ERTRAC-HUNGARY NEMZETI KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI PLATFORM

ERTRAC-HUNGARY NEMZETI KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI PLATFORM www.ertrac.hu Stratégiai Kutatási és Megvalósítási Terv Budapest, 2010. január Készült: a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal támogatásával

TARTALOM ÖSSZEFOGLALÓ 2 BEVEZETÉS 4 A SZAKTERÜLETEK STRATÉGIAI KUTATÁSI ÉS MEGVALÓSÍTÁSI TERVE6 Mobilitás és szállítás...6 Infrastruktúratervezés és -építés...31 Járműtechnika...64 Intelligens közlekedési rendszerek...89 Energia és környezet...101 Biztonság és védelem...114 Közgazdasági környezet...130 STRATÉGIAI FÓKUSZOK 159 AZ ERTRAC-HUNGARY SZERVEZETI FELÉPÍTÉSE, TAGJAI ÉS MUNKACSOPORTJAI 162 Az ERTRAC-Hungary tagjai...164 Az ERTRAC-Hungary munkacsoportjai...164 SZAKIRODALOM 167

ERTRAC-HUNGARY NEMZETI KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI PLATFORM Stratégiai kutatási és megvalósítási terv (2010-2030) A tervezetet jóváhagyta a Platform 2010. január 12-ei Plenáris ülése. A terv a 2009. június 9-én megvitatott és jóváhagyott Jövőképen alapul. 1

Összefoglaló ÖSSZEFOGLALÓ Az Európai Unió a kutatási-fejlesztési hatékonysága, a globális versenyképessége érdekében az ezredfordulón technológiai platformok létrehozására bátorította a tudomány és gazdaság szereplőit. A platformok célja, alulról építkezve egyes szakterületek hosszú távú jövőképének felvázolása és az annak eléréséhez szükséges kutatási-fejlesztési stratégiai tervek, feladatok felvázolása. Jelenleg 36 uniós szintű platform működik. A közlekedés területén három technológiai platform 1 jött létre. A közúti közlekedés platformja 2003-ban alakult meg Brüsszelben és 2004- ben fogadta el a 2020-ig kitekintő uniós jövőképet. A Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal (NKTH) 2007-ben hirdetett pályázatot magyar technológiai platformok kialakítására, megszervezésére. Az első pályázati körben, 2008-ban kapott támogatást az ERTRAC-Hungary Nemzeti Közúti Közlekedési Platform. Az eltelt időszak alatt kialakult az ERTRAC-Hungary szervezeti felépítése és létrejöttek munkacsoportjai. A 24 tagú platform tagjai lefedik a kutatás és innováció; a szakirányítás, hatóságok; az ipar és szolgáltatók; a közúti infrastruktúra-üzemeltetők és fejlesztők, a civil szféra területeit. Hasonlóan széles körből kerültek kiválasztásra a munkacsoportok tagjai- összesen 37 fő-akik szakterületük képviseletében működtek együtt a hazai közúti közlekedés 2030-ig szóló jövőképének kidolgozásában, majd az arra épülő kutatási stratégiai és megvalósítási terv létrehozásában. A platform szervezeti, működési szabályaiban, a hazai jellegzetességek figyelembe vételével döntően az unió szinten kicsiszolt és eredményes ERTRAC rendszerre épült. Ez megkönnyítette a párbeszédet, az információ áramlását Brüsszel és Budapest között. (Az eredményes együttműködést jól bizonyítja, hogy az ERTRAC első nemzeti platform ülését Budapesten tartotta meg.) A hazai jövőkép felvázolásában meghatározó szerepe volt az uniós szintű jövőképnek. Az EU szintű jövőképet számos hazai stratégiai anyag (lásd: Szakirodalom) egészítette ki (pl. magyar közlekedéspolitikai koncepció), amelyek időhorizontja azonban az ERTRAC-Hungary-nél lényegesen rövidebb. 1 ERTRAC- European Road Transport Research Advisory Council (www.ertrac.org) ERRAC- European Rail Research Advisory Council (www.errac.org) WATERBORNE European Technology Platform WATERBORNE (www.waterborne-tp.org) 2

Összefoglaló Az ERTRAC-Hungary jövőképe: A magyar közúti közlekedés a társadalmi és gazdasági igényeket fejlett belső- és a szomszédos országokhoz kapcsolódó hálózattal, növekvő biztonsággal, csökkenő környezeti terheléssel, fajlagosan kisebb költségekkel elégíti ki a többi közlekedési móddal integrálódva, a komodalitás szem előtt tartásával. Az ERTRAC-Hungary a közúti kutatások tervezését hét tematikus területre bontva három alapvető kérdés mentén fogalmazta meg: - a személyek és áruk szabad mozgása, összhangban a hazai és az európai uniós prioritásokkal; - a hazai közúti közlekedési ipar versenyképessége; - fenntarthatóság. A hét tematikus terület pilléren belül a Stratégiai Kutatási Terv 93 kutatási-fejlesztési feladatot, projektet fogalmaz meg 2030-ig 10 974 millió forint értékben. Ezen belül is kiemelt hét olyan kutatási témát, amelyben létrejövő igazolt tudományos ismeretek nélkülözhetetlenek a hazai közúti közlekedés hosszú távú fejlesztéséhez. A platform által megfogalmazott feladatok a közúti közlekedés egészét érintik (kormányzat, hatóság, szolgáltatók, utasok és fuvarozók, energiaszolgáltatók, biztonságért felelősök stb.) ebből adódóan a jövőbeni kutatások finanszírozásában is előtérbe kell kerülnie a vegyes finanszírozásnak. Fontos, hogy nemzeti szinten a K+F szakterületek, platformok tevékenysége megfelelően koordinált legyen (költségmegtakarítás és pozitív szinergikus hatások. A platformok új típusú kutatási kultúra alapjai lehetnek az együttműködésre, a versenyre és a hatékonyságra épülve.) 3

Bevezetés BEVEZETÉS A magyar közlekedés, azon belül a közúti közlekedés az Európai Unió (EU) egészéhez hasonló kihívások előtt áll. Kiemelten: az idősödő lakosság, a migráció, a környezeti fenntarthatóság, energiabiztonság, városiasodás, globális trendek. Ehhez járulnak a nemzeti sajátosságok: a hiányos gyorsforgalmi hálózat, a leromlott országos közutak, a magas közlekedésbiztonsági kockázat, az intermodalitás alacsony szintje. Az EU szintű ERTRAC- hoz kapcsolódóan a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal támogatásával létrejött ERTRAC- Hungary Nemzeti Közúti Közlekedési Platform (továbbiakban ERTRAC-Hungary) fő feladata, hogy a magyar közúti közlekedés hosszú távú jövőképének meghatározására építve kidolgozza a hazai közúti közlekedés kutatás-fejlesztési stratégiáját a kormányzat, a versenyszféra és a kutatás/innováció résztvevői számára az ország versenyképességének és a lakosság életminőségének javítása érdekében. Az ERTRAC- Hungary eddigi tevékenysége során elkészítette a hazai közúti közlekedésre vonatkozó helyzetértékelést. A különböző fórumokon megvitatott, majd a Plenáris ülésen elfogadott helyzetértékelés alapján a platform munkacsoportjai elkészítették a 2030-ig kitekintő jövőképet. A jövőkép kialakítása során a munkacsoportok többfajta fejlődési pályában, forgatókönyvben gondolkodtak. A tervezhetőség érdekében a jövőkép a szélső helyzetektől megtisztított, fő irányzatokra, a legvalószínűbb főáramokra épült. Jelen kiadvány a helyzetértékelésre és a jövőképre építve tartalmazza a Stratégiai Kutatási Tervet (SKT), amely a jövőkép eléréséhez szükséges kutatási prioritásokat, megvalósítási feltételeket mutatja be. Meghatározza a közép és hosszú távú célokat, kutatási és fejlesztési prioritásokat, ezek ütemezését, az elérendő eredményeket, amelyek rendelkezésre állása feltétele annak, hogy a tervezett jövőkép valóra váljon. Az ERTRAC- Hungary a közúti kutatások tervezését 7 fő tematikus területre, pillérre osztja, három alapvető kérdés mentén: I. Személyek és áruk szabad mozgása, összhangban a hazai és az európai uniós prioritásokkal, helyi és regionális szinten: 1) Mobilitás és szállítás; 2) Infrastruktúratervezés és -építés; II. A hazai közúti közlekedési ipar versenyképessége: 3) Járműtechnika; 4) Intelligens közlekedési rendszerek; III. Fenntarthatóság: 5) Energia és környezet; 6) Biztonság és védelem; 7) Közgazdasági környezet. Az SKT tartalmazza az elérni kívánt stratégiai célokat és meghatározza a kutatási feladatokat. Vizsgálja a kutatási feladat megvalósításának nehézségét és a várható eredmény társadalmi hasznosságát. 4

