Európai Repülésbiztnsági Ügynökség 2010. nv.29. AZ EURÓPAI REPÜLÉSBIZTONSÁGI ÜGYNÖKSÉG 06/2010. SZ. VÉLEMÉNYE Kelt: 2010. nvember 29. a légijárművek és repüléstechnikai termékek, alkatrészek és berendezések flyamats légi alkalmasságának biztsításáról és az ezzel összefüggő feladatkban részt vevő szervezetek és személyek jóváhagyásáról szóló 2042/2003/EK bizttsági rendelet módsításának lehetőségéről 145. rész egyesített és többpéldánys üzemképességet tanúsító nyilatkzat 1/20. ldal
I. Bevezetés 1. Jelen Vélemény célja az Ügynökség álláspntjának tisztázása a 145. rész szerinti egyesített és többpéldánys üzemképességet tanúsító nyilatkzat kiadásával kapcslats 2042/2003/EK 1 Közösségi Rendelet módsításának lehetőségével kapcslatsan. Jelen szabályalktási tevékenység kait lentebb ismertetjük. 2. A Vélemény az Európai Repülésbiztnsági Ügynökség (a tvábbiakban: Ügynökség) Igazgatótanácsa 2 által a 216/2008/EK 3 sz. rendelet (a tvábbiakban: Alaprendelet) 19. cikkelyének rendelkezéseiben meghatárztt eljárást követően lett elfgadva. 3. A 2042/2003/EK Közösségi Rendelet II. Függelék 145.A.50(a) bekezdése kimndja: Az üzemképességet tanúsító nyilatkzatt megfelelően felhatalmaztt igazló személy adja ki a szervezet nevében, miután ellenőrizte, hgy a szervezet valamennyi előírt karbantartást megfelelően, a 145.A.70 bekezdésben részletezett eljárásk alapján végzett el, figyelembe véve a 145.A.45 pntban meghatárztt karbantartási adatk hzzáférhetőségét, valamint hgy nem állnak fenn az előírásktól való, a repülésbiztnságt közismerten veszélyeztető eltérések. Ezenfelül a 145.A.50(b) bekezdés kimndja, hgy Bármely karbantartás elvégzését követően a repülés előtt üzemképességet tanúsító nyilatkzatt kell kiadni. A 145.A.50(b) bekezdés szövegezése az alábbi kétféle módn értelmezhető: 1. értelmezés: Egyetlen üzemképességet tanúsító nyilatkzatt kell kiadni, amely a repülést megelőzően elvégzett minden karbantartásra vnatkzik [mivel a 145.A.50(b) bekezdés szerint Az üzemképességet tanúsító nyilatkzatt ]. 2. értelmezés: A repülést megelőzően elvégzett karbantartás tetszés szerinti számú karbantartási lépésre bntható [mivel a 145.A.50(b) bekezdés szerint Bármely karbantartás elvégzését követően... ], és minden egyes karbantartási tétellel kapcslatban üzemképességet tanúsító nyilatkzatt kell kiadni. 4. A rendelet ezen kétértelműsége azt eredményezte, hgy Európában különbözőképpen tanúsítják a légijárművek üzemképességét: egyesített nyilatkzattal, többpéldánys nyilatkzattal és ezek váltzataival/kmbinációjával, amelynek mind megvannak az előnyei és hátrányai, amelyek az alábbiak szerint fglalhatók össze: 1 2 3 2042/2003/EK (2003. nvember 20.) bizttsági rendelet a légijárművek és repüléstechnikai termékek, alkatrészek és berendezések flyamats légi alkalmasságának biztsításáról és az ezzel összefüggő feladatkban részt vevő szervezetek és személyek jóváhagyásáról. (OJ L 315, 2003. 11. 28., 1..). A rendeletet utljára a 962/2010/EK (2010. któber 26.) bizttsági rendelettel módsíttták (OJ L 281, 2010. 10. 27., 78..). Az Igazgatótanács döntése a vélemények, igazlásk, specifikációk és irányelvek kiadásakr az Ügynökség által alkalmazandó eljárásról. EASA MB 08-2007 (2007. 11. 06.) ( Szabályalktó eljárás ). Az Európai Parlament és Tanács 216/2008/EK (2008. február 20.) sz. rendelete a plgári repülés területére érvényes általáns szabálykról és az Európai Repülésbiztnsági Ügynökség létrehzásáról, valamint a 91/670/EK tanácsi rendelet, az 1592/2002/EK rendelet és a 2004/36/EK előírás (OJ L 79, 2008. 03. 19., 1..) hatályn kívül helyezéséről. A rendeletet utljára az Európai Parlament és Tanács 1108/2009/EK (2009. któber 21.) rendelete módsíttta (OJ L 309, 2009. 11. 24., 51..). 2/20. ldal
Egyesített üzemképességet tanúsító nyilatkzat: A légijármű üzemképességet tanúsító nyilatkzatát egyetlen személy írja alá egy vagy több karbantartási műveletet követően, amelynek végrehajtását a megfelelő jgsítással rendelkező személyzet aláírásával igazlta. Előnyök: A pilóta egyetlen nyilatkzatt kap kézhez, amely tanúsítja, hgy az üzemeltető által megrendelt valamennyi karbantartást elvégezték. Helyes végrehajtás esetén biztsítja, hgy valamennyi karbantartási műveletet megfelelően krdinálták. Hátrányk: Feltételezi, hgy az egypéldánys üzemképességet tanúsító nyilatkzatt aláíró személy (valamint szervezete) rendelkezik a nyilatkzatban felsrlt valamennyi feladat elvégzésére jgsító munkakörrel/jóváhagyással. Valamennyi karbantartási tevékenység felelőssége azn egyetlen személy vállán nyugszik. Nagyn nehéz megvalósítani, ha egy karbantartási eseményben egyszerre több karbantartó szervezet is részt vesz. Többpéldánys üzemképességet tanúsító nyilatkzat: Több üzemképességet tanúsító nyilatkzatt adnak ki, amelyek mindegyike egy-egy biznys karbantartási feladatra vnatkzik. Előnyök: Lehetővé teszi, hgy a szervezetek és az igazló szakemberek csak azkért a karbantartási feladatkért vállaljanak felelősséget, amelyet személyesen hajtttak végre és igazltak. Hátrányk: A pilóta több üzemképességet tanúsító nyilatkzatt kap kézhez, így nehezebb ellenőrizni, hgy az üzembentartó által megrendelt valamennyi karbantartást elvégezték-e. Nem térnek ki részletesen a különböző igazló szakemberek vagy különböző szervezetek között szükséges krdinációs tevékenységekre. 5. Ahhz, hgy ezekkel a kérdésekkel fglalkzni lehessen, az Ügynökség egy Szabályalktó munkacsprtt (145.012) hztt létre, valamint felállíttt egy szövegező csprtt, amelynek tagjai a hatóságk képviselőiből, a légijármű-karbantartó szakemberek szövetségeinek képviselőiből, az iparág képviselőiből és az EASA szakértőiből kerülnek ki. 6. A csprt feladata a kapcslódó feladatmeghatárzásban (Terms f Reference, TR) lett leírva, amelyet az Ügynökség hnlapján tettek közzé az alábbi címen: http://easa.eurpa.eu/rulemaking/terms-f-reference-and-grup-cmpsitin.php. Ezen dkumentum kimndta, hgy: Európában az üzemképességet tanúsító nyilatkzatknak kétféle rendszere létezik: egyesített üzemképességet tanúsító nyilatkzat és többpéldánys üzemképességet tanúsító nyilatkzat. Ez félreértésekhez és esetleg repülésbiztnsági prblémákhz vezethet. Ezért az 3/20. ldal
