AZ EURÓPAI UNIÓ VASÚTI KÖZLEKEDÉSPOLITIKÁJA ÉS A MÁV RT.

BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR Nemzetközi kommunikáció szak Nappali tagozat Európai üzleti tanulmányok szakirány AZ EURÓPAI UNIÓ VASÚTI KÖZLEKEDÉSPOLITIKÁJA ÉS A MÁV RT. ELMÉLETI CÉLOK ÉS A REALITÁS Készítette: Visnyovszky Áron Budapest, 2004

TARTALOMJEGYZÉK1.... BEVEZETŐ 5 Törölt: 2. AZ EURÓPAI UNIÓ KÖZLEKEDÉSPOLITIKÁJA... 8 2.1. AZ EURÓPAI UNIÓ VASÚTPOLITIKÁJA... 17 3. A DEUTSCHE BAHN (NÉMET VASÚTTÁRSASÁG) REFORMJA... 32 4. KÖZLEKEDÉSI FOLYOSÓK EURÓPÁBAN A TEN PROJEKT... 34 5. TECHNOLÓGIAI-FEJLESZTÉS AZ EU-BAN... 43 6. NAGYSEBESSÉGŰ VASÚTI KÖZLEKEDÉS... 46 7. HAZÁNK KÖZLEKEDÉSPOLITIKÁJA ÉS A MÁV RT... 50 7.1. A MÁV RT. REFORMJA... 61 7.2. A MAGYAR KÖZLEKEDÉSI KÖZSZOLGÁLTATÁS HELYZETE... 65 7.3. KÖZLEKEDÉS ÉS TELEMATIKA... 67 7.4. LOGISZTIKAI KÖZPONTOK HAZÁNKBAN... 67 8. MIT TARTOGATHAT A JÖVŐ?... 71 8.1. PROGNOS TANULMÁNY A SZEMÉLY- ÉS ÁRUSZÁLLÍTÁS ALAKULÁSÁRÓL 2015-IG. 74 9. JAVASLATOK... 75 10. VÉGSZÓ... 76 11. MELLÉKLET... 77 11.1. TÁBLÁZATOK... 77 11.2. ÁBRÁK... 81 12. IRODALOMJEGYZÉK... 89 3

Táblázatok 1. TÁBLÁZAT: AZ ÁRUSZÁLLÍTÁS ARÁNYA AZ EU-BAN KÖZLEKEDÉSI ALÁGAZATONKÉNT... 77 2. TÁBLÁZAT: A KÖZFORGALMÚ SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI VÁLLALATOK TELJESÍTMÉNYE (MILLIÓ UTASKM).... 77 3. TÁBLÁZAT: A KÖZLEKEDÉSI ALÁGAZATOK KÖZÖTTI ÁRUSZÁLLÍTÁSI TELJESÍTMÉNY MEGOSZLÁSA MAGYARORSZÁGON... 77 4. TÁBLÁZAT: AZ EGYES ÁRUSZÁLLÍTÁSI MÓDOK FAJLAGOS ENERGIAFELHASZNÁLÁSA AZ EU- BAN, TOE/MILLIÓ TKM... 78 5. TÁBLÁZAT: AZ EGYES SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI MÓDOK FAJLAGOS ENERGIAFELHASZNÁLÁSA AZ EU-BAN, TOE/MILLIÓ UTKM... 78 6. TÁBLÁZAT: AZ EGYES KÖZLEKEDÉSI MÓDOK KÁROSANYAG-KIBOCSÁTÁSA.... 78 7. TÁBLÁZAT: A VASÚT SZEREPE A MAGYAR KÖZLEKEDÉSI MUNKAMEGOSZTÁSBAN; SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS (MILLIÁRD UKM)... 79 8. TÁBLÁZAT: A VASÚT SZEREPE A MAGYAR KÖZLEKEDÉSI MUNKAMEGOSZTÁSBAN; ÁRUSZÁLLÍTÁS (MILLIÁRD ÁTKM)... 79 9. TÁBLÁZAT: A HAZAI PÁNEURÓPAI KORRIDOROK ÉS FEJLESZTÉSÜK... 79 10. TÁBLÁZAT: A NEMZETKÖZI BANKOK ÁLTAL MAGYARORSZÁGI KÖZLEKEDÉSI BERUHÁZÁSOKRA NYÚJTOTT HITELEK, (MILLIÓ) (1985-1999)... 80 11. TÁBLÁZAT: A 2001. VÉGÉIG JÓVÁHAGYOTT ISPA TÁMOGATÁSOK,... 81 12. TÁBLÁZAT: ÖSSZEFOGLALÓ ADATOK A MÁV RT-RŐL... 83 Ábrajegyzék 1. ÁBRA: A SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS ALÁGAZATI MEGOSZLÁSA AZ EU-BAN, 1998.... 81 2. ÁBRA: AZ ÁRUSZÁLLÍTÁS ALÁGAZATI MEGOSZLÁSA AZ EU-BAN, 1998.... 81 3. ÁBRA: A NEMZETKÖZI ÁRUSZÁLLÍTÁS RÉSZARÁNYA AZ ÖSSZES ÁRUSZÁLLÍTÁSON BELÜL (ÁRUTONNA-KM ALAPJÁN)... 82 4. ÁBRA: A BELFÖLDI FORGALMÚ VASÚTI SZEMÉLYKOCSI-ÁLLOMÁNY KORMEGOSZLÁSA, 1998.... 82 5. ÁBRA: A PÁN-EURÓPAI HÁLÓZAT ORSZÁGAI... 84 6. ÁBRA: A PÁN-EURÓPAI KÖZLEKEDÉSI FOLYOSÓK MAGYARORSZÁG, KÖZÚT... 85 7. ÁBRA: A MÁV RT. KIEMELT BERUHÁZÁSAI... 86 8. ÁBRA: LOGISZTIKAI KÖZPONTOK MAGYARORSZÁGON (FORRÁS: GKM, 2003)... 86 9. ÁBRA: A 2001-BEN ÁTADOTT SZLOVÉNIÁBA VEZETŐ ZALALÖVŐ-BAJÁNSENYE VASÚTVONAL VIADUKTJA... 87 10. ÁBRA: A MÁV RT. SZERVEZETI REFORMJA (FORRÁS: MÁV RT. 2004)... 88 4

