Horváth Adrián A járattervezés szerepe az elosztási hálózatokoz kapcsolódó döntéshozatalokban Bevezetés Az elosztási hálózatok kialakításakor és működtetésekor fontos szerep hárul a járattervezésre. A cikk célja, hogy az elosztási hálózatokhoz kapcsolódó főbb döntéshozatali kérdések bemutatása után néhány járattervezési módszer bemutatásával ismertesse, azok milyen hatást gyakorolnak egy hálózatra, majd egy példán keresztül bemutatja, egy elosztási hálózatban a depó helyének meghatározásakor a járattervezés milyen módon segíti az eredményes és hatékony döntéshozást. 1. Döntéshozatal elosztási hálózatokban Az elosztási hálózatok szerepe, hogy a termékek tárolását és mozgatását hatékonyan megoldja a termelő és a fogyasztó között. Ez a vállalati jövedelmezőség egyik kulcsa, mert közvetlen hatással van mind a költségekre mind az ügyfelek vállalattal való kapcsolatára. A jól szervezett hálózat hatékonyan valósítja meg a rendszer szervezésekor annak megfelelőségét az alacsony költségek irányába és a gyors reagálást a fogyasztói igényekre és azok változására. Ennek eredményeképpen az azonos iparágon belül tevékenykedő vállalatok gyakran választanak egymástól nagymértékben eltérő megoldásokat az elosztási hálózatok kialakítására. Azon vállalatok, akiknek ügyfelei nem támasztanak szoros követelményeket a reagálási időre vonatkozóan, több pontban, nagyobb távolságra is elhelyezkedhetnek az ügyfelektől és az egyes pontok kapacitásának növelésére helyezhetik a hangsúlyt. Abban az esetben azonban, ha a vállalat gyors reagálási időt biztosít az ügyfelek felé, elengedhetetlen a rendszer hatákony működéséhez az ügyfelektől való kis távolság. Ez azonban azt is jelenti, hogy az egyes pontok kapacitása szükségszerűen alacsony lesz. Ezen túlmenően a reagálási idő csökkentése növeli az elosztási hálózat létesítményeinek számát is. Az elosztási hálózat struktúrájának módosítása szoros befolyással van az alábbi költségösszetevőkre: raktárkészlet (inventories), szállítás (transportation), létesítmények és azok üzemeltetése (facilities and handling), információáramlás (information). Az elosztási hálózat teljes logisztikai költsége a raktárkészlet költségéből, a szállítási költségekből és a létesítmények fenntartási, üzemeltetési költségeiből áll össze. A létesítmények számának növekedése a teljes logisztikai költségek nagyságát először csökkenti majd egy bizonyos ponton túl növeli. Amennyiben a vállalat hosszabb távon csökkenteni szeretné partnerei felé a reagálási időt, úgy csak addig érdemes a rendszer létesítményeinek számát növelni, amíg a logisztikai költségek minimum pontját el nem érik. A vállalatnak csak akkor érdemes a létesítmények számát növelni a logisztikai költségek minimum pontján is túl, ha a vezetés bizonyos abban, hogy ezen plusz költségek megtérülnek, vagyis a kiépítendő létesítmények okozta költségnövekedésnek egyensúlyban kell lennie azzal a haszonnal amit a felgyorsult reagálási idő eredményez.