Bevezetés A kutatási feladat megvalósításának nehézsége (ahol az 5 jelenti a legnehezebben megvalósítható kutatást) a kutatási módszertan, technológia/műszer igény, a meglévő hazai kompetenciák, tudás, az idő és költségigény figyelembevételével kerül meghatározásra. A társadalmi hasznosság 1-5 pontig (ahol az 5 jelenti az elérhető legmagasabb hasznot) mutatja, hogy a tervezett K+F téma eredménye milyen hasznot tud generálni a társadalmi igények kielégítése, a környezetvédelem, a balesetveszély csökkentése, az élhetőbb lakókörnyezet megteremtése tekintetében. Fontos szempont, hogy az eredmények járuljanak hozzá Magyarország versenyképességének növeléséhez. A Megvalósítási Terv definiálja az SKT-ben meghatározott kutatási feladatok stratégiai célját, várható eredményét amely a távlati cél elérését szolgálja valamint az eredmény közvetlen felhasználóját. Tartalmazza a K+F feladatok ütemezését és javaslatot tesz a feladatok megoldásában résztvevő, illetve bevonandó szervezetekre. A kutatás költségigényét a forrás összetétele szerint (állami, önkormányzati, versenyszféra) határozza meg. A közúti közlekedési szakterületek Stratégiai Kutatási Terve és Megvalósítási Terve az ERTRAC- Hungary tagszervezeteinek konszenzuson alapuló elfogadása által vált véglegessé. 5

Mobilitás és szállítás A SZAKTERÜLETEK STRATÉGIAI KUTATÁSI ÉS MEGVALÓSÍTÁSI TERVE Mobilitás és szállítás Személyközlekedés Helyzetértékelés Jelenleg a közúti közlekedés a legjelentősebb teljesítményhordozó a személyközlekedésben és az marad a jövőben is. Ez világtendencia, így igaz Magyarországra is. Más kérdés, hogy ezen belül milyen arányban oszlik meg a forgalom az egyéni és a közforgalmú közlekedés között. A motorizáció fejlődése Magyarországon Hazánkat a motorizációs robbanás késve a nyolcvanas években érte el, emiatt a személyközlekedési igények jelentős részét a tömegközlekedési eszközök elégítették ki, kialakítva egy olyan közlekedési hálózatot, amely az ország egészét lefedve biztosította a hivatásforgalmi, tanulószállítási és szabadidős szolgáltatási elvárások mérsékelt színvonalú ellátását (1970-ben ezer lakosra 23 személygépkocsi jutott, ez az érték 1990-re a rendszerváltás évére 187 személygépkocsi/1000 lakosra emelkedett. 2009 évben az ezer lakosra jutó személygépkocsik száma elérte a 304 darabot 2 ). A településhálózat változása, települések kapcsolatrendszere Magyarországon a hetvenes években felerősödött a városokon belüli településrészek specializálódása: lakóterületek, közigazgatási központok, iparterületek elkülönülése. A specializálódás eredményeként emelkedett a fajlagos utazási igény, és mivel a motorizációs szint rendkívül alacsony volt, a feladat megoldása a tömegközlekedésre várt. A kilencvenes években a koncentrált munkahelyek csökkenése, a kisvállalkozások terjedése, a kényszervállalkozások hatására csökkent a településrészek specifikációja, csökkentve az utazási igényeket. A mikrovállalkozások megjelenése elősegítette, sőt igényelte a személygépkocsi igénybevételének a növekedését, hiszen a munkába járás, anyagbeszerzés, szolgáltatásokkal kapcsolatos utazás egybeesett. A rendszerváltás kiemelkedő eredménye a tényleges önkormányzatiság megvalósítása. Felerősítette az önállósodási, önellátási törekvéseket, lazítva a települések között kialakult kapcsolatrendszereket, csökkentve az utazási igényeket. Az igények csökkenését erősítette a munkanélküliség növekedése és az ezt követő kényszervállalkozások megjelenése, amelyek a településhatáron belül próbáltak egzisztenciát teremteni. 2 Adatforrás: Központi Statisztikai Hivatal 6

Mobilitás és szállítás Az alágazatok közötti munkamegosztás A hazai közlekedési munkamegosztás jelenleg még kedvezőnek mondható aránya veszélyben van, mivel a személygépkocsi még ma is a szabadság és a jólét jelképe (az EU új tagállamaiban általában), miközben a közforgalmú közlekedést a szegények mobilitási formájaként könyvelik el. Szükség lenne egy olyan markáns közlekedéspolitikára, amely az egyes közlekedési alágazatok szerepét újragondolva, társadalompolitikai és területfejlesztés-politikai összefüggések kontextusában értelmezné újra azok feladatát és rendelné hozzá a működtetési (jogszabályi, pénzügyi és ösztönzési) feltételeket. Ennek hiányában ma egymásnak ellentmondó szabályozás van érvényben, a közforgalmú közlekedés egésze, azon belül a közúti is maradvány-elven működik és nem kerül elismerésre az alágazat infrastruktúra pótló funkciója. Ami helyünket, szerepünket illeti Az egyéni közlekedés országos szinten az 1980. évi 45%-ról 2005-ben 60%-ra emelkedett, miközben a közösségi közlekedésben az összes személyközlekedési teljesítmény csak az 1980. évi szintet érte el. A hazai motorizáció szintje (jelenleg mintegy 50%-a az EU15 átlagának) folyamatosan nő, de a felmerülő közlekedési igények kielégítéséhez a közösségi közlekedésre még hosszú ideig szükség lesz. A minőségi közösségi közlekedés iránti igény hazánkban az EU átlagot jóval meghaladó mértékű, továbbá a személyközlekedésben a közösségi közlekedés részaránya is jelentősen magasabb az EU átlagánál. A közösségi közlekedésen belül a domináns szektor az autóbusz, ami a helyközi forgalomban az utasok közel 80%-át szállítja el, miközben a szállítási teljesítményekből 53%-kal részesedik (a vasút ugyanebben a szegmensben az utasok 22%-át szállítja, miközben az utaskilométer-teljesítmény majdnem 47%-át adja). A közösségi tulajdonú autóbuszos társaságok piaci helyzetét nagymértékben nehezíti az elöregedett járműállomány (a Volán vállalatoknál aránytalanul nagyszámú gépjármű közelíti a 12 éves korhatárt). Az ideális 5-6 év átlagos életkor eléréséhez évente legalább 600 új autóbusz beszerzésére lenne szükség. Alapkérdések (közlekedéshez fűződő jog, alapellátás, alapmobilitás, közszolgáltatás szerepe) A gazdasági és politikai rendszerváltozást követően a magyar alkotmányban rögzített helyváltoztatáshoz (mobilitáshoz) fűződő jogokat nem határozzák meg pragmatikusan értelmezhető szabályok. A fejlettebb és gazdaságilag erősebb európai országokban léteznek példák az alapellátás (alapmobilitás) meghatározására. A vasúti és közúti közszolgáltató személyközlekedés állami összehangolására és munkamegosztásának ideális kialakítására folyamatosan történnek kísérletek, amelyek teljesen következetes megvalósítása az előzőekben leírtak miatt nem sikerült. A közúti közszolgáltatók döntő többsége ma állami/önkormányzat többségi tulajdonú, de egyre nagyobb szerep jut a vállalkozói érdeket markánsan és közvetlenül kifejezésre juttatató magánvállalkozásoknak is. 7