1. Bevezető Az ember sokszor elcsodálkozik azon, hogy a mai világban mi minden áll rendelkezésére, mi mindent megtehet. Ma egy sereg olyan gép, szolgáltatás vesz körül bennünket, amely forradalmasítja életünket. Gondoltuk volna akár 20 évvel ezelőtt, hogy ma szinte mindenki bárhol és bármikor kapcsolatba kerülhet és elérhető a mobiltelefon vagy az Internet segítségével? 100 éve még a repülésben sem sokan hittek, ma meg már több száz tonnás óriásgépek röpködnek a fejünk felett úgy, hogy talán már fel sem tűnik. Amíg akkoriban különlegességnek számított, ha valaki nagy utazásokra indult, ma pedig az üzletemberek akár hetente beutazzák a fél világot. Igen, a világ az ipari forradalom óta rohamtempójú fejlődésnek indult: ez idő alatt sokat változott az emberiség, az élővilág, környezetünk. Olyan csodálatos és ámulatba ejtő találmányokkal gazdagodtunk, amelyek nélkül ma talán már el sem tudnánk képzelni életünket. Mindazonáltal a világ nem minden esetben profitált a találmányok megjelenéséből. Sokszor éppen hogy ártalmassá váltak, amikor nem az eredeti céloknak megfelelően használták fel őket. Az ember növekvő mobilitása is sok mind a mai napig megoldatlan problémát és megválaszolatlan kérdést vet fel: Meddig nőhet a mobilitás? Mi lesz a szinte korlátlan mobilizáció eredménye? Meddig szennyezhetjük a környezetet anélkül, hogy komoly következményei lennének? Vagy az ózonlyuk terebélyesedése, a természetes környezet visszaszorulása, a globális felmelegedés, a fosszilis tüzelőanyagok rohamos felhasználása és égetése, a motorizáció és a közlekedés által okozott károk még nem jelentenek súlyos problémát? Így tehát a XI. században egyre inkább központi kérdéssé válik a környezettudatos gazdaságfejlesztés és az Európai Unió által is megfogalmazott fenntartható mobilitás. Amint tudjuk, a földön a károsanyag-kibocsátás egyik legnagyobb forrása a közlekedés és a világon kibocsátott szén-dioxid csaknem 30%-áért a közlekedés felel. A fosszilis tüzelőanyagok égetésén alapuló közlekedés tehát alapvetően szennyezi élővilágunkat, de ennek ellenére a közutak és a légi forgalom szállítási teljesítménye egyre csak nő és nő. A tendencia nem tartható fenn mindörökké, de még csak 5-6 évtizednél tovább sem. A világ évmilliók alatt felhalmozott kőolaj és földgázkészletei a legújabb számítások szerint ugyanis nagyságrendileg ennyi idő elteltével kimerülnek. 5

Így tehát mindenféleképpen szükséges az olyan közlekedési módok előnyben részesítése, fejlesztése, amelyek energiatakarékos, környezetkímélő és egyben nagyteljesítményű működésre képesek. A vasút egyike lehet e közlekedési módoknak, hiszen egyszerre teljesíti a fent példaként említett követelményeket: fajlagos energiafelhasználása, egységnyi megtett útra eső károsanyag-kibocsátása, területigénye az egyik legkisebb a közlekedési ágak közül. Mindemellett egyike a legbiztonságosabb, legnagyobb effektív sebességű és legkényelmesebb utazási, illetve szállítási módoknak. Így tehát megfelelően kiépített infrastruktúra és speciális vonatok esetén akár 300-350 km/h-s sebességgel is szállíthatja utasait majdhogynem luxuskörülmények között. Nyugat-Európában már hellyel-közzel megvalósultak azok a vasútvonalak, amelyek teljesítik a fent említett követelményeket: Franciaországban, Németországban, Olaszországban, Spanyolországban vagy akár a Csatorna-alagút EUROSTAR vonatán az ember tényleg a jövőben érezheti magát. Kelet-Közép-Európában még sokat kell várnunk erre az élményre, ha lehet egyáltalán majd részünk benne. Hiszen könnyű észrevenni, hogy sajnos a hazai vasút állapota inkább kétségbeesésre adhat okot, mint optimista bizakodásra. Persze a vasúttársaságoknak nyugaton is vannak problémáik, és épp ez nehezíti meg a mi helyzetünket is. Mi módon találjunk megoldást dilemmáinkra, ha a nálunknál jóval fejlett államok vasútjai sem látják biztos jövőjüket? Egyáltalán, mi az oka annak, hogy az a vasút, amelyről annyi előnyös jellemzőt tudunk felsorolni, mégis egyre inkább visszaszorul a közlekedési ágak versenyében? Milyen okokra vezethető vissza a vasutak felé irányuló negatív közhangulat? Végül is, milyen jövő előtt áll a MÁV Rt? Folytatódik az állammal való szoros összefonódás, a veszteségfinanszírozás vagy az infrastruktúra további kényszerű elhanyagolása? Vagy sikerülhet egy legalább részben piaci alapú megállapodást megkötni az állammal, amely keretszerződés biztosíthatná a szebb napokat meglét vasúttársaság pénzügyi stabilitásának helyreállítását, a racionálisan megfontolt és szükségesnek ítélt infrastrukturális beruházások elindítását és a szolgáltatás színvonalának fokozottabb emelését? Tudnunk kell azonban, hogy a legcsekélyebb beruházás kivitelezéséhez szükséges pénzt is nehéz lesz előteremteni. Így mindenképpen rá vagyunk utalva az Uniós forrásokra, Alapokra, kedvezményes hitelekre. Az Európai Unió valóban hathatós segítséget nyújthat a projektek beindításához. De vajon mennyiben támaszkodhatunk rá a gyakorlatban? Az Unió az elmúlt évtizedekben a vasutak revitalizálását célzó irányelvek, határozatok, törvények és 6

