Közlekedési rendszerek

Közlekedési rendszerek BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM KÖZLEKEDÉSÜZEMI TANSZÉK Kövesné dr. Gilicze Éva egyetemi tanár Dr. Havas Péter egyetemi docens Dr. Debreczeni Gábor egyetemi adjunktus Dr. Mészáros Péter egyetemi adjunktus Dr. Tóth János egyetemi adjunktus Mándoki Péter egyetemi adjunktus Készült a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium támogatásával 2004. BUDAPEST

A szerzők fejezetenként: Kövesné dr. Gilicze Éva egyetemi tanár Dr. Tóth János egyetemi adjunktus Dr. Havas Péter egyetemi docens Dr. Mészáros Péter egyetemi adjunktus Dr. Debreczeni Gábor egyetemi adjunktus Mándoki Péter egyetemi adjunktus 1.1. fejezet 1.2. fejezet 4. fejezet 1.3. fejezet 2. fejezet 3. fejezet 4. fejezet 5. fejezet Szerkesztette: Kövesné dr. Gilicze Éva egyetemi tanár Lektorálták: Dr. Magyar István egyetemi docens Dr. Vásárhelyi Boldizsár a közlekedéstudomány doktora

TARTALOMJEGYZÉK BEVEZETÉS 1 1. A KÖZLEKEDÉSI RENDSZER JELLEMZÉSE ÉS FEJLESZTÉSE 2 1.1. A közlekedési rendszer jellemzése 2 1.2. A közlekedési rendszer fejlesztése 10 1.3. A közlekedési rendszerkapcsolatok (hálózati forgalomáramlás) modellezése 21 2. KÖZLEKEDÉSTECHNOLÓGIAI RENDSZEREK 27 2.1. Közlekedési ágazatok 28 2.2. A közlekedés technikai rendszerei 28 2.2.1. Közlekedési pályák 29 2.2.2. A járművek 30 2.2.3. Az energiaellátás, hajtási rendszerek 31 2.2.4. A kiszolgáló létesítmények 32 2.3. A közlekedési ágazatok összehasonlító értékelése 32 2.4. A transzeurópai hálózatok (TEN) és a páneurópai folyosók 35 2.5. Vasúti közlekedés 37 2.5.1. A vasúti pályák, állomások 37 2.5.2. Vasúti járművek 39 2.5.3. Vasúti személyszállítás 41 2.5.4. Menetrend 45 2.5.5. Vasúti áruszállítás 46 2.6. Közúti közlekedés 50 2.6.1. A közúti közlekedési pálya 50 2.6.2. Közúti személyszállítás 51 2.6.3. Közúti áruszállítás 52 2.7. Vízi közlekedés 54 2.7.1. A vízi utak 54 2.7.2. A vízi járművek típusai 55 2.7.3. Kiszolgáló létesítmények 57 2.8. Légi közlekedés 59 2.8.1. A repülőterek funkciói 59 2.8.2. A futópálya 61 2.8.3. A repülőgépek osztályozása 62 2.9. A kombinált fuvarozás 63 I

3. A KÖZLEKEDÉSI RENDSZEREK KÖRNYEZETI HATÁSAI 67 3.1. Környezeti hatások 68 3.1.1. Áttekintés 68 3.1.2. Lokálisan 69 3.1.3. Regionális szinten 69 3.1.4. Globálisan 70 3.1.5. Környezeti hatékonyság 71 3.1.6. Környezeti hatótényezők 75 3.2. A közlekedés környezeti hatásainak mérséklése 78 3.2.1. Hatásmechanizmusok 78 3.2.2. A környezeti terhek kezelésének alapelvei 78 3.2.3. A környezeti terhek kezelésének eszközei 79 3.3. A fenntartható közlekedési rendszer felé 82 3.3.1. Feltételrendszer 82 3.3.2. Fenntarthatósági megközelítések 83 3.4. A fenntartható közlekedési rendszerek kialakításának szektoronkénti eszközei 87 3.4.1. Légszennyezés 87 3.4.2. Zajterhelés 91 3.4.3. Üzemanyagok és fenntarthatóság 93 3.4.4. Járműtechnológia és környezetvédelem 97 3.4.5. A városi közösségi közlekedés környezeti hatásai 100 3.4.6. A vasút környezeti hatásai 103 3.4.7. A környezeti hatásvizsgálat lehetőségei 107 4. A KÖZLEKEDÉSI RENDSZEREK SZOLGÁLTATÁSI MINŐSÉGE, ELMÉLETI ALAPOK ÉS ÖSSZEFÜGGÉSEK 108 4.1. A forgalomlebonyolódás minőségének jelentősége 108 4.2. Forgalomlebonyolódás a közúti közlekedési alrendszerben 108 4.2.1. A közúti infrastruktúra jellemzése 108 4.2.2. Mozgási folyamatok leírása az út-járműrendszer kapcsolat alapján, áramlati állapotok 130 4.2.3. A forgalomlebonyolódás törvényszerűségei; csomópontok minősítése 147 4.3. Szolgáltatási minőségfogalmak a tömegközlekedési (közforgalmú, közösségi) rendszerekben 151 4.3.1. A szolgáltatási színvonal jellemzői 151 4.3.2. A szolgáltatási színvonal minőségi körfolyamata 154 4.3.3. Minőségi jellemzők irányértékei az EU országok városi tömegközlekedési hálózatain 165 5. KÖZLEKEDÉSI RENDSZEREK ÉRTÉKELÉSE 169 5.1. Értékelési módszertanok 170 5.1.1. Az értékelések hasznossága 170 5.1.2. Az értékelések típusai 172 5.1.3. Értékelési technikák 174 5.1.4. Az értékelések minősége 175 5.1.5. A közlekedési rendszerek értékelésénél használt módszerek 176 5.2. Az egyes értékelési eljárások használata a közlekedésben 177 5.2.1. A piaci kereslet és a kereslet rugalmasság (elaszticitás) 177 5.2.2. Multikritérium-elemzések alkalmazása a közlekedésben 182 5.2.3. A közlekedési benchmarking területei 186 II

5.3. Néhány gyakorlati alkalmazás 187 5.3.1. Az EQUIP modell 187 5.3.2. Az aacheni közforgalmú közlekedés általános értékelése 190 5.3.3. Az aacheni Aseag tömegközlekedési vállalat értékelése 191 5.3.4. Városi vasút bevezetésének vizsgálata 193 5.3.5. Az angliai autóbusz közlekedés vizsgálata 195 5.3.6. Minőségi paraméterek értékelése a budapesti közforgalmú közlekedésben 196 6. FELHASZNÁLT IRODALOM 198 III

