szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XVI.ÉVFOLYAM 1 2. SZÁM 2008. FEBRUÁR Régió élén 15. oldal Fehérvári siker 21. oldal Dunai gond 43. oldal Gustav Poschalko 156. szám Ára: 560 Ft
Sínen vagyunk... RCA
IMPRESSZUM 2008. JANUÁR FEBRUÁR CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt F. Takács István Kovács Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: postmaster@ magyarkozlekedes.t-online.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató HU-ISSN 1216-7142 156. megjelenés TÁMOGATÓINK Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Delog Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Bombardier Transportation Hungary Kft., Raaberlog Kft., Milos Spedició Kft., Hödlmayr Hungária Logistics Kft., Eurosped Zrt., Waberer s Csoport, Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft. MÁV Kombiterminál Kft. TimoCom GmbH, Bertrans Zrt., Fluvius Kft., Soha Trans Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft. PriceWaterhouseCoopers Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: bandyzs@blendmedia.hu 2
2008. JANUÁR FEBRUÁR NÉZÕPONT Torma Imre: Navigare necesse est. Navigál elvezet a célhoz Igaz ez egy navigátorra is? És a Navigátorra? És ha mindegyik válasz igen lenne, tessék mondani, hol van, mi is az a cél? Ezek a cseppet sem ünnepélyes gondolatok kergetik egymást a kalapom alatt a Navigátor 15. szülinapján. Megszoktuk, része az életünknek. Várjuk a megjelenését. De nem egy ültében olvassuk végig, mint Pálffy Pista boros könyvét. Belenézünk, látjuk, hogy Jánosról még mindig az érettségi képét tették bele, a BILK-rõl nincs újabb fotó, Istvánról végre új, mosolygós portrék készültek, Pistával kapcsolatban meg mintha úgy vélnék, már nem érdemes újat rendelni. Aztán, szabálytalan sorban, végignézzük, -olvassuk az egészet. Valaki új telepet avatott, más csak egy raktárt a régi telepen, de az ügyvezetõ asszony tele van a piacot megváltó elgondolásokkal A siker titka a régi összeszokott csapat. A siker titka a megkövesedett rutinoktól mentes fiatal, lelkes csapat. De ezek a fiatalok istenként néznek fel/le a galambõsz elõdökre. A cikkekhez változatos fényképes illusztrációk: az egyiken négy kolléga mosolyog a lencsébe, a másikon hat, a fele kollegina, és hetediknek középen ott a társaság elnöke is. A szállítmányozók legjobb barátai minden jel és írás szerint a fuvarozók. A fuvarosokat is megkérdezhetnénk, õk pedig könnybe lábadt szemmel gondolnak a speditõrökre meg a logisztikusokra. És a díjakra, amelyek ugyan nem magasak, de a lejárat után se fizetik meg õket A legújabb sikerek azon múltak, hogy új üzletágat nyitottak, bõvítették a relációs összetételt stb. A siker titka, hogy bezárták a veszteséges relációkat. Sokat tanul az ember, ha a közepétõl az elejéig, majd a végétõl a közepéig kiolvassa a Navigátort. Mi újság a nagyvilágban?! A GYSEV két új szemafort avatott Burgenlandban, a Schenker új raktárt Nickelsdorftól keletre, a Koperi Kikötõ nagy fejlesztés elõtt áll, a legnagyobb magyar logisztikai szolgáltató itt is nyit, ott is bekebelez És ez így megy azon a finom, kemény, merített papíron. Jó érzés, ha az ember jól fésült gondolatai nyomdafestékhez jutnak rajta. Legalább Navigátor 15. két dialógusom van rá, hogy mi jön ki a szépen tördelt oldalakról: Az egyik: Figyelj csak! Sajnos kihagytam a novemberi konferenciát. Mi volt? Megint jó volt a büfé a fogadáson. Az mindig jó. És rendes dolog, hogy a VIP-asztalnál ülõknek is sorba kell állni. De mi volt napközben? Hát, elõadást tartott a Gusztáv, meg az Imre, meg a Zsolt meg az a magyar szakértõ Brüsszelbõl. Hogy mi volt a lényeg? Ne kívánd, hogy órákig mondjam. Nézd meg a Navigátorban! A másik: Halló! Tessék mondani, kaphatnék egy print outot A magyar szállítmányozás diadalútja napjainkig címû almanachból? Mondjuk 1916-tól 27- ig, majd 1996-tól 2007-ig?... Halló! Tessék mondani Ne kezdje újra Hallottam Minek lesz? Szakdolgozatot írok, és a nyakamon a beadási határidõ! Melyik egyetem? Még nem egyetem, csak fõiskola Debrecen felé, félúton A témavázlatot elfogadták? Igen, el, és azt mondták, hogy mélyedjek el a szakirodalomban. Elkezdeném az anyaggyûjtést, de a könyvkötõ a jövõ hét végéig már nem vállalja. Nézze, van egy rossz hírem: olyan almanach nincs. Nem nekünk nincs, senkinek. Nem írták meg Talán ha egy kicsit több ideje lenne Jó vicc! És akkor most mit csináljak??!! Nézze, van két idõkímélõ módszer. Az egyik, hogy keres egy nyolcvanéves speditõrt és õ tollba mondja magának. Ez nagyon jó! De hol a csudába találok egy nyolcvanéves speditõrt, aki szóba áll velem ma éjjel? Na. Az ilyen esetre van a másik módszer: bejön az irodába, kap egy nyaláb folyóiratot és kiírja, amit talál. Ez jónak látszik Toll, papír, fénymásoló van? * Látom, könnyen idetalált. Üljön neki, kikészítettem pár évfolyamot! Kösz De hát nekem nem hajózási dolgozatot kell írni! Mi az, hogy Navigátor? Ne törõdjön vele! Ne a borítóját nézze. Lát összesen tíz pofát, meg ezt a szerencsétlen elnevezést. Belül, ha szorgalmasan forgatja, a speditõr reklámokon kívül használható szállítmányozási híreket is talál. Aha. Már értem. Megnézem, hogy mondjuk az egyik vezér mit mondott tíz éve, ha a rákövetkezõ évben is azt mondta, húzok egy strigulát. Ha mást mondott, kihúzom a nevét. Ne olyan vehemenciával! Nem maradna egy se Jó. Az elsõ mondatom már megvan: A szállítmányozás fejlõdése a változó szakmai koncepciók folyamata Igen, de de minden azon múlik, hogy az Élet olvassa-e a Navigátort Felõlem humorizálhat is, de abból nem lesz szakdolgozat. Ne tessék megsértõdni. Nem bántom én a szállítmányozók kincses kalendáriumát. Csak keresem, hogy mit tudok magamévá tenni belõle No, azt már keresték egy páran Attól olyan rongyos. Hoppá! Innen kitéptek három lapot. Ilyen vastag, kemény papírt Maga csak ne találgasson! Doktori disszertáció lett belõle. Méghozzá Summa cum laude! * Szent Kristóf, a kereskedõk, tolvajok és speditõrök védõszentje éltesse sokáig a Navigátort! (A szerzõ a szállítmányozó szövetség fõtitkára.) 3