célkitűzések garmadát fogalmazta meg. Ezeket azonban a gyakorlatba csak részleteiben és nagy nehézségek árán tudta átültetni. Pénzügyi tekintetben pedig előreláthatólag csak részben tud hozzájárulni az EU szinten is stratégiai fontosságú beruházások kivitelezésében. Ez azt jelenti, hogy a magyar államnak olyan pénzügyi forrásokat kell előteremtenie, amelyek biztosíthatják az Uniós támogatásokhoz szükséges önrész allokálását. Itt adódik a kérdés: mik a kilátások ezen önrészek kigazdálkodásával kapcsolatba? Ezek nélkül ugyanis vajmi kevés az esélye az eltervezett és régóta esedékes fejlesztési projektek beindításának. Szakdolgozatomban többek közt ezeket a döntő kérdéseket szeretném megvizsgálni, és amennyiben lehetséges, azokra válaszokat adni. Szakdolgozatom megírásában sokan voltak segítségemre. Így különösképpen szeretnék köszönetet mondani konzulenseimnek: Szigetvári Tamásnak, a BGF Külkereskedelmi Főiskola adjunktusának és egyben a Magyar Tudományos Akadémia Világgazdasági Kutatóintézetének tudományos munkatársának, aki belső konzulensként segítette munkámat, és Bessenyei Györgynek, a MÁV Rt. Stratégiai osztálya főosztályvezetőjének, aki szakmai rálátásával, érdekes információival és hasznos tanácsaival támogatta a dolgozat készítését a vasúttársaság részéről. Egyúttal szeretném köszönetemet kifejezni dr. Tábori György úrnak, a MÁV Rt. Nemzetközi Főosztálya vezetőjének és helyettesének, dr. Szabó György úrnak, akik szakmai gyakorlatomat lehetővé tették és levezetésében közreműködtek. Szeretném hálámat kifejezni a Sztrányainé dr. Kohánka Csillának, a Nemzetközi Főosztály szakértőjének, aki a gyakorlatomon végig kísért, támogatott, lehetővé tette interjúim elkészítését és hasznos információkkal látott el. Gyakorlatom során többek közt interjút készíthettem Salavecz Jánossal, a VPE Kft. ügyvezető igazgatójával, Haragos Pállal, a személyszállítási üzletág marketing szakelőadójával, és Horváth Zsolt Csabával, az árufuvarozási üzletág kereskedelmi igazgatójával. Ezúton szeretném megköszönni, hogy közvetlenül és segítőkészen rendelkezésemre álltak és bepillantást engedtek saját szakterületükbe. Továbbá köszönetemet fejezem ki Nyerges B. Csabának, a Nemzetközi Főosztály szakelőadójának a konzultációkért, a MÁV Dokumentációs Központja munkatársainak a kedves segítségért, illetve Gergely Istvánnak, aki tapasztalatával és hasznos tanácsaival segítette a gyakorlatom sikeres elvégzését és ezáltal szakdolgozatom megírását. Nem utolsó sorban pedig köszönöm mindazoknak a segítségét, akik valamilyen formában hozzájárultak szakdolgozatom megírásához. 7

2. Az Európai Unió közlekedéspolitikája Úgy gondolom, nem kell hosszasan taglalnom, hogy a közlekedés milyen fontos szerepet játszik az emberek életében, országok gazdasági növekedésében és a világ fejlődésében. Hatékony közlekedési rendszerek nélkül mind a személyek, mind az áruk, egyes szolgáltatások mozgása, illetve továbbítása hiúsulhat meg megakasztva ezzel a széles értelemben vett növekedést. A közlekedés és a gazdaság fejlődése tehát szoros kapcsolatban áll egymással. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint az a tény, amit európai kutatók már régóta megfigyeltek: a személy-, illetve az áruszállítás közel azonos ütemben fejlődik, mint az EK vagy az EU gazdasága. A személyszállítás fejlődése valamivel meghaladja, az áruszállítás növekedése pedig némileg alatta marad az EU gazdaság bővülésének. Ezzel kapcsolatos az az érdekes megfigyelés is, ami a rendszerváltó országokat érinti. Ezekben a Közép-Kelet-európai országokban az utóbbi évtizedben nagyfokú politikai, strukturális és gazdasági átalakulás ment végbe. A gazdasági reorientáció kapcsán ezek az országok néhol súlyos gazdasági válságon mentek keresztül. A közlekedés és a gazdasági növekedés közötti összefüggés azonban ekkor, a válságok idején is kimutatható volt. A kutatók megfigyelték, hogy a GDP hosszabb távú visszaesése esetén a személyszállítás teljesítménye kevésbé gyengült a GDP visszaesési üteménél és az áruszállítás pedig a GDP csökkenését meghaladóan esett vissza. A közlekedés fontosságát annak idején az EGK alapítói is felismerték, de az akkor lefektetett szabályozás túl tág teret engedett a tagállamoknak, így egészen a 80-as évek derekáig nem jöhetett létre valódi és célirányosan működő közös közlekedéspolitika. A tagországok tudták, hogy a közlekedéspolitika a gazdaságfejlesztés egyik stratégiai ága, így nem szívesen engedték, hogy ez a fontos részpolitika közösségi szintre emelkedjen. Így fordulhatott elő, hogy a tagországok egyenként valósították meg ez irányú céljaikat és így nem jött létre egységes rendszer és a közlekedési ágak sem a kívánt formában, és mértékben fejlődtek. Bár a környezet védelme, a közlekedésbiztonság, az okozott közlekedési költségek viselése már akkor is hangsúlyos témakörök voltak, épp az a közúti szektor hasított ki magának mind nagyobb részarányt, amely a baleseti statisztikákban, a 8

környezetszennyezésben és az okozott költségek terén is negatív éllovas volt. A következő grafikonok a személy és áruszállítás területén foglalják össze a keletkező külső költségeket. Amint a mellékletben található ábrákból kitűni, jogos volt, és ma is az, hogy az EU a túlzsúfolt közutakról és a szintén egyre nagyobb járatsűrűséget elérő légi forgalomról a vasútra, illetve a vízi szállításra kívánja terelni a forgalmat. Ugyanis mind a személy-, mind az áruszállítás terén a vasút csak töredékét produkálja azon külső költségeknek, amelyek a közúti vagy légi forgalomból származnak. S, ha a külső költségekről, vagy a környezet védelméről van szó, meg kell említenünk, hogy az EK/EU egy részpolitikája, a környezeti politika is egyértelműen a vasút mellett áll. Átfogó vizsgálatok bizonyították ugyanis, hogy a vasút adott tulajdonságai miatt egységnyi árut hatékonyabban és költségkímélőbben szállít, mint például a közúton való árufuvarozás. Egy felmérés szerint az utóbbi két évtizedben a közúti közlekedés energiafelhasználása 103%-al, évi átlagban pedig csaknem 4%-al nőtt. A légi forgalom pedig 93%-al több energiát fogyaszt most, mint 20 évvel ezelőtt (3,6%-os éves átlagos növekmény). Csak még egy-két példa: a sínen való közlekedés esetén a kerékre ható ellenállás sokkal kisebb, mint a közúti közlekedésnél, a villamosított vontatás sokkalta környezetkímélőbb, mint a fosszilis tüzelőanyagok elégetésével járó közúti, vagy légi közlekedés, a fejlett villamos-vontatójárművek fékezéskor energiát termelnek, amit aztán visszatáplálnak a felsővezetékbe (!), a vasút területigénye sokkal kisebb, mint a közúté: ha például összehasonlítjuk a 2*2 vagy 2*3 sávos, leállósávval ellátott autópályák szélességét a kétvágányú, tehát párhuzamos közlekedést lehetővé tevő vasútvonallal, egyértelművé válik a különbség. Csak példaként: a volt NSZK mai területének 5%-át a közutak foglalják el, a városokban ez az arány 35%. a vasút bizonyítottan lényegesen kisebb zaj- és rezgésterheléssel jár, mint a közúti közlekedés. Az erőforrás-felhasználás hatásfoka az egyes közlekedés ágaknál szintén egyértelmű képet mutat: a közúti járműközlekedés hatásfoka a nyersolaj kitermelésétől a mozgatáshoz szükséges hasznos munkavégzésig 10% körüli, a vasúti villamos vontatásé ha a vasútgépészeti helyett az áramtermelést is 9