Mobilitás és szállítás EU alapelvek és szabályozások (verseny, támogatás, tőke, szabályozott verseny az alágazatokban, összehangoltság az alágazatok között) Az európai uniós elvek, irányelvek újabb kihívásokat állítanak a közszolgáltató közlekedési rendszerek elé, ahol a fő problémát az okozza, hogy a magyarországi viszonyok elég erőteljesen eltérnek a közlekedésföldrajzi, településszerkezeti, ráutaltsági, feltételrendszeri és tulajdonosi vonatkozásokban, ezért a támogatásokra és a versenyeztetésre vonatkozó előírások betartására a hazai vállalkozások még nem teljesen felkészültek. Az alágazatsemleges támogatási rendszer tekintetében a kezdeti lépések megtörténtek, de a támogatások mértéke és elosztása nem vezet jobb munkamegosztásra. Az állami támogatás és veszteségfinanszírozás a keletkező bevételekkel együtt nem nyújt kellő fedezetet egy alapvetően jobb minőségű, összehangoltabb közösségi személyközlekedéshez. A megnyíló piacon kialakuló versenyben az egyes alágazatokon belül a vetélytársakra irányul majd a versenyképességi fókusz, és nem az alágazati kooperációra. Közlekedésföldrajzi adottságok (hálózat, megállók) A közösségi közlekedés szolgáltatói hálózatát tekintve a vasút európai összehasonlításban sűrűsége alapján a németországihoz hasonlóan magas fokú lefedettséget képvisel, ugyanakkor a települések kétharmad részében a szolgáltatás közvetlenül nem elérhető, ellentétben az autóbuszos szolgáltatással, amely a településeket 99%-ban lefedi és hálózatban működik. Mindkét szolgáltatás komoly vetélytársa az egyéni közlekedés, amely az egyre bővülő autópálya hálózat kapcsán is tovább erősödhet. Az ország leghátrányosabb térségeiben azonban a közösségi közlekedésre való ráutaltság továbbra is fennáll, sőt az elöregedés, a lakosságszám csökkenése és a megélhetés nehezülése miatt növekedhet, miközben a szolgáltatás fenntartása egyre gazdaságtalanabb. Működési környezet Az utasok egyre nagyobb elvárásokat támasztanak a minőséggel szemben, a technika egyre több megoldást kínál az utazási igények magas színvonalon történő kielégítésére, de a közszolgáltatók egyre kevésbé képesek megfelelni ezeknek a változó igényeknek, ami az egyéni közlekedéssel folytatott versenyben, a közlekedési munkamegosztásban elfoglalt pozíciók további romlásával fenyeget. Hiányoznak a nagyvárosok térségének közlekedését rendszerszemléletben és hálózatiságban kezelő, az utasoknak attraktív közforgalmú közlekedést kínáló, az egyéni közlekedéssel harmonizált kapcsolatot adó (P+R, B+R) rendszerek is, a közlekedési szövetségek részeiként. Nincs érdemi gyakorlata a rugalmas közlekedési rendszereknek, ezek alkalmazása ma nem csak a vállalkozások tapasztalatlanságával, de a szabályozás hiányosságaival is magyarázható. 8

Mobilitás és szállítás A 2030-as jövőkép legfontosabb elemei Magyarországon az egyéni közlekedés részaránya tovább erősödik, a jelenlegi gépkocsi állomány várhatóan 70%-kal növekszik. A társadalmi és demográfiai trendekkel párhuzamosan a közforgalmú közlekedés jelentősége elsősorban a nagyvárosokban és az agglomerációjukban nő. A hazai népesség csökkenése (2030-ban Magyarország népessége várhatóan ~9,5 millió lesz), a háztartások számának növekedése (egyedülállók) és az elöregedő társadalom kialakulására utaló demográfiai trendek újfajta mobilitási mintákat és igényeket teremtenek, és előre vetítik az összehangolt, az eddigieknél vonzóbb, felhasználóbarát mobilitási rendszerek iránti igények növekedését. A közösségi közlekedés az alapvető társadalmi igények (mint a munkába járás, oktatási, egészségügyi és más szolgáltatásokhoz való zökkenőmentes hozzájutás) kielégítése mellett a jelenleginél nagyobb szerepet kap az elöregedő társadalom növekvő turistaforgalmának, szabadidős igényeinek kielégítése. Az életszínvonal változása következtében a gépkocsi állomány az EU-27 átlaghoz közeli ütemben növekszik. A személyközlekedéssel összefüggő feladatok döntő többsége a városokban és agglomerációjukban jelentkezik, ahol a közforgalmú közlekedés igényvezérelt és utasbarát szolgáltatásokkal növeli attraktivitását. Az egyre komolyabb forgalmi torlódások, az egyéni közlekedés járulékos költségeinek drágulása/drágítása (dugódíj, parkolás, környezetvédelmi adók stb.), a közforgalmú közlekedés előnyben részesítése és az éghajlatváltozásra hivatkozó környezettudatos nevelés eredményeképpen a közúti közforgalmú közlekedés társadalmi, közlekedéspolitikai jelentősége növekedik, az egyéni közlekedési részarány további növekedése mellett. A közösségi közlekedés és a magántulajdonban levő járművek eddigieknél jobban integrált egysége következtében valamennyi korosztályba, jövedelmi kategóriába tartozó társadalmi rétegnek jó hozzáférése lesz a kényelmes közlekedéshez. 9