CÉGINFORMÁCIÓ Bruno Rivoallan lett a GEFCO Magyarország ügyvezetõ igazgatója Bruno Rivoallant nevezték ki a GEFCO Magyarország Kft. ügyvezetõ igazgatójának. Az új vezetõ aki 2008. január 1-jétõl lépett hivatalba Sebastien Hauletet váltotta. Bruno Rivoallan, a Mulhouse-i Egyetem Nemzetközi Szállítmányozási Szakán végzett. Elsõ munkahelye a strasbourgi székhelyû Seegmuller tengeri szállítmányozási vállalat volt, ahol két évet töltött el. Ezt követõen hét évig a Heppner vállalatnál dolgozott szállítmányozási vezetõként. 2000-tõl 2001-ig részt vett az EULOX szállítmányozási cég létrehozásában. 2001-ben a TNT Logisticsnél az európai közúti szállítmányozásért felelõs projektigazgatóként folytatta pályafutását, majd 2004-tõl a GEFCO Csoport párizsi székhelyén szállítmányozási vezetõként felügyelte a csoport európai leányvállalatait. Gyakran járt Közép-Európában, fõleg Szlovákiában a PSA gyárának Trnavába telepítésekor. A francia szakember két nyelven (angolul és németül) beszél, házas, három gyermek édesapja. Kedvenc idõtöltése a vitorlázás, a síelés és a búvárkodás. Rivoallan tapasztalata, amelyet a GEFCO-nál és más szállítmányozási és logisztikai cégeknél szerzett, olyan elõnyt nyújt, amely biztosítja a GEFCO Magyarország fejlõdését a jövõben is. A Maspedé a Mahart-PassNave Két és féléves pereskedés után a Legfelsõbb Bíróság jogerõs döntése alapján véglegesen a Masped Zrt. lett a Mahart PassNave többségi tulajdonosa. A hajózási társaság 51 százalékos üzletrészéért a 2005-ös privatizációs tender óta pereskedik a Kautz István vezette Maspedcégcsoport az Európa Rendezvény Iroda és a Conflex konzorciuma kezében lévõ MM Kft.- vel. A jogerõs bírósági döntéssel a Mahart- PassNave meghatározó tulajdonosa 84%-os részesedéssel a Masped lett. Pais József az új igazgató Hardy Mihály Ferihegyen Személyi változás történt a Hungarotruck élén. Az eddigi ügyvezetõ igazgató, Czakó László megvált a cégtõl, utódja Pais József lett. Az új igazgató eddig a DAF magyarországi vállalatánál dolgozott, mint területi vezetõ. Pais József közvetlen felettese új beosztásában Ron Bonsen, a DAF Trucks N.V. igazgatótanácsának marketingért és értékesítésért felelõs tagja lesz. Az ismert televíziós, Hardy Mihály a Tescótól Ferihegyre igazolt. Õ lett a Budapest Airport vállalati és közkapcsolati igazgatója. A repülés szerelmeseként számon tartott új igazgató és csapata felelõs a BA külsõ-belsõ kommunikációjáért, kormányzati kapcsolataiért és felügyeli a marketingstratégiát is. 2008. JANUÁR FEBRUÁR Heti Világgazdaság Ötszázas toplista, 2006 A Heti Világgazdaság rendszeresen foglalkozik a legnagyobb magyar cégekkel és ma már hagyomány, hogy az év elsõ lapszámaiban ötszázas toplistákat közöl. Az idei elsõ, illetve második számában a 2006-os toplistákat publikálta, amelyekbõl a szakmánkat érintõ információkat vettük át, mintegy tallózásképpen. Az ötszázas toplista azóta megjelent CD-n is. Az 500 legnagyobb árbevételû hazai cég (millió Ft) 32. MÁV Zrt.................. 205 606 50. Malév Zrt................. 129 437 85. Waberer s Holding Zrt........ 75 672 96. BKV Zrt................... 63 913 128. Waberer s International Zrt.... 47 107 151. Budapest Airport Zrt......... 39 630 177. Masped Zrt................. 34 568 205. DHL Global Szállítmányozási Kft........................ 29 569 226. GYSEV Zrt................. 26 927 281. Volánbusz Zrt............... 20 092 299. Raabersped Kft.............. 19 107 353. TNT Express Worldwide Hungary Kft................ 15 838 367. MÁVTRANSSPED Kft....... 15 300 387. Ukrailtrans Kft.............. 14 394 403. Eurasia Sped Kft............ 13 625 430. Aeroplex Közép-európai Kft... 12 876 439. Révész Eurotrans Kft......... 12 645 448. Masped-Railog............. 12 464 Az 500 legnagyobb nyereségû hazai cég (millió Ft) 102. Waberer s Holding Zrt......... 3 033 135. Waberer s International Zrt..... 2 225 180. TNT Express Worldwide Hungary Kft................. 1 643 256. GLS General Logistics Systems Kft......................... 1 121 313. Masped Zrt................... 907 342. Révész Trans Kft............... 782 387. Horváth Rudolf Intertransport Kft.......................... 645 446. DHL Globál Szállítmányozási Kft.......................... 530 464. Liegl & Dachser Kft............ 500 492. Raaberlog Kft................. 460 Forrás: HVG 2008/1. HVG 2008/2. 4
2008. JANUÁR FEBRUÁR KRÓNIKA Potvorszki Zoltán az Év embere a magyar szállítmányozásban A Magyar Közlekedési Kiadó gondozásában megjelenõ Navigátor szakfolyóirat évek óta január elsõ felében dönt az Év embere megtisztelõ cím odaítélésérõl. A szerkesztõbizottság és a szerkesztõség tagjai minden esetben áttekintik az elõzõ év szakmai teljesítményeit figyelembe véve a jelöltek szakmai pályafutását is, mielõtt meghoznák végleges döntésüket. Eddig Sipos István, Kautz István, dr. Berényi János, Wáberer György, Iszak Tibor, Révész Bálint, Fülöp Zsolt, Kovács Imre, Rózsa Pál és Szemerey Lóránd részesült ebben a szakmai elismerésben, idén pedig Potvorszki Zoltánnak, a budapesti és bécsi Raabersped ügyvezetõ igazgatójának ítélte oda az Év embere díjat a szakfolyóirat grémiuma. A 40 éves Potvorszki Zoltán több mint húsz éve dolgozik a szállítmányozásban. A Raabersped az elsõ munkahelye. Nevéhez fûzõdik a bécsi kirendeltség megalapítása. A Raabersped 2001-es privatizációját követõen a bécsi és a budapesti cég vezetõje, ügyvezetõ társával együtt. Potvorszki Zoltán az elmúlt évek alatt tekintélyes és elismert szállítmányozási menedzserré vált. Meghatározó szerepe volt a Raabersped sikeres és dinamikus fejlõdésében. Mindig tisztelettel és elismeréssel szól elõdei munkájáról, Bor Józseffel, ügyvezetõ társával pedig rendkívül harmonikus az együttmûködésük. Élve a Raabersped tulajdonosainak hálózati adottságaival, vasúti piacvezetõvé váltak az elmúlt évben. Növekedésük szinte egyedülálló. Potvorszki Zoltánt rendkívül korrekt üzletembernek tartják pályatársai, nem véletlen, hogy tavaly a szállítmányozó szövetség elnökségének tagjává választották. A vasúti munkabizottság újjászervezése is a nevéhez fûzõdik. Az Év embere díj átadására az idei szállítmányozási konferencián kerül sor. Potvorszki Zoltán Folyóiratunk támogatója: a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége 1052 Budapest, Petôfi Sándor u. 3. I. em. Telefon: 266-6971 Fax: 266-7744 5