iparág és a nemzeti légügyi hatóságk képviselői a kérdés tisztázását kérték, hgy lehetőleg csak egyetlen rendszer maradjn. 7. A 145.012 számú munkacsprt által elvégzett munka aznban lyan következtetésekhez vezetett, hgy nem indklt csak az egyik rendszer megtartása, mert mindkettőnek megvannak a maga előnyei és hátrányai. Jbb megldásnak tűnt egy lyan rendszer létrehzása, amely magában fglalja mindkét rendszer előnyeit, ugyanakkr elegendő rugalmasságt nyújt a légijármű-üzemeltetőknek és a karbantartó szervezeteknek. Ennek a rendszernek biztsítania kell, hgy valamennyi feladatt elvégzik és megfelelően krdinálják, és világsan tájékztatnia kell arról a pilótát ennek megtörténtéről, valamint egyértelmű felelősségi rendet kell biztsítania, ugyanakkr lehetővé kell tennie az lyan jellegzetes eljáráskat, mint a karbantartást tanúsító nyilatkzat kiadása meghibásdás felfedezésekr (pl. rncslásmentes anyagvizsgálat srán), vagy amikr a légijárművet nem jóváhagytt állaptban hagyják (pl. a hajtóművet élettartam-hsszabbítás miatt eltávlítják). A fentiek a megfelelés elfgadható módzataival, valamint az útmutató anyagk infrmációival kiegészülve a gyakrlatban srán magasabb szintű összehanglást és a repülésbiztnság javulását eredményeznék. II. Knzultáció 8. A szöveget előkészítő bizttság javaslatai alapján az Ügynökség 2007. június 28-án kiadta az NPA 2007-09-et (NPA = értesítő tervezett módsításról), amelyet webhelyén az alábbi címen tett közzé: http://www.easa.eurpa.eu/ws_prd/r/r_archives.php. 9. A 2007. któber 28-ai határidőig (amely magában fglalta a kezdeti hárm hónaps knzultációs időszak egy hónappal történő kitlását) az Ügynökséghez 242 hzzászólás érkezett a nemzeti légügyi hatóságktól, szakmai szervezetektől és magánvállalatktól. 10. Az NPA külsős partnerekkel történő megvitatása srán érkezett hzzászólásk azt mutatták, hgy a nemzeti hatóságk és az érdekelt felek kmly aggdalmat mutatnak az NPA-ban javaslt elképzelés összetettsége és jelentősége miatt. 11. Ezen aggdalmak megvizsgálása érdekében létrejött egy felülvizsgáló csprt, mely az NPA-t szövegező munkacsprt tagjaiból, a Szabványsítási Osztály (EASA) egyik szakértőjéből, valamint az Európai Reginális Légitársaságk Szövetsége (Eurpean Reginal Airlines Assciatin, ERA) képviseletében egy iparági szakértőből állt. A csprt célja a vnatkzó CRD (Cmment Respnse Dcument, hzzászóláskra adtt válaszkat tartalmazó dkumentum) elkészítése vlt. 12. A hzzászólásk áttekintését követően a csprt a feladat célkitűzéseinek fenntartása mellett a javaslt elképzelés jelentős egyszerűsítése mellett döntött. A váltztatásk az alábbiakban fglalhatók össze: a. Az NPA-ban javaslt elképzelést, amely hárm különböző biznyítvány [Karbantartásvégrehajtást tanúsító nyilatkzat (Maintenance Release Certificate, MRC), Karbantartóbázisn végzett karbantartás-végrehajtást tanúsító nyilatkzat (Base Maintenance Release Certificate, BMRC), valamint Üzemképességet tanúsító nyilatkzat (Certificate f Release int Service, CRS)] kiadásával járt vlna, egy skkal egyszerűbb elgndlás válttta fel, melynek alapgndlata egy vagy több 4/20. ldal
üzemképességet tanúsító nyilatkzat és egy végső üzemképességet tanúsító nyilatkzat kiadása vlt. Részletesebben: 1. Üzemképességet tanúsító nyilatkzatk (Certificates f Release t Service, CRS): A karbantartásban érintett, a 145. rész szerint engedélyezett minden egyes szervezet kiállíthatná. Céljuk az adtt szervezet által elvégzett karbantartás igazlása lenne, következésképpen csak megfelelő szakszlgálatiengedély-kategóriával és típus-/típuscsprt-jgsítással rendelkező igazló szakember adhatná ki. Az M rész G szakasza szerint engedélyezett szervezet (flyamats légialkalmasság-kezelő szervezet, Cntinued Airwrthiness Managament Organizatin, CAMO) eldönthetné, hgy egy lyan műszaki naplót használ, ahl minden feladatról tanúsító nyilatkzat készül, vagy inkább egy lyat, ahl a feladatkat aláírják, majd az egészről együtt, feladatcsprtként készül egy tanúsító nyilatkzat. A tanúsító nyilatkzatkat akkr is ki lehetne adni, amikr az előírásktól való eltérést találnak (például egy D1 besrlású szervezet által elvégzett rncslásmentes anyagvizsgálat, ahl repedéseket találtak), vagy ha a légijármű repülésre alkalmatlan állaptba került (például a munkaszakaszk srrendje miatt a hajtóműveket élettartam-hsszabbítás miatt le kell szerelni), feltéve, hgy a munkát a CRS-ben rögzítik, és arról a CAMO-t megfelelően tájékztatják. Mindaználtal valamennyi ilyen előírásktól való eltérést vagy jóvá nem hagytt knfigurációt végül a vnatkzó CRS-sel ki kell javítani, vagy megfelelő módn későbbi időpntra kell halasztani. A nyilatkzatt kiállító szakszemélyzet teljes felelősséget vállalna az általuk kiadtt üzemképességet tanúsító nyilatkzatban fglalt karbantartási munkákra és elhalaszttt munkaflyamatkra. 2. Végső üzemképességet tanúsító nyilatkzat (Final Certificate f Release t Service, végső CRS): A CAMO által kijelölt, a 145. rész szerint engedélyezett szervezet állítaná ki. Célja annak igazlása és a pilóták tájékztatása lenne, hgy a CAMO által megrendelt összes karbantartást elvégezték vagy megfelelően elhalaszttták. Nem szlgálna aznban az elvégzett karbantartás vagy az elhalaszttt elemek igazlására, mivel ez már megtörtént a vnatkzó, fent ismertetett CRS-sel. Ez lenne az ka annak, hgy például egy B1 igazláskat kiállítani jgsult, a megfelelő típus-/típuscsprt-jgsítással rendelkező szakember miért tudna a frgalmi vagy bázisn végzett karbantartásra kiterjedő végső CRS-t kiállítani. Következésképpen a végső CRS-t kiállító szakember teljes egészében a 145. rész szerint engedélyezett egyes szervezetek által kiállíttt CRS-re, valamint a CAMO által felállíttt és a CAMO és a 145. rész szerint engedélyezett szervezet között létrejött szerződés feltételeiben rögzített eljárásk alapján elvégzett krdinációra hagyatkzna. b. A CRS-ben és a végső CRS-ben található tanúsító nyilatkzat tartalma megegyezett a jelen szabályzásban találhatóval. 5/20. ldal