beszámító hatásfokot nézzük nem éri el a 20%-ot. 1 Bár ez sem kielégítő eredmény, de a közúttal szemben mindenféleképpen határozott előnyt jelent, A fajlagos energiafelhasználást tekintve pedig megállapítható: ha a vízi szállítást 1-nek tekintjük, akkor a vasútra kb. 10, a közútra kb. 100, a légi szállításra pedig csaknem 1000 egységnyi energia adódik. Még ha az adatok eléggé hozzávetőlegesek is, azért a számok önmagukért beszélnek. a kibocsátott negatív külső hatások (externáliák) aránya a vasúti közlekedés esetén a legkisebbek, a pontos menetrendi közlekedéssel működő vasút kiszámíthatóbb és hatékonyabb a többi közlekedési ágnál, S, ami a közlekedés-biztonságot illeti, amint alább látni fogjuk, a vasút szintén figyelemre méltó eredményt ér el. Vessünk egy pillantást, például a bennünket nyilván sokat foglalkoztató közlekedésbiztonságra: 2000-ben 42.000 személy vesztette életét az Európai Unió 15 tagországában. A sérültek száma meghaladta az 1.900.000-et. A többi közlekedési mód baleseti értékei lényegesebben kisebbek a közútéhoz képest. Így például 2000-ben, a vasúti közlekedésben 186, a légi közlekedésben 25 személy vesztette életét, a sérültek száma vasúton a 400 főt sem érte el. 2 A vasút közlekedésbiztonságban elért jó eredménye is arra predesztinálja, hogy nagyobb hangsúlyt kapjon a közlekedési ágak között. A vasút egyik legnagyobb stratégiai előnye azonban a környezetre gyakorolt hatások vizsgálatakor jelenik meg. Mint tudjuk, a világban kibocsátott CO 2 mennyiség jelentős (25-30%) hányadáért a közlekedés tehető felelősség, de más környezetkárosító anyagok kibocsátásában is, mint pl. a szénmonoxid, az ólom, a nitrogénoxidok, kénoxidok, más a szénhidrogének elégetéskor keletkező gázok vagy az azbeszt, lényegi szerepet játszik. A közúti teherszállítás általi CO 2 kibocsátás 1971 és 1989 között 76%-al növekedett, míg a CO kibocsátás 68%-al nőtt ezen időszak alatt. Ha ezen a téren hasonlítjuk össze a közlekedési ágakat, láthatjuk, hogy a teljes közlekedésből származó károsanyag-kibocsátás 84 %-ért egyedül a közúti közlekedés a felelős. Ez azért elgondolkodtató adat, még akkor is, amikor manapság már igencsak visszaszorulóban vannak a kétütemű és a valamilyen típusú katalizátor nélkül futó személygépjárművek, tehergépjárművek. 1 Glatz Ferenc (szerkesztő): Közlekedési Rendszerek és Infrastruktúrák, Magyarország az ezredfordulón, Magyar Tudományos akadémia, Budapest, 2000. 2 Lovas József, Neuschl Szilárd, Sztrányainé dr. Kohánka Csilla: Az Európai Unió és a vasutak, 43. oldal, MÁV Rt. Budapest, 2003. 10

Ahhoz, hogy a meglehetősen sötét jövőképet rajzoló tendenciákat megfordítsuk, új, a kevésbé szennyező és biztonságosabb közlekedési ágakat előtérbe helyező globális, de legalább is európai szintű közlekedéspolitikára van szükség. Bár az EK alapító tagországai célként tűzték ki a közös közlekedéspolitika kialakítását, ennek elérésére csak a 80-as években tettek határozottabb lépéseket. Miután a Római Szerződés nem fogalmazta meg egyértelműen az elérendő célokat, ezért a tagállamok igen eltérő módon hajtották végre nemzeti közlekedés-fejlesztési programjaikat. Az Európai Közösség a nyolcvanas évek végéig például a vasúti közlekedést a tagállamokban működő államvasutak természetes monopóliumának tekintette, így közösségi szintű szabályozása gyakorlatilag nem létezett. Az EK Bizottsága a 60-as, 70-es években több memorandumot, javaslatot dolgozott ki és nyújtott be a Tanácsnak. Ezek kezdeményezték a szolgáltatások szabadságának érvényesülését a közlekedési szektorban, harmonizációt szorgalmaztak az egyes nemzeti fejlesztési programok között, a közös érdekű infrastrukturális beruházások finanszírozására való közösségi alap létrehozását és a piaci viszonyok közlekedési szektorban történő megteremtését sürgették. Az Európai Bíróság a Tanácsot többször elmarasztaló ítéletei azonban lökést adtak számos olyan valóban közös program elindításához, amelyek egy egységes európai közlekedési piac megteremtését irányozták elő. Sajnos eddigre a vasút jelentős pozícióvesztésen ment keresztül a közúti fuvarozás javára. Amint az az alábbi grafikonból is kiderül, a közút már a 70-es években is vezető szerepet játszott a személy-, és áruszállításban. Az Eurostat 1989-ben készített, közúti közlekedésről szóló jelentése azonban e tendencián kívül érdekes adalékokkal szolgált: kimutatták például, hogy a közúti teherszállítások 86%-a rövid, illetve középtávon (50-150 km-en belül) folyt. Ez az adat a vasúti teherszállítás esetében 50%-ban 150 és 500 km-es távolságot jelent, és mintegy 14% pedig a hosszú távú, 500 km-nél hosszabb távolságokon történt. 3 Így a vasúti teherszállítás nyilván akkor kaphat nagyobb esélyt, ha a hosszabb, 150 km-nél nagyobb távú szállításban nyújt jobb minőséget. A felmérése szintén rámutat, hogy amíg a közlekedés iránti kereslet rohamosan nő, addig a fejlesztéseket szolgáló beruházások, amelyek értéke a Közösség országai esetében a bruttó hazai termék (GDP) 1%-a körül mozgott, relatív lassuló tendenciát mutatnak. Ahhoz, hogy a 2010-ig terjedő időszakban 3 Az Európai Unió Bizottsága: Die Künftige Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik - A Közösségi Közlekedéspolitika jövőbeli fejlődése, Brüsszel, 1993. 11

