Elosztási hálók vizsgálata Elosztási költségek alakulása átrakódepók esetén

Átírás

1 A többlépcss (közvetett) áruelosztási hálózatban a disztribúcióhoz szükséges járm"- kapacitás (raksúlytonna-km-ben kifejezve), gyakorlatilag nem függ a depószámtól. (Elméleti megfontolások szerint helyesen kialakított depóstruktúra esetén a raksúlytonna-km szükséglet inkább enyhén csökken, míg a valóságban ez inkább stagnáló, illetve kismértékben növeked tendenciájú. Az ellentmondás alapvet oka, hogy a diszkrét igények és kapacitások miatt a szállítási feladatok a depószám növekedésével arányosan csökken körzetekben csak egyre romló kapacitáskihasználással, valamint az optimálistól mindinkább eltér járati útvonalakkal oldhatók meg. ) A továbbiakban azt vizsgáljuk, hogyan alakulnak a közvetett elosztási csatornahálózatok költségei. A közvetett elosztási csatornarendszer alapvet költségcsoportjai: - terítési költségek a központi és a regionális raktárakból a fogyasztókhoz, - átszállítási költségek a termelhely(ek)tl, központi raktárból a regionális depókba; - raktárköltségek a regionális depókban, amelyek tartalmazzák az átrakási költségeket, ha a depó átrakódepó, illetve ezen felül tárolási és készletezési költségeket, ha a depó tárolódepó

2 Elször azt az egyszer"bb esetet elemezzük, amelyben a depók csak átrakódepók. Ezeket a depókat a gyakorlat cross-docking depóknak is hívja. Az alábbi táblázatban, amelyet egy köralakú területre, ahol az ellátandó pontok véletlenszer", egyenletes eloszlással helyezkednek el, elméleti úton végzett megfontolások után azt kaptuk, hogy az elosztás végrehajtásához szükséges raksúlytonna-km igény mind az átszállítás, mind a terítés fázisában csökken tendenciájú. Állandó méret" központi körzet Minden körzet területe egyenl Depók Kiszállítászállítászállítászállítás Át- Összes Ki- Át- Összes Ebbl egyértelm", hogy elméleti szinten a költségek a depószámtól függen állandó csökkenést fognak jelezni. Adatok: tonnakmben

3 Az elosztási hálózatok költségeinek alakulását szimulációval vizsgáljuk. A vizsgálatot ezért fiktív, de reális példán végezzük el. A szimulációhoz a Paragon Software Systems járattervez és hálózattervez programjait használjuk. A szimulációt véletlenszer"en kiválasztott 500 bolt esetére végezzük el, amelyeket Magyarország irányítószám-jegyzékének segítségével határoztunk meg. Naponta 400 tonna (1000 láda) árut kell kiszállítani. Az átszállítást 20 tonna (100 ládaegység), a terítést 4 tonna (20 ládaegység) kapacitású járm"vek végzik. A boltok igényei változóak, mennyiségük 1, 2 vagy 3 láda, az átlagos érték 2 láda; másképpen, egy gépkocsi mintegy 10 pontot tud egy járaton belül meglátogatni. A vizsgálat menete: - Lehetséges depóhelyek felvétele (mintegy 40), fix és változó költségeik azonosak - A Fastnet-tel meghatározzuk a feltételeknek megfelel depókat és körzeteiket - a Paragon járattervezvel túrákat alakítunk ki

4 A számításba vett költségek a következk: Depóköltségek: - A depók fix költségei (a példában Ft/nap), megszorozva az aktuális depószámmal. A gyár (központi raktár) Budapesten van, ennek fix költsége minden változatban szerepel, ezért ezt nem tüntetjük fel. - A depók változó költségei, ami itt az átszállító járm"bl a terít járm"vekbe való átrakási költségeket jelenti. Az összes ilyen költség egy napon = az adott depóba átszállított mennyiség * a fajlagos átrakási költséggel (ez példánkban 300 Ft/láda). Szállítási költségek: - Terítési költségek, amelyeket a Paragon járattervezvel számítunk ki, így ezek a reálszférában megvalósítható járatköltségeket jelentik. - Átszállítási költségek, melyeket a rendelkezésre álló 20 tonnás járm"vek figyelembevételével szintén a Paragon rendszer határoz meg. Mivel a depók igénye a 20 tonna (100 láda) kapacitású járm"nek nem egész számú többszörösei, ezért az els számítási változatban az átszállító járm"vek kapacitáskihasználása alacsony, másképpen az átszállítás költsége magas lesz