Mobilitás és szállítás Az elérni kívánt stratégiai célok A mobilitás csak a társadalom, a gazdaság, a közigazgatás működésével összefüggő mobilitási igények egzakt ismeretében alakítható, formálható, ezért alapvető cél a mobilitási igények, a kiváltó okok mélyreható ismerete. Emellett szükség van a mobilitási igények kielégítésében szerepet játszók (egyének, állam, önkormányzatok) szerepvállalási (finanszírozási) hajlandóságának ismeretére is. A végső cél az optimális, a mobilitási igényekkel és kielégítésük lehetőségeivel harmonizáló közlekedési munkamegosztás a fenntartható fejlődés érdekében. A kutatási feladatok meghatározása 1. Kínálati menetrend kérdése A különböző a szolgáltatás színvonalát fejlesztő modellek alkalmazásának célja a közforgalmú közlekedés vonzerejének növelése, az igények felkeltése. A szolgáltatási színvonal növelése és az utazási igények növekedése között szoros kapcsolat van, ahol a többlet ráfordítás a tényleges utazási teljesítmények növekedésével jár. Ebben az esetben a színvonalnövelő modellek pl.: ütemes menetrend alkalmazása amellett, hogy a fajlagos költségeket csökkenti, mérsékli vagy megállíthatja a közforgalmú közlekedés térvesztését az egyéni közlekedéssel szemben. Szükséges annak vizsgálata, hogy a közösségi közlekedés részarány csökkenésének mérséklése, megállítása megvalósítható-e a közösségi közlekedés attraktivitásának növelésével, illetve a színvonal növelése meddig jár együtt a latens igények fejlődésével, az árérték arány figyelembevételével. Vizsgálandó: a közelmúltban végzett különböző felmérések alapján a szolgáltatási igény növelése és az utasforgalom változása közötti összefüggések (pl.: települést érintő járatszám, település fajlagos utazási igénye). 2. Alapellátás kérdése Az alapellátás fogalma, az ellátási felelősség a közlekedés fejlesztésénél ismételten visszatérő, de korrektül nem meghatározott kérdések. Az alapellátást kétféle szempont szerint vizsgálhatjuk: Konkrétan a közlekedéssel, mint szolgáltatással szemben támasztott alapellátás (nemcsak közösségi közlekedést értve ez alatt, hanem például szélsőséges esetben a gyalogos közlekedés feltételeinek a biztosítását is). A közlekedés infrastruktúrapótló szerepéből levezethető ellátási felelősség kérdése, vagyis a különböző infrastrukturális szolgáltatások igénybe vételéhez szükséges közlekedési feltételek megvalósítása. Feltételezhető, hogy magasabb gazdasági fejlettséghez magasabb alapellátási szint tartozhat, így hasznos lenne a közforgalmú közlekedés és a gazdaságélénkítés kapcsolatának megismerése: nemzetközi benchmark alapján, és az elmúlt 30 évre visszatekintő elemzés 10

Mobilitás és szállítás révén a közlekedés és a gazdaság állapota közötti kölcsönös hatások feltérképezése, előrejelzése a következő 20 évre. 3. A közlekedés területigényének változása, az igény-kielégítés lehetőségei (horizontális, vertikális) A közlekedés területigényének várható alakulása, korlátok vizsgálata, javaslat a célszerű, harmonikus terület-felhasználásra. Elképzelhető, hogy a jövőben a közlekedés, helyváltoztatás korlátját egyre inkább az e célra felhasználható területek korlátozottsága adja. Vizsgálandó: A különböző közlekedési módok (gyalogos közlekedés is) jelenlegi terület igénye. A rendelkezésre álló és a közlekedés számára biztosítható terület nagysága felszínen, felszín alatt, felszín felett. A területigény csökkentésének lehetősége a közlekedési alágazatok közötti harmonikus fejlesztéssel. A területigény csökkentésének lehetőségei a közforgalmú közlekedés kiterjesztésével (pl.: személygépkocsi - taxi, saját kerékpár - bérelt kerékpár, saját út - közút stb.). A területigény csökkentése technikai fejlesztéssel (pl.: korszerű térközbiztosítás, követő radar stb.). 4. Az utazási igények mérésének, modellezésének korszerű lehetőségei, statisztikai mutatók, definíciók egységesítése A technika fejlődése lehetővé tette az információgyűjtés korszerűsítését, a feldolgozás egyszerűsítését. Lehetővé vált a korábbinál nagyobb és tagoltabb halmazok kezelése. Ez indokolja az új modellezési formák kialakítását. A definíciók, mutatók egységesítése ugyancsak sürgető feladat, hiszen eltérő szavakat használunk szinonim fogalomként, a közlekedési statisztika mutatószám rendszere is korszerűsítésre szorul. A korszerű technikai eszközökön alapuló információgyűjtés és feldolgozás alapján olyan modellek készítése szükséges, amelyek lehetővé teszik a különböző közlekedési módok helyettesíthetőségének vizsgálatát, a latens igények meghatározását. A kutatás során indokolt lenne a jelenleg használt statisztikai mutatók, definíciók egységesítését is megoldani. Vizsgálandó: Milyen fejlesztési modellek alakíthatók ki az újszerűen képzett adatbázison, amely modellek választ adnak a fejlesztési kérdésekre, közlekedési módok közötti átcsoportosításra, környezeti hatásokra? 5. Utasviselkedés megismerése Egy (újabb) országos, nagy merítésű háztartásfelvétel és munkaadói interjúk alapján folyamatosan frissített adatbázis előállítása a feladat, amely választ ad a mobilitási hajlandóságokkal kapcsolatos legfőbb kérdésekre. Az adatok időszakosan ismétlődő felvétele és folyamatos elemzése szükséges. 11

Mobilitás és szállítás 6. Fenntartható közlekedési munkamegosztás A minimálisan fenntartható, az optimális, illetve egy környezettudatos közlekedési munkamegosztás szintjének meghatározása. 12

Mobilitás és szállítás A feladatok megvalósíthatósági nehézségének és társadalmi hasznosságának értékelése A feladatok időbeli ütemezése, a kutatás jellege 3 3 Alapkutatás: olyan kísérleti és elméleti munka, amelynek elsődleges célja új ismeretek szerzése (tudásbővítés). Alkalmazott kutatás: új ismeretek megszerzése céljából végzett tudományos tevékenység, amely konkrét probléma megoldására irányul. Fejlesztő kutatás: tudományos-műszaki ismeretek és gyakorlati tapasztalatok hasznosítása új vagy lényegesen továbbfejlesztett termékek, szolgáltatások, eszközök, módszerek és eljárások létrehozása. 13

Mobilitás és szállítás A feladatok finanszírozási igénye MOBILITÁS ÉS SZÁLLÍTÁS/ Személyközlekedés Sorszám Kutatási feladat Finanszírozási igény* 1. Kínálati menetrend kérdése 30000 e Ft 2. Alapellátás kérdése 60000 e Ft 3. A közlekedés területigényének változása, az igénykielégítés lehetőségei (horizontális, vertikális) 90 000 e Ft 4. Az utazási igények mérésének, modellezésének korszerű lehetőségei, statisztikai mutatók, definíciók egységesítése 450000 e Ft 5. Utasviselkedés megismerése 30000 e Ft 6. Fenntartható közlekedési munkamegosztás 220000 e Ft Összesen 880000 e Ft Megjegyzés: */ Nettó minimum értékek 2009. évi árakon. 14

