A budapesti kerékpárs közlekedés fejlesztési kncepciója 2013
Tartalm 1. VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ... 3 Szakmai és civil szervezetekkel való együttműködés... 9 2. BEVEZETÉS...12 2.1. llleszkedés a magasabb szintű kncepciókhz...12 2.1.1. Az Európai unió közlekedésplitikája... 12 2.1.2. Nemzeti Közlekedési Stratégia... 14 2.1.3. Budapest 2030 Hsszú távú vársfejlesztési kncepció és Budapest területfejlesztési kncepciója... 14 2.1.4. Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve (BKRFT)... 17 2.1.5. Reginális kapcslódás... 18 2.2. A kerékpárzás szerepe...19 2.2.1. Egyéni előnyök... 19 2.2.2. Társadalmi előnyök... 20 3. HELYZETÉRTÉKELÉS...22 3.1. Történetei áttekintés...22 3.2. Kerékpárzási szkásk...23 3.3. A kerékpárzástól visszatartó tényezők...26 3.4. A kerékpárs közlekedés infrastrukturális feltételei...27 3.5. Üzemeltetés, fenntartás...29 3.6. Tájékztatás...29 3.7. Kerékpártárlás és kerékpárszállítás...30 3.8. Rekreációs és turisztikai kerékpárzás...31 3.9. Kerékpárs közlekedés biztnsága...31 3.10. Jgi, szervezeti háttér...34 3.11. Szakmai és civil szervezetek együttműködése...35 4. STRATÉGIAI CÉLOK...38 4.1. Jövőkép...38 4.2. Átfgó célk...39 4.3. Intézkedési területek...39 5. INTÉZKEDÉSCSOPORTOK...41 5.1. Szemléletfrmálás...41 5.1.1. Kerékpárzás általáns népszerűsítése... 42 5.1.2. Közlekedésbiztnság javítása... 43 5.1.3. Tájékztatás mennyiségének és színvnalának növelése... 43 5.1.4. Szakmai közvélemény frmálása... 44 5.2. Vnzó kerékpárzási környezet...45 5.2.1. Kerékpárs főhálózat fejlesztése... 47 5.2.2. Kerékpársbarát mellékúthálózat kialakítása és területi beavatkzásk... 49 5.2.3. Kerékpártárlás és kiegészítő szlgáltatásk fejlesztése... 50 5.2.4. Közösségi kerékpár rendszer (Bubi) kialakítása... 55 5.2.5. A kerékpárs infrastruktúra karbantartása... 57 5.2.6. Reginális és turisztikai kapcslatk fejlesztése... 58 5.3. Partnerség és együttműködés...60 5.3.1. Szakmai és civil szervezetekkel való együttműködés... 61 5.3.2. Kerékpárzásintegrálása a közlekedéstervezésbe... 62 5.3.3. Finanszírzás ptimalizálása... 62 6. A BUDAPESTI KERÉKPÁROS FEJLESZTÉS SZEMPONTJAI, ALAPELVEK...65 7. IRODALOMJEGYZÉK...66 2/66
1. Vezetői összefglaló Budapest kerékpárs fejlesztésének jövőképe Budapesten a kerékpárzás meghatárzó közlekedési mód, nagyban hzzájárul a jó hangulatú, élhető, mbil, és virágzó gazdaságú várs kialakulásáhz. A kerékpárzás általánsan elfgadtt, gyrs, biztnságs és támgattt közlekedési mód. A kerékpárs közlekedés részarányának növekedése javítja a vársi életminőséget. A kerékpárzás a közösségi közlekedéssel, gyalglással és egyéb közlekedési módkkal kmbinálva, hzzájárul a gépjárműfrgalm egy részének kiváltásáhz levegőt, teret, és lehetőséget teremtve az itt élők számára az ptimális közlekedési mód szabad megválasztásáhz és a közlekedők harmnikus együttműködéséhez. A kerékpárzás, mint közlekedési mód fejlesztése, részarányának jelentős növelése már több éve a szerepel Budapest Fővárs Önkrmányzatának hivatals céljai között. Mára a kerékpárs frgalmban lényeges váltzás állt be: nem csupán a megfgalmaztt célkban, hanem a tényleges kerékpárhasználatban is: a szabadidős kerékpárhasználathz képest megnőtt a hivatásfrgalm jelentősége. A településrendezés körébe tartzóan a Budapest 2030 Hsszú távú vársfejlesztési kncepció tartalmának felhasználásával 2013-ban készül Budapest területfejlesztési kncepciója. A területfejlesztési kncepción belül a 7. Budapest kmplex szerepkörének megfelelő közlekedés megteremtése cél általáns összefglalásában és két fejezetben is megjelenik a kerékpárs közlekedés. A fenntartható fejlődés szempntjából fnts, hgy a helyváltztatás iránti igények a terület-várs szerkezetének tervszerű alakításával fajlagsan csökkenjenek, és az utazási szkásk tudats beflyáslásával eltlódjanak a környezetkímélő közlekedési módk felé Kiemelt hangsúlyt kell fektetni a vársi közösségi közlekedésre, valamint a gyalgs és a kerékpárs közlekedésre. A kerékpárzást támgató vársplitika célja nem az, hgy egy kisebbségi csprt speciális igényeit kielégítse. A kerékpárzás ügye nem egy visznylag szűk használói réteg érdekvédelmi prblémája, hanem az egész várs érdekét szlgáló lehetőség. Ezért a vársfejlesztés srán a kerékpársk -at nem egy elkülöníthető társadalmi csprtként kell 3/66
tekinteni. Budapesten bárki lehet kerékpárs, ha az adtt utazásáhz éppen a biciklit választja. A vársplitika ehhez a döntéshez kíván támgatást nyújtani. Budapest kerékpársbaráttá tétele magában rejti annak a lehetőségét, hgy a Fővárs a közép-európai régió éllvasa legyen, de egész Európának példát mutathat jó adttságainak (közösségi közlekedés jelentős aránya) és a jövő megldásainak kmbinálásával. A kncepcióban javaslt intézkedések legtöbbje csak széleskörű egyeztetések segítségével valósítható meg, sikerük nagymértékben függ az érintett szervezetek közötti együttműködéstől, a szükséges frrásk biztsításától. A kncepció átfgó céljai: A Budapesti kerékpárs közlekedés részaránya 10%-ra növekedjék 2020-ig. A növekedés főként az egyéni gépjárműhasználat kiváltásával történjék. A kerékpárzás biztnsága és elfgadttsága növekedjék. A célk eléréséhez kijelölt intézkedési területek: (1) Szemléletfrmálás az intézményrendszer és a felhasználók körében egyaránt: a kerékpárzás általáns népszerűsítésével, a közlekedésbiztnság javításával, tájékztatással, szakmai közvélemény frmálásával. (2) Vnzó kerékpársbarát környezet létrehzása: összefüggő kerékpárs főhálózat megvalósításával, kerékpársbarát mellékúthálózat kialakításával és területi beavatkzásk végrehatásával, a kerékpártárlás és kiegészítő szlgáltatásk fejlesztésével, kmbinált közlekedés támgatásával, közösségi kerékpár rendszer kialakításával (Bubi), a kerékpárs infrastruktúra karbantartásával, reginális és turisztikai kapcslatk fejlesztésével. 4/66
(3) Partnerség és együttműködés: szakmai és civil szervezetekkel, a kerékpárzás közlekedésszervezésbe való integrálásával, kiszámítható finanszírzási háttér kialakításával. Az intézkedések beavatkzási területei, ptenciálk: I. Belső vársrész: a Bubi közösségi kerékpár rendszer és a kmplex kerékpársbarát fejlesztés teheti a belső zónát teljes egészében kerékpárral könnyen átjárhatóvá. II. Hungária gyűrűn belüli részen a kapacitív kerékpárs főhálózati elemek fejlesztése, a vársrészek közötti kapcslatk megteremtése és vnzó kerékpárs szlgáltatásk fejlesztése a fő feladat III. Lakóterületi és külső kerületi fejlesztések: A külső vársrészek esetében a helyi kerékpárs kapcslatk fejlesztése és a vársközpntk közti kapcslat fejlesztése segítheti a kerékpárs munkába járást és javíthatja a reginális és turisztikai úti célk kerékpárs elérhetőségét, a B+R feltételek kialakítása hzzájárulhat a kmbinált közlekedési módk térnyeréséhez. A kerékpárs közlekedés fejlesztése nem azns a kerékpárutak építésével. A kerékpárs közlekedésben sikeres nagyvársk mindegyikére jellemző, hgy kmplex stratégia mentén, a vársfejlesztés és vársgazdálkdás összefüggéseiben gndlkdva, a kerékpárzást érintő száms intézkedést valósítttak meg párhuzamsan. A kerékpárs közlekedést nem a nrmális közlekedésen felüli többletként, luxusként fgalmazzák meg, hanem alapvető vársplitikai kérdésként. A közlekedési eszköz megválasztásakr az emberek a következő tényezők alapján döntenek: gyrsaság, biztnság, kényelem, lcsóság. A kerékpárzás vnzóvá tételéhez ezek mindegyikén javítani szükséges. Az egyes intézkedési területeken kitűzött célkat és az intézkedések 2020-ig elérendő eredményét az alábbi táblázat tartalmazza: 5/66
SZEMLÉLETFORMÁLÁS A kerékpárzás a közlekedés egyenrangú része legyen mind a közlekedők, mind a szakemberek szemében. Váljn közismertté, hgy rövidtávú utazásk esetén a kerékpárzás a legelőnyösebb, leggyrsabb közlekedési mód. A közlekedők legyenek kölcsönösen tekintettel egymásra, a biztnságs közlekedéshez megfelelő készségeket sajátítsák el és alkalmazzák. CÉL 1.1. A kerékpárzás általáns népszerűsítése EREDMÉNY A kerékpárzás általánsan elfgadtt, a többség szemében vnzó utazási mód. A kerékpárzás részarányának érzékelhető növekedése vársi szinten. 1.2. A közlekedésbiztnság javítása A kerékpárzók és más közlekedők közötti knfliktusk, balesetek száma fajlagsan csökken. 1.3. Tájékztatás mértékének és színvnalának növelése A felhasználók döntően kedvezően értékelik a kerékpárs közlekedés tájékztatási rendszerét. 1.4. Szakmai közvélemény frmálása A közigazgatásban, ill. a vársfejlesztési és közlekedési szakmában dlgzó szakemberek számára a kerékpárzás elfgadtt, többségük szemében támgatandó közlekedési mód, és ehhez megfelelő, naprakész szakmai tudással rendelkeznek. 6/66