c. Az NPA-ban a tanúsítási flyamat jbb bemutatása és műszakinapló-minták biztsítása érdekében bevezetett 145.A.50 útmutató kikerült a tervezetből az alábbiak miatt: 1. Az újnnan javaslt rendszer skkal egyszerűbb, ami szükségtelenné teszi az útmutatást a tanúsítási flyamathz. 2. A műszakinapló-minták mint a megfelelőség elfgadható módzatait (Acceptable Means f Cmpliance, AMC) bemutató anyagk az M részbe (az üzemeltető felelőssége) lettek áthelyezve az AMC M.A.306(a) pnt alá. Emellett az AMC 145.A.50 útmutatást tartalmaz arról, hgy egy a 145. rész szerint engedélyezett szervezet miként töltheti ki az üzemeltető műszaki naplóját. d. Elvetették az elsődleges karbantartó szervezet (Primary Maintenance Organizatin, PMO) fgalmát, amely eredetileg az NPA-ban jelent meg. Ehelyett az M.A.708(b)7, valamint az AMC M.A.708(b)7 pnt kihangsúlyzza, hgy a krdináció felelőssége a flyamats légialkalmasság-kezelő szervezetet (CAMO) terheli. Ezt az AMC M.A.306(a)3 pntban is tisztázták. e. Az AMC M.A.306(a)3 pntban tisztázták, hgy annak ellenére, hgy egy a 145. rész szerint engedélyezett szervezet által kiállíttt végső üzemképességet tanúsító nyilatkzat igazlja, hgy a CAMO által megrendelt valamennyi karbantartást elvégezték vagy megfelelően elhalaszttták, ez nem feltétlenül jelenti a légijármű adtt pillanatban való légialkalmasságát. Tvábbra is a CAMO a felelős az adtt légijármű légialkalmasságáért, valamint annak biztsításáért, hgy a repülés előtt valamennyi flyamats légialkalmassági követelmény teljesüljön. Ez az M.A.306(a)3 pntban megkövetelt karbantartás-igazlás célja. f. Az NPA 145.A.55 pntjában ( Karbantartási feljegyzések ) javaslt váltztatáskat az egyszerűbb tanúsítási flyamat és a PMO megszüntetése miatt törölték. g. Annak érdekében, hgy az érintett érdekelt felek és illetékes hatóságk elegendő időt kapjanak, a hatálybelépés javaslt időpntja a rendeletnek az Európai Unió Közlönyében történő közzétételét követő egy év vlt. 13. Az Ügynökség ezeket a javaslt váltztatáskat, valamint az NPA külsős partnerekkel történő knzultációja srán érkezett valamennyi hzzászólásra adtt választ 2010. augusztus 5-én, CRD 2007-09 számn adta ki. A CRD az Ügynökség hnlapján érhető el az alábbi címen: http://www.easa.eurpa.eu/ws_prd/r/r_archives.php. 14. A CRD 2007-09 kiadását követően az Ügynökség 2010. szeptember 30-án munkamegbeszélésre hívta az érintetteket Kölnbe, hgy elmagyarázza a dkumentum tartalmát, illetve segítséget nyújtsn az érdekelt feleknek a javaslat megértésében, mielőtt benyújtják reakcióikat. A munkamegbeszélés srán többek között az alábbi visszajelzések érkeztek: Egyes illetékes hatóságk kérték a CRD-re adható válaszadási időszak meghsszabbítását, hgy több idejük legyen mérlegelni a munkamegbeszélésen kaptt infrmációkat. Az Ügynökség beleegyezett, hgy a szkáss kéthónaps válaszadási időszakt tvábbi hárm héttel, 2010. któber 26-ig meghsszabbítsa. Több illetékes hatóság, karbantartó szervezet és légitársasági szövetség tvábbra is ellenezte a javaslt, különösen a végső CRS-sel kapcslats elképzelést, amelyet ők úgy értelmeztek, mint a felelősségek átruházását az Üzemeltetőről/CAMO-ról a 145. rész szerint engedélyezett szervezetre. 6/20. ldal
Világssá vált, hgy tvábbi munka szükséges az Üzemeltető/CAMO felelősségének tisztázásáhz, ami az Ügynökség elképzelése szerint a jövőbeni szabályalktási flyamat részét képezi majd (M.029 számú feladat, a tervek szerint 2011-ben indul). 15. A CRD 2007-09 külső partnerekkel történő tanácskzásának eredményeként amely 2010. któber 26-án ért véget az alábbi felektől érkeztek reakciók: öt illetékes hatóság: az Osztrák Közlekedési Minisztérium, a Dán Plgári Légügyi Hatóság, a Hlland Plgári Légügyi Hatóság, a Svéd Plgári Légügyi Hatóság és az Egyesült Királyság Plgári Légügyi Hatósága. 11 szervezet és szövetség: Aerlyper, Repülőmérnökök Nemzetközi Szövetsége (Aircraft Engineers Internatinal, AEI), Hlland Repülőszerelők és Repülőműszerészek Szövetsége (NVLT), Európai Légitársaságk Szövetsége (Assciatin f Eurpean Airlines, AEA), Szakszlgálati Engedéllyel Rendelkező Repülőmérnökök Szövetsége (Assciatin f Licensed Aircraft Engineers, ALAE, UK), Baines Simmns Limited, Légiszállítók Nemzetközi Szövetsége (Internatinal Air Carrier Assciatin, IACA), KLM Műszaki és Karbantartó Osztály, Nayak Aircraft Service NL, Szakszlgálati Engedéllyel Rendelkező Nrvég Repülőmérnökök Egyesülete (NFO), valamint Transavia.cm. 89 magánszemély (a legtöbben szakszlgálati engedéllyel rendelkező karbantartó szakemberek). Valamennyi reakció részletesen megtalálható a Függelékben. 7/20. ldal