1.ábra A logisztikai költségek főbb elemei 2.ábra A teljes logisztikai költség és a válaszidő A stratégiai döntéshozás hosszú távra szól, itt kerül meghatározásra az elosztási hálózat minden fontosabb jellemzője (a hálózat struktúrája, a raktárak kapacitása, az ellátandó terület nagysága, stb.), ezzel szemben az operatív döntes szinte kizárólag a napi tervek megoldására, a napi problémák leküzdésére szól. A stratégiai döntések meghozatala után a következő lépés a taktikai szintű döntések meghozatala. Itt kell felmérni azon paramétereket és meghozni azon döntéseket, amelyek az operatív terület működését megalapozzák és biztosítják a teljes elosztási hálózat optimális ponthoz közeli működését. A taktikai döntéshozás feladata a középtávú célok kitűzése: a járműpark meghatározása, az útvonalak kialakítása, tevékenységek kiszervezése és alvállalkozók bevonása, valamint a rendszer újratervezéséhez szükséges eszközök kitűzése. 2. A járattervezés szerepe az elosztási hálózatok működésében Az elosztási hálózathoz kapcsolódó költségek csökkentése komoly kihívást jelent a legtöbb vállalat számára. Különösen igaz ez azok esetében, akik a kiskereskedelmi elosztást végzik, ahol a versenyképesség szoros összefüggésben áll hatékonysággal, mivel ezen a szinten minden egyes megtakarított százalék komoly költségcsökkenést vonz. A kiskereskedelemben jellemző, hogy az árrés alacsony, a szétosztandó áruk mennyisége nagy és a földrajzi lefedettség jelentős. Ezen költségek szerepe azon esetekben szükségszerűen fontos a vállalat és annak vezetése számára, ha a vállalat franchise módon működik, elkülönül a szállítást végzőktől vagy az anyacég határozza meg a működtetni kívánt hálózat szerkezetét és annak működését. Pedig a vásárlók felé nyújtott szolgáltatások szintje komoly hatásokkal bírhat úgy a rendszer működőképességére, mint a vállalat egészére. Ezért tehát a kiskereskedelemmel foglalkozó cégek számára fontos szempont költségek és a vásárlók felé nyújtott szolgáltatások közötti egyensúly megteremtése, amelynek egyik kiemelt és kritikus eleme a járattervezés. A járatervezés alkalmazása lehetőséget teremt a hatékony működésre és az igényeknek való megfelelésre, de ehhez elengedhetetlen a hatékony módszer meghatározása. 2.1. Rendelések megbontása Az elosztási problémákban egy adott járműflotta áll rendelkezésre, ezek segítségével kell kiszolgálni a vevők meghatározott csoportjának igényeit. Általánosságban minden vevőt egy külön jármű szolgál ki. Azonban költséghatékonyabbak lehetnek a disztribúciós tervek, ha egyes rendelések feldarabolhatóvá válnak több járműre is, vagyis ha a rendelések
megbonthatósága lehetővé válik. Érdemes a szállítási feladatokat elemezni, vajon melyek azon rendelések, amik megbonthatók több jármű között és ennek végrehatjásával a rendszer hatákonysága növekszik. Amennyiben lehetővé válik a szállítmányok megbontása, úgy annak segítségével közvetlenül elérhető lesz a szállító járatok számának csökkenése is, mely aztán a szállítási költségek csökkenését okozza. A szállító járatok csökkenésének másik előnye lehet annak azon költségcsökkentő hatása, mely a kisebb járműflottából eredeztethető. A legnagyobb megtakarítások ilyen esetben akkor érhetők el, ha az átlagos igény nagyobb mint a jármű kapacitásának fele, de kisebb mint annak háromnegyede, továbbá az igények nagyságának változatossága viszonylag alacsony. A rendelések megbontásából adódó előny tehát az átlagos rendelési mennyiség nagyságával és a járművek kapacitásával van összefüggésben, a partnerek elhelyezkedése itt jelentőséggel nem bír. 2.2. Floating stock (mozgó