VONZÓ KERÉKPÁROZÁSI KÖRNYEZET Az utazás kiindulópntjától a célpntjáig megfelelő környezetben, biztnságsan és kényelmesen kerékpárzható úthálózat, és az alapinfrastruktúrát kiegészítő szlgáltatásk és létesítmények jöjjenek létre. (VONZÓ közlekedés = gyrs, biztnságs, kényelmes, lcsó) CÉL EREDMÉNY 2.1. Kerékpárs főúthálózat kialakítása A kerékpárs főhálózat átlagban legalább évi 20 km-rel növekszik, eléri a 400 km-t. 2.2. A közúthálózat kerékpárs-barát átalakítása A teljes budapesti közúthálózat felülvizsgálatra kerül, a szükséges helyeken megtörténnek a kerékpárzást segítő beavatkzásk. 2.3. Kerékpártárlás és kiegészítő szlgáltatásk fejlesztése Kerékpártárlás és parklás feltételeinek javítása Kmbinált közlekedés előmzdítása B+R kerékpártárlókkal Kmbinált közlekedés előmzdítása kerékpárszállítással Vársközpnti és kerületközpnti területeken, intézményi, szlgáltatási, munkahelyi területeken a funkciókhz illeszkedően legalább 200 méteres sűrűséggel rendelkezésre álljanak kerékpártárlók. A metró, hév és vasút megállóinak 90%-ánál az előírásknak megfelelő B+R parkló áll rendelkezésre. A kerékpárszállítás engedélyezett az M4-es metrón, valamint biznys busz- és villamsjáratkn is meghatárztt feltételekkel. 7/66
Kényelmi szlgáltatásk 2.4. Közösségi kerékpár rendszer (Bubi) kialakítása Támgatási, ösztönzési frmák működnek a háttér szlgáltatásk segítésére A Bubi kerékpárs közösségi közlekedési rendszer üzemel legalább 75 gyűjtőállmással, 1000 kerékpárral, és igény szerint bővül. A Bubi rendszer felhasználóinak száma éves szinten 12000 fő, a napi utazásk száma éves átlagban 5000 utazás/nap. 2.5 A kerékpárs infrastruktúra karbantartása 2.6 Reginális és turisztikai kapcslatk fejlesztése Az infrastruktúra valamennyi elemének fenntartása a szlgáltatási színvnal megőrzését biztsító követelményrendszer szerint flyamatsan megldtt. Az rszágs kerékpárs turisztikai törzsúthálózat elemeinek budapesti szakaszai megfelelő szlgáltatási szinttel kiépülnek. (Dunamenti EurVel útvnalak, Budapest Balatn útvnal, Kelet-Magyarrszági útvnal) Budapest és környékének legfőbb rekreációs területei kijelölt kerékpárs útvnalakn elérhetők, ezeket megfelelő prmóció támgatja. 8/66
PARTNERSÉG ÉS EGYÜTTMŰKÖDÉS Valósuljn meg a kerékpárzás közlekedésszervezésbe és való integrálása, az intézményi, jgi és finanszírzási háttér legyen alkalmas a hatékny és vnzó kerékpárs közlekedés megteremtéséhez és üzemeltetéséhez. Szakmai és civil együttműködések, közös tanulási flyamat által kapjn nagybb teret a kerékpárral közlekedők érdeke. CÉL 3.1. Szakmai és civil szervezetekkel való együttműködés EREDMÉNY A célcsprtk igényeinek becsatrnázása kperatív módn megtörténik. Rendszeres szakmai és civil knzultációra kerül sr kerékpárs fejlesztés témájában. 3.2. Kerékpárs közlekedés integrálása a közlekedésszervezésbe A közterületen történő beavatkzásk, átalakításk minden esetben megvizsgálják a kerékpárs közlekedés szempntjait és megvalósítják a kerékpárzást segítő elemeket. 3.3. Kiszámítható finanszírzás A kitűzött célknak megfelelő ütemben biztsíttt a prgram megvalósításának fedezete. A partnerek között megszlik a finanszírzás terhe. 9/66
Az elmúlt évek tapasztalatai azt igazlják, hgy a siker nem elsősrban önálló kerékpárs prjektek megvalósításán múlik. Legalább ennyire fnts az, hgy a vársban egyébként is flyó fejlesztések, átalakításk megvalósításánál figyelembe veszik a kerékpárs közlekedés szempntjait és alkalmazzák a kerékpárzást segítő váltztatáskat. A saját beruházású útfelújításkhz hasnlóan a területfejlesztő magánberuházásk is jelentős közterületi átalakításkat eredményeznek, melyekhez utólag már nem, vagy csak nagy nehézségek árán lehet a kerékpárs közlekedést segítő beavatkzáskat illeszteni. A kncepció eredményes végrehajtása nem lehetséges a kerületekkel való partneri együttműködés nélkül: a kerületek, mint a településrendezési tervek jóváhagyói, a tulajdnukban levő utak kezelői és fejlesztői, meghatárzó szerepet játszanak a közterületek alakításában. A kncepció nymán részletes prgram kidlgzása szükséges a 2020-ig kitűzött célk megvalósításáhz. A kncepció egyes elemei már a prgram kidlgzása alatt megvalósíthatóak, ezek összhangban vannak már előkészített illetve flyamatban levő prjektekkel, melyeket a 2016-ig tervezett rövid távú prgram fglalja össze. A kncepció megvalósításának javaslt főbb mérföldkövei: 2013: Kncepció és a rövidtávú prgram jóváhagyása 2014: 2014-2020 közötti részletes prgram kidlgzása 2016: Prgram időközi értékelése, felülvizsgálata, aktualizálása 2020: Értékelés, új prgram 10/66
Budapest krszerű kerékpárs-barát fejlesztéséhez a BKK az alábbi tervezési és fejlesztési szempntkat és alapelveket tekinti irányadónak. A BUDAPESTI KERÉKPÁROS FEJLESZTÉS SZEMPONTJAI, ALAPELVEK: A fővársban a kerékpár legyen mindenki által választható utazási alternatíva. Általáns cél, hgy mindenhnnan mindenhvá biztnságsan el lehessen jutni kerékpárral is. A fővársban biztsítttak legyenek a gyrs, kényelmes és biztnságs kerékpárzás feltételei, és legyen sűrűn elérhető biztnságs közterületi kerékpárparklás. A fővársban alakuljn ki kapacitív, gyrs, akadálymentes kerékpárzást biztsító főhálózat, és a lakóterületek, intézményi területek átjárhatóságát biztsító kerékpársbarát úthálózat. A fővársban valósuljn meg a kerékpár előnyben részesítése mind a frgalmi helyzetekben, mind a döntéshzatalban, mind a szabályzásban és üzemeltetésben. A fővársi fejlesztések srán a kerékpárs szempntrendszer kerüljön érvényesítésre, valamennyi útfelújításnál, közúti beavatkzásnál és közterület rendezésnél. A tömegközlekedés és a gépjárműfrgalm igényeivel összhangban valósuljn meg a gyalgs, kerékpárs frgalm igényeinek színvnalas kiszlgálása. A fővársban valósuljn meg a kerékpár és közösségi közlekedés integrációja (kerékpárszállítás, buszsáv, B+R kerékpártárlás) ehhez minden közösségi közlekedés fejlesztés vegye figyelembe a kerékpárs szempntkat. 11/66
2. Bevezetés A kerékpárs kncepció feladata, hgy elhelyezze a kerékpárs közlekedés szerepét a budapesti közlekedésben, meghatárzza a legfntsabb ágazati célkat és fejlesztési iránykat. Célként a kerékpárs közlekedés részarányának 2020-ig 10%-ra való növelését fgalmazza meg, összhangban Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervével. A kncepció célja a rövid utazásk esetén a gépjárműhasználat visszaszrítása, kerékpárzással való helyettesítése. A kerékpársbarát közlekedési környezet megteremtése nem választható szét a többi közlekedésfejlesztési feladattól. Az alábbiakban a kerékpárs kncepció elkészítésének körülményeit, előzményeit mutatjuk be, a hazai és európai uniós közlekedésplitikába való illeszkedéssel együtt, tvábbá a társadalmi és jgi környezetet, ahl a kerékpárzás jellemezői dinamikus váltzást mutatnak. 2.1. Illeszkedés a magasabb szintű kncepciókhz 2.1.1. Az Európai Unió közlekedésplitikája Az Európai Bizttság 2011-ben elfgadtt Fehér Könyve, Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításáhz Útn egy versenyképes és erőfrrás-hatékny közlekedési rendszer felé" összefglalja az európai közlekedés plitikai jövőképét. Egyik fnts célja a közlekedési rendszer versenyképessé és erőfrrás-hatéknnyá tétele és a mbilitás támgatása a 60%-s kibcsátás csökkentési célkitűzés elérése mellett, másik a tiszta vársi közlekedés és ingázó frgalm. "Vársn belül könnyebb átállni a környezetbarátabb közlekedési módkra, mivel enyhébbek a jármű hatótávlságával szembeni elvárásk, és nagybb a népsűrűség. Nagybb a tömegközlekedési kínálat, és dönthetünk a gyalglás vagy a kerékpárzás mellett is. A trlódásk, a rssz levegőminőség és a zajártalm prblémája ellenben a várskat érinti leginkább. A közlekedésből származó szén-dixid-kibcsátásknak mintegy negyede tudható be a vársi közlekedésnek, és a közúti balesetek 69%-a vársban következik be. A hagymánys tüzelőanyaggal működő járműveknek a vársi környezetből való fkzats kivnása erősen hzzá fg járulni a kőlajfüggőség, az üvegházhatású gázkibcsátás és a 12/66
légszennyezés jelentős csökkentéséhez. Ehhez ki kell építeni az új járművek tüzelőanyag-, illetve energiaellátását biztsító infrastruktúrát is." Knkrét célkitűzések a kerékpárzás támgatásával összefüggésben következők: "(1) A vársi közlekedésben a hagymánys tüzelőanyaggal működő gépjárművek használatát 2030-ig felére kell csökkenteni, 2050-re pedig teljesen ki kell küszöbölni; a jelentősebb vársközpntk lgisztikáját alapvetően szén-dixid-mentesíteni kell2030-ra." "(9) A közúti baleseti halálzást 2050-re szinte nullára kell csökkenteni. E céllal összhangban az Európai Unió arra törekszik, hgy 2020-ra felére csökkenjen a közúti sérülések száma. Gndskdni kell arról, hgy az Európai Unió a közlekedésbiztnságban és -védelemben világelső legyen valamennyi közlekedési mód tekintetében." (EU Fehér Könyv, 2011) 13/66
2.1.2. Nemzeti Közlekedési Stratégia A Nemzeti Közlekedési Stratégia kidlgzása jelenleg flyik. Benne kiemelt szerepet kap a kerékpárs közlekedés, melyre vnatkzóan külön előkészítő dkumentum készült, a 2007-2013 közötti Kerékpárs Magyarrszág Prgram figyelembevételével, tvábbfejlesztésével. A Kerékpárs Magyarrszág Prgramban meghatárztt teendők és célkitűzések Budapestet is érintik, amelyeket a szinergiák kihasználása érdekében a javaslt intézkedések megvalósításánál figyelembe kell venni. Ehhez száms, priritásként kezelt tevékenységet dlgztak ki, melyekből a leglényegesebbek: Országs kerékpárút-törzshálózat tervezése és a kerékpárutak nyilvántartása Közlekedési célú kerékpárút hálózat kiépítése - célja a helyi és helyközi mindennapi kerékpárzáshz szükséges úthálózat megteremtése a kerékpársk igényeihez és a frgalmi helyzethez alkalmazkdó műszaki megldáskkal Kerékpárutak felújítása és karbantartása Kerékpártárlók és parklók kialakítása Kerékpár és közösségi közlekedés összekapcslása - cél a nagyvársk és elővársk frgalmi terhelésének csökkentése, az intermdalitás elősegítése Kerékpárs közlekedés népszerűsítése A 2013-ban készülő"országs Kerékpárs Kncepció és Hálózati Terv" prgram célja a kerékpárs közlekedés részarányának növelése a településeken belüli és a településközi közlekedésben, valamint a kerékpárs balesetek számának csökkentése. (NFM, 2013) 2.1.3. Budapest 2030 Hsszú távú vársfejlesztési kncepció és Budapest területfejlesztési kncepciója A vársban ma több mint 5,0 millió utazás bnylódik le napnta a fővárs közigazgatási területén belül. Budapest jövője számára a megfelelő színvnalú közlekedést a feladat nagyságrendjéből adódóan, csak a vársi közösségi közlekedés, és azn belül 14/66
hangsúlyzttan a kötöttpályás közösségi közlekedés preferált fejlesztése a fenntarthatóság elvei alapján képes biztsítani, amennyiben pársul a megfelelő településfejlesztési plitikával. A közlekedés fejlesztése nem lehet öncélú, ugyanakkr a közlekedési rendszer az infrastruktúrája és a szlgáltatásai révén a különböző használatú és rendeltetésű területek közötti elérhetőség biztsításával döntő mértékben beflyáslja a lakóhely- és telephelyválasztást, ami a területfelhasználás megváltztatásának igényéhez vezet. (Budapest 2030 Hsszú távú vársfejlesztési kncepció, 2013) A településrendezés körébe tartzóan a Budapest 2030 Hsszú távú vársfejlesztési kncepció tartalma felhasználásával 2013-ban készül Budapest területfejlesztési kncepciója. A területfejlesztési kncepción belül a 7. Budapest kmplex szerepkörének megfelelő közlekedés megteremtése cél tartalmazza általáns összefglalásában és két fejezetben is megjelenik a kerékpárs közlekedés. A fenntartható fejlődés szempntjából fnts, hgy a helyváltztatás iránti igények a területvárs szerkezetének tervszerű alakításával fajlagsan csökkenjenek, és az utazási szkásk tudats beflyáslásával tlódjanak el a környezetet kímélő közlekedési módk felé, intelligens mbilitást eredményezve. Kiemelt hangsúlyt kell fektetni a vársi közösségi közlekedésre, valamint a gyalgs és a kerékpárs közlekedésre A többi közlekedési ággal 5 8 km távlságig versenyképes kerékpárs közlekedésnek érdemi szerepet lehet és kell biztsítani a várshatár menti közlekedésben. Az utazási láncban nagy a jelentősége a kötöttpályás eszközökre való kerékpárs ráhrdásnak, ezért indklt megteremteni ennek feltételeit. (Budapest területfejlesztési kncepciója, 2013) 15/66
2-. ábra Budapest 2030 Hsszú távú vársfejlesztési kncepció célrendszere A vársfejlesztési kncepció céljai között a térségi közlekedést a "2. Partnerség a közös jövő tervezése a térségben és rszágsan" cél tartalmazza a településközi kerékpárzás feltételeinek megteremtését (2.4. részcél), a"11. Intelligens mbilitás" célján belül pedig a kerékpárzás fejlesztése önállóan megjelenik (11.10. részcél). A célk megvalósításának lehetséges általáns eszközei a vársfejlesztési kncepció szerint: kerékpárs közlekedés hálózatának kialakítása; kerékpártárlás biztsítása; állmási kerékpártárlók létesítése; kerékpárk kötöttpályás eszközökön való tvábbszállításának biztsítása. 16/66
A célk megvalósításának területspecifikus eszközei között értelemszerűen szerepel a kerékpárs közlekedés is, az alábbiak szerint: Belső zóna A közúti hálózat nagybb részének kerékpársbarát átalakítása, és a kerékpártárlás megldása. Átmeneti zóna Összefüggő kerékpárs hálózat kialakítása, a közpnt rendszer elemeinek és a lakóterületek kerékpárs barát kialakítása. P+R és B+R parklók építése a közösségi közlekedési rendszer megállóihz kapcslódóan. Elővársi zóna Összefüggő kerékpárs hálózat kialakítása, a közpntrendszer elemeinek és a lakóterületek kerékpársbarát kialakítása. Várshatárt keresztező kerékpárs kapcslatk kiépítése; P+R és B+R parklók építése a közösségi közlekedési rendszer megállóihz kapcslódóan. Duna menti zóna Gyalgs és kerékpárs közlekedés fejlesztése (Duna menti EurVel útvnalak kiépítése); Hegyvidéki zóna Közterületek felújítása, gyalgs közlekedés fejlesztése. 2.1.4. Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve (BKRFT) A jelenleg érvényes és átdlgzás alatt álló BKRFT a kerékpárs közlekedést a gyalgs közlekedéssel együtt, 2. számú priritásként tárgyalja (Gyalgs és kerékpárs közlekedés infrastruktúrájának fejlesztése). A BKRFT átfgó célja Budapest és környéke élhetőségének és versenyképességének javítása, melyhez az egyik (esetünkben releváns) stratégiai cél a feltételek biztsítása a várs közlekedésének fenntarthatóságáhz és hatéknyságáhz. Így jutunk el az peratív célkig, melyek már ágazati léptékű beavatkzáskat fgalmaznak meg, ideértve a kerékpárzás fejlesztése szempntjából fnts célt: a mtrizált mbilitás 17/66
csökkentése a nem mtrizált helyváltztatásk támgatása és a fenntartható közlekedés érdekében. A BKRFT tvábbá priritásként kezeli a járműkrszerűsítéseket és fejlesztéseket, ezen belül fnts szempnt a kerékpárszállításra alkalmasság is, ideértve az elővársi és nagyvasút, busz és vízi közlekedés járműveit. A rendszerfejlesztési terv az önálló főhálózat kialakításán túl feladatként tűzi ki a jelenlegi közúthálózat minél nagybb részének frgalmtechnikai felülvizsgálatát, hgy az az útpályafelületek újrasztásával váljék alkalmassá önálló kerékpárutak építése nélkül is a kerékpárs közlekedésre. (Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve, 2009) 2.1.5. Reginális kapcslódás A kerékpárs közlekedés fejlesztése srán figyelembe kell venni az alábbi területrendezési terveket is, és azk flyamatban lévő módsításakr figyelemmel kell lenni a kerékpárs szempntk érvényesítésére is: 2003. évi XXVI. törvény az Országs Területrendezési Tervről, 2005. évi LXIV. törvény a Budapesti Agglmeráció Területrendezési Tervéről, Pest megye Területrendezési Terve. 18/66
2.2. A kerékpárzás szerepe A közlekedési plitika új megközelítés-rendszere hangsúlyt fektet a fenntarthatóságra. Ezen irányelvek előterében helyezkedik el a két legtisztább közlekedési mód, a gyalglás és a kerékpárzás. Az általában használt közlekedési módk közül a kerékpárzás igényli a legkevesebb energiát, egy nagyságrenddel hatéknyabb az egyéni gépjárműnél. Napjainkban az autóval megtett utakn belül igen magas azknak az aránya, amelyeket meg lehetne tenni más közlekedési eszközzel is, a háztól házig mért helyváltztatási idő számttevő eltérése nélkül. Még ha a kerékpár nem is az egyedüli megldása a vársk frgalmi és környezeti prblémáinak, mindenképpen lyan megldás, amely tökéletesen beleillik minden lyan általáns prgramba, amely a vársi környezet helyreállítására, egy várs minőségének javítására törekszik, és ugyanakkr visznylag kevés anyagi erőfrrást igényel. (Kerékpárzás, a jövõ útja kis- és nagyvársk számára (Európai Közösségek, 2000), magyar kiadás GKM, 2004) 2.2.1. Egyéni előnyök Gyrs és kiszámítható A kerékpár rugalmasabb a közösségi közlekedésnél, igény szerint ajtótól ajtóig, megfelelő manőverezéssel akár különböző utakn is eljuthatunk. A trlódáskban kisebb az időveszteség, mint a gépjárművek vagy az autóbuszk esetében. Vársközpntkban, rövidtávn a kerékpár mindenképpen előnyösebb. Az egyre növekvő népszerűség fnts ka, hgy skan azért tértek át a kerékpárzásra, mert a belvársban ez a leggyrsabb közlekedési mód. Költségkímélő A kerékpár (nem kirívó esetben) mind beruházásban, mind fenntartásban, mind használat srán kevés kiadással jár. Egészséges tevékenység A rendszeres testmzgás előnyös hatást fejt ki az egészségügyi állaptra. Emellett a kerékpárzás fnts szerepet játszik a stressz leépítésében: munkába menet és munkából 19/66
jövet nem növeli a stressz-szintet (a trlódásk és parklási gndk miatt), hanem ellenkezőleg, segít a mentális váltásban munka és magánélet között. A sprt és szabadidő célú kerékpárzás is hzzájárul az egészségmegőrzéshez. Környezetbarát Sk ember számára az magában is érték, hgy tehet valamit a környezetéért. Életérzés A fenti kk összességének hatására skaknál pzitív érzelmi kötődés is kialakul a kerékpárzás iránt, amely még jbban erősíti annak hasznsságát. A kerékpár a kis helyigény, a rugalmas útvnalválasztás miatt a szabad mzgás, a szabadság érzetét adja. 2.2.2. Társadalmi előnyök Környezeti hatásk A közlekedéssel járó negatív externáliák (kársanyag-kibcsátás, zajszennyezés) a kerékpárzás esetében rendkívül alacsnyak A rövid távú utazásk 50 %-ának kerékpárra terelése a közlekedési széndixidkibcsátásjelentős mérséklését eredményezné. Területhasználat Csekély a területhasználat, mind haladásnál, mind parklásnál. Ehhez kötődik az infrastruktúra-igény kis mértéke. A kerékpárutak nem darablnak fel vársi és vidéki területeket, illetve a parkló biciklik minimális helyet fglalnak el a járdából vagy az úttestből, ezzel javítva a teljes vársképet. A kerékpárs infrastruktúra gyrsan igazítható a váltzó igényekhez, így nem jelent területhasználati kötöttséget. Költségek Az infrastrukturális költségek visznylag csekélyek, ezért a kerékpárs infrastruktúrába fektetett költségek gyrsabban megtérülnek. Szintén a kis méretnek köszönhetően a kerékpárs nem kz trlódást, így jelentős társadalmi költségeket lehet megtakarítani. A szükséges létesítmények kiépítése jól ütemezhető, az esetek nagy hányadában más 20/66
beruházáskhz illeszthető. Az infrastrukturális költségek relatíve csekélyek, ily módn a kerékpárs infrastruktúrába történő beruházásk rövid idő alatt megtérülnek. Közlekedésbiztnság A kerékpárs önmagában többnyire nem kz súlys baleseteket. A kerékpárzás, mint egy lassabb és szelídebb közlekedési mód, arányának növekedése, hzzájárulhat a vársi közlekedés egészének biztnságsabbá válásáhz. Mbilitás, esélyegyenlőség A kerékpár megvétele és üzemeltetése egy átlags család költségvetésének kis részét teszi ki. Alkalmas a fiatalk és az idősebbek gépjárműhasználat nélküli közlekedésére. Egyszerűsége és a költségek alacsny vlta miatt minden társadalmi réteg számára hzzáférhető, ezzel a társadalm egészében növeli a mbilitást, a munkáhz, ktatáshz, szórakzási lehetőségekhez való hzzájutást összességében tehát az egyik legdemkratikusabb közlekedési módnak tekinthető. Gazdasági hatásk A kerékpárzás elterjedése meghatárzóan javíthatja a belvárs vitalitását és versenyképességét a zöldmezős beruházáskkal (extenzív kertvársias lakóterületek, vársszéli bevásárlóközpntk) szemben. Kedvezően egészíti ki a fővárs turisztikai kínálatát, valamint a látnivalókhz eljutás eszközrendszerét. A biciklizők a vársközpntban található célpntkhz jelentősen jbb hzzáféréssel rendelkeznek, másrészt a belvárs képét is pzitívan beflyáslják, ezzel a nem kerekezők számára is vnzóbbá téve azt. Élettani hatásk A kerékpárzás elterjedése hsszú távn az egészségügyi kiadáskat érzékelhetően csökkenti, a társadalm jól-létét növeli. 21/66
3. Helyzetértékelés 3.1. Történetei áttekintés A múlt század 30-as éveiben virágzásnak indult budapesti kerékpárs közlekedés a 60-as évektől kezdve rhamsan veszített szerepéből. A 70-es-80-as évekre a mtrizáció jegyében fejlesztett budapesti közlekedés számára a kerékpár nem vlt más, mint egy kihalásra ítélt, régi eszköz, mely legfeljebb sprt, hbbi célra használandó. A napi helyváltztatáskban részaránya 1% körülire csökkent. A 80-as évek végétől, a környezetvédelem előtérbe kerülésével és a nyugat-európai vársk példáját látva kezd ismét szerepet kapni a kncepciókban, fejlesztési tervekben, és kerékpárút-építések indultak el. Hivatalsan céllá vált a kerékpárhasználat jelentős növelése a napi közlekedésben, de a szakmai közvélemény legnagybb része ezt nem vette kmlyan, a kerékpárzók között is még a szabadidős használat dminált. Az ezredfrdulót követően az infrastruktúra fejlődését messze meghaladó mértékű növekedés indult meg a kerékpárs frgalmban. Fkzats szemléletváltás is elindult, a kerékpárskra skan már nem mint csdabgarakra, hanem egyenrangú közlekedőkre tekintenek, autósk és gyalgsk egyaránt. Szaprdnak a köztéri és munkahelyi kerékpártárlók, az utakn egymást érik a munkába vagy isklába biciklizők, megjelenik a "kritikus tömeg". A krábban elenyésző kerékpárs frgalm ma már Budapesten is dinamikusan nő: a kerékpársk a frgalm és a várskép természetes részeivé válnak. A növekedés főként a mindennapi utazásk munkába, isklába járás, vásárlás, ügyintézés esetében rbbanásszerű, megelőzve az ugyancsak egyre növekvő szabadidős kerékpárzást Jelenleg a fővársban kerékpárral közlekedők aránya az éves átlagt tekintve 2-3%-ra tehető, tehát az rszágs átlagtól elmarad, aznban dinamikus fejlődést mutat. Budapesten a kerékpárzás egyre növekvő népszerűségének kai skrétűek: szerepet játszik benne a kerékpárs infrastruktúra elemeinek megjelenése, a környezettudatsság növekedése, a tömegközlekedés és az autóhasználat költségeinek növekedése, és a vársi kerékpárzás 22/66
divattá válása, tvábbá igen jelentős mértékben hzzájárultak az alulról jövő társadalmi igényeket hallhatóan megfgalmazó civil mzgalmak és szervezetek. 3.2. Kerékpárzási szkásk A 2004-ben készült utlsó reprezentatív nagymintás háztartásfelvétel szerint Budapest lakssága mintegy négymillió helyváltztatást végez napnta Ebből mintegy 46% történt közösségi közlekedéssel, 29% személygépkcsival, 22% gyalg, míg a kerékpárs közlekedés mindössze 1,3%-t tett ki. Ez számszerűen napi 50 ezer kerékpárs utazást jelentett, zömében azkn a területeken, melyeken a biztnságs kerékpárzás feltételi adttak vltak: a külső kerületekben és a kerékpárutak térségében. Háztartásnként 0,67 kerékpár vlt Budapesten, azaz a kerékpár-ellátttság mértéke a gépjármű-ellátttsághz hasnló vlt. kerékpár 1,3%; gyalglás 22% egyéb mód 2,2%; közösségi közlekedés 46% személygépjármű 29% 3-. ábra: Közlekedési módk aránya hétköznap, a budapesti laksság körében végzett háztartásfelvétel adatai alapján, 2004 Az utazásk 44%-a négy kilméternél rövidebb, azaz a kerékpárs közlekedés jellemző távlságán belül van. A 16 éven felüli laksk fele legalább alkalmszerűen szktt kerékpárzni, a 16-29 év közöttieknél ez az arány több mint 70%. A rendszeres kerékpárs frgalmszámlálásk adatai szerint 2012-ben a legfrgalmasabb iránykban főszeznban napi 1200 kerékpárs feletti a frgalm. A frgalmi adatk az 23/66