VASÚT 2008. JANUÁR FEBRUÁR Ünnepélyes szerzõdéskötés Budapesten RCA GYSEV-tulajdonban a MÁV Cargo Az ünnepség vendégei és a szerzõdés aláírói A MÁV Cargo sikeres privatizációjával új fejezet kezdõdik a magyar vasúti áruszállítás történetében. Mint ismeretes, a MÁV Zrt. 2007. május 29- én nyilvános, kétfordulós pályázatot hirdetett a 100 százalékos tulajdonában lévõ, 2006 januárjától önállóan mûködõ MÁV Cargo Zrt. teljes részvénycsomagjának értékesítése céljából. A MÁV Zrt. 2007. november 27- én tartotta a MÁV Cargo Zrt. privatizációs tenderének értékelését és bejelentette, hogy az osztrák Rail Cargo Austria AG és a magyar-osztrák tulajdonú GSYEV Zrt. konzorciuma 102,5 milliárd forintos ajánlatával 96,67 ponttal lett a pályázat gyõztese. Ennek megfelelõen tárgyaltak 2007 decemberében a szerzõdéskötésrõl a MÁV Zrt. és a gyõztes konzorcium vezetõi. A nagykövetek és a sajtó 6
2008. JANUÁR FEBRUÁR VASÚT A MÁV Cargo Zrt. eladási szerzõdését ünnepélyes keretek között január 2-án írták alá Budapesten. Az eladó MÁV Zrt. nevében Heinczinger István vezérigazgató, a vevõ RCA GYSEV konzorcium nevében pedig Gustav Poschalko, az RCA igazgatója, Ferdinand Schmidt, az RCA igazgatója, dr. Székely Csaba, a GYSEV Zrt. vezérigazgatója és Ács Sándor, a GYSEV Zrt. vezérigazgató-helyettese látta el kézjegyével a szerzõdést. Megjelent az ünnepélyes szerzõdéskötésen Veres János pénzügyminiszter, Felsmann Balázs, a GKM szakállamtitkára, Kamarás Miklós, az MÁV Zrt. igazgatósági elnöke és Dióssy Gábor, a MÁV Cargo elnöke. Ott volt az ünnepségen dr. Ferdinand Mayrhofer-Grünbühel, Ausztria magyarországi nagykövete és Horváth István, Magyarország ausztriai nagykövete. A meghívott vendégek között láthattuk Siklós Csabát, egykori közlekedési minisztert, a GSYEV nyugdíjas vezérigazgatóját és Kautz Istvánt, a Magyar Szállítmányozók Szövetségének elnökét is. Négyen mondtak ünnepi beszédet a szerzõdés aláírását követõen. Dióssy Gábor, a MÁV Cargo igazgatósági elnöke, a privatizációs pályázat bíráló bizottságának vezetõje (január 2-án már kijelölt államtitkár is a szerk.) úgy fogalmazott: a privatizációval valóra vált a kormány szándéka, amely biztosítja a fejlesztési lehetõségeket. Olyan tulajdonosa lett a MÁV Cargónak, aki elõsegíti a társaság piaci fejlõdését, és a cég piacvezetõ lehet a régióban. Köszönetet mondott mindazoknak, akik a privatizáció alatt munkáját segítették és közremûködtek a pályázat lebonyolításában. Heinczinger István, a MÁV Zrt. vezérigazgatója kijelentette: a MÁV Cargo sikeres privatizációja kiemelkedõ esemény a magyar vasút életében. Nemcsak Magyarországon, hanem Európában is a legnagyobb és legjelentõsebb infrastruktúra-értékesítések között tartják számon. (A magyar közlekedési iparágban a Budapest Airport értékesítése volt hasonló privatizációs siker a szerk.) A MÁV Zrt. vezérigazgatója bejelentette, hogy a vételárat fejlesztésekre, kedvezõtlen hitelek kiváltására, illetve a mûködés finanszírozására fogják fordítani. Az átalakulását élõ MÁV Zrt. privatizációs üzletpolitikájában a MÁV Cargo eladása csak az elsõ állomás lehet. 7
VASÚT 2008. JANUÁR FEBRUÁR A Rail Cargo Austria, a GYSEV és a MÁV Cargo összefonódása az elmúlt több évtizedes együttmûködésen alapszik hangsúlyozta ünnepi beszédében Gustav Poschalko. A Rail Cargo Austria vezetõje, aki 2007 decembere óta az ÖBB Holding igazgatósági vezérigazgatója, úgy fogalmazott, hogy az életbe lépett Schengeni Egyezmény két szomszédos nép együvé tartozásának jele is Európa kellõs közepén. A három vállalat összefonódása tulajdonképpen olyan vállalatok egyesülése, amelyek már évek óta összetartoznak. A Rail Cargo Austria szállítmányozói évek óta jelen vannak Magyarországon és a MÁV Cargo partnerei, mint ahogy a MÁVTRANSPED is az RCA ügyfele, és ez így lesz a jövõben is. Közép-Európának erõs vasútra van szüksége mondotta Gustav Poschalko, és mi együtt vagyunk erõsek. Ez az én legfontosabb üzenetem. (A beszéd teljes terjedelemben olvasható lapunkban.) Gustav Poschalko az ünnepség utáni fogadáson Kiss Pál fõszerkesztõnek elmondta, hogy az új tulajdonosok intézkedései még váratnak magukra. Csak a versenyhivatali döntések után élnek tulajdonosi jogaikkal. Bár új beosztása az ÖBB Holding vezérigazgatója rendkívül elfoglalttá teszi, Gustav Poschalko a MÁV Cargóra mindig figyelni fog, mert megvásárlása személyes törekvése volt, és már tegyük hozzá személyes sikere is. Szakértõi vélemény szerint az RCA, a GYSEV és a MÁV Cargo együttes forgalma és árbevétele a harmadik legnagyobb az európai vasúti áruszállítási piacon. Csak a német és a francia cargo elõzi meg õket. A MÁV Cargo és a Rail Cargo Austria együtt 32 ezer tehervagonnal rendelkezik, a tervek szerint 2011-ig ötezer új tehervagonnal bõvül állományuk. A gyõztes RCA-GYSEV konzorciumban az RCA 91, a GYSEV pedig 9 százalékos tulajdonnal rendelkezik. A MÁV Cargo százalékos tulajdonviszonyáról a közlejövõben dönt az RCA és a GYSEV vezetése. A megállapodás szerint a MÁV Cargo értékesítésébõl a dolgozók a tõke 5 százalékának erejéig részesedést kapnak. Ennek is köszönhetõ, hogy a szerzõdéskötést követõen aláírták az idei bérmegállapodást a MÁV Cargónál, illetve megkötötték az új kollektív szerzõdést is. 8
2008. JANUÁR FEBRUÁR VASÚT Gustav Poschalko: Együtt erõsek vagyunk Schengen közelebb hozta egymáshoz Ausztriát és Magyarországot a két állam vasútjai is összetartoznak már. A Magyarország és Ausztria között utazó sok-sok ember már két hete felfigyelhetett egy újdonságra: megszûnt az útlevél-ellenõrzés. Két hete nincs több határellenõrzés. A Schengeni egyezménynek immár Magyarország is tagja és vele együtt része az európai integrációnak. Ezenfelül ráadásul két szomszédos nép együvé tartozásának jele is ez Európa kellõs közepén, amint azt a gyakorlatban a GYSEV már évek óta tanúsítja. A túlnyomó többség mellett, akik két héttel ezelõtt szívélyesen üdvözölték a határok leomlását, egyesek most kritikai hangokat is hallatnak. Hogy miért? Mert egyeseknél még hiányzik az összetartozás érzése, és ennek elõbb ki kell forrnia. Ehhez idõ kell. Így van ezzel a mai szerzõdéskötés is. Amit ma végrehajtunk, az olyan vállalatok csatlakozása, amelyek összetartoznak. Sokan ezt még nem érzik. Kiváltképp a kívülállók nem tudhatják, milyen szorosan együttmûködött már eddig is a Rail Cargo Austria, a GYSEV és a MÁV Cargo. Gustav Poschalko az RCA GYSEV konzorcium képviseletében mondott beszédet a MÁV Cargo privatizációs szerzõdéskötési ünnepségén. A beszéd szerkesztett változatát teljes terjedelemben közöljük. Sok ügyfelünket már évtizedek óta közösen látjuk el. A Rail Cargo Austria szállítmányozói évek óta jelen vannak Magyarországon, a MÁV Cargo ügyfelei ugyanúgy, mint a Mávtranssped is az RCA ügyfele, és így napi szinten gyakorolják a vasúti együttmûködést. Ezenfelül már napjainkban közlekednek Ausztria sínjein olyan irányvonatok, amelyek ugyan Szlovákiából indulnak, de Magyarországon rákapcsolnak MÁV-tehervagonokat, mert az együttmûködés a harmadik országok piacára és ügyfeleire is kiterjedt. A két állam közlekedéspolitikai célkitûzései is hasonlóak. Ott van a gördülõ országút (Ro-La), amely azért megy Szegedrõl Welsbe, mert az illeszkedik mindkét ország környezetvédelmi koncepciójába. A vagonok Ausztriából jönnek, de a promóciót közösen végezzük már sok éve. A kínálat talán hamarosan bõvülhet magyar alacsonypadlós vagonokkal. 9
VASÚT 2008. JANUÁR FEBRUÁR A példák egyet bizonyítanak: a Rail Cargo Austria és a MÁV Cargo eddig is partnerek voltak, sõt mondhatjuk: baráti kapcsolatban álltak. Most pedig együtt folytatjuk munkánkat, mert Közép-Európának erõs vasútra van szüksége, és mi együtt erõsek vagyunk. Ez az én legfontosabb üzenetem. A mai lépésnek egy erõs vállalathoz kell vezetnie, mert: nem vagyunk egyedül a liberalizált piacon, a nagy feladatoknak olyan erõs vállalatokra van szükségük, amilyenek a globalizált gazdaságban már elterjedtek, amelyek nálunk, Közép-Európában talán ismertek, de még nincsenek. Ezért a következõkre kell röviden kitérnem: A globális piacon, de még magán az európai logisztikai piacon is túl kicsik vagyunk mindketten, a MÁV Cargo és a Rail Cargo Austria is, hogy hosszú távon egyedül érvényesülhessünk. 1. Csak a csatlakozással érhetünk el olyan nagyságrendet, amelyre szükségünk van ahhoz, hogy ezen az erõs versenyû piacon sikeresen meg tudjuk valósítani önálló vállalatpolitikánkat, népgazdaságaink érdekében is. 2. Akkor miért ne választanánk egy olyan közeli partneri kapcsolatot, amely mindkettõnk számára logikus, egyszerû és a lehetõ legpraktikusabb? 3. Hiszen együtt elég erõsek lehetünk ahhoz, hogy vezetõ szerepet töltsünk be a közép- és délkelet-európai piacon. Magyarország és Ausztria népgazdaságának már maga a hiányzó közvetlen tengeri hozzáférés miatt is erõs helyi, de régiókon túlmutató logisztikai szolgáltatókra van szüksége, hogy a gazdaság értékesítési piacot nyerhessen és nyersanyaghoz juthasson. 1. Országainknak olyan logisztikai szolgáltatókra van szükségük, amelyek készek kiemelten együttmûködni hazájuk gazdaságával és képesek teljesen kihasználni közlekedésstratégiai szerepüket Közép- Európa szívében. 2. Erre mi is képesek vagyunk együtt, és nem egymással szemben. Elhangzott néhány kritika. A magyar kritikusok attól félnek, hogy a Rail Cargo Austria bekebelezi a MÁV Cargót, az osztrák kritikusok pedig attól tartanak, hogy a Rail Cargo Austria túl sokat fizetett. Mindkettõjüknek azt üzenem: súlyosan tévednek! Ugyanúgy tévednek, mint azok, akik úgy vélik, hogy a határok megszûnése káros. Miért gondolom ezt? Mert a félelem rossz tanácsadó. Õk csak a kockázatot látják amely kétségtelenül létezik, de nem látják az esélyeket, amelyeket ki lehet aknázni. Mindenekelõtt egy dolgot nem látnak: milyen helyzetbe kerülnénk, ha ilyen körülmények között magunkra maradnánk? Egy biztos: a mostani lépés csak az elsõ a lépések hosszú sorában, amelyek szükségesek ahhoz, hogy elérjük célunkat. Sok és nem mindig kellemes intézkedés áll elõttünk. A munkát még csak most kezdjük, messze van a befejezés. Tervünk van, de még nincs eredmény. Fontos volt elkezdeni, mert mint a bevezetõ példákból is látható eltökélt és aktív cselekvésre van szükség, és bátor fejlõdési stratégiára. A nagy esélyek csak arra várnak, hogy gyorsan megragadják õket. Olyan európai kihívás elõtt állunk, amellyel csak bátorsággal és egyesített erõvel lehet szembenézni. Már a mi geopolitikai térségünkben is nagy és erõteljesen növekvõ közlekedési áramlatok vannak. Sok fontos folyosó vezet át Ausztrián és/vagy Magyarországon, például: 10
2008. JANUÁR FEBRUÁR VASÚT Oroszországból Lengyelországba és Olaszországba, Ukrajnából, a Balkánról, Törökországból az EU-ba, és ne feledkezzünk meg a FÁK-beli, a kínai és a távol-keleti általános gazdasági fejlõdésrõl, amely Záhonyon keresztül óriási lehetõségeket kínál számunkra, az Északi-tenger, az Adriai-tenger, sõt a Fekete-tenger kikötõibe és kikötõibõl. Ha sikerül ezeken az európai folyosókon csomópontokat kialakítani és fordítókorong-szerephez jutni, akkor ezek a forgalmak fontos forrásul szolgálnának számunkra a növekedéshez és a forgalmi eredményekhez. A piaci versenyben a második helyezett az elsõ vesztes. Ehhez is egy példa: miután éveken keresztül túl kevés pénzt fordítottak a tehervagonokra, ma a rohamosan növekvõ logisztikai piacon az elérhetõ források jelentik a növekedés és a piaci jelenlét kulcsát. A szûkös gyártási kapacitás, a növekvõ acélárak és az európai pályázati szabványok azonban odavezethetnek, hogy túl késõn és túl drágán tudjuk beszerezni a szükséges vagonállományt, hogy a logisztikai piacon betölthessük azt a szerepet, amely bennünket illet. A saját gyártási kapacitással megoldott, közösen üzemeltetett, korszerûsíthetõ és nagy vagonpark által fennálló lehetséges szinergiák által megtaláltuk azt az utat, amelyen bárkit leelõzhetünk a piaci versenyben. A mai lépéssel sikeresen megkötöttük a 2007-es év legnagyobb európai vasúti üzletét. Ezért szeretnék mindenkinek köszönetet mondani, akik támogatásukkal hozzájárultak ehhez a kiemelkedõ sikerhez. Továbbra is szükségünk lesz segítségükre, amikor arról lesz szó, hogyan oldjuk meg az elõttünk tornyosuló feladatokat. A hitetleneknek egy latin mondást idéznék: Per aspera ad astra azaz göröngyös úton a csillagokig, vagy más értelmezésben: Küzdelmeken át a csillagokig. Ez a mottó végigkísér bennünket, embereket õsidõk óta a nagy tervek megvalósításakor. Miért is lenne ez másként a XXI. században Közép-Európa tehervasútjainak átalakításakor? Sok munka vár ránk fogjunk neki! Budapest, 2008. január 2. 11