készlet) A floating stock egy speciális koncepció, mely az intermodális szállítás lehetőségeit használja ki. Ilyen esetekben a válaszidők valamint a tárolási költségek alacsonyabbak lesznek, hasonlóan ahhoz mint amikor csővezetékben történik áruszállítás a szállítási folyamat elkezdődik már az előtt, hogy az igény jelentkezne. Az alapötlet hasonló mint a seregek mozgó csatarendbe állításánál, alapja az igények pontos összehangolása a szállítási módokkal. Így lehetőség nyílik a raktárakban álló készleteket csökkentésére, a feltöltési idők lerövidítésére, a rendelések kiszolgálási hatékonyságának növelésére. Ezen stratégia előnye a készletek mozgásából és az intermodális terminálok lehetőségeinek kihasználásából, a rendeltetési helyek meghatározásának kitolásából áll. Továbbá alkalmazásakor a rendelésfelvétele folyamata, az áru komissiózása és a kiszállításhoz kapcsolódó egyéb tevékenységeg időigénye lecsökken, az árunak az ügyfélekhez való eljutásának folyamata felgyorsul. A gyors szállítás a kiskereskedelmi rendszer beszerzési láncolatában komoly jelentőséggel bír. A piaci verseny soran az elérhető előnyöket kizárólag azok a kiskereskedelmi láncban tevékenykedő vállalatok tudják kiaknázni, akik képesek maradéktalanul megfelelni a just-intime rendszer feltételeinek. Ebből kifolyólag kevesebb tárolókapacitásra van szükségük a rendszer működtetésében, így csökken a működéshez kapcsolódó költségük (mind üzemeltetési, mind tárolási) valamint beruházási költség igényük is alacsonyabb lesz. A rendelési igény beérkezéstől annak kiszolgálásáig a folyamatok ideje lecsökken, biztosítottá válik a gyors kiszolgálás. Ez a rendszer azonban akkor működik igazán hatékonyan, ha a gyártási idő és a rendelések kiszolgálási ideje a gyártótól megköveteli a rendelésre történő termelést. Ha a termelés folyamatos rendben történik, nem konkrét rendelésekre történik, a készletek hatékony kezelése már a kiskereskedőtől és a beszállítótól függ. Ebben az esetben a beszállító csak akkor tudja biztosítani az elvárt gyors kiszolgálási időket, ha térben közel tárolja készleteit a kiskereskedőkhöz vagy képes a rövid időn belül történő kiszállításra. Ez azonban feltétélenül megköveteli, hogy a szállítóeszközök száma ne okozhasson fennakadást (kellően magas számú jármű alkalmazása), valamint eze járművek kizárólagosan kiszállításokra való alkalmazását (a járműveknek a nap minden órájában indulásra készen kell állniuk). 2.3. Informatikai háttér Az elosztási hálózatok hatékony működésének ma már elengedhetetlen alapfetételei az új információs technológiák és az információmegosztás (IS) alkalmazása, ezekre azért van szükség, mert az ellátási lánc hatékony működtetése megköveteli a hálózat elemeinek
hatékony együttműködését, a folyamatok előrejelzhetőségét, a készleteket gazdaságos utántöltését, beszállító által működtetett készletgazdálkodást (VMI), kapcsolatot a vevő készleteivel és ezáltal folyamatos feltöltést (CRP) és a hatékony fogyasztói választ (ECR). Ezek eredményeképp a vállalatok szerkezeti felépítése átalakul, azok teljesítőképessége megnövekszik, azonban az ezekből eredő előnyökön nem egyenlő mértékben osztoznak a gyártói és a kiskereskedői oldal szereplői. A vállalatoknak lehetőségük van hatékonyan újratervezni elosztási hálózatukat vagy annak egyes elemeit a valós idejű információmegosztás révén megszerezhető új adatok alapján az elektronikus kereskedelmi technológiák nyújtotta keretek közt, mint például az elektronikus adatcsere (EDI) vagy az Internet. A CRP használatával a vásárlók és a szállítók megosztják egymással a készletszintekre vonatkozó információkat így a készletek utántöltésének időpontja és mennyisége jobban ütemezhetővé válik, ez pedig maga után vonja a készletek alacsonyabb szinten tartását. A VMI segítségével a beszállítók jogosultságot kapnak a vásárlók készleteinek kezelésére, vagyis az ő feladatuk lesz ezen készletek megfelelő szinten tartása, a készletek menedzselése. 