5 A szimulációt egy depós rendszerrel kezdjük, vagyis ebben a változatban minden pontot közvetlenül a gyárból (központi raktárból) látunk el. Ha a járm"vezetk foglalkoztathatóságára vonatkozó elírásokat be kívánjuk tartani, akkor ez a megoldás szóba se jöhet, mert egyes távoli pontok a központból a szokásos 9 órai vezetési idvel nem érhetk el. A késbbiekben látható szállítási költség 11 órás vezetési idkorláttal készült, s egy esetben a járat idtartama még ezt is meghaladta. Ezután egy 4 depós (központ + 3 regionális depó) esetét vizsgáltuk, majd ezt követen egy-egy depóval növeltük a regionális depók számát, egészen 9-ig. A számításokról néhány ábrát a következ képeken láthatunk. Az eredményeket egy összefoglaló táblázat mutatja

6 Járatszám Pontok száma Ládaszám Járathossz Járatköltség Munkaid Vezetési id :49 5: :24 7: :03 9: :44 10: :04 8: :52 10: :58 10: :49 7: :34 8: :23 9: :39 8: :02 7: :55 3: :30 7: :06 5: :42 4: :09 4: :18 10: :48 5: :32 6: :52 6: :35 7: :34 7: :05 5: :21 4: :01 5: :33 5: :14 10: :15 11: :45 10: :04 9: :10 10: :35 10: :50 10: :11 10: :25 11: :53 10: :34 10: :41 10: :31 9: :22 7: :46 10: :21 10: :37 10: :02 10: :49 10: :26 8: :56 10: :13 10: :28 8: :19 10: :25 9: :29 8: :32 9: :25 11: A közvetlen elosztás egy megvalósítható járatstruktúrája. Számos olyan járat van, amely csak 11 órai vagy még hosszabb vezetési idvel teljesíthet. Ilyenek például a következ járatok. A tervezés eredményeit megtekintheti, ha az alábbi négyzetre kattint

7 Járatszám Pontok száma Ládaszám Járathossz Járatköltség Munkaid Vezetési id :56 8: :31 7: :40 3: :16 4: :56 8: :49 8: :48 8: :26 9: :39 4: :13 4: :29 4: :23 5: :48 5: :07 8: :05 2: :21 3: :10 6: :34 4: :28 3: :42 4: :40 4: :46 1: :56 5: :04 8: :47 5: :27 1: :51 3: :51 3: :35 6: :06 5: :55 7: :33 7: :14 6: :45 8: :54 4: :26 6: :19 7: :15 6: :33 5: :07 6: :19 7: :12 4: :07 5: :21 7: :50 8: :33 8: :03 7: :12 9: :27 8: :10 8: :28 9: :39 7: :08 5: :45 8: :08 8: :51 3:46 Átszállítás :51 3: :38 3: :38 3: :38 3: :07 5:56 Depók és körzeteik a 4 depós változatban. A pontok egy bejárási lehetsége (vagyis a konkrét járatok), átszállítással a következk: Ha az átszállító járm" nem terhelhet ki, akár több depót is érinthet. A tervezés eredményeit megtekintheti, ha az alábbi négyzetre kattint