Bevezetés A közlekedési rendszer hivatott mindenkor és mindenütt a személy és áruszállítási igények teljesítőképes, biztonságos, környezetkímélő, erőforrástakarékos és gazdaságos lebonyolítására. A közlekedés kiemelt jelentőséggel bír az ország társadalmi és gazdasági fejlődésében, a szomszédos országokkal fenntartott kapcsolatokban, az ország EU csatlakozásában, illetve a globalizációs folyamatok kezelésében. A közlekedéspolitika a közlekedést szerves egységnek, azaz rendszernek tekinti, szem előtt tartva a közlekedési hálózatok hierarchiáját és működését. A jól működő közlekedésnek fontos alapfeltétele a megfelelő szinten képzett szakember. A közlekedés színvonalának meghatározója, hogy a képzésben résztvevők a tényleges szakterületi igényeknek és a várható tendenciáknak megfelelően kapjanak szakmai ismereteket. Az Európai Felsőoktatási Térséghez való kapcsolódásunknak megfelelően a közeljövőben kétfokozatú BSc, MSc lineáris képzéssé alakul a jelenlegi duális főiskolai és egyetemi képzési rendszerünk, ahol az első fokozat inkább általános ismereteket tartalmaz úgy, hogy egyben a gyakorlat orientáltságot is biztosítja. Az új képzési struktúra az akkreditált felsőfokú szakképzést, a BSc alapdiplomát, az MSc diplomát, a szakirányú továbbképzést, a doktori képzést és a tanfolyami képzéseket egy rendszerben kezeli. Ehhez igazodik a Közlekedési rendszerek jegyzet tananyaga, amely megalapozza az általános közlekedési rendszerszemléletet úgy, hogy az egyes közlekedési alrendszerek alkalmazhatóságát, működését, hatásait is bemutatja, felvázolja a fejlődési tendenciákat az EU országokban, különös figyelmet fordítva az egyéni és a közforgalmú (közösségi) közlekedés lebonyolításának minőségére és a rendszerműködtetés értékelési eljárásaira. Az alapozó jegyzet egyes fejezeteinek további kibontása, elméleti összefüggések bemutatása a szakirányokban, illetve az MSc és a doktori szinten történik. Így a közlekedési rendszerek alaptananyag ajánlható a közlekedési tárgyú szakképzések, BSc képzések és tanfolyami képzések ismeretanyagául. 1

1. A közlekedési rendszer jellemzése és fejlesztése 1.1. A közlekedési rendszer jellemzése A közlekedés személyek, áruk, hírek és információk helyváltoztatása. A közlekedési rendszer a személy és áruszállítási igények levezetésére hivatott. A közlekedési igényeket mindenkor és mindenütt az emberi és a gazdasági kapcsolatok térbeni-időbeni vetületének tekinthetjük, amelyek a közlekedési hálózaton jármű, áru, utas vagy gyalogos áramlatok formájában jelennek meg. A rendszerszemléletű közlekedéstervezés célkitűzései jelentik a közlekedésiszállítási igény-meghatározást, az emberi környezetet figyelembe vevő biztonságos forgalomlebonyolódást, az erőforrásokkal való takarékoskodást, a káros hatások kiküszöbölését, azaz a teljes közlekedési rendszer a közlekedési folyamatok, létesítmények és eszközök komplex módon történő, logisztikai szemléleten alapuló tervezését és társadalmilag hatékony működtetését az emberi életminőség megőrzése, illetve javítása céljából. Az Európai Unió alapelve a személyek, áruk és szolgáltatások szabad áramlásának gyakorlati megvalósulása a közlekedési rendszer fejlettségének is függvénye. Az európai közlekedési rendszer fejlődése szorosan összefügg a tagországok közötti integráció elmélyítésével, az egységes belső piac kialakításával, a nemzeti piacok közötti határok lebontásával, a termelés és a piacok fokozódó globalizálódásával. A globalizáció technológiák, termelési tényezők és szolgáltatások, valamint személyek, áruk, hírek és információk világméretű áramlása. A globalizáció egyszerre jelenti a világgazdaság horizontális kitágulását és a világgazdaság szereplői közötti függőségi viszonyok erősödését. A globalizálódás felgyorsulása a technikai-technológiai rendszerek, kiemelten a kommunikációs és információs technológia rohamos fejlődésének következménye. A globalizálódás folyamat, amelynek a gazdaságon kívül fontos társadalmi, politikai, szociális, intézményi, kulturális és nem utolsó sorban települési és közlekedési vonatkozásai is vannak. A társadalmi, a gazdasági és a környezeti körülmények által kiváltott közlekedési igények, illetve azok levezetése meghatározó a társadalom, a gazdaság és a környezet állapotára. Emiatt a keresleti és a kínálati viszonyok közötti kapcsolat rendkívül összetetté és bonyolulttá válik. A térségszerveződés is átalakul, a hagyományos országos (nemzeti), illetve települési (helyi) szerveződést felváltja a globális-regionálislokális struktúra, amely messzemenően kihat az intézményrendszerre, a felelősségi szintekre, a közlekedéspolitikai célokra és azok megvalósítására. Globális szinten a közlekedés feladata a világgazdasági és kereskedelmi folyamatokban való részvétel, bekapcsolódás biztosítása, regionális szinten a térségi szereplők közötti hatékony együttműködés segítése, lokális szinten, pedig a környezettel összhangot teremtő települési életminőség javítása, a fenntartható fejlődés feltételeinek biztosítása. Egyfelől a közlekedési rendszer biztosítja az emberek, áruk, szolgáltatások szabad áramlásának feltételeit, másfelől a közlekedési balesetek, az energiafogyasztás, a légszennyezés, valamint a területfoglalás következtében a környezetet károsítja. Éppen ezért a globalizációs 2

folyamat hatásait is figyelembe vevő, az igényalakításra épülő közlekedés fejlesztésének tudatosan hozzá kell járulnia az életminőség javításához, és a környezettel összhangban álló fenntartható fejlődéshez. A közlekedési igények levezetésére szolgáló rendszer komplex, dinamikus, nyílt, sztochasztikus, amely bonyolult rendszerkapcsolatok hatása alatt áll (1. ábra). 1. ábra Közlekedési rendszer tipológiája 3

A rendszer összetettségét és a rendszeren belüli átfedéseket mutatja be az 1. táblázat és a 2. táblázat. A szállítás tárgya: személyközlekedés áruszállítás Közlekedési/szállító eszközök: gyalog kerékpár motorkerékpár személygépkocsi (vezető) személygépkocsi (utas) egyéb gépjármű taxi autóbusz trolibusz villamos városi vasút földalatti vasút elővárosi vasút távolsági vasút hajó repülőgép lift mozgólépcső mozgójárda kötélvasut hegyivasut Szervezési forma: egyéni közlekedés közforgalmú (tömeg, közösségi) közlekedés Közlekedési pálya: közúti vasúti vízi légi vezeték csővezeték szállítószalag mozgójárda Mozgási folyamat: mozgó forgalom álló forgalom Távolsági tartomány: rövid távú (helyi) közepes távú (regionális) távolsági (helyközi) Települési vonatkozás belső forgalom induló- és célforgalom átmenő forgalom 1. táblázat A közlekedési rendszerek csoportosítása Helyváltoztatási cél/uticél: lakóhely hivatás szolgálati tevékenység képzés bevásárlás/ellátás szolgáltatás szabadidő pihenés gazdaság Közlekedési pálya Vasúti Közúti Egyéni Gyalog Kerékpár Motorkerékpár Személygépkocsi Szervezési forma Közforgalmú (közösségi, tömeg) Távolsági vasút Gyorsvasút Földalatti vasút Városi vasút Villamos Autóbusz Taxi 4