VASÚT 2008. JANUÁR FEBRUÁR Heinczinger István: Sikertörténet a MÁV Cargo privatizációja A MÁV vezérigazgatója szerint az elõzetes várakozásoknál magasabb áron, több mint 100 milliárd forintért sikerült eladni a vasúttársaság teherszállító részlegét, a MÁV Cargót. Heinczinger István a Gazdasági rádió Nap vendége címû mûsorában azt mondta: a pénzbõl a közlekedés színvonalát emelõ beruházásokra költ majd a MÁV, de némi adósságtörlesztésre és tartalékképzésre is futja. A pálya uniós kritériumoknak megfelelõ felújítására közösségi források bevonásával kb. 600 milliárd forint jut a következõ években, ám ez csak 6-700 km megújulására elég, miközben a MÁV által kezelt törzshálózat több mint 4000 km. A MÁV-nak mit jelentett ez a privatizáció? A MÁV-nak több szempontból sikertörténet a MÁV Cargo privatizációja. Elõször is azért, mert egy ilyen tranzakciót a MÁV menedzsmentje bonyolított le. Eddig az ilyen léptékû privatizációt a szakosodott állami intézmény, az ÁPV Zrt. végezte. Siker abból a szempontból is, hogy olyan árat tudtunk realizálni, amire senki nem számított: 100 milliárd fölötti lett az árbevétel. Ez az összeg még nincs a zsebünkben, mert a folyamat lezárta után, a magyar, az osztrák és az uniós versenyhivatal engedélye után lehet lezárni a tranzakciót. A szerzõdést aláírtuk, tehát igazán nagy változások nem várhatók ebben az évben. Mi lesz a sorsa ennek a pénznek? A 2007-es kormányhatározat értelmében ezt a pénzt a MÁV használhatja fel. Elsõsorban beruházásokra szeretnénk fordítani, olyan beruházásokra infrastruktúra, utastájékoztató rendszerek, villamosítási projektek, amelyek emelnék a szolgáltatás színvonalát mind az árufuvarozásban, mind a személyszállításban. Egy kisebb részét valószínûleg az adósságállomány kezelésére fordítanánk, a többit pedig tartalékképzésre. Sokan azért támadták a privatizációt, mert az egyetlen, hasznot hozó vállalatrészt adták el. Miért volt ez jobb döntés, min üzemeltetni és a szállításból befolyó hasznot fordítani korszerûsítésre? Azért volt hasznos a privatizáció 2007 2008 fordulóján, mert a vasúti árufuvarozási piac teljesen liberalizált. Ez azt jelenti, hogy bármelyik vasúttársaság foglalkozhat Magyarország területén árufuvarozással. Nemcsak tranzitálhat, hanem idejön, fiókvállalatot létesít és bármilyen vasúti árufuvarozási tevékenységet végezhet. Ezért elõtérbe kerül a kooperáció kérdése, a magyar vasút függetlenül attól, hogy 12
2008. JANUÁR FEBRUÁR geopolitikailag egy fontos csomópontban található, kicsi volt a Deutsche Bahnnal, a francia vasutakkal, de akár az orosz vasutakkal szemben is egy ilyen versenyben fennmaradni. Csak akkor tud eredményesen mûködni, ha valamilyen rendszerhez csatlakozik. Az osztrákok kiváló partnerek erre, mert õk is hasonló problémával küszködnek, az õ méretoptimalizációjuk is olyan, hogy csak közép-európai társakkal együtt tudják felvenni a versenyt a nyugat-európai cégekkel szemben. Ez egy olyan szinergia volt, amit ki lehetet használni, mert õk adták a legjobb árat. Akkor mostantól kezdve a MÁV egyet fog jelenteni a pályavasúttal? A pályavasút nem a MÁV tulajdona, hanem a magyar államé. Mi csak kezeljük. A jelenlegi vasúti törvény azt írja elõ, hogy a pályavasútnak mindig is egyszemélyi, közvetlen állami tulajdonban kell maradnia. Ennek a kiszervezése azt jelenti, hogy meg kellene pontosan gondolni, hogy errõl a szervezetrõl tisztítunk le mindent, minden back office tevékenységet, egyéb szolgáltató funkciót, ami nem kifejezetten pályavasúti szolgáltatásnak minõsül, vagy pedig emellett létrejönnek olyan vállalati formák, amellyel egységes szolgáltatást végeznek. Valamennyi, a MÁV Zrt. tulajdonában lévõ vállalatnak, a Startnak, a Gépészetnek és a Trakciónak és az infrastruktúra-vasútnak is efölött alakul ki egy holdingközpont, amely a stratégiát, a pénzügyi kontrollt és a beruházási politikát fogja meghatározni. Tehát azért nem vált ki a pályavasút a Magyar Államvasutak testébõl, mert folyik a gondolkodás? Így van. A tulajdonossal egyezettünk, hogy az állam szempontjából melyik üzemeltetési forma a leggazdaságosabb. Az utasok és a verseny szempontjából ön szerint mi lenne az ideális? Az utasok szempontjából az az ideális, ahol a legtöbb tõkét lehet bevonni, mert az elmúlt idõszakban nagyon kevés pénz jutott a pályára és a berendezésekre. Most, a privatizációt követõen erre lesz pénz? Megújulnak a magyar pályák? Az a pénz, amit a Cargoért kapunk, nem elég arra, hogy az egész pályát vagy akár a szûkített infrastruktúrát felújítsuk. De uniós forrásokért önrészként már jelentõs összegnek számít? Nem számít jelentõs összegnek. Egy példát mondok: a törzshálózat úgy 4300 km, a teljes hálózatunk 7700 km, 550-6000 milliárd forint uniós pénzbõl kb. 6-700 km-t tudunk felújítani az európai uniós elvárások szerint. Ez azt jelenti, hogy 160 km/óra sebesség és 225 kn tengelyterhelésre alkalmas lesz a pálya. Olyan biztosítóberendezéseket kell telepíteni az infrastruktúrába, amelyek nem országspecifikusak, hanem valamennyi vasúttársaság eszköze tudja használni ezeket. Ma Európában csak az áramellátásban legalább nyolc rendszer mûködik, a biztosítóberendezéseknél legalább 35, a mozdonyrádióban szintén 35-40, különféle frekvenciákon. 1993-ban az Európai Unió elhatározta, hogy olyan vasúti technológiát kell telepíteni, amely biztosítja a szabad hozzáférést technológiai oldalról is. Mert hiába szeretne bejönni mondjuk egy osztrák mozdony Magyarországra, Ausztriában 15 kv 16,66 khz-cel mûködnek a mozdonyok, nálunk pedig 25 kv és 50 Hz-en, tehát megáll a határon, mert nem tudja felvenni azt az áramot, ami a vontatáshoz szükséges. Amikor az unió pénzt ad egy vonalfelújításhoz, elõírja, hogy ezeket meg kell csinálni. Ezért tudunk 500 milliárd forintból csak 6-700 km-t felújítani. Ez a törzshálózat mindössze 15 százaléka. További forrásokat kell elõteremteni ahhoz, hogy egységes infrastruktúraszerkezetet és színvonalat tudjunk nyújtani. Kovács Imre a vezérigazgató VASÚT Az igazgatóság mandátumának meghosszabbításáról döntött a MÁV Cargo Zrt. közgyûlése. Dióssy Gábor eddigi igazgatósági elnök államtitkári kinevezése miatt lemondott tisztségérõl és megvált a MÁV Cargótól. Kozák Tamás eddigi vezérigazgató, akit idõközben kineveztek a MÁV-Start vezérigazgatójává, megtartva igazgatósági tagságát az igazgatóság elnöke lett. Kovács Imrét (képünkön), a vezérigazgató kereskedelmi és üzemeltetési helyettesét megtartva jelenlegi beosztását és igazgatósági tagságát 2008. december 31- ig kinevezték a társaság vezérigazgatójává. Az igazgatóság új tagja Tóthné Balogh Zsuzsa. A MÁV Cargo új tulajdonosai, az RCA GYSEV konzorcium feltételesen megnevezte az általa jelölt igazgatóság tagjait. Az általuk megnevezett igazgatóság a versenyhivatali engedélyezés és a vételár kifizetése után lép hivatalba. A Navigátor értesülése szerint erre várhatóan szeptemberben vagy októberben kerülhet sor. 13