időjárástól való erős, de csökkenő mértékű függést mutatják. 1999 és 2006 között a kerékpárs frgalm megduplázódtt. 2006 és 2010 között a hétköznap kerékpárzók számának megduplázódása figyelhető meg, a hétvégi turisztikai frgalm pedig töretlenül növekszik. Az alábbi ábra az elmúlt években a kerékpárzás arányának növekedését mutatja Budapesten. 3-. ábra A budapesti kerékpárs frgalm növekedése (1994 2010) hat csmópnti számlálás átlaga alapján A mért adatk (kerékpárfrgalmi és baleseti) azt mutatják, hgy éppen a várs belső kerületeiben nőtt meg jelentősen az utóbbi években a kerékpárhasználat, ami nem elsősrban a szabadidős, hanem a közlekedési célú kerékpárzás növekedésére utal. A 2012 tavaszán vizsgált kéthetes időszakban közlekedési eszközként rszágs szinten a magyar laksság 38%-a használt kerékpárt. Ugyanez az arány Budapesten 14% vlt, jóval magasabb, mint a 2011 tavasszal mért érték (8%). A kerékpárral kirándulók aránya rszágs szinten 6, Budapesten 8% vlt. 1 1 TNS-Hffmann Hungary által negyedévente végzett rszágs reprezentatív telefnn kikérdezés alapján 24/66
3-. ábra 2011. évi kerékpárfrgalm elszlása a Múzeum körútn 25/66
A kerékpárzástól visszatartó tényezők Egy 2009-ben készült Közösségi Kerékpárs Közlekedési Rendszerkutatás című célcsprt elemzés 500 fős reprezentatív minta alapján kimutatta, hgy Budapest és agglmerációja területén a kerékpárzásra nyitttak aránya 40%. A kerékpárzástól való visszatartó tényezőket ezen csprt esetében alábbi mutatja be. Az átlag feletti kk a következők: 3-. ábra Kerékpárzástól való visszatartó tényezők (Hffmann Research, 2009) (Hffmann Research Internatinal, 2009) A kerékpárhasználat közel mindenki számára elérhetőnek tekinthető, az ellátttság ma is kb. 40%-s. Egy átlags budapesti laks megengedheti magának a kerékpár beszerzését és üzemeltetését, bár az tthni tárlás a régi vársnegyedekben gndt jelent. 26/66
Budapesten 2000-ben 0,67 kerékpár juttt egy háztartásra. A régebben épült vársnegyedekben, bérházakban, lakótelepeken a lakók a kerékpárjukat csak a lakásban vagy a flysón tudják tárlni, ami kényelmi vagy biztnsági szempntból nem megfelelő.(transman Kft, 2000)Az 1000 laks jutó eladtt kerékpárk száma Magyarrszágn 2011-ban 240 db vlt. 2 3.3. A kerékpárs közlekedés infrastrukturális feltételei A kerékpárs közlekedés feltételeinek javítása a 80-as évek végén jelent meg a Fővárs fejlesztési terveiben. Eleinte kizárólag a szabadidő eltöltésének módjaként mint kerékpárs turizmust vették figyelembe a javaslatk. Később egyre inkább a közlekedés részeként kezdték kezelni a fejlesztési tervek. Ilyen szellemben épült be a kerékpárs közlekedés a Közgyűlés által elfgadtt stratégiai dkumentumkba is (Vársfejlesztési Kncepció, Közlekedésfejlesztési Terv stb). Ezzel párhuzamsan a 1990-es évek elejétől kezdődött el a kerékpárs infrastruktúra építése, melynek fő célja az akkri szakmai szemléletnek megfelelően az vlt, hgy a kerékpárs frgalmat a gépjárműfrgalmtól lehetőleg elválasztva egy kerékpárs főhálózat jöjjön létre, mintegy 320 km hsszúsággal. A megvalósult elemek összes hssza ma mintegy 200 km. Ez az 1996-s fejlesztési terv 2000- ig előirányztt része, tehát a megvalósítás messze elmaradt a tervezettől. A hálózatépítés lemaradását egyrészt a fejlesztésre szánt pénzeszközök hiánya kzta, másrészt pedig az, hgy a várs nem tudta következetesen integrálni valamennyi közterületi munkába a kerékpárs létesítmények kialakítását. Más nagyvársk kerékpárs hálózatával összehasnlítva a mérleg erősen negatív. A 2006-ban készült Budapest kerékpárfrgalmi főhálózatának fejlesztési javaslat célként fgalmazza meg, hgy kerékpárral is biztnságsan el lehessen jutni bárhnnan bárhvá, ahgyan a többi közlekedési eszközzel is. A kerékpárs főhálózat szerepe hasnlóan a 2 (Frrás: Bike Eurpe Market Reprts) 27/66
közúti főhálózatéhz az, hgy a közlekedők által használt legfntsabb iránykban, a különböző vársrészek között gyrs és biztnságs eljutást adó kapcslatk jöjjenek létre, valamint lehetővé tegye a fővársi hálózatnak a reginális kerékpárs útvnalakhz kapcslódását. A főhálózathz csatlakznia kell a vársrészek saját kerékpár-közlekedési rendszerének, benne a kerékpárral jó járható frgalmcsillapíttt övezeteknek. A hálózat kerékpárs útvnalakból áll ugyan, ezek összefüggősége, közvetlensége és funkcinális kialakítása aznban sk helyen nem megfelelő. Magas a gyalg- és kerékpárutak aránya, (sztatlan: ~11%, szttt: ~25%) a kerékpárs útvnalak vnalvezetése nagyn sk kerülőt tartalmaz. A más beruházáskhz, útfelújításkhz kapcslt kerékpárs létesítmények hálózatba kötése sk esetben nem történt meg, azk véget érnek a beruházás határánál. A rendkívül lassú, szigetszerű hálózatfejlesztés kmly veszélyeket hrdz, mert a szigetszerű hálózati szakaszk nagy frgalmú utakn vagy magas baleseti kckázatú, zsúflt járdaszakaszkn keresztül érhetőek el. 3-. ábra Kerékpárs útvnalhálózat úttípusk szerinti hssza Budapesten 2012-ben 28/66
A kerékpárs létesítmények számára a hely biztsítása legtöbbször a gyalgsk és a zöldfelület rvására történt, mivel ez jelentette a legkisebb ellenállást, a legkevesebb tervezési-beruházási knfliktust. A kerékpárs létesítmények burklata helyenként rssz állaptú. A nem megfelelő aszfaltzási technlógiával készült kerékpárutak felülete hulláms. A színbeli elválasztás érdekében térkőből készült kerékpárutak burklata sk helyen idővel hullámssá, rázóssá vált, illetve felgazsdtt. A főhálózatn kívül ritka a kerékpárs közlekedést segítő eszközök alkalmazása, (ellenirányú kerékpárzás, előretlt felállóhelyek, stb.) mivel ezek használati lehetősége (a klasszikus frgalmcsillapításn kívül) egészen a legutóbbi KRESZ-módsításig krlátztt vlt. 3.4. Üzemeltetés, fenntartás A budapesti kerékpárfrgalmi létesítmények fenntartásának minősége esetleges, a hibák elhárítása lassú, a hálózat jelentős része felújításra vagy krszerűsítésre szrul. Az önálló kerékpárs létesítmények üzemeltetése, karbantartása több kézben van (kerületek, Fővárs). Az üzemeltetésre frdíttt frrásk elsztásánál a kerékpárs létesítmények nem kapnak magas priritást. Nincs megfelelő fenntartási és üzemeltetési mdell. A kerékpárfrgalmi létesítmények skszr szennyezettek, takarításra szrulnak. A közlekedési hálózat kerékpárs szempntú nyilvántartása nem megfelelő. A közlekedési infrastruktúra állapta nem követhető, ezért a szükséges felújításk, beavatkzásk tervezése kmly akadálykba ütközik. A kerékpárs infrastruktúrával kapcslats útkezelői és tisztántartási és zöldfelület karbantartási feladatk jellemzően több szervezet (a Fővárs, a kerületek és magán ingatlan tulajdnsk) között szlanak meg. Ez mind az üzemeltetésben, mind a fenntartásban gndt jelent. 3.5. Tájékztatás Budapest-szerte megtalálhatóak a zöld alapn sárga egységes megjelenésű (sálas kerékpárzó figurával) kerékpárs útirányjelző táblák. Ezek a táblák a hálózat összefüggő részein jelölik a különböző úticélkat és a távlságkat. A műszaki ajánláskban szereplő 29/66
jelzőtáblák kerékpárs útirányjelzőként, illetve a kerékpárs közlekedésre kijelölt út megjelölésére alkalmasak. Azkn a helyeken, ahl az önálló kerékpárút megszakad, és az úttesten vagy más jellegű létesítményben flytatódik, a kerékpárs útvnalak vizuális flytnssága nem mindig megfelelő. A Főplgármesteri Hivatal megbízásából 1994-2010 között rendszeresen megjelent frissített tartalmmal a Kerékpárral Budapesten c. térkép kiadvány, az Interneten hzzáférhető néhány működő kerékpárs térképes útvnaltervező rendszer. A térkép és a szöveges infrmációk frissítésében a kerékpárs civil szervezetek részt vesznek. Mind a Fővárs, mind a BKK illetve a BKK Inf internetes ldalain hzzáférhetők kerékpárs infrmációk, de ezek nem teljes körűek. Jelenleg nincs lyan infrmációs rendszer, melyben a hálózatfejlesztésekről kherens és naprakész adatk szerepelnek. A kerékpárs főúthálózat tábla- és jelölésrendszerére vnatkzó, jól kmmunikálható arculati kialakítás aktualizálásra szrul. 3.6. Kerékpártárlás és kerékpárszállítás Az úti célknál a kerékpárk parklási lehetősége esetleges, a lpásveszély skakat visszatart a kerékpárhasználattól. 1990 és 2006 között több mint 700 intézménynél, mintegy 14 000 biciklitárló férőhelyet létesített a Fővárs. Aznban közterületi kerékpártámaszk létesítése sem a kerületi, sem a fővársi utakn nem vlt jellemző, a 2008 óta a B+R kerékpártárlókra vnatkzó paraméterkönyve (GKM, 2008) alapelvei alapján aznban a száms fejlesztés valósult. Még mindig igaz az, hgy a kerékpár-használatt nagymértékben kényelmetlenné teszi a megfelelő parklóhelyek hiánya. Biztnságs kerékpármegőrző, időjárástól védett parklóhely elvétve akad. A közösségi közlekedés budapesti megállóiban (néhány kivétellel) nincsenek kerékpártárlók. Ennek következtében a kerékpárs és közösségi közlekedés kmbinálása nem megvalósítható. A kerékpártárlók létesítésének engedélyeztetési flyamata hsszadalmas, többnyire közterület-használati engedély vagy frgalmtechnikai kezelői hzzájárulás kérelmezésével lehetséges, ami nagymértében nehezíti a magán és közcélú kerékpártárlók létesítést. 30/66