jelentős eredményeket érhessenek el a Közösség országai, már ekkor, 1993-ban mintegy 1000-1500 mrd. ECU értékű beruházást jelöltek ki megvalósításra. Mindenesetre, érzékelvén a közúti forgalom erős növekedését, a szakemberek nagyobb figyelmet kívántak fordítani a vasút és az állam kapcsolatának vizsgálatára és a vasút infrastrukturális fejlesztésére. 1981-ben a szakminiszterek megfogalmazták azokat a programokat, amelyeknek prioritást kívántak adni: 1. Vasútfejlesztés, 2. A versenyfeltételek harmonizálása, 3. Infrastruktúra-fejlesztés, 4. A kombináltfuvarozás előmozdítása, 5. A határokon való átkelés könnyítése, 6. A nemzetközi közlekedési piac fejlődésének elősegítése, 7. A közlekedési hatékonyság és biztonság növelése, 8. A szociális ellátás javítása a közlekedési szektorban, 9. A tengerhajózási és a légi közlekedési együttműködések elmélyítése, 10. a Közösségen belüli tranzit-szállítást nehezítő problémák megoldása. 4 A 80-az éveket ennek megfelelően leginkább a progresszív liberalizáció jellemzi: az előző évtizedekhez képest 1986-tól nagy horderejű, egymásra épülő programok indultak el, amelyek magukkal hozták a verseny fokozódását a közlekedési piacon és igényt támasztottak a konkrét közös közlekedéspolitika megfogalmazására. Az 1990-ben kiadott dublini nyilatkozatban a Közösség már tulajdonképpen megfogalmazta azokat a célokat, amelyek elérést mindenéképpen szükségesnek tart: a szabadpiaci mechanizmusok közlekedésre való kiterjesztése, a jogi, politikai, adminisztratív és műszaki korlátok célzott leépítése, a közösségi szintű infrastruktúra-fejlesztés, a környezetvédelem előtérbe helyezése, a közlekedésbiztonság fokozása és a szociális faktorok figyelembe vétele. A közlekedés által okozott költségek megfelelő számítása, kiegyenlítése szintén kívánatos célkitűzésként jelenik meg. Hiszen az idők folyamán a közúti közlekedés egyre olcsóbbá vált a többi közlekedési ágnál, így jogtalanul előnyhöz juthatott. 4 Dr. Molnár Éva, Zsolnay Tamás: Az Európai Unió közlekedési rendszere, Európa Füzetek, ITD Hungary, 1995 12

A Bizottság egyik, a közlekedéspolitikáról szóló 1993-as dokumentuma rávilágít: a közutakat nem lehet a mind növekvő kereslet kielégítésére a végtelenségig tovább építeni, szélesíteni, hanem a kínálat szűkössége esetén ésszerű lenne, ha olyan különböző díjakat is magában foglaló szabályozókat bevezetni, amelyek arra ösztönöznének, hogy csak valóban a szükséges esetekben induljunk útnak gépkocsival vagy keressünk más alternatívát. 5 Hogy ilyen esetekben a közlekedni kívánó fél valóban találjon versenyképes alternatívákat, több közlekedési szolgáltató kellene, harmonizálni kellene a technológiákat és a TEN vonalakon kiépíteni az interoperabilitás és az intermodális közlekedés módozatait. A technológiák harmonizálásához pedig többek közt fokozott kutató-fejlesztő munkára van szükség, amit a Közösség támogat is. Az új korszak kezdetét az 1992-ben megjelenő Zöld Könyv jelentette. E dokumentumban fogalmazódott meg a fenntartható mobilitás, mint Közösségi szinten megvalósítandó cél. Hiszen világos volt, hogy az egyre növekedő forgalom, az egyoldalú növekedésorientált fejlődés mind inkább veszélyezteti a környezetet, de a fejlődési tendencia nem tartható fenn a közlekedés bővülése nélkül. Így tehát a stratégia a közlekedés olyan fejlesztésére utal, amely, bár lehetővé teszi a nagyobb forgalmat, de azt szabályozottan és a környezetterhelést és a külső (externális) költségeket figyelembe véve alakítja ki. A következő, immáron tényleges és teljes közlekedéspolitikai dokumentumként ismert A közös közlekedéspolitika jövőbeli kialakítása, a fenntartható mobilitás közösségi kereteinek globális szemléletű létrehozatala (rövidített) címmel rendelkező dokumentum már szélesebb értelemben fogalmazza meg a megvalósítandó célokat. Ezek közül a legfontosabbak: a közlekedési ágak közti tisztességes verseny kereteinek kialakítása, a tudatosabb környezetvédelem, a közúti forgalom fokozott vasútra, illetve vízi utakra való terelése, A hatékony és kohéziót növelő Transz-, illetve Páneurópai közlekedési hálózat megvalósítása, Az akadályok nélküli, kiegyensúlyozott belső piac érvényesítése a közlekedés területén, 5 Az Európai Unió Bizottsága: Die Künftige Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik - A Közösségi Közlekedéspolitika jövőbeli fejlődése, Brüsszel, 1993. Saját fordítás alapján. 13

A korszerű technológiákon alapuló integrált közösségi közlekedés elérése A közlekedésbiztonság és a társadalmi fejlődés fokozása, illetve elősegítése. Az Unió alapító szerződése, a Maastrichti Szerződés szintén foglalkozik a közlekedés kérdésével, és elsősorban a transz-európai hálózatokban (TEN) látja a közösségen belüli gazdasági fejlődés és a kohézió erősítésének egyik eszközét. A Bizottság 1994-ben javaslatot készített a TEN-hálózat kiépítésére 6. Ebben a javaslatban a TEN- hálózat kiterjedését illetően a következő lehetséges adatok szerepelnek: 58.000 km úthálózat, összesen 70.000 km vasúthálózat, amelyből 20.000 km a 200km/h-s sebességre is alkalmas nagysebességű vasútvonal, 12.000 km hosszúságú belvízi hajózási útvonal kikötőkkel, 250 lehetséges légikikötő Európa szerte. A jelentés leszögezi: a TEN-hálózat igénybevevőjének számos választási lehetősége van a, szállítási útvonalak, szolgáltatások, a szállításban résztvevő szolgáltatók és azok száma, szállítási idő, időzítés, és az árak tekintetében. Mindemellett a szállításban résztvevő szolgáltatók között is szinergia-effektekek léphetnek fel, ami következésképpen a hatékonyság és a biztonság növekedéséhez vezet, ügyfélközeli kiszolgálást tesz lehetővé, és ezen felül hozzájárul a környezetet érő káros hatások komoly mérsékléséhez. 1995-ben azután útjára indult az első öt éves akcióprogram. Alapvető célja a jogszabályi környezet három területen való megvalósítása volt. E három terület elsőként a technológia, a fejlesztés és a környezetvédelem, másodsorban az egységes piac érvényesítése, harmadsorban a 3. országokkal való közlekedési kapcsolatok erősítése. 6 Az Európai Unió Bizottsága: Vorschlag über gemeinschaftliche Leitlinien für den Ausbau eines transeuropäischen Verkerhsnetzes Javaslat a transz-európai közlekedési hálózat kiépítésére vonatkozó közösségi irányelvekre, Brüsszel, 1994. 14