Rendszer elterjedtsége Gyakori Ritka Távolsági tartomány Helyi közlekedés Távolsági közlekedés Gyalog Kerékpár Motorkerékpár Személygépkocsi Taxi Autóbusz Villamos Városi vasút Földalatti vasút Elővárosi vasút Regionális vasút Mozgójárda Mozgólépcső Trolibusz Személygépkocsi szövetség Hívó busz Dual busz Libegő Mágnesvasút Magasvasút Személygépkocsi Távolsági autóbusz Távolsági vasút Hajó Repülő Mágnesvasút Szárnyashajó 2. táblázat A közlekedési rendszer csoportok átfedései (példák) A közlekedést meghatározó rendszerkapcsolatok egymással kölcsönhatásban alakítják a keresleti és a kínálati viszonyokat, bármelyik térbeni-időbeni változása a rendszer stabilitását befolyásolja. A társadalmi rendszer keretfeltételei a külső hatásokkal együtt eredményezik a közlekedési rendszer legfontosabb jellemző paramétereit, a helyváltoztatások számát és eszköz szerinti megoszlását, a helyváltoztatások teljes hosszát és összes idejét (2. ábra). 5

TÁRSADALMI RENDSZER (politikai, jogi, gazdasági és más keretfeltételek) emberi tevékenységek (gazdasági folyamatok figyelembevétele) térstruktúra, területfelhasználás közlekedési rendszer személyek, áruk, hírek helyváltoztatásának száma külső hatások a közlekedés műszaki rendszere jármű pálya irányítástechnika járművezető, használó, szervezés, szervezet i i i l t i i tényleges helyváltoztatások és eszköz szerinti tagolások (i = eszköz) helyváltoztatások összhossza helyváltoztatások összideje környezet, beleértve az embert 2. ábra Közlekedési rendszer jellemzői 6

Az emberi tevékenységek területi elkülönülése alakította ki az igényt a helyváltoztatásra és a termékek szállítására, és ez az elv képezi alapját a közlekedési elemzéseknek és előrejelzéseknek is. A helyváltoztatással és a helykiválasztással kapcsolatos döntések kölcsönösen hatnak egymásra és kialakították a területfelhasználás közlekedés visszacsatolási kör -t, amely az alábbiakkal jellemezhető: a területfelhasználás megoszlása (pl. lakóterület, ipari terület, kereskedelmi terület, zöld terület stb.) meghatározza az emberi tevékenységeket (pl. lakás, munka, vásárlás, tanulás, pihenés stb.); az emberi tevékenységek térbeli megoszlása a közlekedési rendszeren belüli helyváltoztatásokat követel meg annak érdekében, hogy az egyes tevékenységek helyszínei közötti távolságokat le lehessen győzni; a közlekedési rendszeren belüli infrastruktúra megoszlása teremti meg a térbeli interakciók lehetőségét, és a hozzáférhetőség mérhetővé válik; a térbeli hozzáférhetőség megoszlása kölcsönösen meghatározza a helyváltoztatással kapcsolatos döntéseket, és így a területfelhasználási rendszerben is változásokat hoz. A 3. táblázat a területfelhasználás elméletileg várható hatásait, a 4. táblázat, pedig a közlekedés elméletileg várható hatásait mutatja be. (Forrás: www.euportal.net TRANSLAND Project) 7

Irány Tényező Mire van hatással Várható hatások Az utazás hossza A magasabb népsűrűség önmagában még nem vezet rövidebb utazásokhoz. A munkahelyek és lakóhelyek egyvelege rövidebb utakhoz vezethet, ha az utazási költség megnő. Elhelyezkedés Területfelhasználás Közlekedés Népsűrűség Foglalkoztatási helyzet Környék kialakítása Városméret Utazások gyakorisága Közlekedési eszközválasztás Az utazás hossza Utazások gyakorisága Közlekedési eszközválasztás Az utazás hossza Utazások gyakorisága Közlekedési eszközválasztás Az utazás hossza Utazások gyakorisága Közlekedési eszközválasztás Az utazás hossza Utazások gyakorisága Közlekedési eszközválasztás Kismértékű hatás várható. Ha az utazások rövidebbek, több utazás várható. Minimum népsűrűség az alapfeltétele a hatékony tömegközlekedésnek. Több gyalogos illetve kerékpáros utazás lesz, de csak akkor ha az utazások lerövidülnek (lásd fent). A munkahelyek néhány foglalkoztatási központban való koncentrációja növelheti a az átlagos utazások hosszát. Egy adott területen a munkahelyek és lakhelyek egyensúlya rövidebb munkábajáráshoz vezethet akkor, ha az utazás megdrágul. Kismértékű hatás várható. Ha az utazások rövidek, elképzelhető, hogy több lesz az utazás. Ha a munkahelyek néhány foglalkoztatási központban koncentrálódnak, az autóhasználat mértéke csökkenhet, amennyiben hatékony a tömegközlekedés. Több gyalogos és kerékpáros út csak akkor várható, ha az utazások rövidebbekké válnak. (lásd fent) Vonzó közösségi helyek és többféle boltok, szolgáltatások választéka több helyi utazást indukálhat. Ha az utazások rövidülnek, több lesz belőlük. Az utcák megfelelő kialakítása, gyalogutak és kerékpársávok több gyalogláshoz és kerékpározáshoz vezethetnek. A periférikusabb környékekről általában hosszabbak az utazások. Nem várható hatás. Azok a környékek, amelyek közel fekszenek a tömegközlekedési megállóhelyekhez, várhatóan több utazást indukálnak. Az utazások hosszát negatívan kell viszonyítani a városmérethez. Nem várható hatás. A nagyobb városok hatékonyabb tömegközlekedést tarthatnak fenn, így több tömegközlekedési utazásra van szükség a nagyobb városokban. 3. táblázat A területfelhasználás elméletileg várható hatásai (Forrás: TRANSLAND, EU projekt) 8

Irány Tényező Mire van hatással Várható hatások Közlekedés Közlekedés Közlekedés Területfelhasználás Hozzáférhetőség Hozzáférhetőség Utazási költség Utazási idő Lakó-környék Ipari környék Irodai környék Kiskereske-delmi környék Utazás hossza Utazási gyakoriság Közlekedési eszköz-választás Utazás hossza Utazási gyakoriság Közlekedési eszköz-választás Utazás hossza Utazási gyakoriság Közlekedési eszközválasztás Azok a környékek, amelyeknek jó megközelíthetőségük van a munkahelyekhez, üzletekhez, oktatási és szabadidő létesítményekhez vonzóbbak a lakóhelyfejlesztések szempontjából, magasabbak lesznek az ingatlanárak és gyorsabban fejlődnek. A megközelíthetőség helyi fejlesztése megváltoztatja az új lakófejlesztések irányát, a megközelíthetőség javítása az egész nagyvárosi térségben szétszórtabb lakóhelyfejlesztésben nyilvánul meg. Azok a környékek, amelyeknek jobb a kapcsolata az autópályákhoz és vasúti teherszállítási terminálokhoz vonzóbbak az ipari fejlesztés szempontjából és gyorsabban fejlődnek. A megközelíthetőség helyi fejlesztése megváltoztatja az új ipari fejlesztések irányát Azok a környékek, amelyekről könnyebb megközelíteni a repülőtereket, nagysebességű vasútállomásokat és autópályákat, vonzóbbak lesznek az irodai fejlesztések szempontjából, és magasabb lesz az áruk. A megközelíthetőség helyi fejlesztése megváltoztatja az új irodai fejlesztések irányát Azok a környékek, amelyeknek jobb a vásárlókhoz és a konkurens kiskereskedelmi cégekhez való hozzáférése, magasabb áron cserélnek gazdát és gyorsabban fejlesztik azokat. A megközelíthetőség helyi fejlesztése megváltoztatja az új kiskereskedelmi fejlesztések irányát A sok úticélhoz is jó megközelíthetőséggel rendelkező környékek hosszabb utakat generálnak. A sok úticélhoz is jó megközelíthetőséggel rendelkező környékek több utat generálnak. Azok a környékek, amelyeket könnyű személygépkocsival megközelíteni több autós utazást generálnak, azok a környékek, amelyeket könnyű tömegközlekedési eszközökkel megközelíteni, több tömegközlekedési eszközt igénybe vevő utazást generálnak. Erős inverz kapcsolat van az utazási költség és az utazás hossza között. Erős inverz kapcsolat van az utazási költség és az utazás gyakorisága között. Erős inverz kapcsolat van az utazási költség és az utazáshoz használt közlekedési eszköz megválasztása között. Erős inverz kapcsolat van az utazási idő és az utazás hossza között. Erős inverz kapcsolat van az uazási költség és az utazás gyakorisága között. Erős inverz kapcsolat van az utazási költség és az utazáshoz használt közlekedési eszköz megválasztása között. 4. táblázat A közlekedés elméletileg várható hatásai (Forrás: TRANSLAND, EU projekt) 9

1.2. A közlekedési rendszer fejlesztése A közlekedéspolitika formálása a közlekedéstervezési folyamat alapja. A közlekedéspolitika formálása (szabály alkotás) a magasabb szintű, de a közlekedéstervezési folyamat minden egyes szintjén át kell gondolni, hogy a stratégiai fontosságú irányelvek a közlekedésben nagy területre és hosszú távra vonatkozó stratégiákat foglalnak magukba, a regionális és a helyi közledkedési irányelvek régiókra és kisebb területekre (városok, falvak) vonatkozhatnak és bár kisebb léptékben, de követik az általános koncepció átfogó alapelveit. A különböző szintek közötti különbség megmutatkozik a felelősség és hatáskörök elosztásában, valamint a hatások és a következmények kiterjedésében. A 3. ábra bemutatja a teljes közlekedéstervezési folyamatot, ahol a stratégiai célokat a nemzeti és az európai közlekedéspolitika keretprogramja, mint alap képezi. Magyarország Nemzeti Fejlesztési Terve [2004.-2006.] (NFT) stratégiaként az életminőség jelentős javítását lehetővé tevő fejlődési pálya pilléreinek ismeretében jelöli ki az átfogó célokat, és az ezek eléréséhez szükséges fejlesztési irányokat, illetve azok kapcsolódását. A közlekedés fejlesztése egy integrált közlekedéspolitika alapján szinte valamennyi kitűzött célt érinti a térségszerveződés mindhárom szintjén. Az átfogó célok az alábbiakat jelentik: az egészséges, képzett, innovatív és szociális társadalom kialakítása; a gazdaság versenyképességének növelése; a környezetminőség javítása, fenntartható erőforrás gazdálkodás; a kiegyensúlyozott területi fejlődés elősegítése; a tudásalapú társadalom és a szolgáltató közigazgatás feltételeinek megteremtése. A célokat kiegészítő horizontális alapelvek a következők: fenntartható fejlődés biztosítása; esélyegyenlőség biztosítása; foglalkoztatási szint növelése; társadalmi és területi kohézió erősítése; egészséges társadalom; innovációra alapozott versenyképesség-növekedés. Az NFT Stratégiája prioritási tengelyeken (PT) keresztül valósul meg, amelyek az alábbiakat jelentik: humánerőforrás fejlesztés PT; gazdasági versenyképesség PT; környezetvédelem és infrastruktúra PT; 10

Hiányok meghatározása Célok meghatározása Stratégiai intézkedések kialakítása Stratégiai intézkedések értékelése Operatív intézkedések kialakítása Hatáselemzés Hatásértékelés a részrendszerekre Átfogó rendszerértékelés D Ö N T É S Intézkedések megvalósítása Hatáselemzés Hatásértékelés Intézkedés modifikáció Állapot elemzés Cél-intézkedés rendszer Részrendszerenkénti vizsgálat Eredmény ellenőrzési szakasz Döntési szakasz Intézkedési szakasz Probléma elemzési szakasz 3. ábra A teljes közlekedés tervezési folyamat 11

agrár és vidékfejlesztés PT; regionális PT. Az életminőség javítása a globalizáció hatásait is figyelembe vevő intézkedésekkel érhető el, amelyek a közlekedési rendszer fejlesztésén belül, illetve azon kívül foganatosíthatók és hatásuk az igénybevevőre, a közlekedési üzemre, valamint a társadalomra vonatkozik (4. ábra, 5. ábra). AZ ÉLETMINŐSÉG JAVÍTÁSA Közlekedési intézkedésekkel Nem közlekedési intézkedésekkel Kínálatalakítás (infrastruktúra, járművek) Területrendezés Keresletalakítás (díjak, rendszabályok) Gazdaságfejlesztés Üzem/szervezés (logisztika, technológia, irányítás) Biztonságnövelés (pénzügyi korlátok között) Környezetvédelem/ /Energiafelhasználás vonatkoznak Igénybevevőre Üzemre Társadalomra Társadalomra Igénybevevőre Üzemre 4. ábra Intézkedések az életminőség javítására 12

Érdekelt felek Célok Indikátorok Üzemi szolgáltatók Minimális ráfordítás Tőke költség, üzemeltetési költség Maximális bevétel Szállítási díjak, adók/vámok Minimális utazási idő Utazási idő Minimális utazási költség Utazási költség Igénybevevő Magas szolgáltatási Szolgáltatási szint, utazáskényelem, színvonal szolgáltatások gyakorisága Maximális közlekedési biztonság Társadalom Minimális környezeti károsítás Optimális regionális tervezés Az összes hatás minimális gazdasági költsége Baleseti mutatók, költségek, balesetek sűrűsége Zaj- és szennyezés-emissziók mértékadó értékei ( Hatások a légkörre, vízre, talajra, emberekre) Zaj- és szennyezés-emissziók miatt károsult emberek számára A terület igényei Hatások a tájképre és a városképre 1. fokozattól (kitűnő) 5-ig (nagyon rossz) Megközelíthetőség távolság a központtól, buszmegállótól stb. a különböző módok esetén Hatás a populáció szerkezetére (pl. 60 éven felüli személyek száma) Gazdasági összköltség 5. ábra Célok, feladatok és indikátorok az érintett felek szempontjából (kivonatolva és összegezve az EU MAESTRO projektből) Az életminőség megőrzése és javítására teendő intézkedések komplex rendszert alkotnak, amelyek a fenntartható fejlődés kritériumaira épülnek. A globális közlekedéspolitika (6. ábra), valamint a regionális és lokális közlekedéspolitika (7. ábra) cél-eszköz rendszere az EU közlekedéspolitikájához igazodik. A Fehér könyv, amely az európai közlekedéspolitika 2010-ig való fejlesztését tartalmazza, megállapítja, hogy a közös közlekedéspolitika nem ad választ minden kérdésre, de része kell, hogy legyen a fenntartható fejlődésre irányuló általános stratégiának, és ki kell terjednie a következőkre: a gazdaságpolitika és a közlekedés iránti keresletet befolyásoló termelési folyamatok megváltoztatása; 13

Az életminőség megőrzése és javítása Személy és áruszállítási igények levezetésének biztosítása A forgalomlebonyolódás színvonalának javítása Közlekedési és gazdasági fejlesztés összekapcsolása Forgalomlebonyolódás hatékonyságának növelése A környezet károsításának csökkenetése Források igénybevételének csökkentése A közlekedési igények csökkentése A közlekedési ráfordítások csökkentése A közlekedési igények áthelyezése (térben, időben, eszközre) Környezetre kedvezőbb forgalom-lebonyolítás Járműtechnikai, építési, üzemi, tervezési, jogi, irányítási, informatikai, pénzügyi intézkedések 6. ábra Globális közlekedéspolitikai célkitűzések 14

Az életminőség növelése Környezetminőség biztosítása Gazdasági erő biztosítása Feladatmegosztás a városi személyközlekedésben Rövidtávú Nagy térbeni- Átlagos térbeni- Alacsony helyváltoztatásnál a gyalogosés a kerékpárforga- időbeni igény esetén a közösségi közlekedés időbeni igénynél az egyéni és a közösségi térbeni-időbeni forgalmi igénynél az egyéni Városi áruszállítás optimálása lom előtérbe előtérbe közlekedés közlekedés helyezése helyezése konkurencia előtérbe helyzete helyezése Gyalogos és A közösségi Az egyéni Az egyéni kerékpáros közlekedés gépjármű- gépjármű- közlekedés minőségének közlekedés közlekedés minőségének javítása korlátozása minőségének javítása javítása 7. ábra Lokális közlekedéspolitikai célkitűzések területfejlesztési, -tervezési politikával a mobilitási igények szükségtelen növekedésének akadályozása; ésszerű munkarend és tanítási idő megszervezésével az igények időbeni alakítása; helyi szintű városi közlekedéspolitika prioritásokkal; költségvetési és adó politika, az externális költségek beszámítása; versenypolitika, piacnyitás szemlélet érvényesítése. 15

A közlekedési igények térbeni-időbeni alakulása elsődlegesen a népességi struktúrától, a gazdasági struktúrától, a terület-felhasználástól függ (8. ábra). Ha ezek bármelyike módosul megváltoznak a közlekedési igények, térben-időben és választott eszköz szerint. Hazánkban meghatározóan külföldi tulajdonban van a gépipar, az élelmiszeripar, a gyógyszeripar, az informatika stb., azaz a verseny hátteréül a transznacionális tulajdonú vállalatok szolgálnak. A telematika felhasználása a foglalkoztatásban, a kereskedelemben, az oktatásban, az egészségügyben stb., a közlekedési igényeket is módosítja. Magyarország kedvező földrajzi elhelyezkedése a világgazdaságban a világkereskedelmi szerepet felerősítheti és a fővárost, valamint a regionális központokat jelentős üzleti központtá fejlesztheti. A világgazdaság kapcsolati hálójában stratégiai földrajzi hely az a pont, amelyet elhelyezkedése, kapcsolatai, hálózati adottságai alkalmassá tesznek egy-egy nagytérség gazdasági-kereskedelmi-üzleti életének szervezésére, összefogására. A stratégiai földrajzi hely kialakulásának feltétele, Népességi struktúra Népességszám Szocio-demográfiai jellemzők Életmód, szokások Gazdasági struktúra Gazdálkodási létesítmények fajtája, száma, nagysága (termelés, ellátás, képzés, szabadidő, pihenés) Munkakultúra, szokások Tevékenységek Területhasználat Lakóhelyek, munkahelyek, szabadidős területek Közlekedési szükséglet Közlekedési kínálat Közlekedési kereslet 8. ábra Közlekedési kereslet befolyásoló jellemzői 16

hogy megfelelő elérhetőséggel, azaz közlekedési kapcsolatokkal rendelkezzék. Így a közlekedési kínálat meghatározó mind az egyéni, mind a közösségi közlekedésben (9. ábra és 10. ábra). A közlekedési kínálat azonban eleget kell, hogy tegyen a fenntarthatóság kritériumainak, amely fenntarthatóság a jövőre vonatkozólag is gazdasági, ökológiai, szociális és kulturális szempontok messzemenő figyelembevételét jelenti (3. fejezet). Így a közlekedési szektor központi problémájává válik a személy és áruszállítási igények növekedése és ezen igények eszköz szerinti kedvezőtlen megoszlása. A mobilitásfejlődés okai sokrétűek és hosszútávon érvényesülőek. A mobilitásfejlődés hajtóerői az európai fejlett társadalmakban sok hasonlóságot mutatnak, de különböző súllyal jelennek meg. Ezek az alábbiak: a társadalom individualizálódása, a gazdasági kapcsolatok globalizálódása, a migrációs folyamatok erősödése, az ipari társadalom szolgáltató társadalommá alakulása, az információs társadalom és a munka világa, a teleaktivitások elterjedése, új tevékenységi formák, a munkaidő csökkenése és a szabadidő-forgalom növekedése, nők foglalkoztatása, változó mobilitási igények, a bevásárló forgalom erőteljessé válása, lakóhely választási kritériumok megváltozása, életmód-változások. Közlekedési igények Szakaszok, csomópontok hálózati összetétel Állóforgalmi létesítmények Forgalomirányítás Használati díjak Forgalomlebonyolódás 9. ábra Kínálat az egyéni közlekedésben 17

Közlekedési igények Szakaszhálózat Viszonylathálózat Menetrend Jármű és járművezető beosztás Szállítási feltételek Menetdíjak Forgalomlebonyolódás 10. ábra Kínálat a közösségi közlekedésben A mai, de még inkább a jövőbeni közlekedési problémák megoldása is sok hasonlóságot mutat és integrált közlekedéspolitikát jelent. Ez nem a részrendszerek optimális működését, hanem a teljes közlekedési rendszer működtetését célozza. Jelenti a különböző intézkedéseket és megvalósítási eszközöket, amelyek hatásmechanizmusa, ok-okozati összefüggésrendszere kapcsolódik a különböző térbeli és felelősségi szintekhez és időhorizonthoz. Az integrált közlekedéspolitika alapelve a fenntarthatóság, azaz a jövőképesség. A fenntartható mobilitás tartós, hosszútávra irányított, kiegyensúlyozott viszonyt jelent a környezet, valamint az emberi és gazdasági kapcsolatok levezetését biztosító személy és áruszállító rendszerekben. Az integrált közlekedéspolitika komplex feladat, máról holnapra nem megvalósítható, rövidtávon problémakezelést, középtávon problémamegoldást, hosszú távon a probléma megelőzését jelenti. Az integrált közlekedéspolitika területei a megoldások stratégiai irányait is jelzik (12. ábra). Az integrált közlekedéstervezés különböző integrációs szinteken valósulhat meg, így időben, térben vertikálisan és horizontálisan, modálisan, szektoriálisan, valamint intézkedéstípusok szerint (11. ábra). Az EU országokban a globalizáció által is felgyorsult technikai, technológiai és informatikai fejlődés segíti az integrált közlekedéstervezés realizálását. A korszerű közlekedési kötöttpályák és eszközök a közösségi közlekedés részvételi arányát javítják, környezetbarát, biztonságos és erőforrás-takarékos forgalomlebonyolódást eredményeznek. A telekommunikáció eszközei egyfelől csökkentik a helyváltoztatási igényeket, másrészt az utas, áru és jármű 18

forgalomszervezésben és irányításban új lehetőségeket biztosítanak. A Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015. megfogalmazza az integrált közlekedési rendszer célját, amely elősegíti az Európai Unióba való szerves integrálódást, javítja a környező országokkal a regionális kapcsolatok feltételeit, előmozdítja a területfejlesztési célok megvalósítását, javítja az életminőséget az egészség megőrzésével, a közlekedésbiztonság növelésével, az épített és a természeti környezet védelmével, megteremti a hatékony üzemeltetés feltételeit a szabályozott verseny segítésével. Vertikális térbeli integráció (közlekedéstervezési szempontból alá-, illetve fölérendelt szintek szerint) Horizontális térbeli integráció (egymással határos közlekedéstervezési területeken) Közlekedési eszközök integrációja (intermodalitás) Tervezési terület Szállítás tárgya szerinti integráció Intézkedések integrációja (interoperabilitás) Időbeli integráció (intertemporalitás) 11. ábra Integrációs lehetőségek a közlekedéstervezésben 19

Ár és finanszírozási rendszer Közlekedési infrastruktúra Verseny, együttműködés, új piacok Közlekedési rendszermenedzsment stratégiák Összgazdasági irányultságú gazdaság, foglalkoztatás, szociális kiegyenlítés Szállítási láncok Hosszútávú szerkezetváltás és a közlekedés Integrált közlekedési rendszer Beruházási hatékonyság, technológiafejlesztés Közlekedésbiztonság és környezetvédelem Európai közlekedéspolitika Mobilitási információs rendszer Közlekedés és területfejlesztés Magatartás és közlekedési szokásjellemzők befolyásolása Tényleges és virtuális szállítások integrációja A teljes rendszer zavarérzékenységének csökkentése 12. ábra Az integrált közlekedéspolitika területei 20

1.3. A közlekedési rendszerkapcsolatok (hálózati forgalomáramlás) modellezése A közlekedési rendszer a modellezés érdekében az alábbi három fő részrendszerre bontható: Járművek rendszere, amely lehet közösségi vagy egyéni. A szállítás tárgyát képező elemek rendszere, amely lehet ember vagy áru. A közlekedési hálózat, amely útvonalak rendszere, azaz szakaszok és csomópontok halmaza. Első lépésként a vizsgált hálózatot kell modellezni, amelyet kétféleképpen lehet megtenni: Szakaszorientált modellezés, amely a közlekedési hálózat gráfszerű megjelenítésében a csomópontok közötti szakaszokat tekinti elsődlegesnek, és azt szemlélteti, hogy egy szakasz mely két csomópont között helyezkedik el. Csomópont orientált modellezés, amelynél az ábrázolás azt mutatja, hogy egy csomópont mely két szakasz között helyezkedik el (egy csomópont több szakasz találkozási pontja is lehet). A forgalom irányítása kiterjed mindhárom részrendszerre (a hálózaton emberek által vezetett járművek irányítását kell megvalósítani). A forgalom áramlásának modellezéséhez a hálózattervezés módszereit kell segítségül hívni. A közlekedési hálózattervezés célja a személy- és áruszállítási szükségletek kielégítéséhez megfelelő közlekedési infrastruktúrák kialakítása, illetve az erre vonatkozó tervek kidolgozása. A hálózattervezés során a forgalom részletes elemzésén alapuló ún. analitikus előrebecslési módszer alkalmazása a legelterjedtebb. Általában a forgalom minden főbb ismérvére, valamint a személyek és áruk háttéradataira és kapcsolataira kiterjedő modellezést foglal magába. Mivel a forgalom sztochasztikus jelenség, nagysága és lefolyása teljes bizonyossággal nem határozható meg előre, ezért a modelleredmények mindig valamilyen valószínűséggel, illetve megbízhatósági határok között értendők. Azoknak a modelleknek az előrebecslési valószínűsége a nagyobb, amelyek a forgalom és hatótényezői között a legtöbb törvényszerű összefüggést leírják. Ebből a szempontból az analitikus modellek ígérik a legjobb eredményeket. A modellrendszer felépítése Az analitikus forgalom-előrebecslési módszereknél a közlekedési szükségletek megvalósulási fázisainak megfelelően általában a következő főbb részmodellek, illetve tervezési lépések különböztethetők meg: 21

Forgalomkeltési modellek, amelyek a forgalmi körzetek kiinduló- és célforgalma nagyságának meghatározására alkalmasak. Forgalomszétosztási modellek, amelyek a körzetenkénti kiinduló és célforgalmak alapján, és az egyes körzetek egymáshoz viszonyított térbeli helyzetének, illetve távolságának figyelembevételével a körzetek közötti, viszonylatonkénti forgalmi áramok meghatározását biztosítják. Forgalommegosztási modellek, amelyek a viszonylatonkénti forgalmi áramok megosztását hajtják végre az egyes körzetek között szóba jöhető közlekedési módok, illetve eszközök között. Forgalomráterhelési modellek feladata a közlekedési módonként megosztott forgalmi áramok ráhelyezése a hálózat azon elemeire, amelyek részét képezik a körzetek közötti, megfelelő módon meghatározott útvonalaknak. Mint a meghatározásokból is látható, a részmodellek modell-lánccá való összekapcsolásával és az egyes részeredményeknek a következő lépés számára való továbbadásával juthat el a tervező a hálózatok várható mértékadó forgalmi terheléséhez. A forgalom irányítása szempontjából a forgalomszétosztási és forgalomráterhelési modellek kerülnek a vizsgálat középpontjába. A forgalomszétosztás során a forgalmi körzetek közötti, viszonylatonkénti forgalmi áramok nagyságát lehet meghatározni. A forgalomszétosztási modelleknek a viszonylatonkénti forgalmak megállapítása során a következő kerületi feltételeket kell kielégíteniük: i = i Q Z ; f ij = Qi ; j f ij = Z j, i j j ahol Q i az i-edik körzet kiinduló forgalma Z j a j-edik körzet célforgalma f ij az i-edik és j-edik körzet közötti forgalomnagyság A szétosztás technikája, illetve az alapul szolgáló feltételezés szerint a szétosztási modellek a következő alaptípusokba sorolhatók: növekedési tényezős modellek, tömegvonzási vagy gravitációs modellek, valószínűségi modellek. Az EU országokban széleskörű elterjedtsége az utóbbi két típusnak van. A gravitációs modellek a fizikából ismert tömegvonzás analógiája alapján két körzet közötti forgalmi áram nagyságát a körzetek tömegei (valamely jellemző ismérvük), és a köztük levő ellenállás függvényében adják meg: 22

fij = k *Qi * Z j *f (w ij), ahol Q i, Z j és f ij az előzőekben leírtaknak megfelel, k kapcsolati tényező a peremfeltételekből levezethető, f(w ij ) az i és j körzet közötti ellenállást kifejező függvény (w lehet távolság, idő és költség) Számos ellenállásfüggvényt alkalmaznak a forgalom-előrebecslési modelleknél, amelyeknél nem veszik figyelembe az aktuális forgalmi és időjárási körülményeket, tehát statikus ellenállás értékkel számolnak. A leggyakrabban alkalmazott függvények a következők: f a ( w) w = ; f a b w ( w) w * * e =, f a* w ( w) e = ; f f a* w ( w) w ( w) = ; b a* w = e ; ahol a és b az adott hálózat elemeire jellemző paraméterek. A különböző függvények a w növekedésével különböző mértékű csökkenő vagy növekvő alakot vesznek fel. A járművezetők útvonalválasztását modellezik az ellenállás függvények. Az alternatívák közül a hosszabb, nagyobb költséget igénylő, valamint nagyobb utazási időt jelentő útvonalak forgalmi terhelése alacsony lesz. Az egyes függvények alkalmazásával azt lehet modellezni, hogy az egyes paraméterek (távolság, idő, költség) mennyire befolyásolják a járművezetői döntést. Egy hosszabb alternatív útvonal rendelkezhet vonzó jellemzőkkel (pl. védett útvonal főútvonal). A valószínűségi modellek azon alapszanak, hogy valamely körzetből kiinduló utazások a körzet körül elhelyezkedő célkörzetekben meghatározható valószínűséggel végződnek. Az i körzetből kiinduló utazások j körzetben a következő valószínűséggel végződnek: P wij Z j * e / =, wij Z j * e ( j i ) ahol w ij az i és j körzet közötti ellenállás értéke w f ( w ij ij ) = e Z j az előzőekben leírtaknak megfelel. A forgalomráterhelés a különböző területi egységek között jelentkező f ij forgalmi áramoknak a közlekedési hálózat azon szakaszaira és csomópontjaira történő ráhelyezését jelenti, amelyek részét képezik az igénybe vett útvonalaknak. A hálózatráterhelési modellek két lépésből állnak: első vagy első r legrövidebb út keresése, a forgalom közúthálózatra történő terhelése. Az útvonalakat távolság, idő, költség vagy ezek kombinációja alapján lehet legrövidebbnek tekinteni. A szakaszok és csomópontok ellenállása határozza meg, mely útvonalak tartoznak egy kezdő- és célpont között a legrövidebbek 23

közé. Az aktuális forgalmi, időjárási helyzet alapvetően meghatározza az ellenállás értékeket. Ezért a forgalomirányító rendszerek kapcsán mindig dinamikus ellenállásértékekkel kell számolni, amely a napszaknak megfelelően mindig más. A közlekedési hálózatot leképező gráf ennek megfelelően időről időre változik, hiszen például a szakaszok aktuális áteresztőképessége alapjaiban határozza meg a szakasz ellenállását. A forgalom ráterhelése a hálózatra több módon végezhető el Ráterhelés egy lépésben a legrövidebb útvonalakra, amelynél a teljes forgalom a legrövidebb útvonalra kerül kapacitásvizsgálat nélkül. Ráterhelés egy lépésben több útvonalra, amely a Kirchoff-törvény analógiája alapján számítható (n alternatív útvonal közül): a r b [ f ( wr )] [ f ( wr )] = i r= 1 b, ahol a r a forgalomnak az r-edik útvonalra jutó részaránya f(w i ) az i-edik útvonal ellenállás függvénye b értékének növelésével a legrövidebb útvonalra jutó forgalom részaránya növelhető. Ráterhelés több lépésben egyszerre több útvonalra. Ezekre az eljárásokra jellemző az egyes útvonalak kapacitáskorlátainak figyelembe vétele. A különböző számítási módszerek eltérnek abban egymástól, hogy az egyes lépésekben a forgalom teljes hányada a hálózatra terhelődik vagy sem. Az előbbi esetben lépésenként a kapacitásvizsgálatnak megfelelően változik az egyes útvonalak és szakaszok ellenállása, a másik módszer során minden lépésben a forgalom csak meghatározott százaléka kerül a hálózat elemeire, és a kapacitásvizsgálat határozza meg a következő lépés ráterhelési százalékát, valamint ebben az esetben a hálózati modell gráfja is változhat a ráterhelés során, mivel a kapacitásvizsgálat eredményeként bizonyos útvonalakra már nem lehet további forgalmat terhelni. A dinamikus forgalomirányítás során olyan információkkal kell ellátni a hálózaton közlekedőket, hogy az adott időszakban a forgalmi, időjárási körülményeket figyelembe véve a legrövidebb idő alatt, vagy legkisebb költséggel lehetőleg a legrövidebb távon jusson el utazásának kiindulópontjától a célpontig. A hálózat egyes elemeinek (szakasz, csomópont) jellemzői határozzák meg, hogy a forgalomirányítás hatáskörébe tartozó járművek a kiinduló és célpont között milyen útvonalat kövessenek és mekkora lesz a várható eljutási idő. A forgalomirányítás feladata, hogy az összközlekedési érdekeket figyelembe véve rendszeroptimumot alakítson ki a hálózaton közlekedő járművek útvonalválasztására vonatkozóan és az utazás során kellő információt juttasson el a járművezető felé. Az analitikus forgalom-előrebecslési modellrendszerből a szakaszok és csomópontok ellenállásainak meghatározása valamint a legrövidebb utak keresése a dinamikus forgalomirányítás szempontjából a legfontosabb. 24

Mindezek akkor érvényesek, ha a hálózaton közlekedő járművek a forgalomirányító rendszer javaslatait, utasításait figyelembe véve közlekednek. Azonban nagy valószínűséggel nem minden jármű lesz képes kommunikálni egy forgalomirányító központtal, ebben az esetben a járművezető, utazók döntési mechanizmusát kell modellezni, és ezek alapján lehet a központtal kapcsolatban lévő járművek számára információkat közölni. Az áruszállítás és az egyéni közlekedés során az útvonalválasztás modellezése fontos, a személyközlekedés kapcsán az eszközválasztás modellezése is hangsúlyt kap. Az eszköz- és útvonalválasztás modellezésére egyaránt alkalmas az ún. Logit modell. Eredményként megadja, hogy a k-adik eszköz vagy útvonal választásának mi a valószínűsége: uk e P k =, uk e k ahol P k a kiválasztás valószínűsége k változatra és u k a determinisztikus haszon k változatnál. Annak a valószínűsége, hogy i körzetből j körzetbe m eszközzel hajtódik végre az utazás: P ( m / i, j ) = = ahol m e u ij, m e u ij, m m e w e ij, m w ij, m w ij f ( w ij ) = e az m-edik eszközzel i és j körzet között végrehajtott utazás ellenállásfüggvénye. A képlet egyértelműen mutatja, ha egy útvonal hasznos (gyors, alacsony költségű eljutást biztosít), akkor az ellenállása alacsony. Minél kevésbé hasznos egy útvonal, annak ellenállása annál nagyobb. Szimultán útvonal és eszközválasztás esetén annak a valószínűsége, hogy az i körzetből kiindulva m eszközzel j körzetbe hajtódik végre az utazás: P ( j, m / i) = j Z m j * e Z j w ij, m * e w ij, m Az i körzetből j körzetbe m eszközzel végrehajtott utazás esetében annak a valószínűsége, hogy az alternatívák közül az r-edik úton bonyolódik le: P ( r / i, j, m) = e wij, m, r wij, m, r e r Hálózat elemeinek (szakasz, csomópont) ellenállása A statikus adatokon alapuló forgalomirányítás kapcsán az ellenállásfüggvények alapját adó paraméterek (távolság, idő, költség) állandó értékek. Az eljutási idő vagy az eljutási költség statisztikailag meghatározott állandók. 25

A dinamikus forgalomirányítás egyik alapelve a hálózat elemeinek az útvonalválasztás szempontjából legfontosabb jellemző ellenállás meghatározása. A szakaszok és csomópontok áteresztőképessége, ellenállása az utazás költségének, idejének, távolságának vagy ezek kombinációjának a függvénye. A folyamatosan változó forgalmi és időjárási körülmények, az utazások kiinduló és célpontjai befolyásolják a szakaszok és csomópontok áteresztőképességét. Így ezek időben változó ellenállásértékekkel rendelkeznek. A folyamat sztochasztikus, így az ellenállás függvényt az áteresztőképesség, mint változó is befolyásolja. A bemutatott modellrendszer alkalmazását valósítja meg a 13. ábran látható müncheni forgalomirányító központ, amelyhez hasonló több EU országban működik. Baleseti figyelmeztetés Változó útvonalajánlás Sebességkorlátozás Közlekedéstől függő jelzőlámpás irányítás Flottairányítás Távolsági és regionális közlekedés Városi közlekedés Közforgalmú közlekedés Dinamikus útvonalajánlás Környezetfigyelés Időjárásjelentés Irányító központ Információs szövetség Vezetőt segítő rendszer Utazási információk P+R terminálok Távolsági közforgalmú közlekedés Helyi tömegközlekedés Tömegközlekedési prioritás 13. ábra Integrált forgalomirányítási rendszer (München) 26

2. Közlekedéstechnológiai rendszerek A technológia a gyártási folyamat elmélete és gyakorlata (Magyar Értelmező Kéziszótár). Más megfogalmazásban a technológia mindazon termelési módszerek és eljárások összessége, melynek során nyers- és alapanyagokból készterméket állítanak elő. Osztályozás szerint megkülönböztetünk, pl. mechanikai, kémiai, gépipari és számos más technológiát. A technológia fogalomkörébe csak a rendszeresen megismétlődő folyamatok tartoznak, az egyedi kísérletek, mint pl. az űrkutatás nem felel meg ennek a kritériumnak. A technológia ipari értelmezés szerint a gyártási folyamat leírása, amely magába foglalja: a termék előállítására irányuló műveletek célszerű sorrendjét, a műveletek elvégzéséhez szükséges gépek és szerszámok típusát, jellegét, a műveleteket végző munkások számát és szakképzettségét. A közlekedéstechnológia mindazon módszerek és eljárások összessége, amelyekkel a közlekedés termékét személyek és áruk helyváltoztatását rendszeresen elvégzik. A technológiai eljárások adott technikához kötődnek, azt az eszközt jelentik, amelyet a műveletek elvégzése során alkalmaznak. A technológia és a technika ilyen irányú értelmezése egyes nyelvterületeken átfedést mutat. A technika fejlődése meghatározza a közlekedési technológiákat. Pl. a gőzmozdony megjelenése alapozta meg a vasúti technológiák kifejlődését. Más esetben technológiai oldalról jelenik meg az igény új technikák kifejlesztésére. Például technológiai vonatkozásban fogalmazódott meg az a gondolat, hogy a kamion forgalom egy részét az utak kapacitásának korlátai és környezetvédelmi okok miatt a vasútra kell terelni. Ehhez, a Ro-La (gördülő országút) technológiához került új eszközként kifejlesztésre a 360 mm kerékátmérővel rendelkező speciális vasúti pőrekocsi. A közlekedési technológiát befolyásoló fejlesztések esetenként nem a közlekedés, hanem a termék-előállítás során valósulnak meg. Példa erre a bútorszállítás, ahol speciális párnázott közúti és vasúti járművekkel sem sikerült megoldani a töréskárok jelentős csökkentését. A helyszínen összeszerelendő, lapok formájában történő gyári csomagolás oldotta meg ezt a kérdést. A közlekedéstechnológiához kapcsolódó legfontosabb fogalmak a szállítás, a fuvarozás és a szállítmányozás. 27

A szállítás, mint általános megfogalmazás személyek, vagy áruk helyváltoztatását jelenti technikai eszközök felhasználásával. A fuvarozás személyek és áruk díjazás ellenében történő helyváltoztatása. A szállítmányozás a fuvaroztató és a fuvarozó között kapcsolatot teremtő harmadik fél megbízásán alapuló tevékenység. Kiegészítő szolgáltatásként magában foglalhatja az áruk csomagolását, rakodását, tárolását, vámkezelését és egyéb más szolgáltatásokat is. 2.1. Közlekedési ágazatok A közlekedés módjai szerint a következő ágazatok különböztethetők meg: közúti közlekedés, vasúti közlekedés, vízi közlekedés, légi közlekedés, városi közlekedés, csővezetékes szállítás, hírközlés és informatika. A négy fő ágazat felsorolásán túlmenően a városi közlekedés, a csővezetékes szállítás, a hírközlés és informatika külön ágazatként való megjelenítése igényel további magyarázatot. A városi közlekedés területén elsősorban a közúti és a vasúti közlekedés pályái és járművei jelennek meg, de sok esetben speciális formában (közúti villamos, elővárosi gyorsvasút, trolibusz, metró mozgólépcsők stb.). Ezeknek a rendszereknek az irányítása, forgalomszervezése és üzemeltetése jelentősen eltér a hagyományos értelemben vett közúti és vasúti közlekedéstől. A csővezetékes szállítás árumozgatást végez alapanyag (kőolaj, földgáz) és késztermék (kerozin, benzin, dízelolaj stb.) továbbító vezetékein. Pont-pont közötti kapcsolatot alakít ki, bizonyos termékkörre korlátozódik, speciális berendezéseket és irányítási rendszert igényel. A hírközlési és informatikai szolgáltatások azon elv alapján sorolhatók a közlekedés szférájába, hogy közlekedési igényeket mérsékelnek, nincs szükség a személyek, esetenként az áruk helyváltoztatására. 2.2. A közlekedés technikai rendszerei A közlekedés fő technikai rendszerei: a pályák, a járművek, az energiaellátási és hajtási rendszerek, a kiszolgáló létesítmények. 28

2.2.1. Közlekedési pályák A közlekedési pálya a térnek részben, vagy egészben lehatárolt része, ahol a helyváltoztatás végbemegy. A közlekedési pályák természetes eredetűek, vagy mesterségesen kialakítottak lehetnek. Természetes pályát jelentenek a folyók, a tavak, a tengerek és a légtér, de ezek is rendelkeznek technikai elemekkel, amelyek az útvonal kitűzését szolgálják. Természetes pályák: belvízi hajózható folyamok és csatornák, tavi útvonalak, tengeri tengeri hajóútvonalak, tengeri csatornák. Mesterséges pályák a vasutak, a közutak, a drótkötélpályák, a csővezetékek. Járművek mozgatásának szabadságfoka alapján kötöttpályás, részben kötöttpályás, kötetlen pályás közlekedés különböztethető meg. Kötöttpályás a vasúti közlekedés, mivel a járművek csak a pálya hossztengelyének irányában mozoghatnak. Részben kötöttpályás a közúti és a vízi közlekedés, mivel a felszínen kisebb, vagy nagyobb mértékben lehetőség van a pálya hossztengelyétől eltérő mozgásra. Kötetlen pályás a légi közlekedés, mivel a járművek három dimenzióban szabadon mozoghatnak, de a szervezett légi közlekedésben a kitűzött repülési útvonalakat be kell tartani és ezek a követelmények sok esetben szigorúbbak, mint a kötöttpályás vasúti közlekedésé. 29