Kerékpárszállítására lehetőség van a H5, H6, H7, H8, H9 héven és a 60-as villamsn fgaskerekű vasútn a piktgrammal jelölt kcsikban, valamint a D11, D12, D13 hajójáratkn, illetve a hév-pótlásban részt vevő, erre kijelölt autóbuszkn. Egy hévkcsiban maximum 4 db kerékpár szállítható, a fgaskerekűn 8 db. Egy utas egy kerékpárt egy vnaljegy érvényesítésével, illetve kerékpárbérlettel szállíthat. 2013 márciusában a BKK új Üzletszabályzatának tervezete már tartalmazza a kerékpárszállítással kapcslats módsíttt szabálykat is, melyek lehetővé teszik a kerékpárszállítási szlgáltatásk bővítését. 3.7. Rekreációs és turisztikai kerékpárzás Budapest laksságának jelentős hányada (50%-a) legalább alkalmszerűen szktt kerékpárzni. A közlekedési célú kerékpárzók jelentősrésze először rekreációs célból kerékpárzik. A Budapestre látgató turisták közül egyre többen igénylik a kerékpárs prgramkat. Terjed a csprts kerékpárs vársnézés. A Duna menti kerékpárútn száms kerékpárs turista is érkezik a Fővársba. A Duna menti EurVel útvnal részben végleges, részben ideiglenes nymvnalának kitáblázása a budapesti szakaszn megtörtént, de az útvnal műszaki paraméterei, kmfrtja sk helyen javítandó. A legtöbb turisztikai látványsság kerékpárral elérhető. Ugyanakkr turisztikai szempntból is a közúti közlekedés veszélyessége és a kerékpárs-barátközlekedési létesítmények, intézmények, tvábbá a kerékpárral érkező látgatók fgadására felkészült műemlékek, turisztikai látnivalók, rendezvények, vnzerők hiánya akadályzza leginkábba kerékpárhasználat terjedését. Gndt jelent tvábbá a kerékpár szállítása a közösségi közlekedési járműveken. 3.8. Kerékpárs közlekedés biztnsága Mind a gépjárművezetők, mind a kerékpárral közlekedők száms szabályt megszegnek és knfliktuskat, baleseteket kznak. Nem ismerik eléggé a knfliktuskat megelőző helyes magatartásfrmákat. Speciálisan veszélyeztetett csprt a fgalmban részt vevő, de megfelelő ismeretekkel és készségekkel nem rendelkező kerékpárzók, főként az isklás 31/66
krsztály. A kerékpárs közlekedéstől visszatartó tényezők egyik legfntsabbja a biztnság, illetve a biztnságérzet hiánya. A balesetek számának, súlysságának csökkentése önmagában is fnts, de a kerékpárzási hajlandóság növeléséhez is szükséges. Az elmúlt mintegy 20 évet tekintve a kerékpárs balesetek száma jelentős ingadzásk mellett enyhén növekszik. A kerékpárs balesetek száma 1989 és 1996. évek között kb. azns érték körül, a 200-250-es tartmányban ingadztt, majd 1997. év óta az ingadzás emelkedő tendenciát mutat, a 250-300 baleset/év tartmányban. A kerékpárs balesetek százaléks aránya az összes balesethez visznyítva jelenleg 6,5-7 % körül van. Örvendetes tény ugyanakkr, hgy a kerékpárhasználók baleset kzási aránya a krábbi 60%-s szintről 50% környékére csökkent. Azaz a kerékpárral közlekedők már nem nagybb arányban kzói a baleseteiknek, mint a közlekedés többi résztvevője. Az adatkalapján elmndható, hgy a kerékpárs frgalm nagyságának növekedése jelentősen meghaladja a balesetek arányának növekedését. A fővársi kerékpárs baleseti számk növekedése tehát elsősrban a kerékpárs frgalm növekedéséből adódik, és nagyrészt ellensúlyzza a kerékpársk közlekedési rutinjának javulása. A kerékpársk által kztt balesetek éves száma és ezen belül a súlys balesetek aránya is stagnálást mutat. A haláls balesetek száma a 2003-as kiugró évet követően tvábbra is csekély, évi 4 körüli. 32/66
3-. ábra Kerékpárs balesetek száma Budapesten, 1995-2009 A krsztályk közül a 20 évnél fiatalabbak esetén a baleseti kzás jelentősen meghaladja a résztvevőként elszenvedett balesetek arányát, míg a 21-40 év közöttiek kevésbé kzói, mint elszenvedői a baleseteknek. Ez arra világít rá, hgy kiemelten fnts az isklás krsztály kerékpárs közlekedési ismereteinek és készségeinek javítása. Jelenleg ez hiányzik az isklai képzés kötelező tanrendjéből, és általánsan elérhető fakultatív képzés sincsen. A balesetek éven belüli megszlását vizsgálva megfigyelhető a balesetek számának ugrásszerű emelkedése júniusban (~40-50 baleset/hónap), ami a nyári szünidő kezdetével nagybb létszámban kerékpárzó gyerekek jelenlétével magyarázható. 33/66
3-. ábra A kerékpárs balesetek kzóinak és részvevőinek kr szerinti megszlása Említésre méltóak a kerékpársk és gyalgsk közötti balesetek is (kb. 6%), melyek többségükben a járdán, illetve gyalg- és kerékpárútn való kerékpárzásból ill. szabálytalan gyalgs-átkelésekből erednek. A kerékpárs- és a gyalgsfrgalm fizikai szétválasztásával e balesettípus előfrdulása nagymértékben csökkenthető. Hsszú távn a balesetek számának csökkenése minden szempntból fnts. A biztnság növekedésével a kerékpársk száma is növekszik. A megnövekedett számú kerékpárs pedig a közlekedési szkáskat ember közelibbé téve ismét a balesetszám relatív csökkenését vnja maga után, mert a gépjárművezetők hzzászknak a kerékpárzókhz. (Metróber TT Kft, 2010) 3.9. Jgi, szervezeti háttér A jgi és szabályzási környezet sk esetben nehezíti a kerékpársbarát megldásk alkalmazását. Sk megldás, ami külföldön kiválóan bevált a gyakrlatban, itthn nem alkalmazható a szabályzási környezet miatt. A KRESZ 2010-es váltzása és az új ÚT 2-1.203:2010 "Kerékpárfrgalmi létesítmények tervezése" c. műszaki előírás adta lehetőségek előrelépést jelentettek ezen a területen, nagymértékben segítve a kerékpárs közlekedés integrált tervezését, jelentősen bővítve a tervezők rendelkezésére álló eszköztárat. 34/66
Budapestre jellemző sajáts prbléma a Fővárs és a kerületek kapcslata. A Fővársban 24 egyenrangú önkrmányzat létezik egymás mellett, ami nagymértékben megnehezíti a beruházásk krdinálását, a kerékpárs szempntk egységes szemléletű érvényesítését, a megépült létesítmények egységes üzemeltetését és fenntartását. A hatálys jgszabályk Budapest főútjainak fenntartását, fejlesztését teszik a Fővárs feladatává. Ugyanakkr a kerékpárs főhálózat nem feltétlenül ezeken a főutakn halad, így egy-egy összefüggő útvnal fenntartása nem egy kézben van. A 2010. évi szervezeti alakulást követően a BKK Budapest Közlekedési Közpnt Zrt közlekedésszervezőként vette kézbe a Fővárs kerékpárs közlekedéssel kapcslats feladatait is. A kerékpárzás, mint az egyik legtisztább közlekedési frma kiemelt szerepet fglal el a BKK fejlesztési stratégiájában. A BKK hangsúlyt fektet a kmplex kerékpárs fejlesztésekre és tervezési elvekre. Az eredményes munkáhz szükséges, hgy a szigrúan vett jgszabályi kötelezettségeken felül szakmai krdinátrként és katalizátrként működjön a kerékpárs közlekedés területén. 3.10. Szakmai és civil szervezetek együttműködése A 2000-es évek elején az vlt az általáns, hgy a fenntartható közlekedés elvei, gndlkdásmódja nem eléggé jelennek meg a mindennapi gyakrlatban. A szakmai köztudat elsősrban a gépjárműfrgalmmal és annak prblémáival fglalkzik, a kerékpárzás csak skadik szempntként jelenik meg. A kerékpárskat leginkább a gyalgskkal kezelik együtt, nem fglalkzva külön a kerékpárral közlekedők igényeivel. A közlekedési infrastruktúra tervezésénél a megbízók, tervezők, véleményezők jellemzően nem kerékpárs-szemlélettel közelítik meg a feladatkat, a közúti tervezési feladatk többségénél a gépjármű-közpntú gndlkdás uralkdik. A kerékpárs szempntk sk esetben nem jelennek meg a tervekben, hiányzik a különböző közlekedési módk integrált tervezése. Így a közterületi átalakításk egy része a kerékpárs közlekedés számára kedvezőtlen megldáskkal történik. Az utóbbi években ez a helyzet átalakulóban, egyre nagybb teret kap a kerékpárzás mind a közéletben, sajtóban, mind közlekedés szakmai életben. 35/66