8 Járatszám :56 4: :06 6: :11 8: :03 6: :46 1:32 Terítés összes A depók és körzeteik a 6 depós változatban az alábbiak voltak: A pontok egy bejárási lehetsége (vagyis a konkrét járatok), átszállítással a következk: Eredményhez kattints ide! Pontok száma Ládaszám Járathossz Járatköltség Munkaid Vezetési id :06 3: :58 7: :10 5: :57 8: :58 8: :11 2: :52 5: :39 4: :24 8: :28 7: :00 3: :59 6: :59 5: :17 4: :50 6: :10 2: :34 4: :30 5: :56 3: :00 4: :24 3: :02 5: :22 4: :56 4: :07 4: :07 2: :04 2: :46 1: :44 5: :23 5: :52 0: :04 4: :41 2: :47 7: :46 8: :07 3: :40 2: :20 9: :18 4: :21 8: :21 2: :20 8: :50 5: :21 2: :49 5: :39 3: :34 4: :41 1: :30 5: :03 2:55 Figyeljük meg a depók igényeit! Látható, hogy a járm" kapacitásának (100) nem egész számú többszörösei, ezért teherbíráskihasználásuk rossz :18 8: :18 8: :50 7: :50 7: :15 5: :15 5: :35 4: :51 3: :51 3:46 Átszállítás összes

9 A depók és körzeteik a 10 depós változatban az alábbiak voltak: A pontok egy bejárási lehetsége (vagyis a konkrét járatok), átszállítással a következk: Figyeljük meg a járatokat! Látható, hogy a depókhoz tartozó pontok csökkenése miatt azok torzulnak, szétterülnek. Eredmények: Já ratszám Rendelésszám Láda szám Já ra thossz Já ratköltség Munkaid& Vezeté si id& :43 4: :15 3: :31 2: :01 5: :50 4: :58 5: :33 3: :01 4: :38 4: :14 5: :57 3: :23 2: :59 3: :05 4: :23 5: :25 4: :29 2: :49 5: :53 6: :23 4: :37 6: :28 6: :07 1: :09 6: :04 3: :41 2: :29 4: :27 4: :42 2: :38 4: :12 8: :59 6: :22 4: :05 7: :49 2: :59 4: :09 4: :56 5: :33 5: :26 6: :32 5: :38 3: :35 6: :18 4: :10 6: :44 5: :25 4: :39 4: :39 4: :01 2: :09 0: :42 3: :00 4: :35 2: :38 0: :19 3: :38 7: :03 6: :15 5: :51 3: :51 3: :09 2: :34 7: :34 7: :35 7: :07 7: :27 6: :02 5: :36 4: 30 Össze sen

10 9 Számításainkat több depó esetére az alábbi táblázat mutatja. Az egyes variánsokhoz igyekeztünk jó depókat felvenni. Más depókkal természetesen az eredmények is módosulhatnak. Depószám Szállítási költségek Depóköltségek Összes Terítés Átszáll. Összes Állandó Rakodás Összes költség A depószám növekedésével a terítési költségek csökkennek, az átszállítási költségek pedig emelkednek, ez az átszállító járm"vek rossz kihasználtsága miatt alakul így. A depóköltségek a depószámmal arányosan nnek; ez a valóságban kisebb lehet, mert több a depó esetén az egy depóra jutó forgalom miatt olcsóbb depó is megfelelhet

11 Az eredményeket grafikonban az alábbi ábra mutatja. K ö l t s é g Depószám Szállítási költs. Depókölts. Összes költs. Látható, hogy az összes költség alakulását jelz görbe lapos, vagyis csak kismértékben függ a depószámtól. A cross-docking depók létesítését ezért legtöbbször nem is költségmegtakarítási, hanem a kivitelezhet!ség szempontjai determinálják

12 A továbbiakban kiterjesztjük a vizsgálatainkat tárolódepós közvetett elosztási struktúrákra is. Egyelre csak a legegyszer"bb kétlépcss (gyárregionális depók fogyasztók) esetet vizsgáljuk. Amint arra a bevezet kitért, ha a regionális depók egyben tárolódepók is, akkor az eddig megismert rendszer a következkel egészítend ki: 1. A depókban figyelembe kell venni a tárolási költségeket. Ezek két részbl állnak: - a raktározás költségei (az áru megóvása) - a készletezés költségei (az áru értékéhez kapcsolható kiadások ) 2. Az átszállítás idben eltolható, mennyisége változtatható. Ez kihat: - az árukészlet nagyságára - az átszállítási költségekre

13 A depók számának változása hatással van a biztonsági készletekre, s így az készletek mennyiségére. A vizsgálatok során ezt is figyelni kell. Mint ismeretes: