szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XIX. ÉVFOLYAM 7 8. SZÁM 2011. AUGUSZTUS Tízéves a Masped Logisztika 10. oldal A GYSEV Cargo stratégiája 18. oldal Helyzetkép 2010 24. oldal Vásárhelyi Árpád 191. szám Ára: 560 Ft
www.magyarkozlekedes.hu
ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓ A FÕTÁMOGATÓ KIEMELT TÁMOGATÓ Konferencia és szakmai találkozó Magyar Vasút 2011 2011. szeptember 30., Budapest, Ramada Plaza Fõvédnök: Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter Tervezett program, felkért elõadók: Kormányzati vasútpolitika Elõadó: Völner Pál, az NFM államtitkára Az NKH mint vasúti hatóság Elõadó: Urbán György, az NKH elnöke A MÁV-csoport elõtt álló kihívások Elõadó: Szarvas Ferenc elnök-vezérigazgató Kapacitás-elosztás és a 913/2010/EU Rendelet a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról Elõadó: Pákozdi István, a VPE igazgatója Kerekasztal-beszélgetés, fórum minisztériumi és vasútvállalati vezetõkkel Információ és jelentkezés: Hegyi Krisztina, telefon: 350-0763, 350-0764 Részletes program: www.magyarkozlekedes.hu
ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓ A FÕSZPONZOR MAGYAR FUVAROZÓI FÓRUM 2011 Fõvédnök: Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke Az elsõ közúti fuvarozói konferencia és szakmai találkozó 2011. november 23-án a Ramada Plaza Hotelben, Budapesten Új jogszabályok, aktuális tendenciák Hatósági ellenõrzések Külföldi és hazai elõadók Rendezõ a Magyar Közlekedési Kiadó Információ és jelentkezés: Hegyi Krisztina, telefon: 350-0763, 350-0764 mk@magyarkozlekedes.hu Részletes program: www.magyarkozlekedes.hu
Szállítmányozás 2011 Konferencia és szakmai találkozó 2011. november 3 4., Budapest, Ramada Plaza Díszvendég: Mag. Elmar Wieland Fõvédnök: Iszak Tibor Tervezett program: Új Fehér Könyv, uniós politika A FÕTÁMOGATÓ Szállítmányozási tendenciák a világgazdaság tükrében Speditõrtendenciák Magyarországon Szállítmányozói felelõsségbiztosítás Szállítmányozás a készülõ Ptk.-ban Közúti helyzetkép ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓK Cargobázis a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõtéren Vám-, adó- és jogi változások Információ és jelentkezés: Hegyi Krisztina, telefon: 350-0763, 350-0764 EZÜSTFOKOZATÚ TÁMOGATÓK Részletes program: www.magyarkozlekedes.hu BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓK
IMPRESSZUM 2011. JÚLIUS AUGUSZTUS TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõ: Varga Violetta Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk Kuklai Katalin Strbik László Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: mk@magyarkozlekedes.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter Elõfizetés: Hegyi Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató HU-ISSN 1216-7142 191. megjelenés Rail Cargo Hungaria Zrt., Express-Interfracht GmbH., Express-Interfracht Hungaria, Révész Logisztikai Holding Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Rail Service Hungaria Kft., Bau-Trans Kft., Wincanton Magyarország Kft., Selester Kft., Futár.hu, Sped-Trans Hungária Kft., TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Masped Zrt., Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: bandyzs@blendmedia.hu 4
2011. JÚLIUS AUGUSZTUS NÉZÕPONT Fullér István hatvanéves Kevés olyan közkedvelt kolléga van a szakmában, mint Fullér István. Mindenki kedveli, aki ismeri. Sokaknak: Fullér Pista, másoknak: Fullér doktor. Ez utóbbi is inkább az õ közvetlen, kicsit huncut, de mindig barátságos magatartásához kötõdik. Azt mondani sem kell, hogy pályafutása a GYSEVhez, Sopronhoz fûzõdik. Örök második ember mondotta önmagáról. Talán éppen ennek köszönheti, hogy ma a BILK Kombiterminál vezérigazgatója. Talán az sem véletlen, hogy a GYSEV ünnepségén köszöntötték a hatvanéves Fullér doktort, amihez mi is csatlakozunk. Fullér Pista, isten éltessen, minden jót kívánunk, és a BILK-hez további sikereket! 5
CÉGINFORMÁCIÓ 2011. JÚLIUS AUGUSZTUS GYSEV-elismerés Potvorszki Zoltánnak A GYSEV a legszebb magyar hagyományok folytatója. Ennek szellemében nemcsak dolgozói, hanem partnerei munkáját is elismeri. Az idei vasutasnapon GYSEV Cargo elismerõ oklevelet kapott Potvorszki Zoltán, az Express-Interfracht regionális ügyvezetõ igazgatója, aki szállítmányozóként 25 éve támogatja a GYSEV munkáját. Bõvít az Eurosped Az Új Széchenyi Terv keretében nyert 250 millió forint uniós támogatással bõvíti székesfehérvári bázisát a Masped-csoporthoz tartozó Eurosped Zrt. A logisztikai, szállítmányozási és vámügynökségi tevékenységet folytató cég két ütemben mintegy 13 ezer négyzetméterrel bõvíti raktárkapacitását. Az elsõ ütemben 630 millió forintot meghaladó befektetéssel építenek új raktárakat. Az új beruházással mûszaki cikkek, elektronikus termékek, autóipari alkatrészek és egyéb, igényes tárolási körülményeket igénylõ áruk raktározásához alakítanak ki megfelelõ kapacitást. A székesfehérvári bázis fejlesztését a korszerû raktárkapacitás iránti növekvõ regionális igények indokolják. Forrás: Napi Gazdaság Kühne+Nagel Közvetlen gyûjtõjárat A Kühne+Nagel a közelmúltban elindította új gyûjtõjáratát a budapesti raktára és a környezõ országok (Csehország, Ausztria, Szlovákia, Lengyelország) gyûjtõraktárai között. Ez az új hálózat lefedi a legfontosabb kereskedelmi útvonalakat a kelet-európai régióban, amelyek összekötik Észak- és Dél-kelet-Európát. A járatok napi fix indításai és a gyors átfutási idõk biztosítják a megbízhatóságot és a rendszeres kapcsolatot az átrakópontok között. A kiterjesztett közúti szolgáltatás garantálja a háztól házig szállítást az említett országok minden, irányítószámmal ellátott helysége között, akár veszélyes áruk esetén is. E-logisztika A Riverside globális magántõketársaság újabb nagy volumenû akvizíciót hajt végre Németországban. A felvásárlás két céget, a Transporeon GmbH-t és a TICONTRACT GmbH-t érinti. Amennyiben a két cég összeolvadásával is járó tranzakciót jóváhagyják a hatóságok, idén ez lesz a Riverside második befektetése Németországban. A Transporeon GmbH és a TICONTRACT GmbH (Transporeon) piacvezetõ e-logisztikai szolgáltató Európában. A vállalat internetalapú alkalmazásai hatékonyabbá teszik különbözõ cégek logisztikai folyamatait. Informatikai megoldásaival költségcsökkenést, idõmegtakarítást és minõségjavulást érnek el mind a gyártó vállalatok, mind a szállítmányozó cégek. Dachser: új telephely A Dachser hivatalosan is megnyitotta új logisztikai központját a németországi Rhine-Neckarban, közvetlen kapcsolatban az A656-os, A5-ös és A6-os autópályával. Az új telephely kialakításához a nemzetközi szállítmányozási társaság 40 millió eurós beruházást eszközölt, amivel eddig 25 új munkahelyet teremtett a mannheimi régióban. 2012 közepére ez a szám további 25-tel fog bõvülni. A Friedrichsfeld- West üzleti parkban levõ 130 ezer négyzetméteres telephely a cég mindhárom üzletágának (Dachser European Logistics, Dachser Food Logistics és Dachser Air & Sea Logistics) helyet ad. Az új logisztikai létesítmény két tranzitterminált foglal magába: az ipari áruk számára kialakított 9200 négyzetméteres területet és 3800 négyzetmétert az élelmiszeripari termékek számára. Ezen felül 6000 négyzetméteres helyiség áll rendelkezésre 13 200 paletta férõhellyel, ahol a cég további szerzõdéses logisztikai szolgáltatásokat nyújthat a hõmérséklet-szabályzott rendszernek köszönhetõen. A logisztikai központot egy kétemeletes, 3300 négyzetméteres irodahelyiség egészíti ki. A létesítmény tetõterén egy 800 kwp teljesítményû napelemrendszer is helyet kapott. Debreceni repülõtér Épülhet a cargobázis Jogerõre emelkedett augusztus 12-én a debreceni repülõtéren kialakítandó cargo- és logisztikai bázis elsõ épületeinek építési engedélye, így augusztus végén kezdõdhetnek a munkálatok. A tervek szerint 2015 végéig mintegy 50 ezer négyzetméter alapterületû bázis épül a repülõtõrnél mondta Herdon István, a beruházó Xanga-cégcsoport igazgatója. Az augusztus végén induló beruházás elsõ ütemében a holdinghoz tartozó Saigo Port Kft. 20 ezer négyzetméteren alakít ki épületkomplexumot, decemberben pedig már át is adnák az elsõ logisztikai tömböt. Ez egy 600 millió forintból létesülõ, 5 ezer négyzetméteres épület lesz, amelynek költségeihez 150 millió forint támogatást nyertek. A cég az építkezés kérelmét tavaly szeptemberben nyújtotta be a hatósághoz, ám az engedélyezési eljárás a nagyszámú szakhatóság bevonása miatt szokatlanul hosszúra nyúlt. Forrás: Napi Gazdaság 6