III. Az Ügynökség véleményének tartalma a. Irányelvi megfntlásk 16. Jelen vélemény a lehető legnagybb mértékben figyelembe veszi a knzultációban részt vevő és a CRD-re reagáló száms érdekelt fél és nemzeti hatóság által adtt javaslatkat. 17. Az Ügynökség itt jegyzi meg, hgy a légijármű-karbantartó szakemberek és légijárműkarbantartó szakszlgálati engedélyesek (mind szervezeti tagk, mind magánszemélyek) közössége által adtt visszajelzések egyértelműen támgatták a javaslt CRD-t. 18. Mindaználtal, nha a javaslt CRD-re negatív visszajelzést adó érdekelt felek és illetékes hatóságk száma az NPA-hz visznyítva jelentősen csökkent, ezek a visszajelzések azt mutatják (lásd a jelen véleményhez tartzó Függeléket), hgy az alábbi érdekelt felek és illetékes hatóságk még mindig ellenzik a javaslatt: Illetékes hatóságk: az Egyesült Királyság Plgári Légügyi Hatósága, Hlland Plgári Légügyi Hatóság, Dán Plgári Légügyi Hatóság, Svéd Plgári Légügyi Hatóság, valamint az Osztrák Közlekedési Minisztérium. Légitársasági szövetségek: az Európai Légitársaságk Szövetsége (Assciatin f Eurpean Airlines, AEA), valamint a Légiszállítók Nemzetközi Szövetsége (Internatinal Air Carrier Assciatin, IACA). Önálló légitársaságk: Transavia.cm. Karbantartó szervezetek: KLM Műszaki és Karbantartó Osztály, valamint Nayak Aircraft Service NL. Oktató/tanácsadó szervezetek: Baines & Simmns Limited. Néhány magánszemély. 19. Jelen visszajelzés az alábbi fő gndkat emeli ki: Skan úgy érzik, hgy a feladatt repülésbiztnsági szempntból semmi nem igazlja, és nincs is szükség a feladatra. Skan úgy érzik, hgy jelentős lesz az iparágra gyakrlt hatása, mert az eljárásk és dkumentumk módsítását, valamint képzések nyújtását teszi szükségessé. Skan úgy érzik, hgy a CAMO néhány felelőssége (főleg a krdinációs funkció és a végső CRS kiadása) a karbantartó szervezetre lett áthárítva. Emellett a végső CRS haszna megkérdőjeleződött. Külön eljáráskat kellett vlna kidlgzni a frgalmi és a bázisn történő karbantartásra. Szükséges az M rész tvábbi tisztázása, különösen: A CAMO felelősségi köre és eljárásai. A karbantartás-igazlás kiadása, frissítése és elsztása. 8/20. ldal
A CRS, a végső CRS és a karbantartás-igazlás közötti különbségek, valamint a légijármű karbantartásáhz/légialkalmasságáhz fűződő visznyuk. 20. Az Ügynökség az egyes érdekelt felek és illetékes hatóságk által kinyilvánítttakkal ellentétben azn a véleményen van, hgy egy szabályalktói flyamat a repülésbiztnság javítása érdekében még akkr is elfgadható, ha nincsenek adatk a témáhz szrsan köthető repülésbiztnsági eseményekről. A szabályalktói tevékenységet nem csak a balesetek teszik szükségessé: akkr is kezdeményezhető, ha az érdekelt felek és illetékes hatóságk által adtt visszajelzések azt mutatják, hgy ugyanazn követelménynek nagyn eltérő értelmezései léteznek, és közülük egyesek éppen a szabályzó szándékával ellentétesek. Nyilvánvalóan ez az a helyzet, amikr a szabályzás nem egyértelmű, vagy nem áll rendelkezésre útmutató anyag. 21. Amint azt a feladatmeghatárzás mutatja, jelen knkrét esetben a feladatt az érdekelt felek és illetékes hatóságk kérésére hívták életre. Ugyanakkr az NPA és a CRD knzultációs szakasza srán beérkezett és a 2010. szeptember 30-ai munkamegbeszélésen kaptt hzzászólásk, valamint az Ügynökség és az illetékes hatóságk között a közelmúltban lezajltt szabványsítási knferenciákn leflytattt egyeztetések mind azt mutatták az Ügynökségnek, hgy a 145. rész és a CAMO felelősségi köreivel és a tanúsítványt kiadó személyeknek a karbantartás jóváhagyása tekintetében történő számnkérhetőségével kapcslatsan még mindig nagy számú félreértelmezés frdult elő, valamint sk az lyan terület, ahl a szabályzás nem teljesen következetes vagy pnts. 22. Emellett az Ügynökség birtkába került (az Egyesült Királyság Légiközlekedési Balesetkivizsgáló Szervezete által kiadtt) 9/2010 AAIB közlemény, amely egy 2009. január 12-én a G-EZJK lajstrmjelű Being 737-essel bekövetkezett súlys repülőeseménnyel kapcslats. Az esemény egy lyan flyamatt követően történt, amikr az üzemeltető visszaadtt egy krábban lízingelt légijárművet, és ahl az üzemeltető és a karbantartóbázis száms szerződést kötött harmadik felekkel, hgy a kapcslódó karbantartáskat mint különálló munkacsmagkat végezzék el és felügyeljék. A kérdéses AAIB közleményben megfgalmaztt egyéb repülésbiztnsági javaslat mellett a 2010-072 számú repülésbiztnsági javaslat azt javaslja az Ügynökségnek, hgy vizsgálja felül az OPS1 M. része és a 145. rész szabályzásait és útmutatását annak biztsítása érdekében, hgy azk megfelelően kezeljék az összetett, többszereplős, alvállalkzókat bevnó karbantartói és üzemeltetési megállapdáskat. A javaslat emellett felhívja a figyelmet az általáns szervezeti struktúra, a kapcslódási felületek, eljárásk, szerepkörök, felelősségi körök és a kulcsfntsságú szakszemélyzet képesítése/illetékességi köre valamennyi alvállalkzói szinten történő felmérésének szükségességére. 23. Ez alátámaszttta az Ügynökség azn véleményét, hgy ezen a területen szabályalktói intézkedésekre vlt és van szükség. 24. Az Ügynökség emellett hiszi, hgy minden szabályalktói intézkedésnek hatása van amelyet a lehető legnagybb mértékben csökkenteni kell. Tény, hgy szinte minden szabályzásváltztatással együtt jár az eljárásk és dkumentumk módsítása, valamint a képzés szükségessége, aznban ezen hatást a szabályalktói intézkedés előnyei ellensúlyzni hivatttak. 25. Jelen feladattal kapcslatban az Ügynökség tvábbra is azn a véleményen van, hgy a CRD-ben javaslt szöveg az alábbi előnyökkel jár: 9/20. ldal