VASÚT 2008. JANUÁR FEBRUÁR Szabó András: Javuló teljesítményre számítunk Január elején írták alá a MÁV Cargo privatizációs szerzõdését. A megállapodás értelmében az osztrák Rail Cargo Austria és a GYSEV konzorciuma egy hónapon belül 102,5 milliárd forintot fizet a magyar teherfuvarozó cégért. Ez a megvett cég 30-35 évi nyereségének megfelelõ összeg. Szabó András, a GYSEV elnöke a Gazdasági Rádió A Nap vendége címû mûsorában azt nyilatkozta, hogy a MÁV Cargo eredményei tovább növelhetõek. 14 Mikor utalják át a 102,5 milliárd forintot? Az ajánlatunk szerint egy hónapon belül kell ezt teljesíteni, ez egy bankgaranciával megerõsített ajánlat volt. Ha jól tudom, a GYSEV többségi tulajdonosa a magyar állam. Ez érdekes részlet. A MÁV Cargót megvásároló konzorciumban pedig kisebbségi tulajdonosként szerepel a GYSEV. Így van. A GYSEV 60 százaléka a magyar állam tulajdonában van, a többi osztrák tulajdonban, mégpedig oly módon, hogy az Osztrák Szövetségi Állam tulajdonos benne többségben, és alig 4 százalékban az Osztrák Szövetségi Vasutak leányvállalata, a Speditions Holding. Ezek szerint a magyar állam ugyan eladta a MÁV Cargót, de azért félig-meddig benn is maradt. Kisebbségként valóban tulajdonos marad a magyar állam. Mi az oka annak, hogy ilyen jelentõs összeget kínáltak a MÁV Cargóért? Az adózás elõtti nyereség 3 milliárd forint volt, ebbõl következik, hogy 30-35 évi nyereségért vették meg a céget. A számok alapján valóban ez látszik. A vasúti beruházások esetén nem ritka, hogy több évtizedes megtérüléssel számolunk, bár ez inkább az üzleti befektetések körébe tartozik. Egyrészt ez egy stratégiai ár, ami a jelenlegi számok alapján több évtizedes megtérülést mutat, másrészt hiszünk abban, hogy a teljesítmények javulni fognak, ennek megfelelõen jóval eredményesebbé válik a MÁV Cargo tevékenysége. Mi vonzotta a konzorciumot a MÁV Cargóhoz? Milyen fantáziát látnak benne? Vannak üzleti elképzeléseink. Egyrészt szeretnénk növelni a bevételeket. Ha jól emlékszem, a tavalyi árbevétel kb. 94 milliárd forint volt, az eredmény 2,8 milliárd. Azt gondoljuk, hogy a bevételeket évrõl évre növelni lehet, erre jó alapot ad az, hogy azok a partneri kapcsolatok, amelyek különkülön mûködnek, és amelyekkel kapcsolatban komoly piaci küzdelmek folynak, azok egy ilyen szövetségben sokkal jobban mûködtethetõk, a megrendelõk részére értéktöbbletet lehet adni, ezzel jobb árakat, magasabb bevételt lehet elérni. Arról nem beszélve, hogy ugyanazzal a létszámmal magasabb hatékonyságú munkát lehet elvégeztetni. Ezzel jól jár a megrendelõ is, mi is. A versenyhivatal nem fog akadályt gördíteni az üzlet elé? A MÁV Cargo nemcsak piacvezetõ Magyarországon a vasúti árufuvarozásban, hanem 82-83 százalékos piaci részesedést birtokol. Privatizáció után elképzelhetõ, hogy ez még nagyobb lesz. Nem hiszem, hogy ennek versenyhivatali problematikája lehet. Volt ennek egy elõzetes próbája, hiszen az osztrákok a szlovák vasút megvásárlásánál problémamentesen megkapták az uniós engedélyt. A térképre nézve lehet látni azokat a regionális szövetségeket, amelyek a közúti vagy a légi fuvarozásnál ismertebbek, ezek ki fognak alakulni a vasúti fuvarozásnál is. Ha tulajdonosi ágon jelenik meg a kapcsolódás, az nagyon erõs szövetség. Milyen fejlesztésekre készül fel az új tulajdonos? Az ajánlatban egy 43 milliárd forintos fejlesztési kötelezettséget vállaltunk öt évre. Ezek részben a vonóerõkapacitás fejlesztését, korszerûsítését szolgálják, részben logisztikai központok kialakítását, részben pedig a háttérszervezet fejlesztését.
2008. JANUÁR FEBRUÁR Az Év menedzsere az elnök-vezérigazgató Waberer s a régió élén Jelentõs elismerésben részesült Wáberer György. A Menedzserek Országos Szövetsége az Év menedzsere díjjal tüntette ki, amelyet a hagyományos menedzserbálon vett át a Waberer s cégcsoport 51 éves elnök-vezérigazgatója. Számunkra megtiszteltetés, hogy Wáberer György elsõ szakmai kitüntetése a Navigátor által 2001-ben odaítélt és átadott Év embere díj volt, amelyet követett a cégcsoport nevében átvett Év vállalata, illetve a közelmúltban odaítélt Év merész újítója kitüntetés. A 22 tagvállalatból álló Waberer s cégcsoport ma már piacvezetõ a kelet-közép-európai fuvarozói és logisztikai szolgáltatói piacon. A kitüntetés alkalmából adott interjúkból és nyilatkozatokból idézünk. Nehéz évnek minõsítette a múlt esztendõt Wáberer György, de a cégcsoport eredménye várhatóan eléri a terv 90-95 százalékát, és ebben az évben hasonló mértékû az üzleti tervük. A százmilliárdos árbevétel elmaradt, de az elnökvezérigazgató mindenképpen sikerként könyvelte el, hogy megkétszerezték a romániai leányvállalat jármûparkját és KÖZÚT nyereséges lett a két éve megvásárolt Révész Eurotrans, amelyet integrálnak a cégcsoport fuvarozóvállalatába. További 15 ezer négyzetméteres raktárbázissal bõvült a BILK Logisztikai Központ, illetve megkezdõdött a Csepeli Szabadkikötõ logisztikai fejlesztése. Legnagyobb gondjuk a közismert sofõrhiány. Wáberer György úgy nyilatkozott a Világgazdaságnak: a fõ gondot alapvetõen az jelenti, hogy nincs hazai utánpótlásképzés annak ellenére, hogy fizetik az államnak az ún. szakképzési hozzájárulást. Ezért a Nagykõrösi úti telepükön alkalmazott 2500 sofõr jelentõs része Szlovákiából, Romániából és Szerbiából érkezett. Az unióban a mi ágazatunkban jócskán vannak hatalmas cégek nyilatkozta a kitüntetett elnök-vezérigazgató, mint például a DHL, a Schenker, a TNT és így tovább. Azonban a Waberer s Csoport a 22 tagvállalatával együttesen már számottevõ erõt képvisel. A nemzetközi fuvarozásban részt vevõ 2400 kamion, a 180 ezer négyzetméternyi raktárkapacitás a logisztikai és vámszolgáltatásokkal együtt olyan portfolió, amelynek révén elemzõk szerint az európai uniós szállítmányozási cégek rangsorában a 15-16. helyet foglaljuk el. A fuvarozói piacon pedig a 6-7. helyen vagyunk. A BILK mellett a Csepeli Szabadkikötõ fejlesztésében is meghatározó szerepet vállal a Waberer s Holding. A 15