2011. JÚLIUS AUGUSZTUS CÍMLAPSZTORI Vásárhelyi Árpád, a DB Schenker ügyvezetõ igazgatója Teljes körû szolgáltatóvá váltunk Vásárhelyi Árpád a legfiatalabb ügyvezetõ igazgató a magyar szállítmányozásban. A 35 éves topmenedzser múlt évi kinevezését meglepõ döntésként kommentálta a szakma. Mint ismeretes, a DB Schenker a megvásárolt Masped-társaságokat, valamint a Romtrans leányvállalatát integrálta cégébe, s ezzel egy idõben megerõsítették Vásárhelyi Árpádot ügyvezetõ igazgatói tisztségében, aki az osztrák gyakorlatnak megfelelõen ügyvezetõ igazgató társával, Káldor Lászlóval közösen vezeti a társaságot. Vásárhelyi Árpád BILK-beli irodájában eddigi pályafutásáról, az integráció sikeres befejezésérõl, a menedzsment összetételérõl és terveirõl nyilatkozott lapunknak. Igazgató úr, kezdjük a beszélgetésünket a pályafutásával! Milyen állomásai voltak eddigi életútjának? A montreali olimpia évében születtem, Budapesten. Rákospalotai vagyok, most már 35 éve. Édesapám a Hungarocamion nemzetközi fõosztályának volt a vezetõje 1986-os nyugdíjba vonulásáig. (Dr. Vásárhelyi Józsefet januárban köszöntöttük 80. születésnapján, és készített vele jubileumi interjút munkatársunk, amely a Magyar Közlekedés idei elsõ számában olvasható. A szerk.) Innen a speditõri vér és a kapcsolatok egy jó része is. Iskoláimat tekintve nem a klasszikus logisztikai képzésnek voltam a részese. Két tannyelvû gimnáziumba jártam, lászlós diák voltam. A tantárgyak egy jó részét rendhagyó módon olaszul tanultuk, ez lett a szerelem. Így kerültem azután az ELTE olasz nyelv és irodalom szakára, ahol bölcsész-tanárként diplomáztam 2000-ben. A szállítmányozás területén 1994 óta dolgozom. Akkor kaptam lehetõséget a Hindelang Spedition GmbH budapesti irodájában egy nyári munkára. A Hindelangot volt HC-s kollégák alapították meg Magyarországon a 80-as évek közepén. Úgy tûnt, hogy a debütálásom jól sikerült, mert az egyetemi tanulmányaim mellett marasztaltak, így tovább folytathattam a szakma megismerését. Délelõtt elõadásokra jártam, délután pedig mentem dolgozni az egyetemtõl mintegy 500 méterre található irodába. A ranglétrán legalul kezdtem. Az elsõ siker az volt, amikor egy charterelt hûtõs kiskamion diszponálási és fuvarszervezési feladatait bízták rám. A szakmát a Hajdú Kotucz Takács hármastól sajátíthattam el, õk tanítottak meg dolgozni. A mai napig is a tõlük tanult rendezõ elveket követem. Hét év után, 2001-ben kaptam egy ajánlatot a Hindelang konkurens cégétõl, a Balth. Papp Spedition GmbH-tól. Korábbi fõnökömet követtem oda. Ott már nem fuvarokat szerveztem, hanem kereskedelmi vezetõ lettem. A Papp-cég egy joint venture-t hozott létre a Bruhn Transporttal, és ebbõl lett a Papp- Bruhn. Komoly elõrelépés volt ez számomra, ezért sem utasíthattam vissza. Miután a fõnököm távozott a cégtõl, ügyvezetõvé neveztek ki. Mindennek most már majdnem tíz éve. Az elsõ ko- 7
CÍMLAPSZTORI 2011. JÚLIUS AUGUSZTUS moly hullámvölgy akkor jött el, amikor a Bruhn anyavállalat gazdaságilag komoly mértékben megrendült. Akkor még nem tudtuk, hogy ez hová vezet, de késõbb kénytelenek voltunk vele szembesülni. Az anyavállalat felszámolás alá került, így a magyarországi leány sem kerülhette el a sorsát. Janikovszky Évát idézve: a bajban az volt a szerencse, hogy a Bruhn két németországi konkurens cégével is tárgyalhattam az üzletek átadásáról, illetve a lehetséges hazai piacra lépésükrõl. Így kaptam ajánlatot a Kraftverkehr Nagel & Co. KG-tõl arra, hogy alapítsam meg a magyar leányvállalatot. Mindez 2004-ben történt, a cég a lakásomon alakult meg. Komoly munka volt egy céget a semmibõl létrehozni és felépíteni, de szerencsére a Bruhnnál szerzett tapasztalataimat kamatoztathattam. Három év múlva távoztam egy újabb kihívásért, amikor a Nagel Hungáriának már 130 alkalmazottja és milliárdos forgalma volt. Ekkor a Fiege nevû logisztikai családi vállalkozás hét országban vásárolta meg a Rewicót, így többek között nálunk is. A feladat nem volt egyszerû: integrálni a magyar Rewicót a Fiege családba, megerõsíteni az ügyfélkört, standardizálni a folyamatokat és nem utolsósorban bevezetni a Fiege márkanevet a magyar piacon. Ez utóbbi volt talán a legnehezebb: a Rewicót mindenki ismerte a szakmában és azon túl is, de ez a Fiegérõl egyáltalán nem volt elmondható. Eleinte hosszas magyarázkodások elõztek meg egy-egy ügyféltalálkozót, de ezt idõvel sikerült leküzdeni. 2010-ben néhány német kollégám távozott a Fiegétõl a Schenkerhez; nagy részben nekik köszönhetem, hogy ma itt lehetek, és másodmagammal Magyarország egyik legnagyobb logisztikai szolgáltatóját vezethetem. Úgy tudjuk, hogy a DB Schenker magyarországi integrációja befejezõdött, és az eddigi öt cég januártól egy vállalkozásként mûködik. Hogyan sikerült ezt megvalósítani? Az integrációt sikeresen lezártuk. Egy év munkája érett be. A társaságok nagyon különbözõ cégkultúrával és szemlélettel érkeztek; példa erre a Hungarocargo vagy a Romtrans, de a Masped-társaságok is. A Hungarocargo egy kis menedzsmenttel, szinte hierarchia nélkül mûködõ gyorshadtestként üzemelt. Ott vásárolt be, ahol a legjobb kondíciókat kapta, és annyi kapacitást vett, amennyit csak szeretett volna. Nagyon gyors döntési folyamatok és flexibilitás jellemezte. Az volt a célunk, hogy ezt az elõnyt amely a piacon készpénzre váltható ne veszítsük el. A Romtrans pedig egy nagyon sajátos, szûk piacon, nehéz körülmények között mûködõ társaság volt, igen korlátozott lehetõségekkel. A volt Masped-érdekeltségek esetében pedig talán a kiterjedt nagyvállalati hálózat hozta meg a fejlõdés lehetõségét. Az integráció módosította és egyben bõvítette is a cég üzletpolitikáját. Mit jelent ez a gyakorlatban? A Schenkert Magyarországon mindenki közúti-gyûjtõs cégnek ismerte, pedig ez már az integráció elõtt sem volt igaz. Az integrációval a Schenker teljes körû szolgáltatóvá vált: nincs olyan szállítmányozási mód, amelyet a Schenker egy kézbõl ne tudna kínálni. A fejlõdést különösen az intermodális megoldások jelentik: egy-egy kérdésre már nemcsak egy-egy választ tudunk adni, hanem alternatívák sokaságát kínáljuk. Nézzünk csak meg egy Ázsiából induló európai importot! Ha az ügyfél minél kevesebbet szeretne érte fizetni, akkor ajánljuk a konténeres szállítást, amely szállítási idõben ugyan a leghosszabb, de takarékos megoldás. Ha nagyon sürgõs az áru, akkor a légi szállítmányozás a megoldás, nyilván magasabb költséggel. Ha pedig valamilyen kompromisszumos megoldást szeretne a kedves ügyfél, ahol a lead-time-ok és a költségek optimumára törekszünk, akkor javasoljuk a vasutat vagy a Skybridge-et. A kínai vonatunk közelebb áll a konténeres szállítás idõigényéhez, de annál azért 10 15 nappal is kedvezõbb lehet, némileg magasabb árért. A Skybridge pedig ötvözi a tengeri és a légi szál- 8