E közben pedig a Bizottság kiadta következő Zöld könyvét, amelynek legfőbb témája a tisztességes és hatékony árpolitika és a diszkriminációmentes árképzés kialakítása volt. A megfelelő árpolitikával ugyanis elérhetővé tehető, hogy a közlekedési szektor résztvevői a környezetbarátabb, energiatakarékosabb, a fenntartható mobilitás elvének megfelelő közlekedési módokat részesítsék előnyben. Lényeges pont a dokumentumban a negatív externáliák internalizálása, azaz az okozott negatív külső hatásokat, mint pl. az infrastruktúra használatát, a környezetszennyezését, a zajkárokat az okozó fizesse meg. Bár még jelenleg sincs elfogadva, de a 2001-ben a Bizottság által kiadott Fehér Könyv, amely az Európai közlekedéspolitika 2010-ig: eljött a döntés ideje címet viseli, vázolja fel az évtized legfontosabb stratégiai feladatait. Ismét látszik a Bizottság azon törekvése, hogy elősegítse a közlekedési ágak közötti egyensúly kialakítását és, hogy növelje az intermodális, azaz a közlekedési ágak kooperációjával működő fuvarozás szerepét. A feladat nem nevezhető egyszerűnek, hiszen a Fehér Könyv megállapítja, hogy a közúti kabotázs már valósággá vált. 7 Ez már jelenleg is olyan előnyt biztosít a közúti fuvarozók számára, amellyel a vasút egyszerűen nem képes versenyezni. Így alakulhattak ki azok az arányok, amelyek az EU jelenlegi közlekedési helyzetképét jellemzik: a közúti közlekedés részesedése az árufuvarozás piacán 44%-os, amíg a vasút csak 8%-ot képvisel; a személyszállításban pedig a közút még nagyobb szeletet, összesen 79%-ot mondhat magáénak, miközben a vasút a maga pusztán 6%-val már a légi közlekedést is kénytelen lassanként elengedni maga mellett. Azonban más szempontból is meglehetősen nagy aránytalanságok jellemzik az Unió közlekedési rendszerét: példaként említhető, hogy amíg a Közösség nagyvárosait, fő közlekedési csomópontjait szinte a gutaütés fenyegeti a közlekedési túltelítettség és káosz miatt, ugyanakkor a peremvidékek és a központoktól távolabb eső területek pedig valósággal lebénulnak, mert több okból kifolyólag sem tudnak bekapcsolódni a regionális vagy éppen az Unió egészének vérkeringésébe. A helyzet fontosságát kiemelendő, a Könyv írói szinte elrettentő példaként említik, hogy a közúti forgalmi torlódások összes költsége 2010-ra 80 mrd. -s terhet jelent majd az Uniónak. Ez mintegy 142%-os költségnövekményt jelent a következő években. Ez az érték az Unió összes GDP-jének kerek 1 %-a. Ennek egyik legfőbb okaként a Bizottság a nem megfelelő árképzést tekinti. Azaz, hogy a teljes közlekedési szektorban, de legfőképpen a közúti közlekedés esetében a külső költségeket nem számítják bele a használati díjjakba. 7 Az Európai Közösségek Bizottsága: Fehér Könyv, Az európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni. Brüsszel, 2001. szeptember 12. (A KöViM kiadása) 15

Tehát nem érvényesül a szennyező fizet elve, s ez a tény alapvetően negatívan befolyásolja a közlekedési ágak fejlődését, s ez az Unió egészére is kifejezetten előnytelenül hat ki. Magyarországon hasonló a helyzet: a közúton közlekedők egyre kevésbé fizetik meg az általuk okozott külső költségeket. Erre csak egy példát engedjenek meg: amíg hazánkban az infláció 1991-2001. között 405%-os volt, addig az üzemanyag az amúgy is egyre csökkenő adótartalmával csak 275%-al emelkedett. Ez tulajdonképpen rejtett támogatásnak is felfogható. Természetesen azt is meg kell ezen a helyen kegyeznünk, hogy a régióban hazánkban a legdrágább az üzemanyag, és ez többek közt a benne foglalt adótartam miatt van így. Ezért is lenne sürgős szükség az üzemanyagárak Uniós szintű harmonizálására is. Távlati célként a dokumentum egy meglehetősen nehéz célt fogalmaz meg: 2010-re a vasút, a folyami és tengeri vízi közlekedés részarányának egyenként ismét el kell érnie az 1998-as szintet. Nos, ez tényleg nagyravágyó tervnek tűnhet. Különösen, ha figyelembe vesszük, hogy például a vasúti árufuvarozási szolgáltatások a mélypontra jutva háttérbe szorultak (az áruk csak 8%-át szállították), és a nemzetközi tehervonatok átlagsebessége Európában csak 18 km/h. 8 Az USA-ban a vasúti áruszállítás ezzel szemben 40%-al részesül, és ami a sebességet illeti: ezt a sebességet néhol még a Balti-tengeren munkálkodó jégtörők is túlszárnyalják A bajok forrása azonban nem csak az elvavult infrastruktúrában keresendő. A Bizottság rámutat arra is, hogy a közlekedési infrastruktúra felújítása a hatékonyságnövelés csupán egy lépcsőfoka. Mellette hangsúlyosan kell foglalkozni többek közt a vasútvállalatok szervezeti reformjával, az Uniós és más pénzek, támogatási források eredményes felhasználásával, a veszteséges vállalatok pénzügyi szanálásával. A Könyv megoldási javaslatként 3 megvalósítható lehetőséget vázol fel: 1. Az első változat csak a közúti közlekedés visszaszorítására fekteti a hangsúlyt, amit az erre a célra megfelelő árképzéssel kényszerítenének ki. Ez a megoldás azonban azon túl, hogy mondhatni fűnyíróelven működik, csak rövidtávon jelentene megoldást. 2. A második lehetőség az elsőt kiegészítve már a többi közlekedési ág hatékonyságát is növelni kívánja. 3. A Fehér Könyv természetesen ezt a megoldást veszi alapul, hiszen itt az első két verzió kiegészítéseként már megjelenik az infrastruktúra-fejlesztés és az integrált 8 Lovas József, Neuschl Szilárd, Sztrányainé dr. Kohánka Csilla: Az Európai Unió és a vasutak, 65. oldal, MÁV Rt. Budapest, 2003. 16