Mobilitás és szállítás A K+F feladatok Megvalósítási Terve K+F feladat 1. A kínálati menetrend kérdésköre Cél A közforgalmú közlekedés részarány vesztésének mérséklése Eredmény Az attraktivitás növelésének ár/érték aránya világossá válik Közvetlen felhasználó A megrendelői pozícióban lévő állam, önkormányzatok Finanszírozó Állam, önkormányzatok végzők Pályázat útján kiválasztott kutató-fejlesztő szervezetek Költség 30000 e Ft K+F feladat 2. Az alapellátás kérdésköre Cél Az optimális mobilitás definiálása Eredmény A gazdaságfejlesztés és a közlekedésfejlesztés összhangjának megteremtése Közvetlen felhasználó A megrendelői pozícióban lévő állam, önkormányzatok Finanszírozó Állam végzők Pályázat útján kiválasztott kutató-fejlesztő szervezetek Költség 60 000 e Ft 15

Mobilitás és szállítás K+F feladat 3. A közlekedés területigényének változása, az igénykielégítés lehetőségei Cél A rendelkezésre álló és a közlekedés számára biztosított terület legésszerűbb felhasználása a közlekedési igények kielégítése során Eredmény Harmonikus fejlesztés az egyes alágazatok között, a technikai eszközök fokozottabb használata Közvetlen felhasználó Állam, önkormányzatok Finanszírozó Állam végzők Pályázat útján kiválasztott kutató-fejlesztő szervezetek Költség 90 000 e Ft K+F feladat 4. Az utazási igények mérésének, modellezésének korszerű lehetőségei, a statisztikai mutatók, definíciók egységesítése Cél Új modellezési formák kialakítása társadalmi, gazdasági adatok alapján Eredmény Az egyes közlekedési módok helyettesíthetőségének, valamint a látens igényeknek a vizsgálata lehetővé válik Közvetlen felhasználó Közlekedési tárca, önkormányzatok, valamint a közlekedési szolgáltatók Finanszírozó Közlekedési tárca, önkormányzatok, valamint a közlekedési szolgáltatók végzők Pályázat útján kiválasztott kutató-fejlesztő szervezetek Költség 450 000 e Ft 16

Mobilitás és szállítás K+F feladat 5. Utasviselkedés megismerése Cél Naprakész információk a mobilitást kiváltó tényezőkről Eredmény Megbízható forgalom-előrebecslés, tudatosan alakított munkamegosztás Közvetlen felhasználó Közlekedési szolgáltatók, valamint a megrendelői pozícióban lévő állam és önkormányzatok Finanszírozó Közlekedési tárca, önkormányzatok, valamint a közlekedési szolgáltatók végzők Pályázat útján kiválasztott kutató-fejlesztő szervezetek Költség 30 000 e Ft K+F feladat 6. A fenntartható közlekedési munkamegosztás meghatározása Cél Erőforrás-optimalizálás a fenntarthatóság jegyében Eredmény Javaslat a mobilitási igények kielégítésének leghatékonyabb módjára, a közforgalmú közlekedés és az egyéni (személygépkocsi közlekedés) társadalompolitikailag, ökológiailag és gazdaságilag indokolt szabályozó rendszerére. Közvetlen felhasználó Állam, önkormányzatok Finanszírozó Állam, önkormányzatok végzők Pályázat útján kiválasztott kutató-fejlesztő szervezetek Költség 120 000 e Ft 17

Mobilitás és szállítás Áruszállítás Helyzetértékelés Jelenleg, illetve az elmúlt 20 évben a magyar logisztikai piacon igen erős volt a tisztán spekulációs célú befektetések szerepe, amely a szakmai fejlődést elnyomta. A raktár-logisztika oldaláról ingatlan-spekulánsok, a fuvarozás oldaláról a szürkegazdaság szereplői jelentették a visszahúzó erőt. Erre az alaphelyzetre még rátett a Magyar Vállalkozó tapasztalatlansága a versenygazdaság helyes használatában. Sőt, a gazdaság szereplői közül szinte senki sem volt fenntartható rendszerek fejlesztésére motiválva, az üzletfejlesztési tervek általában a piacszerzésig kerültek kidolgozásra. Röviden összefoglalva, ezt az időszakot nyugodtan nevezhetjük a vadkapitalizmus korszakának. A piacszerzés szinte egyetlen küzdőtere az árverseny volt, itt azok a cégek jutottak előnyhöz, akik ideiglenesen meg tudták finanszírozni a piaci árátlagok alatti üzemet, annak reményében, hogy később a volumen és a szinergia növekedésével valóban az ár alá tudják szorítani a költségeiket, ez azonban rendszerint nem következett be. Marad az alvállalkozók kizsákmányolása, a több hónapos késés a fizetésben, a nem fizetés, a felszámolások. Az elmúlt években a közúti szállítási szakma (eltekintve az egy-két kivételes képviselőjétől) mind szakmailag, mind pedig gazdasági körülményeit tekintve igen elsatnyult. Ami olvasatunkban azt jelenti, hogy a fuvarozók a hosszútávon elérhető feladatok reményében vagyis bízva abban, hogy annyi megbízó és feladat van, hogy mindig lesz egy újabb hely, ahol dolgozhatnak, mindazokat a szakmai elvárásokat, melyek a fuvarozási feladatok speciális kiszolgálását jelentik, mind eszköz, mind pedig folyamat szinten, megpróbálták és próbálják azóta is kikerülni. Ezzel együtt sajnálatosan és szűklátókörűen olyan nagyon fontos mutatók tekintetében, mint a termelékenység és a minőségi szolgáltatás, hihetetlen lehetőségektől esnek el, ezáltal pedig egy olyan mélyen nyomott gazdasági helyzetben, ahova mára már a szakma évek óta láthatóan egyre inkább került, túlkínálatot és ezzel arányosan még kedvezőtlenebb fuvardíjakat teremtett. Mindezt tetézve a megbízói oldalról jövő általános költségcsökkentési nyomásnak eleget téve és a piaci részesedésük megőrzésére (csak legyen munkája az autóknak) olyan mértékű árversenybe mentek bele, melyek olyan nagy cégek bezárását is komolyan elősegítették, mint amilyen a Rynart Transport Kft volt. Ebből a harcból eddig olyan, főképp megbízói oldalt képviselő cégek kerültek és kerülhetnek majdan ki győztesen, akik fenti mutatóik fejlesztésére irányulva komoly befektetéseket eszközölnek (ahhoz szükséges anyagi háttértámogatás megléte mellett), és így saját specializált flottában gondolkoznak, vagy ennél számukra cash-flow szempontból kedvezőbb módszert követve, a választott fuvarozóra nyomják rá ebbéli igényeiket (lásd például a Magyarországon is jelenlévő Európa szinten meghatározó kiskereskedelmi láncok). Vagyis azok, akik előre mentek és a fajlagos költségcsökkentések mentén maradtak meg. A másik fele az eddigi győzteseknek, akik persze csak rövidtávon lehetnek azok, a fuvarozók azon rétege, melyek elegendő belső tartalékokkal rendelkeznek (például előző időszakok esetleges extra profitjából, vagy egyéb eredményes üzletágaik keresztfinanszírozása által) ahhoz, hogy bizonyos ideig felvállalják az önköltség alatti működést. 18