2011. JÚLIUS AUGUSZTUS CÍMLAPSZTORI lítás elõnyeit: közepes idõtartam közepes árért. Mindezekhez természetesen teljes körû vám- és igény szerint okmányszolgáltatás járul. E spektrumot kínáljuk 130 országban 92 ezer alkalmazottal. Az átalakítás személyi változásokkal is együtt járt. Hogyan alakult a menedzsment összetétele? Az integrációnak az elterjedt szokásoktól eltérõen nem az volt a célja, hogy létszámot csökkentsünk, és ezáltal költséget is. A fúzióból kifolyólag senki sem veszítette el az állását, nem került leépítésre. A beolvadt vállalkozások korábbi vezetõi igazgatói pozíciókat látnak el az immár egyesült társaságban is, amely eredetileg három ügyvezetõvel indult neki az integrációnak. Ma már Káldor László kollégámmal együtt vezetjük a céget. A Schenker regionális vezetése döntött úgy, hogy a jövõben kétfõs vezetést szeretnének látni a magyar leányvállalat élén. Káldor Lászlóval, aki negyven éve dolgozik a szakmában, jól kiegészítjük egymást. Õs-maspedes, hihetetlen tapasztalatmennyiséggel és kapcsolatokkal. Õ képviseli a nyugodt erõt. Hozzá tartozik a vasúti, a légi és a tengeri terület; ezek adják az összbevétel több mint kétharmadát. Jómagam pedig a közúti, a raktár-logisztikai, az értékesítési és az adminisztratív területet vezetem. Gyabronka Tibor kollégám, aki a Masped-Railog ügyvezetõje volt, ma a vasúti igazgatóságunk feje, Ujhelyi Tamás pedig a vasúti operatív tevékenységet vezényli. Olár Andrea, a Romtrans korábbi elsõ embere a vasúti ügyfélkapcsolatokért felelõs vezetõ. Molnár Gáborral most egy hónapja, hogy elváltak útjaink, aminek az az oka, hogy az õ szerzõdése lejárt. A beolvadt társaságok vezetõi egyenként mind a helyükön maradtak. A jelenlegi gazdasági válság megítélése nem egyértelmû. Mi errõl az Ön véleménye? Mostanra egy válság utáni állapot alakult ki. A volumenek visszatértek a válság elõtti szintre, de a jövedelmezõség nem éri el a korábbit. Nagymértékben erõsödött az export, de a hiányzó vásárlóerõ igazolja az import gyengébb fejlõdését. A fuvarozói piaci szereplõk jó része felhagyott az iparral. A kapacitások csökkentek, a beszerzési árak emelkednek. A válság nálunk késõbb kezdõdött, mint például Németországban, és mivel a szolgáltatásaink jelentõs része ezeket a piacokat érinti, a jelentõs fellendülés is késõbb fog érkezni. Nem hiszek azoknak az elemzõknek, akik egy még elmélyültebb válságot várnak, dacára az államadósságok nagymértékû növekedésének. Most azt mondják, hogy soha nem jön vissza a válság elõtti jó világ, és soha többet nem lesznek olyan finanszírozási és hitelezési kondíciók, mint akkor voltak. Ugyanazok mondják ezt, akik irreálisan magasra értékelték egyes cégek hitelképességét és értékét a válság elõtt. Szerintem a válság elõtt sem volt jó világ. Akkor is nehéz volt kenyeret keresni, és ma is az. Igazgató úr, Ön a DB Schenkerhez képest eddig ún. kisvállalatokat vezetett. Mit jelent az Ön számára a mostani beosztása? A Fiege már nem volt kisvállalatnak tekinthetõ, ma is a szállítmányozói-logisztikai toplista elsõ 30 helyezettje között található. A Schenker viszont már valóban egy nagyvállalat. Minden szempontból az. Itt az ügyvezetés már csak nagyon ritkán engedheti meg magának azt a luxust, hogy napi operatív kérdésekkel foglalkozzon. Talán nem is szükséges. Sokkal nagyobb hangsúly került a stratégiákra, az üzletfejlesztésre, a távlati tervekre. Amikor az ember egy ilyen lehetõséghez jut az életben, véleményem szerint három dolgot mindig szem elõtt kell tartania: egyrészrõl azt, hogy mindenki mindig pótolható. Az ember bizonyos helyzetekben gyakran gondolja csalhatatlannak magát, és ez komoly menedzsmentbeli hibákhoz vezethet. A másik: a piac diktálja azt, hogy mire van szüksége, és nem én döntöm el, hogy milyen szolgáltatásokat kínálok. Igazodnom szükséges ahhoz, és azokat a szolgáltatásokat kell fejlesztenem, amelyekre a piaci szereplõk igényt tartanak. Harmadrészt az egyik mérnök barátom szavai szoktak gyakran felmerülni bennem: Deriválni sokkal egyszerûbb, mint integrálni.. Ez jelenti számomra azt, hogy az oszd meg és uralkodj, valamint az egyszemélyes cégek és királyságok ideje lejárt. Integrálni szükséges a társaságokon belüli erõket, és csapatban kell dolgozni. Ez a siker kulcsa. Mikor lesz elégedett? Mag. Elmar Wieland, a Schenker délkelet-európai régiója igazgatóságának elnöke mostani elöljáróm kérdezte tõlem az egyik elsõ beszélgetéseink során ugyanezt. Azt hiszem, akkor leszek elégedett, amikor a Schenker Magyarország elsõ számú logisztikai szolgáltatója lesz, és legalább az egyik vezetõjét még mindig Vásárhelyi Árpádnak hívják. Van még hova fejlõdni, a célhoz hosszú még az út de reális és elérhetõ, ami motivációt teremt mind a munkatársaim, mind jómagam számára. 9
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2011. JÚLIUS AUGUSZTUS Masped Logisztika Kft. Tízéves a szerzõdéses logisztikai szolgáltató Július elsején ünnepelte fennállásának tízéves évfordulóját a Masped-csoport meghatározó tagja, a maspedes hagyományok nyomdokain tevékenykedõ, száz százalékban magyar tulajdonú Masped Logisztika Kft. Ebbõl az alkalomból Cseh Ottó ügyvezetõ igazgatóval, Kovács Marcell logisztikai vezetõvel és Zsámboki Zsolt vámügyi vezetõvel beszélgettünk. Mindhárman a cég indulása óta dolgoznak a vezetõi gárdában, amelyet lényegében sikerült szinte stabilan megõrizni az eltelt tíz esztendõ alatt. Mitõl tekintenék értékesnek a cég tevékenységét? Cseh Ottó: Cégünk 2001. évi alapítása óta egy dinamikusan fejlõdõ logisztikai szolgáltató vállalat, a piacon különösen a jövedéki (jellemzõen alkoholos termék) iparágban, adóraktár- szolgáltatóként szerepelünk az élmezõnyben. A versenyelõnyünk tulajdonképpen az, hogy nem raktárakat adunk bérbe, hanem szolgáltatásokat értékesítünk a saját telephelyeinken. Míg a kontraktlogisztikai szakmában szinte mindenki nehézségekkel küzd, mi eredményesnek mondhatjuk magunkat. A kedvezõbb helyzetünk annak is betudható, hogy saját raktárainkból (ld. keretben. A szerk.) szolgáljuk ki a ügyfeleinket. Partnereink között megtalálhatóak mind a többéves szerzõdéssel rendelkezõ nagyvállalati megbízók akik számára exkluzív, egyedi logisztikai megoldásokat kínálunk, mind a kisés középvállalatok, akik részére is elérhetõvé tesszük a modern árukezelési technológiákat és a logisztikai igények rugalmas, magas szintû kielégítését. A mai viszonyok közepette a vállalat értékei között említeném még, hogy mindig is jellemezte a céget a dolgozók 10 felé megnyilvánuló gondoskodás, például megváltozott munkaképességûek foglalkoztatásával, kedvezményes üdültetéssel; ezt most kismamák munkába való visszavezetésével bõvítjük. A kerek évfordulót több ünnepi rendezvényünk is kíséri, ennek keretében július elején a munkatársak egy közel 30 fõs, sportos kis csapatával körbekerékpároztuk a Tisza-tót. A sportteljesítmény jó alkalmat teremtett a közösségi érzés erõsítésére, egymás megismerésére és a fáradalmak kipihenésére is. Mit lehetne kiemelni mérföldkõként a logisztikai terület elmúlt tíz évébõl? Kovács Marcell: A Samsung tekinthetõ az elsõ nagy megrendelõnknek, akire épülve a mobil távközlési piacon bõvíthettük tovább szolgáltatási portfóliónkat, így e tízéves üzleti kapcsolat mellett most már több más multinacionális és hazai vállalatnak is nyújtunk logisztikai megoldásokat. A jövedéki üzletág beindítása és az autóalkatrész-ellátás is jelentõs szakmai lépéseknek tekinthetõk. Komoly sikerként könyvelhetjük el, hogy eredményesen pályáztunk, legyen szó infrastruktúravagy informatikai fejlesztésekrõl; így nyertünk támogatásokat többek között csarnoképítésre, -korszerûsítésre, különbözõ raktári eszközök beszerzésére és informatikai fejlesztésre.