3. Hálózattervezés A fejezetben, a téma sokrétűségéből kiválasztva, egy valóságos példán keresztül elemezzük a hálózattervezés egy fontos kérdését, a központ és a depó távolság változásának hatását egyrészt az összes elosztási költségre, másrészt a depó területének alakjára, akkor, ha a területen csak egy depót alkalmazunk. 3-1. ábra. Átrakódepó helye Kistelek, illetve Kiskunfélegyháza városokban (saját forrás) Legyen az elsődleges árukibocsátó hely (pl. gyár) Budapesten. A továbbiakban azt vizsgáljuk, hogy miként alakul az összes elosztási költség, ha az egyetlen átrakóraktárt közelítjük a gyár (azaz Budapest) felé. Ha a depó távolsága a gyártól csökken, eleinte az elosztási költségek is mérséklődnek, de ez a gyárhoz közelítve ellenkezőjére fordul. Ahogy közelít a depó a gyárhoz, egyre nő az ellátandó területe és a terítés költsége. Bár az átszállítási költségek csökkennek, s a gyárból való közvetlen terítés költségei is mérséklődnek, ha a depó nagyon közel van a gyárhoz, akkor ezek nem ellensúlyozzák a depóból történő áruszállítás költségnövekedését.
1000 Ft/nap Depó helye Távolság a depótól (km) Terítés a gyárból Terítés a depóból Átszállítási a depóba Összes költség, Szeged 180 2559 242 129 2930 Kistelek 151 2428 367 155 2950 Kiskunfélegyh. 122 2378 407 132 2917 Kecskemét 94 2161 604 135 2900 Lajosmizse 78 2188 638 112 2938 Örkény 64 2167 709 92 2968 Ócsa 38 2161 785 64 3010 Szállítási költségek alakulása az átrakódepó helyétől függően (példa) A táblázat mutatja, hogy az összes költségnek minimuma van. Ezt Kecskemét város esetében találtuk. A költséggörbét a 3-2. ábra mutatja. Az eredmény természetesen nem általánosítható, mert ezt erősen befolyásolják a nagyobb városok vonzásai (Kecskemét, Szeged), a közlekedési lehetőségek (autópálya), az országhatár alakja stb. Hasonló számításokat végezve mondhatjuk, hogy az optimális depótávolság egy Budapest közelében fekvő gyártól mérve Magyarországon mintegy 100 150 km között van, ami természetesen csak akkor igaz, ha az elosztás területe nem lépi túl az országhatárokat. 3020 3000 2980 2960 2940 2920 2900 2880 30 80 130 A depó távolsága, km 3-2. ábra. Szállítási költségek alakulása az átrakódepó helyétől függően (példa) Következtetések Az alkalmazandó elosztási hálózat struktúrájának kialakításakor a hálózatot létrehozó személynek figyelemmel kell lennie úgy a hálózatban elosztadó termék sajátos tulajdonságaira mint a hálózat speciális tulajdonságaira. A potenciálisan alkalmazható hálózatok mindegyikének más és más az erőssége, gyengesége. Ezért nem egyszerű olyan
elosztási hálózatot tervezni és üzemelteteni, mely kellő rugalmassággal tud alkalmazkodni a felmerülő változásokhoz - ilyen lehet a szezonális változás vagy a rendelési mennyiségek előre nem látható felfutása, zuhanása induljon az a bemenő oldalról (termelés) vagy a kimenő oldalról (fogyasztás). A működéshez meghatározott stratégiától függően a rendszer különböző pontjain várakozási pontok jelennek meg, ahol vagy a fogyasztó várakozik a termékre, vagy a termék várja, hogy valaki megvásárolja. A rendszerben egyenetlenül, asszimetrikusan jelentkező rendelési igények kritikus tényezői minden rendszerek készletezési (kapacitás, készletfeltöltés időtartama) és szállítási (gyorsaság, szállítandó mennyiség) összetevőjének. Gyakran azonosítják az anyagáramlást kereskedelmi tevékenységként, amely nem hordoz magában költségeket. A stratégiai kérdések meghatározása és megválaszolása a döntéshozatal magasabb szintjein történik meg, ilyenkor a követelményekkel kapcsolatban több olyan tényezőt is figyelembe kell, amelyek a vállalat küldetésével vannak szoros összefüggésben. A stratégiai kérdések meghatározása és megválaszolása során van néhány olyan kérdés, melyeket kiemelten kell kezelni: (1) raktárak (raktárméret, lépcsők száma a gyártó és a fogyasztó közt), (2) járműpark (járműpark összetétele, szállítási gyakoriság), (3) információs technológiák (integrált informatikai rendszer, eszközpark, járműkövetés), stb. A hálózat újratervezése esetén lehetőség nyílik ezen összetevők megváltoztatására, új raktárak bevonására, a járműpark vagy akár az információs rendszer átalakítására. Az újratervezés mikéntjére és végeredményére hatással lehetnek a hálózati topológia, a kibocsátópontok jellemzői, az eljutási csatornák, a hálózat elemei, a termékek sajátosságai (speciális feltételek, tilalmak) valamint a mennyiségi jellemzők. Az operatív döntések meghozatala a napi rutin része, feladata a rendelkezésre álló erőforrások hatékony felhasználása, ami gyakorlatilag a folyamatos kompromisszum keresést jelenti, azonban ehhez ma már rengeteg szoftver áll rendekezésre. Ezen kompromisszum keresés legfontosabb céljai optimalizálni a (1) vezetési időt, (2) a kitűzött feladat végrehajtásához a járműösszetételt, (3) a szállítási pontok között a távolságokat, időket és járműkihasználtságot, (4) minimalizálni a költségeket, (5) betartani az árufogadási időket és (6) ahol mód van rá, megtakarítani. Mivel a taktikai döntések paraméterei széles skálán mozoghatnak valamint a költségek nagyságrendje a stratégiai és operatív költségek között helyezkedik el, az itt hozott döntések és azok eredményei lehetnek a leginkább gyümölcsözőek. Összegzés Az elosztási hálózatok szoros kapcsolatban állnak mind a fogyasztói mind a termelési oldallal. A döntéshozatal speciális paraméterekre épül szoros összefüggésben a stratégiai, taktikai és operatív szintek sajátosságaival. A költségek és a trade-off összefüggései több dimenzióban jelentkeznek, az egyszerű termékekhez tartozó ügyletek gyakran nem ugyanazon a megoldást igénylik az elosztási folyamat során, ami azt jelenti, hogy a logisztikában erős a verseny az azonos szolgáltatást nyújtó szereplők között. A döntéshozatal paramétereinek elemzése és meghatározása a döntéshozás minden szintjén kiemelten fontos ahhoz, hogy a leginkább hatékony hálózat jöjjön létre és működjön Felhasznált irodalom:
[1] Chopra, S.: Designing the distribution network in a supply chain, Transportation Research Part E 39, 2003, pp. 123-140 [2] Bachmann, R., Langevin. A.: A vehicle routing cost evaluation algorithm for the strategic analysis of radial distribution networks, in Transportation Research Part E, 2008. doi:10.1016/j.tre.2008.02.009 [3] Archetti, C., Savelsbergh, M. W. P., Speranza, M. G.: To split or not to split: That is the question, in Transportation Research Part E 44, 2008, pp. 114 123, doi:10.1016/j.tre.2006.04.003 [4] Pourakbar, M., Sleptchenko, A., Dekker, R.: The floating stock policy in fast moving consumer goods supply chains, in Transportation Research Part E, 2008. doi:10.1016/j.tre.2008.06.001 [5] Yao, Y., Dresner, M.: The inventory value of information sharing, continuous replenishment, and vendor-managed inventory, in Transportation Research Part E 44, 2008, pp. 361 378, doi:10.1016/j.tre.2006.12.001