Egyértelmű felelősségi rend: Karbantartási biznyítvány (Certificatin f Maintenance, CRS): A 145. rész szerint engedélyezett valamennyi szervezet igazlja a saját munkáját, és felelősséget vállal érte egy CRS kiadásával, még lyan esetekben is, amikr a munka nem teljes, vagy a légijárművet repülésre alkalmatlan állaptban hagyták. Ez tvább részletezhető úgy, hgy minden igazló szakember saját munkáját igazlja (saját CRS-t állít ki). A légijármű végső átadása a pilótának (végső CRS): Kizárólag a CAMO által megrendelt karbantartással kapcslatban. Az elvégzett karbantartás CRS-sel tanúsíttt igazlásán alapul. A légijármű légialkalmassága és a krdinációs eljárásk meghatárzása tvábbra is a CAMO felelőssége. Egy munka igazlása lyankr is lehetséges, amikr az előírásktól való eltérést találtak (pl. egy D1 besrlású szervezet által elvégzett rncslásmentes anyagvizsgálat, ahl repedéseket találtak), vagy ha a légijárművet repülésre alkalmatlan állaptban hagyják (pl. a munkaszakaszk srrendje miatt a hajtóműveket élettartam-hsszabbítás miatt le kell szerelni). A pilóta egyetlen biznyítványt (a végső CRS-t) kap kézhez, amelyből kitűnik, hgy az üzemeltető által megrendelt valamennyi karbantartást elvégezték. Megfelelő végrehajtás esetén biztsítania kell, hgy valamennyi karbantartási tevékenységet megfelelően krdináltak. 26. Az Ügynökség emellett intézkedéseket javaslt a CRD-re való átállás idejére, amelyek csökkenthetik az érdekelt felekre és az illetékes hatóságkra gyakrlt hatást. b. Következtetések 27. Az Ügynökség ezért azn a véleményen van, hgy szabályalktás szükséges az egy- és többpéldánys üzemképességet tanúsító nyilatkzat kérdésének rendezésére, és a CRD javaslat teljesítette ezen célkitűzést. Ugyanakkr a beérkezett hzzászóláskat figyelembe véve az Ügynökség tisztában van vele, hgy javaslatát tvább kell finmítani. Emellett az AAIB által a 9/2010 sz. közleményben kiadtt 2010-072 sz. Repülésbiztnsági javaslat bemutatta, hgy ezen feladat nem mindig elégséges egyes kérdések rendezésére. A CAMO felelősségi köreit és azk visznyát a légijármű légialkalmasságáhz valóban nem említi a javaslat. Ennek tisztázása szükséges. A CAMO felelősségének kérdéskörével a tervek szerint a szabályalktói prgramban található M.029 feladat fglalkzik majd, amely a tervek szerint 2011-ben kezdődik el. Következésképpen az Ügynökség úgy döntött, hgy ezen két összetartzó tevékenységet összevnja. 28. Következésképpen az Ügynökség végső véleménye az alábbi: Lezárja a 145.012 sz. feladatt jelen szakaszában, a jelenlegi szabályzásk vagy a megfelelés elfgadható módzatai/útmutató anyagk (Acceptable Means f Cmpliance/Guidance Material, AMC/GM) bármely megváltztatására tett javaslat nélkül. 10/20. ldal
A 9/2010 sz. közleményben fglalt 2010-072 sz. AAIB Repülésbiztnsági ajánlás értelmében a 145.012 sz. feladatban szerzett tapasztalatk felhasználásával a 2011-ben kezdődő M.029 feladat hatálya kibővítendő az alábbiak egyidejű megválaszlására: a CAMO-k és a 145. rész szerint engedélyezett szervezetek felelősségi körei, valamint a karbantartás, a krdináció, a légijármű üzemképességet tanúsító nyilatkzat és a légialkalmasság megállapításának eljárásai. 11/20. ldal
IV. A szabályzóra kifejtett hatás felmérése 29. Mivel a jelen vélemény a jelenlegi szabályzás vagy AMC/GM semmilyen váltztatását nem javaslja, nincs kapcslódó hatás. Köln, 2010. nvember 29. P. GOUDOU Vezérigazgató 12/20. ldal
FÜGGELÉK: a CRD 2007-09-re adtt reakciók A javaslt módsításkat támgató reakciók: (1) A Repülőmérnökök Nemzetközi Szövetsége (Aircraft Engineers Internatinal, AEI), a Hlland Repülőszerelők és Repülőműszerészek Szövetsége (Assciatin f Dutch Aviatin Technicians, NVLT), a Szakszlgálati Engedéllyel Rendelkező Repülőmérnökök Szövetsége (Assciatin f Licensed Aircraft Engineers, ALAE, Egyesült Királyság), a Szakszlgálati Engedéllyel Rendelkező Nrvég Repülőmérnökök Egyesülete (Nrwegian Unin f Licensed Engineers (NFO), valamint 89-ből 75 magánszemély (a legtöbben közülük szakszlgálati engedéllyel rendelkező karbantartó szakemberek) támgatja a CRD 2007-09-ben javaslt szöveg tartalmát. Az alábbi kkat emelték ki: A javaslat eltörli a jelenlegi szabályzás nem egyértelmű rendelkezéseit, és elősegíti a tanúsítási eljárásk összehanglását, amire a jelenlegi, kiszervezett és harmadik fél által végzett karbantartásk számának növekedésével járó trendek ismeretében különösen nagy szükség van. A javaslat egyértelműen meghatárzza a felelősségi köröket. A javaslat nem ütközik a CAMO felügyeleti felelősségével. A légijármű karbantartási állapta nyilvánvalóvá válik a repülőszemélyzet számára. A javaslat javítja a repülésbiztnságt. A javaslt módsításkban apróbb váltztatáskat kérő reakciók: (2) A Hlland Repülőszerelők és Repülőműszerészek Szövetsége (NVLT) néhány kisebb szóhasználati javaslat mellett az alábbiakat javaslta: Az AMC 145.A.50(b)1 rendelkezéseinek tvábbi tisztázása érdekében a végső CRS kiadásakr a légijárművet a karbantartást követően üzembe helyezésre késznek kell tekinteni. A végső CRS-t kiadó igazló szakembernek kezeskednie kell azért, hgy valamennyi karbantartásra felterjesztett hibát a megfelelő jgsítással rendelkező személyek javítttak ki vagy halasztttak el, ahelyett, hgy egyszerűen csak ellenőrizné, hgy kiadták-e a vnatkzó CRS-t. A 145.A.50(b) pntban található mndat: az üzemeltető által megrendelt valamennyi karbantartást elvégezték vagy az előírt módn elhalaszttták jelentésének tisztázása. Az AMC 145.A.65(b)3 pntban szereplő aláírással történő elfgadás jelentésének tvábbi tisztázása. (3) A Repülőmérnökök Nemzetközi Szövetsége (AEI), a Szakszlgálati Engedéllyel Rendelkező Repülőmérnökök Szövetsége (ALAE, Egyesült Királyság), valamint 13/20. ldal
néhány magánszemély kérvényezték annak egyértelmű tisztázását, hgy az A kategóriás előjgk nem terjednek ki a rendszeren végzett hibakeresésre. Az Ügynökség megjegyzi, hgy ezzel a kérdéssel a 66.066 sz. feladat és a 05/2009 sz. vélemény fglalkzik. (4) Az Aerlyper kérvényezte annak tvábbi tisztázását, hgy a karbantartó szervezeteknek és a 66. rész szerint engedélyezett szakszlgálati engedélyeseknek milyen minősítéssel kell rendelkezniük a végső CRS kiadásáhz. (5) Egy magánszemély kérvényezte, hgy a végső CRS kiadását követően a napi karbantartás vagy azzal egyenértékű karbantartás igazlása kiadásának lehetőségét terjesszék ki a Karbantartás-felülvizsgálati Tanács/karbantartás-tervezési dkumentum szerint legalább hétnaps időközönként elvégzendő feladatkra is. A javaslt módsításkat ellenző reakciók: (6) Az Európai Légitársaságk Szövetsége (AEA) és a KLM Műszaki és Karbantartó Osztály amellett, hgy véleményük