2011. JÚLIUS AUGUSZTUS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Ejtsünk néhány szót ez utóbbiakról részletesen! K. M.: Tíz év alatt a piaci elvárásoknak megfelelõen, folyamatosan fejlesztettük és a logisztikai területen széleskörûen alkalmazhatóvá tettük az informatikai rendszereinket, így ma már minden logisztikai igényt magas színvonalú, rugalmasan alakítható IT háttérrel tudunk kezelni, gondolok itt például a mobil távközlési iparág, az élelmiszeripari szegmens, az autóalkatrész-kereskedelem vagy akár a gyógyszeripar kiszolgálására. A termékek vonalkódos azonosítása a készletnyilvántartásban és valamennyi logisztikai folyamatban egyaránt általánosan alkalmazott eszköz. A megrendeléstõl kezdve a megbízások teljesítésigazolásán keresztül, a finishing szolgáltatásokig (címkézés, összecsomagolás stb.) elektronikus kapcsolatban állunk az ügyfeleinkkel. Van közöttünk olyan, akivel naponta akár több száz ilyen tranzakciót is lebonyolítunk. Inkább PR és marketing szempontból van jelentõsége, de a Masped Logisztika könnyebb elérhetõsége, a szolgáltatás személyhez kötöttsége, emberarcúvá tétele érdekében a cégünk a közösségi portálokon (például a facebookon) is megjelenik. Tekintsük át a vámszakterület alakulását is! Zsámboki Zsolt: Fontosnak tartom hangsúlyozni, hogy a kezdetekhez képest ma már sem a vám-, sem a raktárlogisztikai, sem a szállítmányozási tevékenységünk nem lenne képes önállóan mûködni; ez a komplexitás nyilván az uniós csatlakozás óta belépõ elem a piacra. 2004. május 1-jétõl a Masped Észak-pesti Logisztikai Központ A Terminálja ad helyet a mára már egyetlen I. típusú vámudvarnak a Nemzeti Adó- és Vámhivatal Pest Megyei Vám- és Pénzügyõri Igazgatósága váci kirendeltségének illetékességi területén, amelynek engedélyét éppen a közelmúltban hosszabbítottuk meg további három évre. A közvetlen vámhivatali jelenlét számottevõ segítséget nyújt a térség gazdálkodói számára az elektronikus, illetve a helyi eljárásokból kizárt folyamatok lebonyolításának tekintetében, egyúttal biztosítja a vámszolgáltatást igénylõ ügyfelek számára a folyamatos szakmai segítséget, közremûködést és tanácsadást. Társaságunk a Masped-csoport részeként értelmezve talán a legrégebbinek nevezhetõ szakmai kapcsolattal rendelkezik a korábbi Vám- és Pénzügyõrség, valamint 2011. január elsejétõl a Nemzeti Adó- és Vámhivatal néven összevont testülettel. A több mint hat évtizedre visszanyúló hatóság ügyfél kapcsolat mára már komoly bizalmi elemeket hordoz, amelynek alapjait az éveken keresztül tanúsított korrekt, tisztességes, jogkövetõ szolgáltatói magatartásunk teremtette meg. E tradíció és elvek folytatásaként a mai jogszabályi lehetõségek új irányvonalaként elsõk között szereztük meg az AEO (engedélyezett gazdálkodói) státusz kombinált fokozatát. Ez a tény rámutat arra, hogy a vámjogi egyszerûsítéseken felül az audit során társaságunk a teljes tevékenységének, meghatározó folyamatainak, biztonsági rendszereinek bemutatására, auditálására is sikerrel vállalkozott. Komplex szolgáltatóként, egyúttal vámudvart üzemeltetõként fontosnak tartjuk, hogy az integrálódó piaci környezet és a megbízók oldaláról tapasztalható vámszakmai kiszervezések támasztotta igények okán minden megbízói igénynek eleget tudjunk tenni. E cél elérése érdekében elmondhatjuk, hogy cégünk a ma Magyarországon megkérhetõ és szolgáltatóként releváns vámraktári, kezességvállalási, valamint egyéb vámszakterülethez tartozó tevékenységi engedélyekkel és jövedéki adóraktári engedéllyel is rendelkezik. Adóraktári szolgáltatásaink között szerepel a hagyományos raktározási és árukezelési feladatok mellett többek között a címkék, etikettek, zárjegyek és adójegyek felhelyezése, ezen kívül vállaljuk promóciós termékcsomagok összeállítását is. Úgy vélem, kiemelkedõ eredmény, hogy hat évvel az uniós csatlakozás óta ismét felfelé ívelõ tendenciákat tapasztalhatunk a vámszakterületen is. A cégcsoporton belüli szinergiák kihasználásával nem kizárólag a saját telephelyeinken, hanem testvérvállalataink számos egyéb helyszínén, minden szegmensben és minden fuvarozási módra vetítve szolgáltatunk. Hogyan tovább, Masped Logisztika? Cs. O.: Raktárkapacitásainkat a versenytársainkhoz hasonlóan most mi sem kívánjuk fejleszteni, de az informatikai korszerûsítésekrõl nem mondunk le, hiszen a mûködési hatékonyságot elsõsorban ezzel tudjuk növelni. Egy biztos: a Masped nevét és hírnevét tovább kívánjuk vinni és erõsíteni a szállítmányozási és logisztikai szolgáltatói szakágakban. A most zajló csoportstratégiai változások egyik elemeként cégünk július 1-jével megvásárolta a részvénytársaság másik, hasonló tevékenységet folytató leányvállalatát, a Masped Expo Kft.-t; errõl a lépésrõl aktuálisabb idõpontban, egy következõ számban örömmel beszámolunk. Varga Violetta Csillaghegytõl Csepelig 2001-ben egy 600 négyzetméteres csillaghegyi helyszínen tízfõs csapattal indította vámszolgáltató és raktározási tevékenységét a Masped Logisztika Kft. Az eltelt évek során a társaság növekedését folyamatos bõvülés jellemezte. Jelenleg négy különbözõ helyszínen nyújt teljes körû logisztikai szolgáltatásokat 40 ezer négyzetmétert meghaladó saját tulajdonú ingatlanjaiban. E feladatok levezénylésére operatívan és a kiegészítõ tevékenységekkel együtt ma már több mint százfõs állománnyal bír. Napjainkra a Masped Logisztika a Masped-csoport egyik meghatározó tagjává vált. 11
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2011. JÚLIUS AUGUSZTUS Mafracht Kft. Erõs kisvállalkozás a túlméretes piacon A Mafracht Nemzetközi Hajózási, Szállítmányozási és Ügynöki Kft. mint a Masped-csoport tagja 1991 óta sikeres szereplõje a szállítmányozási piacnak. (Márkanévi minõségében a régi speditõröknek nem kell bemutatni: valaha a Masped egyik részlegeként üzemelt.) Az általános fuvarozási és szállítmányozási szolgáltatásai mellett projektáruk, túlméretestúlsúlyos szállítási feladatok ellátására szakosodott, kombinálva a közúti, folyami és tengeri szállítási módokat. A cég a jövõbeni megbízások komplex teljesítése érdekében 2010 januárjában csatlakozott a Mahartlog Hungary Kft. által képviselt, Spányik Gáborhoz fûzõdõ cégcsoporthoz is, és ezzel a korábbi lankadáshoz képest új lendületet nyert a társaság. Õ aki tavaly március óta ügyvezetõ igazgatóként is irányítja a kilencfõs vállalkozást és a Masped Logisztika Kft. alkotja tehát ma fele-fele arányban a Mafracht tulajdonosi körét. 