KÖZÚT közelmúltban befejezõdött a konténerterminál fejlesztése, és folyik a Ro-La terminál beruházása. Ez annak is köszönhetõ, hogy pályázatuk nyert az egyik uniós felhíváson. Az idei tervek élén a Waberer s International tõzsdei megjelenését említette Wáberer György, hozzáfûzve, hogy most folyik a tõzsdei tanácsadó cég kiválasztása. Mint utaltunk rá, a 2006-ban megvásárolt Révész Eurotrans Kft. február 28-án jogilag is beolvad a Waberer s International Holdingba. Ezzel párhuzamosan tovább bõvítik a jármûállományt itthon és Romániában is. Wáberer György ugyanis meggyõzõdéssel vallja: a tartós sikerhez szükség van a jármûállomány kiváló mûszaki színvonalára, az integrált informatikai hálózatra, logisztikai infrastruktúrára, elkötelezett munkatársakra és mindezekre építve egy versenyképes üzletfilozófiára. Ez az Év menedzserének receptje, amely visszatekintve az elmúlt 14 évre eddig bevált. Kérdés: mit hoz ez az év 2008. JANUÁR FEBRUÁR Takács János, a menedzserszövetség elnöke átadja a díjat Wáberer Györgynek 16
2008. JANUÁR FEBRUÁR SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Évértékelõ körkérdés Megvalósítható álom, avagy ilyen volt, ne legyen rosszabb Hazánk vezetõ szállítmányozó vállalatainak ügyvezetõit kérdeztük az elmúlt év eredményeirõl, történéseirõl és tapasztalatairól, illetve kértük, néhány mondatban foglalják össze az idei elképzeléseket, a látóterükbe került piaci trendeket. Horváth Miklós Horváth Miklós (Masped Tlog Kft.): Vegyesen pozitív évet zártunk 2007-ben: a növekedési célkitûzéseinket majdnem teljesítettük (nem sikerült meghaladni, csak alulról súrolni a 10 milliárd forintos árbevételt), ami így is 10 százalékos bõvülést jelent az elõzõ évihez képest, ugyanakkor eredményesek voltunk a regionális növekedésben. Tovább folytatódott ugyanis a kelet-európai hálózatunk fejlesztése Romániában és Szlovákiában, és elõkészítettük a lengyel vállalatunk megalapítását. Minderre jól reagált a fõként gyártókból álló megbízói körünk, és már köthettünk jó szerzõdéseket a nagy európai tendereken erre az évre is. Kifejezetten jól haladunk a Magyarországot nem érintõ forgalmak bonyolításával, amelyekre idén is nagy hangsúlyt fektetünk. Különös becsben és minõségi mércének tartom például azt a mindössze 250 millió forint árbevételû olasz üzletet, amelyet 2008-ra is megnyertünk, pedig a szállítási útvonalainak semmi köze sincs a régiónkhoz. Az ehhez hasonló projektekkel azt a képességünket szeretnénk erõsíteni, hogy a cég mûködése, a szolgáltatásunk színvonala független legyen annak központjától. A szakmánkban különleges jelentõséggel bíró informatika terítéken volt tavaly is. Arra a megállapításra jutottunk, hogy épp a térségi bõvülés és a kiválasztott 20-25 alvállalkozóból álló üzleti modell változása (vagyis hasonló csapat összeállítása a szomszédos országokban), illetve a szokásos szervezeti belsõ átszervezések (sõt a korábbi decentralizálás helyett most már a nyolcvanfõs létszám központosítása) következtében és érdekében szállítmányozói oldalról egységesíteni kell a vállalatirányítási rendszereinket. Az északi leányvállalatainknál dolgozó helyi emberekkel multikulturális környezetet alakítottunk ki, amely összehangolást igényel a közös üzleti cél eléréséért, de maga a változó eszközparkkal való kapcsolattartás is egy óriási kihívás, hiszen záloga a versenyképességnek és a sikernek. Figyelve az európai próbálkozásokat még a nagyon nagy társaságoknál sem láttam rá élõ megoldást, de talán éppen a saját kisebb, rugalmasabb vállalatméretünk vezet majd jó irányba. Egy évvel ezelõtt elindítottuk a Masped Expressz-Logisztika Szállítmányozási Kft. leányvállalatot, amely új szolgáltatással, részrakományos közúti áruterítéssel színesíti cégünk tevékenységi palettáját. Az elsõ évre nem titkoltan veszteséget terveztünk, de sikeresen kialakítottuk a szükséges kapcsolódási pontokat a komplett szállítmányos fõ üzletágunk és az expressz szolgáltatás között. A mintegy félmilliárd forintos forgalom véleményem szerint jó alap arra, hogy 2008-ban továbbfejlõdjön a cég. Részben ebbõl fakadóan, másfelõl adott szerzõdéseink miatt új képességre is szert tettünk: Masped-raktárak és vidéken más bérlemények révén nyitottunk és belekóstoltunk a raktározásba. 2008 terveirõl a makrogazdasági folyamatokat elemezve általánosságban elmondhatom a szakmai ökölszabály érvényét, azaz hogy az elméleti piacbõvülés a GDP növekedésének 1,5-2 százaléka lesz. Az elmúlt idõszakban, 2003 2007 között meglehetõsen kényelmesen éltünk, mind Európában, mind a szûkebb térségünkben és pátriánkban töretlenül és nem ritkán húsz százalékos mértékben növekedtek a szállít- 17
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS mányozó cégek. A múlt év második felétõl azonban folyamatosan látjuk, hogy a magyar gazdaság lelassult, bizonyos ágazatokban stagnál, a GDP-növekedés pedig nem fogja elérni a korábbi szintet. Ezt a hirtelen visszaesést, lendületvesztést az üzleti tervünk elkészítésénél figyelembe kell vennünk, például óvatosan bánunk a Magyarországhoz kötõdõ árbevételeink növekedésének számításával. A hazai logisztikai ipar tehát új helyzetben találja magát, és az erõsödõ verseny a közúton olyannyira lenyomhatja a fuvardíjakat, hogy könnyen elõfordulhat: a régióban nálunk lesz a legolcsóbb a szállítmányozói kapacitás. Jó hír azonban, hogy ugyanitt a szomszédjaink töretlenül, akár húsz százalékkal növekvõ piacot jelentenek számunkra is, különösen az elektronikai és autóipar következtében. Kiemelném a dél-lengyel, cseh és szlovák területeket. Meglátásunk szerint ezzel szemben Dél-Európában sokkal kevésbé kiegyensúlyozott a növekedés. Összességében tehát azt tervezzük, hogy 2008-ban a külföldi vállalataink forgalma erõsödik, a magyar vállalkozások ugyanakkor stagnálnak, vagy legfeljebb a külföldi hálózatunk hatására bõvülnek. A Masped Tlogcsoport így igazán kiteljesedhet ebben az évben: elérheti, hogy stratégiájának megfelelõen Kelet-Európa egyetlen helyi illetõségû, de regionális megjelenésû szállítmányozójává váljék. 