Budapest társadalmi életében egyre erősödő szerepet játszanak a civil szervezetek, ez kimndttan igaz a kerékpárzás ügyében. A civil kezdeményezések munkájának érdeme a kerékpárs közlekedés rendkívüli arányú fejlődése és népszerűvé válása az utóbbi kéthárm évben. Ideális esetben a civil részvétel nem helyettesíti, hanem kiegészíti az önkrmányzati munkát. A jelentős társadalmi erők megnyilvánulása kmly igényt fgalmaz meg a vársi döntéshzók szemléletváltásával szemben is. Elmndható, hgy a több száln beindult együttműködési flyamatk hatéknyan segítik a kerékpárs ügyek előbbre vitelét, a kerékpárzók és kerékpárzni vágyók igényeinek és véleményének közös megfgalmazása a civil szervezeteken keresztül is lehetséges. Ezen szervezetek közé tartzik például a Magyar Kerékpársklub, Critical Mass mzgalm, Levegő Munkacsprt, Vársi Biciklizés Barátai, Zöld Fiatalk, Kerékpárs Magyarrszág Szövetség, amely csprtk és szervezetek kmly elkötelezettségről, lelkesedésről és mindemellett prgresszív szakmai hzzáértésről tettek tanúbiznyságt. Az illetékes közlekedés szaktárca támgatásával és Magyar Kerékpársklub szervezésében 2007-óta minden ősszel és tavasszal flyik a Bringázz a Munkába! kampány, melynek egyre több vállalat vesz részt és száms szpnzr is csatlakzik hzzá jelentős társadalmi hatást érve el. A Hungarian Cycle Chic mzgalm 2010 ben indult Kppenhága mintájára, azzal az üzenettel, hgy A bicikli nem egyszerűen közlekedési eszköz, hanem egy igazi stíluselem. Nem kér kmprmisszumt, nem kell hzzá öltözni, hiszen maga öltöztet. És még a várskat is jbbá teszi. (http://cyclechic.blg.hu/ ) A szakmai közéletben és az egyetemi ktatásban 2008-óta jelent meg rendszeresen a kerékpárs közlekedés, ennek teret ad többek között a Budapest Műszaki Egyetem Közlekedésüzem Tanszéke, urbanisztika tanszéke, az Út- és Vasútépítési Tanszék, a Széchenyi István Egyetem Közlekedési Tanszéke, a Közlekedés Tudmányi Egyesület, a Magyar Urbanisztikai Társaság, és közlekedés szaktárca háttérintézményeként a Közlekedési Krdinációs Közpnt. Jelentős szakmai innvációs színtere vlt a Magyar 36/66
Útügyi Társaság kerékpárs útügyi műszaki előírás krszerűsítésére létrehztt szakbizttsága és a Közlekedés Tudmányi Intézet által szerevezett KRESZ egyeztetések, és a Magyar Kerékpársklub által életre hívtt Kerékpárs Tervezői Fórum nevű szakmai kör. 3-. ábra: Kmplex kerékpárs fejlesztési szemlélet 37/66
4. Stratégiai célk Budapest számára kiemelten fnts, hgy a várs lakói tiszta és fenntartható környezeti állaptk között élhessenek. Ezért a kerékpárzás, mint az egyik legtisztább közlekedési frma, kiemelt szerepet fglal el a BKK stratégiájában. Cél, hgy a kerékpárs közlekedés feltételeinek javítása által egyre többen válasszák a rövid vársi utazásaikhz alternatívaként a kerékpárt. A kerékpárs közlekedés részarányának növekedése hzzájárul a vársi életminőség javulásáhz azzal, hgy a gépjárműfrgalm egy részének kiváltása által lehetőséget teremt a gépjárművek kzta trlódásk csökkentésére, a levegő minőségének javulására és a több kerékpárzással járó napi rendszeres testmzgás pedig hzzájárul az egészség megőrzéséhez is. Cél, hgy a fővársi közlekedésben lyan integrált fejlesztések történjenek, amelyek eredményeképpen megvalósulhat az egyes közlekedési ágazatk ptimális együttműködése. A közlekedési munkamegsztásban a kerékpár szerepét a vársi rövid utazásk kiváltásában, a munkába járó autós-ingázó frgalm alternatívájaként, nagybb utazási távlságk esetén a közösségi közlekedéssel kmbinálva és a B+R lehetőségek kihasználásában látjuk. A kerékpárhasználat tvábbi elterjedésének fnts alapja a kerékpárzás biztnságának és elfgadttságának növelése. 4.1. Jövőkép Budapest kerékpárs fejlesztésének jövőképe Budapesten a kerékpárzás meghatárzó közlekedési mód, nagyban hzzájárul a jó hangulatú, élhető, mbil, és virágzó gazdaságú várs kialakulásáhz. A kerékpárzás általánsan elfgadtt, gyrs, biztnságs és támgattt közlekedési mód. A kerékpárs közlekedés részarányának növekedése javítja a vársi életminőséget. A kerékpárzás a közösségi közlekedéssel, gyalglással és egyéb közlekedési módkkal kmbinálva, hzzájárul a gépjárműfrgalm egy részének kiváltásáhz levegőt, teret, és lehetőséget teremtve az itt élők számára az ptimális közlekedési mód szabad megválasztásáhz és a közlekedők harmnikus együttműködéséhez. 38/66
4.2. Átfgó célk A fenti jövőképpel összhangban a kerékpárs közlekedésre vnatkzóan az alábbi átfgó stratégiai célk fgalmazhatóak meg: A kncepció átfgó céljai: A Budapesti kerékpárs közlekedés részaránya 10%-ra növekedjék 2020-ig. A növekedés főként az egyéni gépjárműhasználat kiváltásával történjék. A kerékpárzás biztnsága és elfgadttsága növekedjék. 4.3. Intézkedési területek A célk eléréséhez kijelölt intézkedési területek az alábbiak: Szemléletfrmálás az intézményrendszer és a felhasználók körében: A kerékpárzás a közlekedés egyenrangú része legyen mind a közlekedők, mind a szakemberek szemében. Váljn közismertté, hgy rövidtávú utazásk esetén a kerékpárzás a legelőnyösebb, leggyrsabb közlekedési mód. A közlekedők legyenek kölcsönösen tekintettel egymásra, a biztnságs közlekedéshez megfelelő készségeket sajátítsák el és alkalmazzák. Vnzó kerékpársbarát környezet létrehzása: Az utazás kiindulópntjától a célpntjáig megfelelő környezetben, biztnságsan és kényelmesen kerékpárzható úthálózat, és az alapinfrastruktúrát kiegészítő szlgáltatásk és létesítmények jöjjenek létre. Partnerség és együttműködés: Valósuljn meg a kerékpárzás közlekedésszervezésbe és való integrálása, az intézményi, jgi és finanszírzási háttér legyen alkalmas a hatékny és vnzó kerékpárs közlekedés megteremtéséhez és üzemeltetéséhez. Szakmai és civil együttműködések, közös tanulási flyamat által kapjn nagybb teret a kerékpárral közlekedők érdeke. 39/66
A célk eléréséhez kijelölt intézkedési területek: (1) Szemléletfrmálás az intézményrendszer és a felhasználók körében egyaránt: kerékpárzás általáns népszerűsítésével, közlekedésbiztnság javításával, tájékztatással, szakmai közvélemény frmálásával. (2) Vnzó kerékpársbarát környezet létrehzása: összefüggő kerékpárs főhálózat megvalósításával, kerékpársbarát mellékúthálózat kialakításával és területi beavatkzásk végrehatásával, a kerékpártárlás és kiegészítő szlgáltatásk fejlesztésével, kmbinált közlekedés támgatásával, közösségi kerékpár rendszer kialakításával (Bubi), a kerékpárs infrastruktúra karbantartásával, reginális és turisztikai kapcslatk fejlesztésével. (3) Partnerség és együttműködés: szakmai és civil szervezetekkel együttműködve, a kerékpárzás közlekedésszervezésbe való integrálásával, finanszírzási háttér kialakításával. 40/66
5. Intézkedések A hárm kijelölt intézkedési területen belül az alábbi részletesen bemutattt intézkedések járulnak hzzá a célk megvalósításáhz. Az egyes intézkedésekhez megfgalmazzuk a célkitűzést, a knkrét feladatk és eszközök ismertetése után meghatárzzuk a 2020-ig elérendő eredményeket. Mindegyikükhöz külön akcióterv készítése szükséges peratív szinten. 5.1. Szemléletfrmálás Célkitűzés: A kerékpárs közlekedés a közlekedés egyenrangú része legyen mind a közlekedők, mind a szakemberek szemében. Váljn közismertté, hgy rövidtávú utazásk esetén a kerékpárzás a legelőnyösebb, leggyrsabb közlekedési mód. A közlekedők legyenek kölcsönösen tekintettel egymásra, a biztnságs közlekedéshez megfelelő készségeket sajátítsák el és alkalmazzák. A kerékpárhasználat részarányának növelése csak úgy lehetséges, ha az infrastruktúra megteremtése mellett a közlekedők szemléletét is megváltztatjuk, növelve a kerékpárzás elfgadttságát, megbecsültségét és vnzerejét. Az eredményes kerékpárs plitika elengedhetetlen kellékei a reklámk és népszerűsítő kampányk Fnts elérni, hgy a kerékpárzók mindegyike járművezetőként viselkedjen, és tisztában legyen a balesetmentes közlekedés alapjaival. Szemléletváltzásra van szükség a döntéshzói, tervezési, hatósági és üzemeltetési gyakrlatban is: a szemléletnek tükröznie kell a váltzáskat, a fenntartható közlekedés felé áthelyezendő súlypntkat. A cél, hgy az utazási mód kiválasztásánál egyre többen döntsenek a kerékpár mellett főleg a személygépkcsiról átváltva. A kerékpárhasználat elterjesztésének érdekében tudatsítani és hangsúlyzni kell annak előnyeit és lehetőségeit, illetve el kell szlatni a jelenleg kmly gndt jelentő, elterjedt tévhiteket. 41/66