12 Kérem, mutassa be a társaság fõ tevékenységeit! Több lábon állunk: közúti és hajózási profilunk van. Ami az elõbbit illeti, export- és importviszonylatokban az Európai Unióba és azon kívül is, de fõként Franciaországba, a Beneluxállamokba, Németországba és Törökországba ömlesztett és darabáruk, veszélyes áruk (rész- és teljes rakományok), illetve túlsúlyos-túlméretes és projektáruk közúti fuvarozását végezzük az ismert és elismert Mahartlog márkanév alatt. Eszközparkunk erre a célra saját tehergépkocsikból áll: rendelkezünk 6 8 palettás ponyvás furgonokkal 1 1,5 tonna, 16 19 palettás teherautókkal 3 3,5 tonna raksúlyra, valamint 13,6 méteres normál és mega pótkocsikkal 24 tonna raksúlyig, továbbá speciális trélerekkel, pótkocsis tandemekkel. Fontos kiemelni, hogy megbízható partnerekkel dolgozunk. E közúti részlegünk foglalkozik még expressz szállítással, költöztetéssel, amiket 4 6 palettás dobozos és ponyvás furgonokkal, kisteherautókkal bonyolítunk. Ez elsõsorban a General Electric turbina üzletága részére alkatrészek napi rendszerességgel történõ továbbításában ölt testet. Szállítunk az Audinak, és kapcsolatban állunk a nagy német speditõrökkel, mint például a DHL-lel, a Kühne+Nagellel és a Schenkerrel. A fentiekhez kapcsolódóan Csepelen raktározási lehetõséget biztosítunk. A másik pillér tehát a cég hajózási tevékenysége. Ezen belül mire szakosodott a cég? A közútnál említett áruféleségek, de jellemzõen a túlméretesek-túlsúlyosak folyami és tengeri szállítmányozása, kikötõi feladatok (berakás, kirakás, raktározás, rögzítés, rakodásfelügyelet) ellátása ezen belül Budapest kikötõben rakodás speciális kikötõdaruval akár 250 tonnáig képezik ezt a profilt. Árulunk kompjegyeket is Angliába és a skandináv térségbe. A vízen további tevékenységet, az árbevételünk harmadát kitevõ és mennyiségileg is jelentõs konténeres exportés importforgalom bonyolítását Kína Amerika és egyéb világviszonylatokban az elsõsorban Koperen és Hamburgon keresztül szállító Yang Ming Shipping kínai hajóstársaság magyarországi vezérképviseleteként folytatjuk; idén májusban írtuk alá a következõ három évre szóló együttmûködési megállapodást. Néhány hónapja a BILK konténerterminálját használjuk meghatározott feltételek mellett: oda adhatóak le az importkonténerek, és onnan szolgálhatóak ki az exportok. Milyen számokkal jellemezné a céget? A tavalyi forgalmunk 351 millió forint volt, 18 millió forint adózás elõtti eredménnyel. Ezt várhatóan túlszár-
2011. JÚLIUS AUGUSZTUS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS nyaljuk ebben az évben: 560 580 millió forintos árbevételt tervezünk, 15 millió forintos nyereség mellett. Ez most azért apad, mert infrastrukturális fejlesztések, nevezetesen különbözõ informatikai beruházások (eszközbeszerzések) vannak mögöttünk. A legnagyobb árrést a túlméretes szállítmányozásban alkalmazhatjuk, és tulajdonképpen mondhatni: szakértelmünkkel is specializálódtunk a túlméretestúlsúlyos projektmunkákra. Hogyan érzékeli: milyen a verseny ebben az iparágban? Rendkívül éles mind a közúton, mind a vízen. Elõfordul, hogy nem a teljes folyamatot felügyeljük, hanem csak egy részletét; ám kis cégként és a jelenlegi gazdasági viszonyokhoz alkalmazkodva a magunk részéról minden falatot megbecsülünk. Viszonylag kevés munkatársat és alvállalkozót mozgatunk, ugyanakkor mindenki lelkiismeretesen teszi a dolgát, amíg a projekt tart. Mindez azonban erõszakos, multiháttérrel felvértezett piaci környezetben folyik, és ez jelentõs napi kihívást biztosít a Mafracht számára. Mi az, amire a legbüszkébb? Alacsony költséggel, hitelek nélkül, szakértelemmel és jó szervezõerõvel mûködik a cég, de ami még fontosabb: a likviditási problémák elkerülik, az egyébként szigorú rostán válogatott alvállalkozóinknak mindig pontosan fizetünk. Ezt ma nem sokan mondhatják el magukról, de a Mafracht még sokáig õrizni kívánja ezt a jó hírét. A második éve tartó új lendület máshol talán rejthetne növekedési tartalékokat, mi már majdhogynem elértük a csúcsot. Azt értem ez alatt, hogy jelentõs forgalombõvülést már nem várok a jövõ évtõl, legfeljebb 7 800 millió forintos árbevételnél megállunk (amelyet várhatóan a Yang Mingnek és a közúti forgalmunknak köszönhetõen realizálhatunk majd). Megmaradva az erõs kisvállalkozások szintjén és hosszú távon gondolkodva inkább a szolgáltatási színvonal folyamatos emelésére, a minõségre például flottafrissítésre vagy a vállalatirányítási és vevõtájékoztatási rendszerek korszerûsítésére helyezzük a hangsúlyt a késõbbiekben. Varga Violetta Látványos referenciák A 2008-as budapesti NATO-csúcstalálkozó nyomán minõsített NATO-beszállítóként van nyilvántartva a Mafracht. 2009 decemberében cementgyári alkatrészek folyami és tengeri szállítását végezte a cég constantai kikötõi átrakodással, Benghazi (Líbia) viszonylatban. A következõ évben különbözõ gépszállítások jellemezték a vállalkozást, júliusban például egy mozgólépcsõ volt a túlméretes szállítmány. Tavaly ilyenkor erõmûvi turbina és generátor projektszállítmány raktározása és tengeri hajóba rakodása volt a feladat hajóba rögzítéssel a Constantai Kikötõben, illetve itthon az augusztus 20-i állami tûzijáték teljes logisztikájának megszervezése, csakúgy, mint lapzártánkkor ebben az évben is. Idén márciusban a Mafracht fuvarozta az egyik legnagyobb hazai túlsúlyos szállítmányt: egy 209 tonnás Ganz vízféket 28 tengelyen Rotterdamba (ahonnan Japánba került a géprész). 13
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2011. JÚLIUS AUGUSZTUS Juhász Péter, az Express-Interfracht Hungaria kereskedelmi igazgatóhelyettese A vasúti szállítmányozás kulisszatitkai A budapesti születésû fiatalember második generációs szállítmányozó, édesanyja a Maspednél dolgozott. A közlekedési érdeklõdésû, szállítmányozási technikus végzettségû fiatalember tizennégy éve, 19 évesen került a Raaberspedhez, a fõiskolai tanulmányait munka mellett, levelezõ képzésen végezte el. A ranglétrán szorgalma és szakmai rátermettsége vitte elõre, Bor József és Potvorszki Zoltán ügyvezetõ igazgató egymástól függetlenül õt javasolta az ifjú menedzsereket bemutató sorozatunkba. Hogyan került a Raaberspedhez? Péchy László vett fel a Raaberspedhez 1997-ben, napokkal az után, hogy befejeztem a középiskolát, augusztus közepén már munkába is álltam. A kezdeti idõben Havasi Zsuzsa, Zoltvai Mária, Ferencz Mária és Petrás Péter mellett dolgoztam, nagyon sokat tanultam tõlük. Szerencsém is volt, hiszen akkoriban a kereskedelmi terület egyben volt, az árajánlattól a számlázásig mindennel ugyanaz az ügyintézõ foglalkozott, ami az ügyfél szempontjából egyablakos kiszolgálást jelentett. Így persze én is könnyebben elsajátíthattam a szakmai alapokat, hiszen én is csináltam mindent, amivel szállítmányozó foglalkozhat: kalkulációkészítés, ajánlatadás, export/import/tranzit forgalmak, átrakás, tengelyátszerelés, veszélyes áruk, rakmintán túlérõ küldemények. Több nagy változásnak tanúja volt már a cégnél. Hogyan emlékszik vissza ezekre? A cég életében az elsõ nagy változást az jelentette, amikor az osztrák vasút magyarországi képviselete (az ÖBB Euroservice Budapest) 2004-ben egyesült a Raaberspeddel. Noha ekkor mindössze öt fõ érkezett a céghez, de õk fajsúlyos személyiségek voltak, többek között Bor József és Szita István. Ekkor kezdtünk még szorosabb szállal kötõdni az osztrák vasúthoz, és mi is nekiláttunk termékcsoportok