2008. JANUÁR FEBRUÁR Gyabronka Tibor (Masped-Railog Kft.): Társaságunk életében 2007 volt az elsõ teljes év, amelyben félig a Masped, félig a Schenker égisze alatt mûködtünk, fokozatosan egyre jobban integrálódva tulajdonosaink hálózatába. A tervet teljesítve mintegy 14,5 milliárd forintos forgalmat bonyolítottunk az elmúlt évben, ami tíz százalék alatti növekedést eredményez az elõzõ évi 13,6 milliárd forintos árbevételhez képest. A piac ingadozása miatt a tavalyi év nem mondható kiegyensúlyozottnak, igaz, ez nem jelenti azt, hogy rossz évnek tartanám, sõt inkább jónak, hiszen az 500 feletti kocsiállományunk mellé 180 vagon bérlésével folyamatosan ki tudtuk elégíteni a változó piaci igényeket. Minthogy hazánk külkereskedelmi forgalmának jelentõs hányada, 75-80 százaléka az Európai Unió tagállamaiba irányul, ez tükrözõdik a mi forgalmunkban is: az építõanyagexportunk különösen erõs Romániába, a gabonaszállítások pedig Nyugat-Európa irányába. Bõvült a belföldi és export faforgalmunk is. Különleges projektnek számított egy teljes gépgyár áttelepítése Romániából Ukrajnába: a 200-300 gyakorta egyenként 90-100 tonnás darabból álló gépparkot 350 vagonunk szállította. Ezt az évet számunkra is meghatározza a legfontosabb partnerünk, a MÁV Cargo Zrt. eladása, ami a szolgáltatási és értékesítési piacokon is változásokat eredményez. Az eddigi tárgyalásaink alapján mondhatom, hogy továbbra is együtt tudunk mûködni egymást kiegészítõ tevékenységekkel, ésszerû üzleti kompromisszumok mentén. Azt várjuk, hogy a MÁV Cargo új tulajdonosai a vasúti kocsikat szinergiába hozzák. A Masped-Railog Kft. 2008-ra további növekedést irányoz elõ, amelynek teljesítésére már születtek elképzelések, például minden bizonnyal szükség lesz különbözõ átalakításokra. Káldor László (Masped-Schenker Kft.): Cégünk 2007. évi elsõdleges feladatai közé tartozott a BAX Global Kft.-tõl átvett szállítmányozási tevékenység sikeres integrálása, valamint a légi és tengeri területen a ko- Gyabronka Tibor Káldor László 18
2008. JANUÁR FEBRUÁR SZÁLLÍTMÁNYOZÁS rábban megkezdett dinamikus fejlõdés folytatása. Az eredmények azt mutatják, hogy társaságunk mindkét feladatot sikeresen oldotta meg. Átvettük és megtartottuk a BAX Global Kft. korábbi ügyfeleinek döntõ többségét, és komoly sikereket értünk el döntõen a légi fuvarozás területén újabb multinacionális cégek forgalmának megszerzésével. Társaságunk tavalyi árbevétele meghaladja a 8 milliárd forintot, és a nyereségünk is dinamikusan nõtt. Vegyesvállalatunk nyolcadik évét kezdte meg ez év januárjában. Célkitûzéseink közé tartozik értékesítési tevékenység erõsítése és a forgalom további növelése, valamint az ehhez alkalmazkodó, módosított szervezeti struktúra kialakítása. A piaci helyzet mindkét területen egyre bonyolultabb, a tengeri hajótérhiánytól a légitársaságok biztonsági elõírásáig, az ügyfelek fizetési késedelmein keresztül számos problémát kell munkatársainknak naponta megoldani. A légi és tengeri területen egyre több résztvevõ van, az erõs konkurenciaharcban pedig csak megfelelõ árakkal és szolgáltatással lehet versenyben maradni. Együttmûködésünk alapítóink a Masped és a Schenker hálózatának tagvállalataival kimondottan jó, ami erõteljesen elõsegíti a további eredményes mûködést. Dr. Varga Tibor Dr. Varga Tibor (Mávtranssped Kft.): Amellett, hogy vállalatvezetõként tisztában vagyok a társaság tavalyi teljesítményével és jövõbeni elképzeléseivel, pontos mérlegadatokkal és stratégiával még nem szolgálhatok, nem kis részben anyavállalatunk, a MÁV Cargo Zrt. tulajdonosváltása miatt. A várható éves forgalmunk mindenesetre a tervet túlszárnyalva meghaladta az 5,5 millió tonnát, az árbevételünk majdnem 17 milliárd forint lett. Várakozáson felüli csúcsot döntünk az adózás elõtti eredményben is: 2007-ben mintegy megdupláztuk a 154 millió forintos elõzõ évi nyereségünket. Ezt a többletbevétel és árrésnövelés mellett költséghatékony gazdálkodással, azaz a kiadások optimalizálásával értük el. 2004 augusztusa óta irányítom a céget, s azóta minden évben fokozzuk az eredményességünket, hol árbevételi, hol tonnamennyiségi csúcsokat döntünk. Mára egy stabilizált létszámú, a régi, megbízható, tapasztalt munkatársak mellett egy jelentõsen megfiatalodott gárda dolgozik a sikerért, korszerû munkakörülmények között. A pályakezdõket zökkenõmentesen tudtuk csatasorba állítani, õk ma már a cég jelentõs húzóerejét képviselik. Kimagasló eredményeink eléréséhez hozzájárult az is, hogy jó piaci környezetben tevékenykedhettünk, és a szerencse is mellénk szegõdött. A múlt év elején is kedvezõ helyzetet hozott számunkra a raktárakban felhalmozott, elõzõ évi gabonatermés, amelynek exportját jó idõben, jó helyen, jó áron szerveztük meg: a 800 ezer tonnát meghaladó gabona kivitele a vasúti vagonok bérlésével, beleértve a közúti felfuvarozást rendkívül jó üzletnek bizonyult számunkra az egyébként eszközhiányos európai piacon. Csúcsidõben heti öt-hat alkalommal is indítottunk programozott irányvonatokat Olaszországba. Szakmai sikerként könyveljük el, hogy a pontatlanságáról nevezetes itáliai szakaszon sem voltak komoly fennakadásaink. A másik kiemelt forgalmunk a tavalyi évbõl a Mol-szállítás lett a dunai finomító és Pozsony között, 450 menetrend szerint közlekedõ vonatban rakott és üres kocsik üzembe állításával. Teljesítményünket a megbízó Az év legjobb beszállítója címmel minõsítette. A külpiaci lehetõségeink bõvítését szintén fontos tényezõnek tartom az eredményes mûködésben. A külföldi vonalszakaszokon jó együttmûködéseket alakítottunk ki a román, szerb és szlovák partnerekkel. A Mávtranssped és a MÁV Cargo által év végére létrehozott szabadkai és csapi képviseletek erõsítik ezeket a kapcsolatokat. A tonnában vett összforgalmunk 35 százalékát a záhonyi irány tette ki, de a jövõ szempontjából ígéretes a szerb piac is, amelyet célszerû fejlesztenünk. Ami 2008-at illeti, sok minden múlik az új tulajdonosunk tavasszal megfogalmazandó rövid- és hosszú távú stratégiáján. Igyekszünk majd ehhez a várható profiltisztításhoz alkalmazkodni, még inkább folyamatos egyeztetéssel az érdekeinket képviselve elébe menni a változásoknak. Látunk veszélyeket: az újonnan alakult magánvasúttársaságok eredeti céljaikkal ellentétben nem a közútról terelnek át forgalmat, hanem irányvonatokkal a MÁV Cargóéból próbálnak kihasítani. A magunk részérõl minõségi szolgáltatással és versenyképes árakkal õrizzük pozíciónkat, s megnyugvással tölt el bennünket, hogy leendõ új tulajdonosunk számít a tevékenységünkre, mi pedig a támogatására (például eszközbõvítéssel, a piac által igényelt különleges felépítményû vasúti kocsik formájában), hogy vonzó és elismert erõsségeinkkel gazdagíthassuk a cégcsoport palettáját. Varga Violetta 19