Mobilitás és szállítás Magyarországon mára az elérhető belföldi és nemzetközi flotta figyelembe véve az árukibocsátási volumenek folyamatos csökkenését és a központi raktárak megnyitása miatti koncentrálódását magasan felette van annak az igénynek, melyet hivatottak kiszolgálni. Mindez oda vezet, hogy számuk folyamatosan csökken. Az árverseny miatt a szállítmányozók helyzete is újraértelmeződik, hiszen a csökkenő fuvardíj egyre kevésbé képes eltartani több lépcsős szállítmányozói kört (akár nemzetközire is gondolhatok). Viszont a fent elemzett szakmai hozzáértés a fuvarozás napi működéshez és így fennmaradásához elengedhetetlen. Ezt a kínálkozó lehetőséget felismerve néhányan a szakma krémjéből már feleszméltek és kialakulóban egy olyan új szolgáltatási forma, mely egyébként más területeken már bevezetett dolog, vagyis a szakmai tanácsadás, úgymint tárgyalási, szervezési, ügyintézési és jelentési feladatokat vesznek le a fuvarozókról, de a fuvarfeladatokat nem adják-veszik, mint a klasszikus szállítmányozók, csak a forgalom után kérnek bizonyos %-ot. Így nem ékelődnek a szerződő felek közé, ami egyszerűbb jogi és ugyanakkor olcsóbb gazdasági megoldás. Nemzetközi fuvarozásban persze régóta egyértelmű, de belföldön csak az utóbbi évek nyomása miatt nyitottak a fuvarozók abba az irányba, hogy a visszaút is feladattal fedezve legyen. Saját lehetőségein belül meg is próbálták megkeresni azokat a fix munkákat, melyek az adott igényeiket lefedik. Több-kevesebb sikerrel, hiszen a komoly áru-kibocsátási volumenekkel rendelkező kiskereskedelmi láncok is hamar rájöttek arra, hogy a visszfuvarban milyen fantasztikus lehetőségek vannak, és a központi raktárakba történő beszállítások jelentős részét erővel megszerezték saját flottáiknak. Meg kell említeni az úthálózatot is, amely az elmúlt években be kell vallanunk dicséretes fejlődésen ment keresztül. Komoly méreteket ölt az autópályák hossza, olyannyira, hogy majd minden irányban eléri az országhatárokat is. Ez persze kedvező mind a belföldi, mind pedig a nemzetközi fuvarozásban. Sőt már addig is eljutottunk, hogy szakítsunk a klasszikus sugaras, főváros központú elrendezéssel, és keresztirányú, kifejezetten a tranzitforgalmat támogató utak építése is elindult. Ennek csak egy problémája van, mégpedig az úthasználati díj konstrukciója. Mivel ellenkezően a nálunk fejlettebb országokban kialakult rendszerekhez a díj nem függ a használat mértékétől, vagyis, hogy mennyi km-t fut adott esetben a szállítóeszköz, így ez soha nem lehet az egészséges verseny támasza sem a közúti fuvarozáson belül, sem pedig az egyes szállítási módozatok között (vasút, stb.). Különösen nagy könnyelműség ez akkor, ha Magyarország Európán belüli fekvésére pillantunk, és látjuk, hogy mindkét irányú nagy tranzitforgalom rajtunk halad át. Így azok a fuvarosok, akik komoly km kihasználtság mellett futnak akár belföldön, akár tranzitforgalomban, fajlagos költségtényezőket figyelve jóval kedvezőbb helyzetben vannak azokkal szemben, akik kevesebbszer használják a fizetős szakaszokat. Azonban az autópályák kivételével rohamos és látványos az alsóbbrendű közúthálózat romlása. Az úthibák miatt kényszerű, más helyen a meggondolatlan sebességkorlátozások növelik a menetidőt és költséget. Az üzemanyag ár alakulását nem hagyhatjuk figyelmen kívül, mint az önköltségek meghatározó részét. Tudjuk jól, hogy sok éves növekedés után a 2008-ban üdvözítő csökkenés állt be, de a fuvarozók ezt a körülményt sem reálisan használták fel. Mivel a fuvarozó cégeknél a könyvelt költségekben az üzemanyag költség aránya évről évre növekedve hihetetlen méreteket öltött, így a fuvarozók nehéz munkával elérték azt, hogy jobb esetben automatikusan kövesse fuvardíjuk az üzemanyag ár növekedését. De arra senki sem gondolt, hogy olyan eset is előfordulhat, hogy csökkenni fog az üzemanyag ár. Ennek kapcsán a megbízók ugyanolyan %-os mértékű fuvardíj csökkenéseket kívántak realizálni, mint amilyet előtte a növekedésben. Ekkor sok fuvarozó észbekapott, hogy nem feltétlenül célravezető az 19

Mobilitás és szállítás üzemanyagköltségek nem indokolt mértékű kimutatása, illetve ehhez a mértékhez kötni a fuvardíj-változásokat. Az utazó személyzet, vagyis gépjárművezetők, rakodók, gépkezelők helyzetéről meg kell említeni, hogy bérezésük, lévén, hogy annak komoly részét az üzemanyag megtakarítás alkotja, már eléri azt a szintet, melyért elvárható a minőségi munka. Viszont ahhoz még mindig elenyésző nagyságú, hogy versenyezni tudjon az EU-s hasonló bérekkel. Alapvetően ezért az útközi hiányokban az egyre komolyabb biztonsági eszközök és folyamatok ellenére nem tapasztalhatunk örömteli csökkenést. Viszont a géppark olyan kedvező változáson ment keresztül, hogy mára személyautó kényelemben végezhetik munkájukat, így az semmiképpen sem olyan fárasztó mint az IFA-k korában. Nem mehetünk el azon tényező mellett sem, amely a 90-es évek nagy outsourcing időszakát követően mára már komoly mértékeket ölt, vagyis hogy a megbízók visszaveszik saját menedzsment alá a logisztikai tevékenységeik jelentős részét, így a fuvarozást is. Például Angliában a legnagyobb fuvarozási tevékenységgel (legtöbb eszközzel és személyzettel) rendelkező cég a Tesco, akinek alapprofilja érthető módon a kereskedelem. Ma Magyarországon a nagy kiskereskedelmi láncok flottája arányában igen jelentős a teljes fuvarozó kapacitáshoz képest. Ennek oka természetesen a hatalmas mennyiségek gazdaságos kiszolgálása volt és mára már csak a kereskedelmi lehetőségek bővülésével növelhető tovább racionálisan azon fuvarozói kapacitások száma, melyek ezt nem alaptevékenységként végzik. 20

Mobilitás és szállítás A 2030-as jövőkép legfontosabb elemei A belföldi közúti áruszállítás, beleértve a városi áruszállítást is, mind relatíve, mind abszolút értékben bővülni fog. A közúti közlekedés szerepe a többi közlekedési módhoz viszonyítva a belföldi áruszállításban gyorsabban, míg a tranzit szállításban a vasúti áruszállítás és a multimodalitás eredményeként megközelítőleg azonos ütemben nő. A globalizálódó gazdaság és a bővülő világkereskedelem felértékeli Magyarország gazdaságföldrajzi elhelyezkedését, kihasználva, hogy Magyarország területén jelentős nemzetközi kereskedelmi útvonalak haladnak át. Az áruszállítás és a logisztika a nagyvároson belüli, illetve a hosszú távra történő szállítások esetében a közutakat és az egyéb közlekedési módokat egyre hatékonyabban (fajlagosan kisebb energiafelhasználással és alacsonyabb környezetterheléssel) veszi igénybe. Az áruszállításban megvalósul az úgynevezett módközi szállítás (a komodalitás), azaz a szállítási lánc minden egyes elemében mindegyik közlekedési ág azt a szállítási feladatot látja el, amelyben a leghatékonyabb. Regionális logisztikai központok létesülnek több helyen az országban. Ezek nem csupán a magyarországi szükségleteket szolgálják ki, hanem az országhatárok eltűnésével valódi regionális feladatokat látnak el (SK / CZ / AT / HU, később RO / SRB / CR / UA). Az állam egy önszabályzó hatékonyságnövelő ösztönző rendszerrel motiválja a fuvarozási piac szereplőit (megbízókat és fuvarozókat egyaránt) a hatékonyabb munkavégzésre (kamionok telítettsége, alacsonyabb fogyasztás, minimális állásidők stb.). A hatékonyabb munkavégzésből adódó megtakarítások megfelelő forrást biztosítanak az ösztönző rendszer fenntartásához. A hatékony fuvarozáshoz szükséges magas fokú IT / IS áll rendelkezésre. Gyorsabb adatáramlás, számlázás, hatékonyabb, olcsóbb munkavégzés válik lehetővé. Az intermodalitás elterjedt, bevált, széles körben elfogadott, támogatott és használt árufuvarozási mód. Az ország több pontján minősített göngyölegdepók működnek, amik kiiktatják a felesleges üres visszfuvarokat. Specializálódás jellemzi a fuvarozást. Mindenki abban a szegmensben tevékenykedik, amihez a legjobban ért. Emiatt a járművek is specializáltak, ezért a hatékonyság megnövekedik, ami olcsóbb árakat, tisztább környezetet eredményez. 21