szerinti megosztásban dolgozni, idomulva az ÖBB akkori struktúrájához. Ennek köszönhetõen különvált a cégen belül az értékesítés és a lebonyolítás. Az átszervezés után 2005-ig a lebonyolítással foglalkoztam, majd onnan kerültem át az akkor értékesítési divíziónak nevezett részleghez, mint a vegyi termékcsoportért felelõs értékesítõ. Szerencsém volt ezzel, mert fõképp a vegyipari termékekkel foglalkoztam addig is, így volt mire építenem akkor, amikor az új szerepkörbe kerültem. A vegyipar a kevesebb piaci szereplõ miatt a könnyebb termékcsoportok közé tartozik? Valóban, e szegmensben fõleg nagy partnerek adják a nagy volumeneket, de ettõl ez még nem egy könnyû terület. E cégeknek kötött eljárásrendjük van a beszerzésekre, így mindennaposak a tenderek. Ez azt jelenti, hogy az éves nagy tendereken túl évi több száz minitenderrel is meg kell birkóznunk. Ez persze nem panasz, hiszen ezen ajánlatkérések mögött általában konkrét forgalom van, azaz a befektetett munka megtérül. A nagy cégekkel való foglalkozás azonban nemcsak ajánlatadásokkal jár, hanem szükséges azonnal reagálnunk a kapott impulzusokra. Célszerû idõrõl idõre áttekinteni a teljes logisztikai tevékenységet és új megoldásokat javasolni, alternatív, a megbízók rendszerébe jobban illeszkedõ továbbítási módokat kidolgozni. Ehhez kedvezõ lehetõséget ad részünkre, hogy saját vasúti kapcsolattal rendelkezõ logisztikai központunk van Gyõrszemerén, valamint hogy cégünk közúti divíziója is képes versenyképes ajánlatokat kidolgozni mind a saját flottás bonyolításokra, mind kiterjedt körû alvállalkozóink segítségével. Hogyan lett krisztusi korára igazgatóhelyettes? Nagy megtiszteltetés 33 évesen ilyen magas beosztásban dolgozni egy 30 milliárd forint forgalmú cégnél, talán egy kicsit elõrébb is vagyok a ranglétrán, mint az életkoromból következne. Hálás vagyok a cégvezetõknek, a már említett Péchy László és Bor József mellett Potvorszki Zoltánnak a bizalomért, amelyet megelõlegeztek nekem. Sokat dolgoztam azért, hogy ilyen beosztásba kerüljek, de szerencsém is volt, mert megkaptam a lehetõséget és a bizalmat az elõrelépésre. Más is sokat dolgozik, mégsem tud feltétlenül elõrelépni. Nálam a munka eredményességgel is párosult, ami nem sikerülhetett volna, ha nem kapom meg a szakmai segítséget a kollégáktól, és ha nem áll mögöttem a családom. A közelmúltban egyesültek a MÁVTRANSSPED-del. Ez milyen szervezeti változással járt? A MÁVTRANSSPED beolvadása kapcsán újra napirendre került a belsõ átszervezés. Jelenleg négy termékcsoport és egy korridormenedzsment (tranzit) részlegünk van a vasúti divíziónál, ezzel próbálunk illeszkedni testvérünk, a 14
2011. JÚLIUS AUGUSZTUS Rail Cargo Hungaria felépítéséhez. Fontos változás, hogy újra együtt van a kereskedelem és a lebonyolítás a vasúti kereskedelmi divízió alatt. A cégvezetést három ügyvezetõ igazgató látja el. Potvorszki Zoltán mellett aki 100 százalékos tulajdonosunk, az Express-Interfracht GmbH (EXIF) ügyvezetõ igazgatója is Bor József és dr. Varga Tibor irányítja a céget. Külön divízióként mûködik a pénzügy, a controlling, a logisztika, a közút és a már említett vasúti kereskedelmi divízió. Utóbbit Szita István vezeti kereskedelmi igazgatóként, én a helyettese vagyok, de emellett mind a ketten vezetünk termékcsoportot: õ a kereskedelmi és építõiparit, én a vegyiparit. Hogyan sikerült a fúzió? Az elmúlt fél évet elemezve kijelenthetjük, hogy a két cég összeolvasztása meghozta az elvárt sikert. Együttes teljesítményünk Express-Interfracht Hungariaként mind tonnában, mind árbevételben magasabb, mint az elõzõ év hasonló idõszakában a Raaberspednek és a MÁVTRANS- SPED-nek volt. Ez nyilván annak köszönhetõ, hogy kihasználtuk a szinergiákat. Összehangoltuk a vidéki kirendeltségeink munkáját, összevontuk õket, ahol mindkét cégnek volt képviselete, a MÁVTRANSSPED munkatársai átköltöztek a Raabersped székhelyére, a Montevideo utcába, és az is elõny, hogy immár nem adunk be külön-külön árajánlatot egy-egy tenderre, hisz egy cég lettünk minden szempontból. Külön öröm, hogy ebben a nehéz gazdasági környezetben nem vesztettünk megbízásokat, és ennek köszönhetõen az összevonás nem járt leépítésekkel, amiben nagy érdeme van a cégvezetésnek. Sok munka volt ezzel. A cég sikerében komoly szerepet játszik a családias hangulat a munkavégzés során. Ez az összevonással sem tûnt el, egy profi csapat érkezett. Ennek is köszönhetõ, hogy nagyon kicsi a fluktuáció a cégnél. Mekkora forgalmat bonyolít le az Express-Interfracht Hungaria? A cég nagyságrendileg 8 millió tonna áru vasúti szállítmányozását végzi, emellett a logisztikai központunk és közúti divíziónk is jelentõs forgalmat generál. Mely vasútvállalatokkal dolgoznak együtt? Vasút árufuvarozásban Magyarországon csak a Rail Cargo Hungariával és ennek keretében a GYSEV Cargóval dolgozunk együtt. Ez egy teljesen érthetõ tulajdonosi döntés. Ez az elkötelezettség a piaci viszonyokból következõen természetesen egyirányú, azaz az RCH és a GYSEV Cargo is ad árajánlatot más vasúti szállítmányozóknak, így komoly versenyt vívunk a rendkívül jól felkészült konkurenciánkkal, ahol adott a lehetõség más vasútvállalatok bekapcsolására is Magyarországon. Erõsségünk, hogy az RCA-csoporthoz tartozó tagvállalatok (vasutak, spedíciók) között viszont szoros együttmûködés van, ahol a csoporttagok kölcsönösen támogatják egymást, hogy minél gördülékenyebb legyen az együttmûködés vagy épp az elektronikus adatcsere. Nagy hívei vagyunk az elektronikus ügyintézésnek és elszámolásoknak. Túl vagyunk egy SAP-bevezetésen is, ami eleinte nehézséget okozott, de amióta a szükséges fejlesztések, módosítások elkészültek, azóta eredményesen mûködtetjük. Nagyon komoly munka volt a kollégák részérõl eljutni ide. Visszatérve a kérdésre: külföldön törekszünk arra, hogy az Rail Cargo Austria érdekeltségi körébe tartozó szállítmányozókkal, illetve ott, ahol erre lehetõség van, vasútvállalattal kooperáljunk. Ezt már megtehetjük többek között olasz, lengyel, szlovák vagy akár román relációban is. Az EXIF csak vasúti szállítmányozással foglalkozik? Nemcsak vasúttal, hanem logisztikával és közúti fuvarozással is. Annál is inkább, mivel a társaság jövõbeni célja az általános spedícióvá válás. Ma még a konténeres és légi megoldásokat például az anyacégen keresztül nyújtjuk. Ám SZÁLLÍTMÁNYOZÁS az ilyen jellegû ajánlatkérések növekvõ száma miatt ezen ág fejlesztése is a növekedés egyik lehetséges útja. A már meglévõ divíziók egymásra is jó hatással vannak, segíthetik egymást. Ha például a közúti részleg kap egy megkeresést egy jelentõsebb volumenre, akkor alternatív megoldásként árajánlatot adunk vasúti szállításra is. De ez persze fordítva is mûködik. A cél az, hogy az ügyfél versenyképes áron, de mindenképp velünk szerzõdjön. Vasúti szállítmányozónak lenni nem könnyû. Az nagyon ritka, hogy valaki kifejezetten vasúton akar fuvaroztatni, mert sok elõítélet övezi a vasutat: lassú, nehézkes, nagy az árukár. E hiedelmekkel meg kell küzdenünk, és a vasút ma már számos relációban képes bizonyítani, különösen például nem homogén irányvonati rendszerek esetén. Tényleg sok az árukár? Az árukár szerencsére kevés, és többnyire az sem dézsmálás, hanem csomagolási, rakodási hibára vezethetõ viszsza. Ezek mértékét is csökkentjük, például úgy, hogy széles nyomközû, jó állapotú, privát kocsikba rakodunk ukrán oldalon, de van olyan termék, amelyhez speciális ácsolt tartószerkezet épült mûszaki rajz alapján. Élünk a próbarakodás, vagonpróba lehetõségével is, noha ennek van némi többletköltsége, de ez megtérül, ha nincs árukár. A partner is könynyebben meggyõzhetõ, ha a saját szemével látja, hogyan utazik az áru. Noha szolgáltatók vagyunk, sokan hálásak a figyelmességért, néha köszönõ e-maileket kapunk, fényképet a sikeres kirakodásról. Nem mindenki tekint ránk szükséges rosszként, értékelik a hozzáadott értékünket. Sok utazással jár az igazgatóhelyettesi munkakör? A beosztásomból fakadóan sokat utazom, egy évben nagyságrendileg 30 35 ezer kilométert. Ez persze nem csoda, hisz nemzetközi szállítmányozásról van szó. Ma már rutinosan mozgok Bécsben, Pozsonyban, Zágrábban, de természetesen sok a belföldi út is. A kocsit általában például az év végi tárgyalásos, tenderes idõszakokban csak turnébusznak hívom! Ehhez milyen idegennyelv-tudás kell? Bár mind németbõl, mind angolból szakmai nyelvvizsgám van, a németem erõsebb. Kollégáim között vannak, akik beszélik a szomszédos országok nyelvét, így a térségbõl bárhonnan is telefonál nekünk valaki, biztosan találunk olyan munkatársat, aki az anyanyelvén képes beszélni vele. Mennyi elfoglaltsággal jár egy ilyen vezetõ beosztás? Reggel hat körül indulok el otthonról, és este 7 8 körül érek haza. Nemcsak a tárgyalások miatt van ez, de az azokra való felkészülés is idõ, és emellett pörögnek az események. Nyugodt, koncentrációt igénylõ összeállításokra, elemzésekre csak kora reggel és késõ délután van lehetõség, amikor már nem izzanak a telefonvonalak. Amíg bonyolító voltam, kevesebb idõt töltöttem bent, de értékesítõként már fél nyolcra jártam be, és ötkor mentem haza. Szerencsére a céges autó jótékony hatással van a bent töltött idõre, hiszen korábban a közösségi közlekedéssel való be- és hazajárás több idõt vett el a munkavégzéstõl. E kényelem persze az olvasás rovására ment; szerettem a metrón, a HÉV-en és a buszon olvasni. Angolul és németül is a BKV jármûvein, önerõbõl tanultam meg anno. Mennyire biztos állás ma szállítmányozónak lenni? Az általunk nyújtott szolgáltatásokra szükség van. Valakinek ezeket a feladatokat el kell végeznie, ezekre piaci igény mutatkozik. Sajnos még mindig jellemzõ az évrõl évre gondolkodás, ami azonban veszélyezteti a jövõt: a ma megtakarítása a holnap pluszköltsége lehet. A stabilitás lenne a legjobb minden érintettnek, ehhez persze stabil gazdasági környezet kellene, ami ma nincs. Nem a szállítmányozás vagy az Express-Interfacht Hungaria helyzete bizonytalan a világ lett bizonytalanabb. Andó Gergely 15
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2011. JÚLIUS AUGUSZTUS Bajtai István, a Rail Service Hungaria Kft. ügyvezetõ igazgatója Fókuszban a vasúti logisztika Megújult csapattal, új célok mentén mûködik a korábbi MÁV Kombiterminál Kft. Az immár Rail Service Hungaria (RSH) Kft. néven tevékenykedõ társaság már csak két terminált mûködtet közvetlenül, a kiskundorozsmait és a szolnokit, hiszen vállalásai fókuszában immár a tolatási, kocsirendezési feladatok állnak, amelyeket jelenleg a BILK-en és Csepelen végeznek. E tevékenység térbeli bõvítése a cégvezetés célja. Bemutatná az RSH új stratégiáját? Tulajdonosunk, a Rail Cargo Hungaria tavaly elfogadta az RSH új, funkcionális jövõképét, stratégiáját. Ennek értelmében a társaság fõtevékenysége a vasúti logisztika. Ez jelenthet teljesítési segédként való közremûködést, de állomási, térségi vasúthálózaton való tolatási tevékenységet is. A stratégiában pontosan le van írva, hogy hol milyen logisztikai tevékenységet fogunk folytatni. Elsõsorban az RCH fuvarozásait támogatjuk ezzel, vagyis ott jelenünk meg, ahol az anyavállalatunk is komoly volumenekkel dolgozik. Rövidtávon külsõ vontatási szolgáltató közremûködésével látjuk el a tevékenységet, de ha úgy alakul, hosszabb távon saját vontatási képességre is szert tehetünk. A vasúti logisztikai tevékenységhez szükséges hatósági engedélyeket társaságunk már tavaly megszerezte. Az új stratégia alapján átalakítottuk a cégszervezetet is, ehhez kidolgoztuk az új SZMSZ-t. Ennek részeként önállóvá vált a kereskedelmi terület, amelynek vezetõje Eszes Károly lett. (Portréját lásd keretben. A szerk.) Az új vezetõ feladata egyebek mellett az új piacokra való belépésünk segítése, az új lehetõségek felkutatása lesz. A mûszaki és üzemeltetési területet összevontuk, amelynek élén Horváth Zoltán áll. Ez a változás a professzionális vasútvállalati tevékenységgel függ össze. A társaságnál immár fõállásban mozdonyvezetõk, tolatásvezetõk is dolgoznak, a vasúti törvénnyel összhangban. A társaságnál folyik az ISO szerinti vasúti minõségbiztosítási rendszer bevezetése, szeptemberre meglehet a tanúsítás. Jelenleg két helyen végzik a belsõ vasútüzemi tevékenységet. Mik a tapasztalatok? Csepelen, a Szabadkikötõben dolgozunk, és bár a szerzõdésünk 2012- ben lejár, mi folytatni szeretnénk a belsõ vasútüzem kiszolgálását. A kikötõt üzemeltetõ cég újratenderezteti a feladatot, reméljük, újra mi adjuk a legversenyképesebb ajánlatot az immár négy éve sikeresen végzett munka folytatására. Bízunk benne, hogy a tender elbírálói értékelik majd, hogy minden nehézség (árvíz, jégzajlás, átépítés) ellenére sikeresen közremûködtünk a torlódások felszámolásában. Azért némi kockázat itt is van a jövõre nézve: a szomszédos Corvin-csomópont átépítésével a szakhatóság korlátozná a szintbeli vasúti keresztezõdés vasúti forgalmát, ami a szállítások felét érintené hátrányosan, nemcsak a Soroksári úti MÁV-állomás irányába, hanem a belsõ tolatási mozgások során is. Reméljük, lesz ebben a kérdésben kompromisszumos megoldás. A BILK-en a jövõben is mi végezzük saját tolatócsapattal a tolatást az RCH és a GYSEV Cargo vonatai részére, ügyfeleink legnagyobb megelégedésére; késedelmes teljesítésre még nem volt példa. A két helyen csúcsidõben összesen hét mozdonyunk dolgozik. Mi a helyzet a terminálokon? A szolnoki terminál tavaly még terven felül teljesített, ám idén ez megváltozott: a Samsung termeléscsökkentése és átmeneti gyártásleállása miatt drámaian visszazuhant a forgalom. A költségcsökkentõ intézkedéseket meghoztuk, így tartaléklángon még az év végéig tudjuk a szolgáltatást nyújtani, 16