szerint az NPA-t teljes egészében vissza kellett vlna vnni elutasíttta a CRD-ben megfgalmaztt javaslatkat az alábbi kkból: A CAMO skkal jbb helyzetben van a légijárművek üzemképességének tanúsításával kapcslats feladatk elvégzésére, mint a 145. rész szerint engedélyezett szervezet. A javaslt váltzásk szembe mennek a jelenlegi szabályzás kipróbált elveivel, és a felelősségi köröket a CAMO-ról a 145. rész szerint engedélyezett szervezetre ruházzák át. A javaslt végső CRS utaláskat tartalmaz a CRS létére és a CAMO által megrendelt és egyéb karbantartó szervezetek által elvégzett karbantartásk teljességére, ami véleményük szerint a CAMO felelőssége és előjga. A javaslat nem engedélyezi az A kategóriás igazló szakemberek számára a végső CRS aláírását, ha a karbantartásban más személyek is részt vettek. Nincs kimutattt repülésbiztnsági kckázat, a repülésbiztnsági előnyöket pedig túlbecsülték, míg a váltztatás maga az átállás időszakában repülésbiztnsági kckázatt jelent. A 145. rész szerint engedélyezett szervezetekre gyakrlt gazdasági hatáskat beleértve a képzésnek, valamint az eljárásknak és a műszaki napló módsításának a költségeit alulbecsülték. Az AEA és a KLM javaslja, hgy amennyiben a jelenlegi szabályzásban észlelt repülésbiztnsági kckázatkat biznyítják, az EASA értékelje át az M részhez tartzó eljáráskat, és a 145. részt hagyja váltzatlanul. (7) A Légiszállítók Nemzetközi Szövetsége (IACA) elutasíttta a CRD-ben megfgalmaztt javaslatkat az alábbi kkból: 14/20. ldal
Nem értenek egyet azzal a kijelentéssel, hgy a jelenlegi rendszer egységesítésének hiánya tvábbi lehetséges repülésbiztnsági prblémákat vet fel. A javaslatban megfgalmaztt pzitív repülésbiztnsági hatást túlbecsülték és nem igazlták. A végső CRS lehetséges repülésbiztnsági prblémákhz vezet a szervezeteknél és hatóságknál egyaránt. Nem látják a végső CRS szükségességét, mivel véleményük szerint: Amennyiben csak egy 145. rész szerint engedélyezett szervezet dlgzik a légijárművön, választhat, hgy minden egyes feladathz vagy feladatcsprthz adjn-e ki CRS-t. Ennélfgva a 145. rész szerint engedélyezett szervezet kiadhat egyetlen CRS-t is az általuk elvégzett, krdinált és a CAMO által elfgadtt összes munkáhz, amiben nincs semmi új, és jelenleg is általáns gyakrlat. Amennyiben egy 145. rész szerint engedélyezett szervezet a 145. rész szerint engedélyezett másik szervezetet vnt be alvállalkzónak, ezen 145. rész szerint engedélyezett szervezet dönthet úgy, hgy egyetlen CRS-t ad ki az általa elvégzett, krdinált és a CAMO által elfgadtt összes munkáhz, amiben nincs semmi új, és jelenleg is általáns gyakrlat. Amennyiben a CAMO több, a 145. rész szerint engedélyezett szervezettel végeztette el a karbantartást, a végső CRS a CAMO felelősségét a 145. rész szerint engedélyezett szervezetekre ruházza át. A pilóták szemszögéből a végső CRS a karbantartás teljességének hamis érzetét kelti, mivel a pilótáknak minden esetben ellenőrizniük kell a tervezett és rendkívüli karbantartáskra, elhalaszttt tételekre stb. vnatkzó karbantartás-igazláskat. A váltztatásnak negatív hatása lesz, mert új működési kézikönyvekre, eljáráskra, munkavégzési utasításkra, ktatásra, műszaki naplókra, szerződésekre stb. lesz szükség. Szciális és kulturális hatást vált ki a teljes iparágn belül. Az IACA az alábbiakat javaslja: Mindkét váltzat az egyesített és a többpéldánys üzemképességet tanúsító nyilatkzat fenntartása. Ne vezessék be a végső CRS rendszerét. Amennyiben az EASA még mindig szükségesnek találja egyesített üzemképességet tanúsító nyilatkzat kiadását lyan esetekben, amikr a CAMO több, a 145. rész szerint engedélyezett szervezettel végezteti a karbantartást, a dkumentum címe ne CRS (azaz üzemképességet tanúsító nyilatkzat ), hanem összefglaló adatlap legyen. (8) A Nayak Aircraft Service NL elutasíttta a CRD-ben megfgalmaztt javaslatkat az alábbi kkból: Nem látják a feladat szükségességének alátámasztását, és nem hiszik, hgy a javaslat javítaná a repülésbiztnságt. Felelősségi köröket ruházna át a CAMO-ról a karbantartást végző, 145. rész szerint engedélyezett szervezetre. A végső CRS kiadásának felelőssége a CAMO kezében kell, hgy maradjn. 15/20. ldal
A végső CRS egy adminisztratív dkumentum, és az elnevezése karbantartás-igazlás vagy adminisztratív zárójelentés kellene, hgy legyen. A végső CRS valamennyi frgalmi és bázisn végzett karbantartást követően szükséges, míg a Nayak véleménye szerint különbséget kellene tenni a frgalmi és a bázisn végzett karbantartás között. A B és C kategóriás igazló szakemberekhez hasnlóan az A kategóriás igazló szakembereknek is engedélyezni kellene a végső CRS aláírását a feladatk nagyságától függetlenül, mivel ez egy adminisztratív feladat. A Nayak Aircraft Service NL a javaslt váltztatásk teljes visszavnását javaslja. (9) A Transavia.cm elutasíttta a CRD-ben megfgalmaztt javaslatkat az alábbi kkból: Nem látják a feladat szükségességének alátámasztását. A pzitív repülésbiztnsági hatást túlbecsülték. A javaslat felhígítja a felelősségeket. A végső CRS rendszere fölösleges lyan üzemeltetők esetében, amelyek csak egy 145. rész szerint engedélyezett szervezettel végeztetik a karbantartást. A váltztatásnak negatív hatása lesz, mert új működési kézikönyvekre, eljáráskra, munkavégzési utasításkra, ktatásra, műszaki naplókra, szerződésekre stb. lesz szükség. Szciális és kulturális hatást vált ki a teljes iparágn és a nemzeti hatóságkn belül. (10) A Baines Simmns Limited elutasíttta a CRD-ben megfgalmaztt javaslatkat az alábbi kkból: A javaslat a karbantartás krdinációjának felelősségét a CAMO-ról a 145. rész szerint engedélyezett szervezetre hárítja. A javaslat két különböző karbantartás-végrehajtást tanúsító nyilatkzatt vezet be (CRS és végső CRS) ugyanazzal az elnevezéssel. A jelenlegi