Mobilitás és szállítás Az elérni kívánt stratégiai célok Az áruszállítási ágazat előtt álló legfontosabb feladatoknak a következőket tartjuk: hatékonyság növelése (smarter) - állami ösztönző rendszerrel a hatékonyabb munkavégzés jutalmazására, mivel jelenleg a hazai piac nem elég fejlett az önszabályozásra (a fuvarozók kevés eszközzel rendelkeznek a megbízói oldal erőfölényének legalább részleges kompenzálására) - a specializálódás elősegítése - az intermodális szállítási módok előtérbe helyezése - az IS / IT rendszerekben rejlő lehetőségek kiaknázása környezetterhelés csökkentése (greener) - a különböző szinergiák alkalmazása a belföldi fuvarozásban - a különböző szinergiák alkalmazása a városi disztribúcióban a biztonságosabb áruszállítás elősegítése - a tudatos tervezés által - az együttműködések (szinergiák) fejlesztése által Ezek alapján a következő témákat javasoljuk kutatásra: A régió logisztikai-fuvarozási rendszerének átalakításával kapcsolatos kérdései a fogyasztásiés kereskedelmi szokások tükrében: Hogyan lenne képes az állam egy olyan ösztönző rendszert létrehozni, amely a piaci szereplőket (megbízókat és fuvarosokat) a hatékonyabb munkavégzésre motiválja. Ezek milyen gazdasági, társadalmi és környezeti előnyöket jelentenének Magyarország számára? A Magyarország földrajzi elhelyezkedéséből adódó előnyöket hogyan lehetne jobban kihasználni? Hol és milyen pontokon kellene az állami szerepvállalás? Az intermodalitásban rejlő lehetőségek. A tranzitútvonalakból adódó lehetőségek jobb kihasználása. A magyarországi nagyvárosi- és a belföldi áruterítés rendszerének fejlesztése: Hogyan lehetne a gazdasági- környezeti- és társadalmi fenntarthatóság jegyében a jelenlegi rendszert fejleszteni? A környezetterhelés csökkentése. A forgalom, ezáltal a balesetveszély csökkentése. Egy élhetőbb lakókörnyezet biztosítása. Intermodális szállítási módok lehetőségeinek feltérképezése és kialakítása a belföldi áruterítés, az exportforgalom és a tranzit szállítások esetében: Hogyan lehet megválasztani az adott fuvarfeladatok esetében a legmegfelelőbb szállítási módot, vagy kombinációt? Hogyan lehet felállítani egy olyan állami ösztönző rendszert, ami hatékonyan tereli az optimális kombináció felé a megbízókat, valamint a fuvarosokat? 22

Mobilitás és szállítás A legújabb IS / IT lehetőségek felmérése, azok elméleti, illetve gyakorlati alkalmazása az árufuvarozásban: Milyen lehetőségek fognak rendelkezésre állni az elkövetkező 3/10/20 évben? Milyen elméleti előnyöket jelenthet ezek implementálása, majd alkalmazása a fuvarozó cégeknél? Az európai Galileo rendszer az általa nyújtott szolgáltatások, lehetőségek; rendszerhez való csatlakozás gyakorlati megvalósítási terve; a magyarországi szolgáltatási környezet megteremtése. A kutatási feladatok meghatározása 1. A régió logisztikai-fuvarozási rendszerének átalakításával kapcsolatos kérdései a fogyasztási- és kereskedelmi szokások tükrében Az elérni kívánt stratégiai célok regionális központok: o milyen feltételei vannak a regionális központok kialakításának, milyen környezetet kell megteremteni, hogy a különböző cégek vonzónak találják régiós logisztikai központjuk hazánkba telepítését; o milyen IS/IT elvárásoknak kell megfelelni; o hogyan lehet az ezt leghatékonyabban kiszolgáló intermodális és specializált logisztikai hálózatot kialakítani? emisszió-csökkentés a kapacitás jobb kihasználásával o specializáció; o szinergiák kialakítása; o a különböző fogyasztói elvárásokból adódó eltérések összehangolása. A stratégiai célok eléréséhez szükséges feladatok definiálása: a fuvarozó- és logisztikai cégek közép- és hosszú távú elképzeléseinek feltérképezése; a régióban jelenlévő kereskedelmi- és termelő cégek közép- és hosszú távú elképzeléseinek feltérképezése. A kutatási téma részletesebb ismertetése: Magyarországon jelenleg szinte minden, európai szemmel nézve, vagy világviszonylatban jelentős kereskedelmi- illetve termelő cég jelen van. Ezek mellett megtalálhatóak a helyi, magyar vállalatok is. Minden, termeléssel, vagy értékesítéssel foglalkozó cégnek megvan a saját stratégiája, hogyan kívánja a fogyasztókig eljuttatni a saját portékáját. Ezek a stratégiák számos esetben tartalmazzák nemcsak a késztermékek, hanem az alapanyagok szállítását is, azaz felölelik a teljes ellátási láncot. Egyre több cég gondolja azt, hogy mivel a fuvarozás, a logisztika nem kapcsolódik a szorosan vett alaptevékenységeik közé megbíz ezek végrehajtásával egy olyan vállalatot, aki erre szakosodott. Azonban a jelenlegi tapasztalat szerint itt meg is áll a dolog, további hozzáadott értéket nem tud felmutatni a kiszervezés. Ennek okai többrétűek: - nincs a fuvarozók kezében egy olyan anyag, amivel oda tudnának állni a megbízók elé: figyeljetek, ezt így lehetne okosabban, olcsóbban, környezetkímélőbben megoldani 23