5.1.1. Kerékpárzás általáns népszerűsítése Célkitűzés A kerékpárzásra, mint egyenrangú közlekedési módra gndljn a laksság. Tudatsítani kell az emberekben, hgy a kerékpárzás vnzó alternatíva. Elérendő, hgy az utazási mód megválasztásánál a kerékpárzás az első lehetőségek között szerepeljen, akár a teljes útvnalra, akár annak egy részére vnatkzóan. A kerékpárzás lehetőségeit, előnyeit, a tervezett fejlesztéseket és a Bubi közösségi kerékpár rendszert flyamatsan kmmunikálni kell a laksság és a turisták felé. Ennek megvalósításáhz egy részletes kmmunikációs stratégia és marketingterv kidlgzása szükséges. A kerékpárhasználat elterjedése érdekében tudatsítani és hangsúlyzni kell a kerékpárhasználat előnyeit és lehetőségeit, illetve el kell szlatni a jelenleg kmly gndt jelentő, elterjedt tévhiteket. A kampánykba bele kell fglalni azkat a szimblikus és érzelmi elemeket, amelyek nagy arányban játszanak szerepet egyes társadalmi csprtk közlekedésimód-választásánál. A célcsprtk hatékny eléréséhez részletes marketingterv kidlgzása szükséges. Az alapvető célkhz illeszkedve kiemelt fntsságú a jelenleg gépkcsival közlekedők rétege: a tényleges viselkedésmód-váltáshz elengedhetetlen a negatív reklám alkalmazása amit indklnak az autóhasználat kárs következményei. Pótlhatatlan a tájékztatás, a funkcinális előnyök hangsúlyzása, a tévhitek elszlatása. A fenntartható közlekedés kncepcióját hangsúlyzva a gépjárműhasználók számára elfgadttá kell tenni a kmbinált utazási módkat, meg kell velük ismertetni és szerettetni az alternatív lehetőségeket. A nagy frgalmat vnzó intézményeket ösztönözni kell, hgy támgassák a kerékpárhasználatát. Különösen isklák esetében lényeges ez a szemlélet, ahl a kerékpárzó gyerekek számára az iskla biztnságs megközelíthetősége nagyn fnts. Elvárt eredmény: A kerékpárzás általánsan elfgadtt, Budapest laksságának többsége számára vnzó utazási mód. A kerékpárzás részarányának érzékelhető növekedése vársi szinten. 42/66
5.1.2. Közlekedésbiztnság javítása Célkitűzés: A közlekedésbiztnság javítása a kerékpárral közlekedők és a gépjárművezetők közlekedési magatartásra irányuló figyelemfelkeltő és ktatási tevékenységgel. A kerékpárzás szabályait, általáns kultúráját a laksság mindennapjainak részévé kell tenni. Elérendő, hgy a közlekedők dafigyeljenek egymásra, tiszteljék és segítsék egymást, készségszinten ismerjék a kerékpárs közlekedéssel kapcslats lehetséges knfliktushelyzeteket és azk elkerülésének, megldásának módjait. Az ktatási és képzési prgramknak, figyelemfelkeltő akciónak célcsprtja a kerékpárral közlekedők és a gépjárművezetők. Ennek megvalósítása a közktatási intézmények és a rendőrség aktív közreműködésével lehetséges. Elvárt eredmény: Kerékpárzók és más közlekedők közötti knfliktusk, balesetek száma fajlagsan (kerékpárs utazásk számára vetítve) csökken. A budapesti isklás gyerekek, többségének kerékpárzási ismeretei, képességei és készségei megfelelők ahhz, hgy biztnsággal tudjanak kerékpárral közlekedni. 5.1.3. Tájékztatás mértékének és színvnalának növelése Célkitűzés: Fenntartható, következetes tájékztatási rendszerre működtetése, amely a távlati hálózat nymvnalára épül, hgy flyamatsan fejleszthető. Szükséges a meglévő budapesti kerékpárs térkép flyamats tvábbfejlesztése és az internetes tájékztatási és infrmációs felület működtetése. Cél lyan infrmációs felület kialakítása, amely a kerékpárral közlekedőknek nyújt könnyen érthető infrmációt, visszacsatlási lehetőséggel. A felhasználói igény elérhető és megbízható kerékpárs vnatkzású infrmáció az utazás előtt és utazás közben a helyszínen. A statikus infrmációk átadása kiadványk, szórólapk térképek, infrmációs táblák frmájában valósulhat meg; a dinamikus 43/66
infrmációs eszközök az utazó egyéni döntéshzatali szükségletéhez igazíttt internetes útvnaltervező és más ge-infrmatikaialapú alkalmazásk, melyek tájékzódást segítik. A tájékztatás fnts eszköze az egységes budapesti kerékpárs arculat és a fővársi hírszlgálatban való gyakri megjelenés. Elvárt eredmény: A felhasználók döntően kedvezően értékelik a kerékpárs közlekedés tájékztatási rendszerét. 5.1.4. Szakmai közvélemény frmálása Célkitűzés: A kerékpárzás jelenlétét, szerepét a közutakn tudatsítani kell a szakemberekkel is. Az integrált tervezés csak úgy valósítható meg, ha a tervezési flyamatban résztvevők kerékpársbarát szemlélettel rendelkeznek. A fenntartható közlekedés elveit, gndlkdásmódját a tervezők, szakemberek, köztisztviselők szemléletének frmálásával szükséges beépíteni a mindennapi gyakrlatba. Nagyn fnts a külföldi és hazai jó példák tanulmányzása nemzetközi knferenciákn és tvábbképzéseken. Már csökkenő módn, de jelenleg a gépjárműfrgalm szempntja dminál a közlekedési létesítmények tervezésénél ezért szükséges a szakmai közvélemény frmálása az alábbi eszközökkel: Szakmai tvábbképzések és fórumk: A szakemberek, mérnökök számára szervezett rendszeres tvábbképzések, szakmai fórumk, tervzsűrik szükségesek, melyek lehetőséget adnak egy-egy speciális témában a tapasztalatcserére, közös gndlkdásra és a tervezési irányelvek tekintetében knszenzus alakulhat ki. Szükséges a kerékpárs közlekedés témájában speciális budapesti szakmai kézikönyvek, irányelvek kiadása is. Részvétel a hazai és nemzetközi szakmai infrmációcserében és rendezvényeken: A közlekedéssel fglalkzó szakemberek első kézből ismerhetik meg más vársk és rszágk tapasztalatait. 44/66
Szakmai szervezetekkel és egyetemekkel való együttműködés: A következő szakember generáció számára krszerű tudást és fejlődési lehetőséget kell adni a kerékpárs közlekedés területén, teret kell teremteni a kerékpárzásnak a diplmatervek, kutatási munkák és szakflyóiratk témái közt. Elvárt eredmény: A közigazgatásban ill. a vársfejlesztési és közlekedési szakmában dlgzó szakemberek számára a kerékpárzás elfgadtt, többségük szemében támgatandó közlekedési mód, és ehhez megfelelő, naprakész szakmai tudással rendelkeznek. 5.2. Vnzó kerékpárzási környezet Célkitűzés: Az utazás kiindulópntjától a célpntjáig megfelelő környezetben, biztnságsan és kényelmesen kerékpárzható úthálózat, és az alapinfrastruktúrát kiegészítő szlgáltatásk és létesítmények jöjjenek létre. A vnzó összefglaltan jelenti a kerékpárzás gyrs, biztnságs, kényelmes és lcsó vltát. A vnzó kerékpárzási környezet kialakítása tartalmazza a kerékpárs-barát közlekedési hálózat tervezésével, építésével, üzemeltetésével és használatával kapcslats jellemzőket. Egyéni közlekedési eszközként használva a kerékpárt a kerékpárzók igénye az, hgy az utazás kiindulópntjától az utazás célpntjáig megfelelő környezetben, biztnságsan, jól infrmálva és kényelmesen tudjanak haladni, közvetlen vnalvezetéssel, nagybb kerülők nélkül. A kerékpárnak kényelmesen, gyrsan rendelkezésre kell állnia, legyen az akár saját, akár kölcsön jármű; azt az átszállási pntkn és az úticélknál el kell tudni kényelmesen és biztnságsan helyezni. A kmbinált utazásk segítésére a kerékpár tárlását meg kell ldani a közösségi közlekedési eszközök megállóiban (B+R), fejleszteni kell a kerékpárszállítást, és lehetővé kell tenni az átszálló csmópntk és a tömegközlekedési megállók kerékpárs 45/66
megközelítését. Ezzel a nem csak a kerékpárzás, hanem a tömegközlekedés vnzereje és kihasználtsága is növekszik. Szlgáltatásk: A kerékpárs infrastruktúráhz közvetlenül kapcsló kiegészítő és kényelmi szlgáltatásk tehetik kényelmessé és vnzóvá a vársi kerékpárzást. A vársszerkezetnek megfelelően a beavatkzásk területi céljai és eszközei eltérő hangsúlyt kapnak. A területi ptenciálk a következők: 5-. ábra A kerékpárzás fejlesztésének területi hierarchiája a vársszerkezet és az agglmeráció vnatkzásában Az intézkedések beavatkzási területei, ptenciálk: I. Belső vársrész: A Bubi és a kmplex kerékpársbarát fejlesztés teheti a belső zónát teljes egészében kerékpárral könnyen átjárhatóvá. II. Hungária gyűrűn belüli részen a kapacitív kerékpárs főhálózati elemek fejlesztése, a vársrészek közötti kapcslatk megteremtése és vnzó kerékpárs szlgáltatásk fejlesztése a cél. III. Lakóterületi és külső kerületi fejlesztések: A külső vársrészek esetében a helyi kerékpárs kapcslatk és a vársrészközpntk közti kapcslat fejlesztése segítheti a kerékpárs munkába járást, és javíthatja a reginális és turisztikai úti célk kerékpárs elérhetőségét. A B+R feltételek kialakítása hzzájárulhat a kmbinált közlekedési módk térnyeréséhez. 46/66