szabályzásban félreérthető az M rész és a 145. rész közötti különbség, ahl a karbantartó szervezet egyes feladatkkal kapcslatban üzemképesnek minősíti a légijárművet, hltt ez nem feltétlenül jelenti azt, hgy a légijármű repülésre alkalmas. A Baines Simmns Limited az alábbiakat javaslja: Az EASA az erőfeszítéseit az M résszel kapcslats szabályzói/amc anyagk kidlgzására frdítsa az M.A.306(b)3 karbantartás-igazlással kapcslatban, különös tekintettel annak napra készen tartására és időben történő szétsztására minden egyes karbantartási eseménnyel, nem csak a bázisn végzett karbantartási eseményekkel kapcslatsan. Az EASA beszélje le a tulajdnskat/üzemeltetőket az összetett, több szervezettel kötött karbantartási szerződések létrehzásáról, amelyek különösen frgalmi karbantartásk esetén bnylult helyzeteket eredményezhetnek, ahl a pilóta több, a 145. rész szerint engedélyezett szervezettel találkzik. 16/20. ldal
Amennyiben az EASA tvábbra is két különböző üzemképességet tanúsító nyilatkzatt kíván megtartani, azk legyenek meglehetősen különbözőek, és tegyenek különbséget a karbantartás igazlása és az üzemképesség tanúsítása között. A 145. részen belül határzzn meg egy alkalmas karbantartást tanúsító nyilatkzatt, valamint az M részben egy pntsabban meghatárztt légialkalmasságt tanúsító nyilatkzatt. (11) A Hlland Plgári Légügyi Hatóság, az Osztrák Közlekedési Múzeum, valamint Walter Gessky úr (az EASA Bizttság sztrák tagja) amellett, hgy véleményük szerint az NPA-t teljes egészében vissza kellett vlna vnni, vagy kizárólag az AMC/GM anyagkra kellett vlna krlátzni elutasíttták a CRD-ben megfgalmaztt javaslatkat az alábbi kkból: A pzitív repülésbiztnsági hatás erősen krlátzva jelentkezik, míg az iparágra nagy bürkratikus és adminisztrációs nymás nehezedik. A végső CRS felhígítja a CAMO és a 145. rész szerint engedélyezett szervezetek közötti felelősségbeli különbségeket, különösen a karbantartási tevékenységek krdinációja terén. A CAMO felelősségét a 145. rész szerint engedélyezett szervezetre ruházza át. A végső CRS hamis biztnságérzetet kelt a pilótában, mivel nem mindig tudja (vagy nem mindig kell tudnia), hgy milyen karbantartáskat rendeltek meg. Nem kereskedelmi légiszállításban résztvevő légijárművek esetén a javaslat növelheti a pilóták téves tájékzttságának kckázatát, különösen akkr, ha a karbantartásban a 145. rész, valamint az F alrész szerint engedélyezett karbantartó szervezetek is közreműködtek. Ebben az esetben nem bizts, hgy a végső CRS mindig hzzáférhető. A Hlland Plgári Légügyi Hatóság, az Osztrák Közlekedési Minisztérium és Walter Gessky úr semmilyen cselekvést nem javaslnak. (12) A Dán Plgári Légügyi Hatóság amellett, hgy véleményük szerint az NPA-t teljes egészében vissza kellett vlna vnni, vagy kizárólag az AMC/GM anyagkra kellett vlna krlátzni elutasíttta a CRD-ben megfgalmaztt javaslatkat az alábbi kkból: A javaslat már létező rendszerek tisztázása helyett bnylultabbá teszi azkat. A pzitív repülésbiztnsági hatás erősen krlátzva jelentkezik, míg az iparágra nagy bürkratikus és adminisztrációs nymás nehezedik. Ebbe beletartznak az új eljárásk és dkumentumk, valamint a szervezeteknél történő bevezetés hatalmas feladata. A végső CRS felhígítja a CAMO és a 145. rész szerint engedélyezett szervezetek közötti felelősségbeli különbségeket, különösen a karbantartási tevékenységek krdinációja terén. A CAMO felelősségét a 145. rész szerint engedélyezett szervezetre ruházza át. A CRS azt a benymást keltheti a pilótában, hgy a légijármű repülésre alkalmas, mivel semmi sem mutatja, hgy egy végső CRS-t is ki kell állítani. A Dán Plgári Légügyi Hatóság mindössze a már létező AMC/GM anyagk felülvizsgálatát javaslja a CRS értelmezésének tisztázása érdekében. (13) A Svéd Plgári Légügyi Hatóság elutasíttta a CRD-ben megfgalmaztt javaslatkat az alábbi kkból: 17/20. ldal
A javaslat a több CRS-váltzattal a jelenleginél is zavarsabbá és bnylultabbá teszi az üzemképesség tanúsítását. Minden üzemeltetőnek ki kell dlgznia saját műszakinapló-rendszerét és karbantartásigazlási rendszerét, még akkr is, ha nem vesznek igénybe egyszerre egynél több karbantartó szervezetet. Valamennyi üzemeltetőnek meg kell váltztatnia a műszakinapló-rendszerét, mert néhányan valami mást dlgztak ki. Mindegyik karbantartó szervezetnek eljáráskat kell kidlgznia, és ki kell képeznie az embereit. Ez a repülésbiztnság szintjének emelése nélkül növeli a költségeket. Amennyiben egyes CAMO-k/üzemeltetők ugyanazzal a karbantartási eseménnyel egynél több karbantartó szervezetet kívánnak megbízni, nekik kell teljes felelősséget vállalniuk. A jelenlegi jgszabályrendszer is elegendő mzgásteret biztsít egynél több karbantartó szervezet ugyanazn karbantartási eseménnyel történő megbízására. Felhígul a ma a CAMO-ra és a 145. rész szerint engedélyezett szervezetre érvényes egyértelmű felelősségi rend. Lermblja a világs munkarend elvét. A kijelölt 145. rész szerint engedélyezett szervezetnek nehezére esik a krdináció, mert nem lát bele a többi karbantartási szerződésbe, illetve nem fér azkhz hzzá. A legtöbb igazló szakembernek sk felesleges dkumentumt kell aláírnia, ami miatt elbiznytalandhat, hgy éppen mit ír alá. Felhígul az aláírás értéke és célja. Egy kereskedelmi frgalmban repülő és kereskedelmi frgalmban nem repülő légijárművek karbantartásával egyaránt fglalkzó, 145. rész szerint engedélyezett szervezetnek két rendszert kell üzemeltetnie a karbantartásk igazlására. Hgyan alakulnak a krdinációs felelősségek lyan helyzetben, amikr egy önálló CAMO egy az M.A.201(i) pntnak megfelelő üzemeltetővel, míg az üzemeltető a 145. rész és az F alrész szerint engedélyezett karbantartó szervezetekkel áll szerződésben? Hgyan igazlják a karbantartáskat, ha egy az M.A.201(i) pntnak megfelelő, CRS-t és végső