Mobilitás és szállítás - a termelő- értékesítő cégek izoláltan oldják meg a logisztikai feladatokat. Egyikük sem igazán nyitott a kooperációra az árufuvarozásban, mert úgy vélik, ezáltal versenyelőnyt veszítenének Amennyiben a kutatás eredményeképp megszületik a felmérés, úgy egy objektív, és nagyon is kézzelfogható anyag áll majd rendelkezésre, ami rámutat azokra a pontokra, amik lehetővé teszik az addig kiaknázatlan lehetőségeket a szinergiákra, ezzel a piac minden szereplője számára versenyelőnyt teremtve a régióban. 2. A magyarországi nagyvárosi és a belföldi áruterítés rendszerének fejlesztése Az elérni kívánt stratégiai célok: emisszió-csökkentés a kapacitás jobb kihasználásával o specializáció; o szinergiák kialakítása; a fuvaros szakma egy elismert értékteremtő ágazattá fejlesztése; a hatékony fuvarozáshoz szükséges magas fokú IT / IS álljon rendelkezésre; specializálódás az elvárások és a környezetterhelés tükrében. A stratégiai célok eléréséhez szükséges feladatok definiálása a magyarországi nagyvárosok földrajzi adottságaiból származó lehetőségek feltérképezése; hogyan lehetne a gazdasági- környezeti- és társadalmi fenntarthatóság jegyében a jelenlegi rendszert fejleszteni; a környezetterhelés csökkentése; a forgalom, ezáltal a balesetveszély csökkentése; egy élhetőbb lakókörnyezet biztosítása. A kutatási téma részletesebb ismertetése Magyarországon jelenleg az áruterítés rendszere teljesen szabályozatlan, ad-hoc módon alakul. Nincsenek adatok arról, hogyan lehetne a leghatékonyabban, a lakókörnyezetet és a lakosságot a legkevésbé zavaró, ugyanakkor a környezetet legkevésbé szennyező módon kielégíteni ezt a szükségletet. Mindezek miatt alakulhatnak ki olyan anomáliák, hogy például egyes települések belvárosának részein bizonyos napszakokban (jellemzően reggel) egyszerűen lehetetlen közlekedni (ebbe beleértve a helyi menetrendszerinti járatokat is), mert minden kis boltba 2-3 kisteherautóval árut szállítanak. Univerzális megoldás nem létezik, mert minden egyes térség, illetve város más és más. A kutatás célja egy olyan, objektív és átfogó tanulmány elkészítése, amely bevonva a piac és a közigazgatás minden szereplőjét megoldást kínál az önkormányzatoknak, és ajánlásokat a piaci szereplőknek a leghatékonyabb megoldásra. 3. A legújabb IS / IT lehetőségek felmérése, azok elméleti, illetve gyakorlati alkalmazása az árufuvarozásban Az elérni kívánt stratégiai célok: az árufuvarozás hatékonyságának növelése a rendelkezésre álló legújabb technika kihasználásával; 24

Mobilitás és szállítás az árufuvarozás környezetterhelésének csökkentése a hatékony szervezésből adódó szinergiák kialakításával, valamint az üresfutás minimalizálásával. A stratégiai célok eléréséhez szükséges feladatok definiálása: a magyarországi fuvarozási piacról, illetve a megbízói oldalról összeszedni minden lehetséges inputot (alapkutatás) o a jelenleg kialakítani tervezett Galileo rendszer; o az igények és a jelenleg rendelkezésre álló lehetőségek feltérképezése, analízise; magyarországi gazdasági szereplők csatlakozási feltételeinek kialakítása o a rendszer elkészítése; o a rendszerhez való csatlakozás feltételeinek kialakítása; o az ehhez szükséges marketing terv kidolgozása; o a marketing kampány lefolytatása a minél szélesebb körben történő megismertetése; o a rendszerhez való csatlakozás koordinálása, annak elősegítése. a rendszer folyamatos karbantartása és fejlesztése, új lehetősége felkutatása, implementálása (fejlesztő kutatás). 4. Intermodális szállítási módok lehetőségeinek feltérképezése és kialakítása a belföldi áruterítés, az exportforgalom és a tranzit szállítások esetében Az elérni kívánt stratégiai célok emisszió-csökkentés a legmegfelelőbb fuvarozási mód és az ahhoz tartozó eszközök helyes megválasztásával o specializáció; o szinergiák kialakítása; a fuvaros szakma egy elismert értékteremtő ágazattá fejlesztése; a hatékony fuvarozáshoz szükséges magas fokú IT / IS álljon rendelkezésre; specializálódás az elvárások és a környezetterhelés tükrében. A stratégiai célok eléréséhez szükséges feladatok definiálása a jelenlegi szükségletek és a rendelkezésre álló kapacitások, illetve piaci szereplők feltérképezése; hogyan lehetne a gazdasági- környezeti- és társadalmi fenntarthatóság jegyében a jelenlegi rendszert fejleszteni; a környezetterhelés csökkentése; a forgalom, ezáltal a balesetveszély csökkentése; a forgalmi terhelés csökkentése lehetőségeinek feltérképezése. A kutatási téma részletesebb ismertetése Magyarország tranzitország. Ez egy olyan tény, amivel együtt kell élni. Lehet szenvedő alanya is, de ki is lehet aknázni annak minden előnyét is. Nem mindegy azonban, hogy hogyan. A kutatás célja annak felmérése, hogy hogyan lehet megvalósítani a leghatékonyabban, a környezetet legkevésbé terhelő módon a tranzitforgalom átvezetését az országon. Milyen előnyei-hátrányai, illetve milyen lehetőségei vannak a közúti árufuvarozásnak, szemben a 25

Mobilitás és szállítás vasútival? Mikor érdemes váltani a módozatok között? Mit kell tenni azért, hogy ez a cél meg tudjon valósulni? A stratégiai célok eléréséhez a piaci szereplők lassú reakcióideje miatt minimum 5-10 év szükséges, azaz a felméréseket és az ehhez kapcsolódó ajánlásokat minél hamarabb szükséges elkészíteni, hogy ki lehessen dolgozni a stratégiai cél eléréséhez vezető lépéseket. A kutatási feladatok időszerűsége: a témák hiánypótló jellegűek, az ilyen és hasonló tanulmányok, stratégiák az EU12 országaiban hosszú évek óta rendelkezésre állnak. Emiatt sürgős kidolgozásukat javasoljuk. A feladatok megvalósíthatósági nehézségének és társadalmi hasznosságának értékelése 26

Mobilitás és szállítás A feladatok időbeli ütemezése, a kutatás jellege 27

Mobilitás és szállítás A feladatok finanszírozási igénye MOBILITÁS ÉS SZÁLLÍTÁS/ Áruszállítás Sorszám Kutatási feladat Finanszírozási igény* 1. 2. 3. A régió logisztikai-fuvarozási rendszerének átalakításával kapcsolatos kérdései a fogyasztásiés kereskedelmi szokások tükrében A magyarországi nagyvárosi és a belföldi áruterítés rendszerének fejlesztése A legújabb IS / IT lehetőségek felmérése, azok elméleti, illetve gyakorlati alkalmazása az árufuvarozásban 16000 e Ft alaptanulmány + egy konkrét terület megvalósíthatósági tanulmánya: 17500 e Ft további 32 nagyváros és térség konkrét megvalósíthatósági tanulmánya: 76800 e Ft. Összesen: 94300 e Ft a kutatási feladat becsült finanszírozási igénye: alapkutatás: 12 000 e Ft alkalmazott kutatás: 44 000 e Ft fejlesztő kutatás: 36 000 e Ft. Összesen: 92 000 e Ft Intermodális szállítási módok lehetőségeinek feltérképezése és kialakítása a belföldi áruterítés, az exportforgalom és a tranzit szállítások esetében 4. Összesen Megjegyzés: */ Nettó minimum értékek 2009. évi árakon. 17500 e Ft 219800 e Ft 28