2011. JÚLIUS AUGUSZTUS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS ám ha nem következik be változás, kénytelenek leszünk feladni Szolnokot. Ez persze nem jelenti azt, hogy az igények esetleges felfutása esetén ne tudnánk gyorsan újranyitni azt! A kiskundorozsmai RoLa-terminál tavaly bázisszinten teljesített, reméljük, idén sem csökken a volumen. Noha idén elindult a BILK és Wels közötti RoLa is, ennek nincs elszívó hatása a dorozsmai forgalomra. A rakományigazítás egy markáns szolgáltatása volt a MÁV Kombiterminálnak. E tevékenységgel mi történt? A rakományigazítást országos szinten mûködtetjük továbbra is, a volumen sem csökkent, ám a fajlagos költséget sikerült mérsékelni. Fõleg alvállalkozók bevonásával végezzük ezt a tevékenységet, saját személyzettel három helyen vagyunk jelen: Gyékényesen, Murakeresztúron és Miskolcon. Milyen évet zártak 2010-ben? Az elmúlt évünk sikeres volt, hoztuk az üzleti terv eredményszámait. A kürtösi Rail Port Arad terminálunk kapacitáskihasználtsága már tavaly, az elsõ teljes üzemi évben jelentõs volt. Tavaly nyereséggel értékesítettük a Transfer-R Kft.-ben meglévõ üzletrészünket, ami szintén javította a mérlegünket. Andó Gergely A kereskedelmi vezetõ névjegye Eszes Károly, a Rail Service Hungaria júliusban kinevezett kereskedelmi vezetõje az anyavállalattól, a Rail Cargo Hungariától érkezett az RSH-hoz. Az 1998-ban a BME Közlekedésmérnöki Karán diplomázott szakember a MÁV ösztöndíjasaként a ferencvárosi állomáson forgalmi munkakörben kezdte karrierjét. Az ott eltöltött másfél év jó alapokat biztosított ahhoz, hogy késõbb a kereskedelmi területen átlagon felül teljesítsen. Az Andrássy úti vezérigazgatóságon a tranzitforgalom értékesítésével, vasutasul korridormenedzsmenttel foglalkozott. Ezt a tevékenységet 11 éven át végezte, késõbb a MÁV Cargo, végül az RCH színeiben is. Az RCH és a vasút mûködését jól ismerõ, az árajánlatok kidolgozásától kezdve az ügyfélkapcsolatokon át a külföldi tárgyalásokon is részt vevõ szakértõ szerepelt a MÁV Cargo utódlásmenedzsment programjában, ahol Kovács Imre vezérigazgató volt a mentora. Vélhetõen ennek is köszönhetõ, hogy amikor Bajtai István kereskedelmi vezetõt keresett az RSH-hoz, õt javasolta Kovács Imre. Eszes Károly ezen túlmenõen a társaság Új utakon ötletpályázatán is rendszeresen részt vett, egyéniben második, csapatban elsõ helyet elérve. A váratlanul érkezett, megtisztelõ felkérésre örömmel mondott igent az új kereskedelmi vezetõ; nagy lelkesedéssel és tenni akarással végzi munkáját az RSH-nál. 17
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2011. JÚLIUS AUGUSZTUS Márta Gábor, a GYSEV Cargo Zrt. kereskedelmi és marketing igazgatója Stratégia örök változásban Az állandó változás lett az alapállapot a GYSEV-nél. Az EU döntésének megfelelõen január elsejétõl mûködik a GYSEV Cargo Zrt., amely az anyavállalata árufuvarozási üzletágának tevékenységét folytatja. Az új társaság egy csapásra a második legnagyobb vasúti árufuvarozó lett a magyar piacon, és helyzete abból a szempontból is különleges, hogy ez az egyetlen cargocég, amelyik többségi magyar állami tulajdonban van. Márta Gábor kereskedelmi és marketingigazgató nyilatkozott lapunknak. Mi indokolta, hogy a GYSEV önálló cégbe szervezze ki árufuvarozási tevékenységét? Ha nem vettünk volna részt a MÁV Cargo privatizációjában, vagy nem a nyertes konzorcium tagja lettünk volna, talán még mindig a GYSEV egy üzletága lennénk, nem pedig önálló cég. Az Európai Unió azonban elõírta miután a GYSEV tulajdonosai erre kötelezettséget vállaltak, hogy önálló cégbe kell szervezni a GYSEV árufuvarozási tevékenységét. Az önálló cég elindítását lassította, hogy ausztriai leányvállalatunk, a Raaberbahn Cargo GmbH csak tavaly év végén kapta meg az osztrák vasútbiztonsági tanúsítványt. Ennek hiányában nem dolgozhattunk volna Ausztriában, még az anyavállalatunk vonalhálózatán sem. A GYSEV Cargo Zrt. 2011. január elsején kezdte meg a mûködését, átvéve az anyavállalattól azokat az alkalmazottakat, akik az árufuvarozási és logisztikai területen dolgoztak. Mekkora cég a GYSEV Cargo? A GYSEV Cargo 228 dolgozóval kezdte meg a mûködését, ez a létszám jelentõsen nem változott azóta sem. A cégalapításkor a mozdonyok és a cég ingatlanai az anyavállalatnál maradtak, ezeket tõlük béreljük. A vasúti teherszállító kocsikat pedig apportként megkapta a GYSEV Cargo. A Kõrös Norbert vezérigazgató által irányított menedzsment viszonylag kis létszámú, három jelentõs terület irányítása a feladata. A Boda János üzemviteli igazgató által vezetett üzemviteli szervezet feladata az árufuvarozás és a logisztika operatív mûködtetése, a magas szintû szolgáltatások minõségének folyamatos fenntartása. Az üzemvitellel szorosan együttmûködik az általam irányított értékesítési és marketingszervezet, fõ feladatunk a meglévõ és az új ügyfelek elégedettségének növelése, az új üzleti lehetõségek feltárása és megvalósítása. A szervezet harmadik területe, a gazdálkodási egység elsõsorban kiegészítõ üzleti szolgáltatások például a beszerzés, a számvitel, az informatika és a humán szolgáltatások folyamatait koordinálja az anyavállalat segítségével. Ezen kívül számos törzskari funkció például a jogszabályi környezet nyomon követése, biztonságirányítás közvetlenül a vezérigazgatóhoz tartozó kabinet feladata. A szervezet két legnagyobb létszámú egysége az operatív mûködés két fontos motorja: egyrészt a Sopron határátmenet vasúti teherforgalmát kereskedelmi szempontból feldolgozó Kereskedelmi Szolgálat, másrészt a szintén soproni Logisztikai Szolgáltató Központ. Az ügyfelek szempontjából szinte csak a számlázási név és számlaszám változott a kiszervezéssel, de a mi életünkben is csak kisebb változást jelentett az önálló cég, hiszen már üzletágként is önálló elszámolási egység voltunk. Az újdonságot az jelenti, hogy az anyavállalattál immár szerzõdéseket kell kötnünk minden tevékenységre, és számlázunk is egymásnak. A GYSEV menedzsmentje az elmúlt egy évben jelentõsen megújult. Ugyanez zajlott le az árufuvarozási részlegnél is? Nálunk is volt egy személyi változás: 2009 novembere és 2010 szeptembere között Heinczinger István korábbi MÁV-vezérigazgató készítette elõ a GYSEV Cargo indulását, õ volt a társaság elsõ elnök-vezérigazgatója. Ezt leszámítva változatlan menedzsment viszi a GYSEV Cargót, az élén Kõrös Norberttel, aki éveken át vezette az árufuvarozási üzletágat. Miért vett részt a GYSEV a MÁV Cargo privatizációjában? A társaságunk mûködése szempontjából mindig meghatározó volt a kapcsolat az osztrák és magyar államvasutak árufuvarozási szervezeteivel. Úgy véltük, ha az RCA nélkülünk veszi meg a MÁV Cargót, az veszélyeztethetné a soproni forgalmaink fennmaradását, hiszen vonalhálózatunknak van alternatívája, amely ráadásul közvetlenebb útirányt is jelent Budapest és Bécs között. Azzal is számoltunk, hogy ha nem az RCA veszi meg a MÁV Cargót, akkor a mûködési környezetünk együttmûködõrõl versenyzõvé válhatott volna Magyarországon, és ez esetben is az RCA-val kellett volna szorosabbra fûznünk a kapcsolatainkat. Érzik már annak hatását, hogy az RCA egyedül lett a MÁV Cargo tulajdonosa? 18