CRS-t tartalmazó műszaki naplózási rendszert alkalmazó üzemeltető a 145. résznek és az F alrésznek megfelelő karbantartó szervezetekkel is szerződésben áll? A Svéd Plgári Légügyi Hatóság mindössze a CAMO/üzemeltető felelősségének tisztázását kéri az M.A.708-ban. (14) Az Egyesült Királyság Plgári Légügyi Hatósága elutasíttta a CRD-ben megfgalmaztt javaslatkat az alábbi kkból: Az Egyesült Királyság Plgári Légügyi Hatósága nem talált ezen a területen lyan aggdalmra kt adó repülésbiztnsági kérdést, amely az Ügynökség figyelmét érdemelné. A javaslat bnylultabbá teszi a munkavégzés gyakrlatát a 145. rész szerint engedélyezett szervezeteknél, ami felesleges bürkráciáhz és meg nem határztt repülésbiztnsági előnyökhöz vezet. Bnylulttá teszi a CAMO és karbantartással megbíztt, a 145. rész szerint engedélyezett szervezet közötti visznyt, és elmssa a felelősségi határkat. 18/20. ldal
A végső CRS neve a 145.A.50 alapján nem lehet CRS (üzemképességet tanúsító nyilatkzat), mivel ez egy adminisztratív feladat, és a 2042/2003/EK rendelet 2. cikkelye értelmében nem tartzik a karbantartás meghatárzása alá. A javaslat nem engedélyezi az A kategóriás igazló szakemberek számára a végső CRS aláírását, ha a karbantartásban más személyek is részt vettek. Az Egyesült Királyság Plgári Légügyi Hatósága javaslja a tervezett frgalmi karbantartás és az egyszerű hibajavítás szétválasztását, mely esetben a végső CRS-t egy A kategóriás igazló szakember is kiállíthatná akkr is, ha a munkát másk végezték el. Az Egyesült Királyság Plgári Légügyi Hatósága nem támgatja, hgy a légijárműveken dlgzó B, C és D besrlású szervezetek CRS-t adjanak ki a légijármű szintjén, és véleménye szerint az 1. sz. nymtatványt kellene használni. Az AMC 145.A.50 részben a műszaki naplóra adtt példák nem elég pntsak, mert nem tartalmazzák például a gyári számmal elláttt összetevők adataira történő utaláskat. Így az a tévedés alakulhat ki, hgy a példákban található mezők elegendőek. (15) Egy magánszemély elutasíttta a CRD-ben megfgalmaztt javaslatkat az alábbi kkból: A javaslat két különböző karbantartás-végrehajtást tanúsító nyilatkzatt vezet be (CRS és végső CRS) ugyanazzal az elnevezéssel. A végső CRS-t aláíró személy nem vállal felelősséget a más CRS alatt elvégzett munkákért. Ezen személy ellentmndást lát abban, hgy lehetőség van a napi karbantartásnak a végső CRS-t követő aláírására anélkül, hgy új végső CRS-t kellene kiadni. Ezen személy az alábbi lehetőségek egyikét javaslja: A végső CRS eltörlése és egy igazlással történő helyettesítése a műszaki naplóban, amely szerint a karbantartást egy megfelelő engedéllyel/felhatalmazással/ jóváhagyással rendelkező személy elvégezte vagy elhalaszttta, és a légijármű biztnságs repülésre alkalmas. Egy egyesített CRS két aláírással (B1 és B2) elegendő kell, hgy legyen. A végső CRS megtartása esetén két aláírást (B1 és B2) tartalmazzn, hgy valamennyi feladat igazlható legyen, és felelősséget vállaljanak értük. Ezen személy javaslja tvábbá, hgy a B2 igazló szakember vegyen részt a napi karbantartás igazlásában. (16) Két magánszemély elutasíttta a CRD-ben megfgalmaztt javaslatkat az alábbi kkból: A javaslat az üzemeltetőket támgatja a repülésbiztnság rvására, és lehetővé teszi a karbantartás tvábbi kiszervezését. Ez a kiszervezési frma elősegíti az lyan karbantartó szervezetek létezését, amelyek egyetlen biznys munkára specializálódtak, így igazló szakembereik nehezen szereznek ismereteket és tapasztalatkat az egész légijárműről, ami szükséges lenne a szakszlgálati engedély megszerzéséhez. 19/20. ldal
(17) Egy magánszemély egyet nem értését fejezte ki, hgy a végső CRS-t egyetlen személy is kiadhatja még akkr is, ha ez a személy nem vett részt az elvégzett karbantartásban, és ha a munka egy része szakszlgálati engedélye hatályán kívül esik. (18) Egy magánszemély azn véleményét fejezte ki, hgy a CRD-javaslat szükségtelen, mert valamennyi területet lyan szinten szabályztak és részleteztek már máshl, hgy ma már ez az iparág nrmál napi üzletmenete. (19) Egy magánszemély hzzáfűzte, hgy a javaslat leveszi a felelősséget a légijármű karbantartásáért felelős személyekről. Egyéb reakciók: (20) A Hlland Repülőszerelők és Repülőműszerészek Szövetsége (NVLT) megkérdezte, hgy a CRD-javaslat 66.A.20. rész 3. pntja tartalmazza-e már a B2 előjgk kiterjesztését (NPA 2007-07). Az Ügynökség megjegyzi, hgy a CRD nem tartalmazta ezt a váltzást, mert azt a Bizttság egyelőre nem fgadta el hivatalsan. A B2 előjgk kiterjesztése a 05/2009 sz. vélemény alkalmazási flyamatának része. (21) Egy magánszemély kérvényezte, hgy az Egyesült Királyság Plgári Légügyi Hatósága térjen vissza a teljes szóbeli vizsgáztatásra a légijármű-karbantartó szakszlgálati engedély megszerzése srán. Az Ügynökség megjegyzi, hgy ez a jelenlegi EU szabályzás alatt nem lehetséges. (22) Egy magánszemély ehhez a CRD 2007-09-hez tévesen nyújttt be egy az NPA 2010-09- hez szánt hzzáfűzést a szerződések és alvállalkzói szerződések fgalmakkal kapcslatban. (23) Egy magánszemély az alábbiakat fűzte hzzá: Támgatja a légijárművek üzemképességet tanúsító nyilatkzatának egységesítését. Támgatja a többpéldánys üzemképességet tanúsító nyilatkzat rendszerét, mert így kizárólag azé a felelősség, aki a munkát igazlja. Megjegyzi, hgy az egypéldánys üzemképességet tanúsító nyilatkzat rendszere elősegíti a CRS-ek anélkül történő kiadását, hgy valaki látta vlna vagy tudná, hgy milyen munkát hajtttak végre a légijárművön, különösen nagy és összetett munkák esetében, emiatt elősegíti a megfelelő képesítéssel nem rendelkező személyek által végzett karbantartást. Teljes mértékben ellenzi azt a gyakrlatt, ahl száms munkát a vállalatk által feljgsíttt lyan személyek írnak alá, akik nem rendelkeznek szakszlgálati engedéllyel. 20/20. ldal