európai közlekedési hálózat (TEN) szükségessége ahhoz, hogy a közlekedési munkamegosztás 2010-ben ismét az 1998-as évhez hasonló arányokat mutasson, továbbá, hogy a gazdasági fejlődés és a közlekedés fejlődése közötti kapcsolat meglazuljon és az intermodális fuvarozás egyre nagyobb teret nyerjen. 2.1. Az Európai Unió vasútpolitikája Az EK vasútpolitikája 1973-ban indult útjára. Ekkor megállapodás született arról, hogy kétévente átfogó értékelést készítenek a vasutak helyzetéről. Így hamarosan fény derült a vasutak rohamos visszaszorulására, amelyet a Közösség azonban nem kívánt tétlenül nézni. 1988-ban a 12 közlekedési miniszter megfogalmazta azon szükséges lépéseket, amelyekkel a vasutat versenyképesebbé lehetett tenni a közúttal szemben. Ezek lényegében az infrastruktúra fejlesztését, a kombinált fuvarozás előnyeinek fokozott kihasználását, az eltérő vasúti szabványok harmonizálását és a határátkelés megkönnyítését célozták meg. Két évvel később továbbfejlesztették a szükséges lépéseket és új motívumokat építettek be. Ezek közül a legfontosabbak: a vasút fejlődését hátráltató túlzott állammal való összefonódás fokozatos megszűntetése, a vasút szervezeti átalakítása, az egyes szakágazatok meghatározása, az infrastrukturális, biztonságtechnikai és kutatás, fejlesztési programok kiszélesítése, a környezetvédelmi szempontok fokozott figyelembevétele, az egyes országok vasúti hálózatának összekapcsolása. A reformok bevezetését akadályozta, hogy Európa szinte minden államában túlközpontosított vasúti társaságokat működtek, amelyek túlzott állami befolyás alatt álltak, és nemegyszer belföldi, nemzeti keretek közé szorult monopóliumként voltak kénytelenek működni. Ez a helyzet akadályozza a vasúton belüli verseny kialakulását, a szervezeti struktúra miatt csak gyenge hatékonyságot biztosított, és útjában állt az innovációnak, a piaci mechanizmusokra való adekvát és operatív válaszadásnak. 17

Pontosan a hatékony működés elősegítése végett javasolta a Bizottság az egyes vasúton belüli szakágazatok (szolgáltató, üzemeltető) fokozatos számviteli szétválasztását a keresztfinanszírozás (tehát pl. a nyereséges árufuvarozó üzletág finanszírozza a veszteséges személyszállítást) elkerülése végett. A Bizottság álláspontja szerint a nemzeti vasúttársaságoknak ugyanúgy közösségi szinten kell fejlődniük, mint a közúti-, vagy légi fuvarozóknak, ezért szorgalmazta, hogy: A vasúttársaságok legyenek önállóak, független menedzsment irányítsa őket, megfelelő műszaki képességekkel rendelkezzenek és megfelelő pénzügyi struktúrában tevékenykedhessenek. 9 Míg a szakképzett menedzsment meghatározza a társaság stratégiai és taktikai céljait, garantálja a szolgáltatások piaci viszonyoknak megfelelő értékesítését, addig az állam feladata a közlekedési ágak közötti egyenlő versenyfeltételek biztosítása. Az állam és a vasút kapcsolatát a vasúttársaságok eladósodottsága és a tőkehiány is determinálja. Mint tudjuk, a tömegközlekedés nem rentábilis tevékenység, így a vasút is rá van utalva az állami szerepvállalásra. Ez a kérdés súlyos problémát jelent mindkét félnek: a vasút nem, vagy csak igen korlátozottan hajthat végre innovatív beruházásokat, az állam viszont milliókkal, milliárdokkal kényszerül finanszírozni a veszteségesen működő vasúttársaságokat (veszteségfinanszírozás). A Bizottság viszont éppen ezen hagyományos támogatási mód leépítésére hívja fel a feleket. Nem hiába: a Bizottság célja az volt, hogy az állam és a vasúti társaságok között speciális szimbiózist alakítson ki. Az államnak ugyan ki kell húznia a vasúttársaságot az adósságcsapdából, hogy a cég, miután helyreállt pénzügyi egyensúlya, az államtól független, de vele immáron piaci alapokon együttműködő vállalattá formálódjon. Az államnak tehát az erőforrások biztosítása révén részt kell vállalnia a vasút revitaizálásában, de ez után hagynia kell, hogy a szabadpiaci folyamatokban részt vehessen, és valódi, piaci társaságként működjön. Az állam szerepe tehát fokozatosan átalakulhat az Unió céljai szerint. E szerint a tulajdonosi szerepkör szűkülésével és a magántulajdon közlekedési szektoron belüli szélesedésével, s így a közlekedési szektor liberalizációjának előrehaladtával kialakulhatnak az Európai Unió által kívánatosnak tartott optimális versenyfeltételek. Így az állam a tulajdonos szerepétől egyre inkább eltávolodva átveheti a versenyszabályozó szerepkört. Ennek keretében az állam biztosíthatja, 9 Dr. Molnár Éva, Zsolnay Tamás: Az Európai Unió közlekedési rendszere, Európa Füzetek, ITD Hungary, 1995 18

az állami tulajdonban lévő közlekedési ágazatok, részegységek nemzetközi versenyképessége feltételeinek kialakítását, a szabad piacra lépés lehetőségeit, a versenyben résztvevők azonos esélyeit és enyhíti a piaci verseny érvényesülésének egyes szektorokat, vagy azok egyes vállalatait és/vagy egyes földrajzi területeit érintő, a társadalmat különlegesen nehéz helyzetbe hozó negatív hatásait. 10 Az államnak azon vállalatok esetében is szorgalmaznia kell az önállósodást és a rentábilis működést, amelyekben még mindig domináns tulajdonos. Mindazonáltal ezen vállalatok működésének továbbra is domináns finanszírozója kell, hogy maradjon, valamint a hitelfelvételek esetén is garanciát kell vállalnia. A Bizottság ezért is szabályozta többek közt, hogy a vasút által nyújtott alapszolgáltatásokat hogyan kell finanszírozni, hogy az általános közüzemi kötelezettségeket meg kell szüntetni, hogy az önálló vasúttársaság és a helyi kormányzat között az alapszolgáltatások végzésére milyen külön szerződéskötést ír elő vagy, hogy a meglévő alapszolgáltatások megtartása mellett milyen keretek között kerülhet sor új alap-szolgáltatások korlátozott bevezetésére. A Közösség döntéshozói, látván a vasút folytatódó visszaszorulását, úgy vélték, hogy az európai vasutak hanyatlása, alacsony hatékonysága tárgyilagos okok mellett a leginkább a verseny hiányával, a piaci működési elvek háttérbe szorításával volt magyarázható. A 90-es évek elejére megérett a helyzet, arra, hogy a jogi keretfeltételeket újrafogalmazzák. Az Unió jogalkotási gyakorlata alól természetesen a közlekedés- és azon belül a vasútpolitika sem kivétel. Itt is az alapszerződéseken túl rendeletek, irányelvek és ajánlások jelentik a jog forrását. A vasutak működését számos rendelet és irányelv szabályozza. Ezek széles skálán helyezkednek el: vannak, amelyek TEN-hálózattal foglalkoznak, az állami támogatásokat és a versenyt szabályozzák, a kombinált fuvarozásról határoznak vagy a Schengeni Megállapodásra térnek ki. 10 Fogarasi Judit (szerkesztő): Európai Tükör, Tanulmányok a közlekedés és az infokommunikáció témaköréből, Ehrlich Éva: A közlekedés ágazatainak tulajdonviszonyairól és finanszírozási kérdéseiről, Miniszterelnöki Hivatal, Budapest, 2002. 19

1991-ben így megalkotásra került az egyik legátfogóbb, a Közösség vasútjainak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK irányelv, amely összefoglalva a következő célokat fekteti le: 1. A vasútvállalatok az államtól való függetlensége (kapcsolataik szerződéses alapra helyezése) és piaci alapokon való működése, 2. Az infrastruktúra és a közlekedési szolgáltatások legalább számviteli szétválasztása, új üzletágak létrehozása és a keresztfinanszírozás elkerülése. Továbbá az állam által támogatott infrastruktúra-fejlesztés, az infrastruktúra használatáért fizetendő, diszkriminációmentesen megállapított díjak kiszabása, a hatékony fejlődés elérése. 3. A vasutak pénzügyi helyzetének javítása (a vasutak mentesítése a működés finanszírozásával kapcsolatban felmerült adósságtól). 4. A vasúti infrastruktúrához való hozzáférés joga: a) több vasútvállalat által létrehozott "nemzetközi" csoportosulások részére, nemzetközi szolgáltatások céljából, vagy b) vasútvállalatok részére nemzetközi kombinált fuvarozás céljából. Az 91/440/EGK irányelv a vasúti infrastruktúrához való hozzáférési jogokat szabályozó cikkét 1995-ben két újabb irányelv konkretizálta. A Tanács 95/18/EK irányelve azt szabályozta, hogy milyen cég minősülhet vasútvállalatnak, milyen módon történik a hozzáférés engedélyezése, megújítása, módosítása. A Tanács 95/19/EK irányelve pedig az infrastruktúra-kapacitás felosztásához és a pályahasználati díj meghatározásához kapcsolódó lényegi rendelkezéseket fektette le. Ezek meghatározták a diszkriminációmentes elosztás elveit, a külön erre a feladatra felállítandó testület feladatait és az kapacitás-elosztás pontos módját. Azon jogszabályok mellett, amellyel a tagállamok a versenyhelyzet kialakítását kívánták elősegíteni, olyan lépéseket is kívántak tenni, amelyek célja a nemzetközi vasúti közlekedést nehezítő műszaki akadályok eltávolítása volt. Hiszen ekkor még nagy problémát jelentett, hogy az egyes tagállamokban adott esetben eltérő vasúti műszaki rendszerek léteztek. Ennek jegyében alkották meg a 96/48/EK irányelvet a transzeurópai nagysebességű vasúti hálózat kölcsönös átjárhatóságáról. A keretszabályozást hat részterületen (fenntartás, forgalomirányítás és biztosítóberendezések, infrastruktúra, energiaellátás, üzemvitel, járművek) közvetlen hatályú azaz magyar jogalkotást nem igénylő határozatok (2002/730-735/EK) töltik ki műszaki tartalommal. 20

A Bizottság 1996-ban kiadta a vasutak revitalizálási stratégiájáról szóló Fehér könyvét. Ez az átfogó dokumentum nyolc fejezetben foglalja össze azokat a lényeges problémákat, amelyek mihamarabbi megoldása megállíthatná a vasútközlekedés további térvesztését. Az első fejezetben taglalásra kerül a közlekedés által okozott költségek viselése, a környezetterhelés csökkentésének igénye, és a hatékony, államtól független és piaci alapokon működő vasúttársaságok létrehozásának szükségessége. A második fejezet a vasútvállalatok nehézségeinek okaival foglalkozik. Megállapítja, hogy míg 1970 és 1994 között az összes személyszállítási teljesítmény megduplázódott, addig a vasúti személyszállítás csupán 25%-os növekményt ért el (216 Mrd. utaskilóméterről 270- utkm-re). Az áruszállítás esetén a tendencia még ennél is aggasztóbb: a vasút teljesítménye 283 Mrd. tonnakm-ről 220 Mrd. tkm-re esett, holott az áruforgalmi piac hozzátevőlegesen 70%-al bővült. Egyes prognosztikák szerint a vasút mindkét ágazatban további visszaszorulásra van ítélve. Az okokat a rugalmasság, a gyorsaság, a megbízhatóság kérdésénél kell keresnünk. A motorizáció fejlődése, az új utak, autópályák kiépítése természetesen magával hozta a közúti közlekedés fejlődését. A közút mind a személy-, mind az áruszállítás terén rugalmasabbnak, kiszámíthatóbbnak, gyorsabbnak és nem utolsó sorban olcsóbbnak bizonyult a többi közlekedési ágnál. Így rohamtempójú térnyerése logikus következmény volt. A vasút ez idő alatt inkább stagnált, néhol visszafejlődött, miután a hagyományos nehézipar visszaszorulásával egyre kevesebb megrendelést kapott. A költségeket tekintve tehát szintén a közút bizonyult versenyképesebbnek, de ne felejtsük ki azt a fontos tényt, hogy az általa okozott külső (externális) hatásokat, mint a környezetszennyezés vagy a balesetek költségei, a szállítási tarifák sokszor nem tartalmazzák. Ez még mind a mai napig egyoldalú és egyben jogtalan előnyt biztosít a közúti közlekedés számára. Itt jegyezném meg, hogy 1991-ben az EK-ban a közlekedés okozta externális költségek összege elérte a 272 milliárd ECU-t. Ennek az összegnek csaknem 92%-át (202 milliárd ECU) a közúti közlekedés okozta. Az Unió öt olyan területet határozott meg, amely területen segítséget kíván nyújtani a vasúttársaságoknak. Ezek a területek a pénzügyi rendezés, a piaci erők bevezetése, a közszolgáltatások körének rendezése, az egyes országok saját közlekedési rendszereinek integrációja valamint a szociálpolitika területe. A harmadik fejezet azon pénzügyi problémákkal foglalkozik, amelyek a vasúttársaságokat megakadályozzák abban, hogy fejlődési pályára állhassanak. Egyrészt gondoskodni kell a vasúttársaságok adósságállományának kezeléséről, másrészt maguknak a 21