A fővárosi és elővárosi egységes, zónás tarifarendszer The feasybility study for the zone tariff system in the capital city and suburb TDK dolgozat Készítette: közlekedésmérnök hallgató Konzulensek: Dr. Denke Zsolt szakterületi vezető Budapesti Közlekedési Központ Zrt. Közlekedésszervezési és Fejlesztési Koordináció Dr. Mándoki Péter egyetemi docens Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék Budapest, 2014. október 27.
Tartalom 1. BEVEZETÉS... 4 2. ELŐZMÉNYEK... 6 2.1. A BKSZ létrejötte... 6 2.2. Az egységes bérlet létrejöttének előzményei... 7 2.3. A Budapesti Egyesített Bérlet (BEB) és Budapest-Bérlet (BB) létrejötte.. 9 3. A JELENLEGI TARIFARENDSZER... 11 3.1. Közlekedési alágazatok összehasonlítása... 11 3.2. Tapasztalatok a Budapest-Bérlet értékesítéséből... 12 4. AZ ELEKTRONIKUS JEGYRENDSZER... 14 4.1. Kialakítási elvek... 14 4.2. Kapcsolódási pontok... 15 5. KONCEPCIONÁLIS VÁLTOZATOK... 17 5.1. Fix km-övezeti díjrendszer, gyűrű alakú zónák... 17 5.1.1. Gyűrű alakú zónák... 17 5.1.2. Gyűrű alakú zónák, szektorokkal tagolva... 19 5.2. Zónaközi km távolságon alapuló... 20 5.3. Átszálló díjrendszer... 21 6. ÖSSZEHASONLÍTÁS... 22 6.1. Értékelési tényezők... 22 6.2. Összemérés Kesserling-eljárással... 24 2/52
7. ALKALMAZÁS A FORGALMI MODELLEN KERESZTÜL... 31 7.1. Forgalmi modell ismertetése... 31 7.2. Zónás tarifarendszer a H5-ös HÉV-vonalon... 31 7.3. Levonható következtetések... 34 8. ÖSSZEFOGLALÁS... 36 9. IRODALOMJEGYZÉK... 38 10. ÁBRAJEGYZÉK... 40 11. TÁBLÁZATJEGYZÉK... 41 12. KÖSZÖNETNYILVÁNÍTÁS... 42 13. MELLÉKLETEK... 43 13.1. 1. számú melléklet... 43 13.2. 2. számú melléklet... 46 3/52
1. Bevezetés Közel egy évtizede annak, hogy megjelentek az első részletesen kidolgozott szakmai anyagok egy új, egységes tarifarendszer létrehozásáról. A fővárosi és elővárosi jegyrendszert átalakító új struktúra kialakításával kapcsolatban az évek során több jelentős anyag is készült, úgy a civil egyesületek, mint a szakmai szervezetek részéről. Az elkészült koncepcionális munkák mindegyike egyetértett abban, hogy a jegy- és bérleteladások és ezáltal a bevételek, közvetve pedig az utasszám növelésének, a bliccelések csökkentésének egyik hatékony módja és jó eszköze lehet a tarifarendszer reformja. Nyilvánvaló tény ugyanis, hogy az azonos földrajzi környezetben eltérő jegyés bérlettípusokat kínáló társaságok ezzel igen rugalmatlan szolgáltatást nyújtanak az utasok számára. A díjszabási közösség bevezetésével kapcsolatban egy igen fontos lépés a korábbiakban már megtörtént. A Budapesti Egyesített Bérlet (BEB) 2005-ös, majd 2009 évtől a Budapest-Bérlet bevezetésével (BB) ugyanis lehetőség nyílt a Budapest közigazgatási határán belüli egységes bérletrendszer létrehozására. Mindez tulajdonképpen egy nagyobb, átfogó struktúra kialakításának első ütemeként értelmezhető. Az elmúlt évek tapasztalatai alapján mára világossá vált, hogy az új bérletek beváltották a hozzájuk fűzött reményeket, és szükséges az egységesség irányába tett munka további folytatása, újrakezdése. Sajnálatos tény azonban, hogy az elmúlt időszakban sem fizikai, sem tervszerű értelemben lényeges lépések nem történtek egy új rendszer kialakításának, a reform folytatásának irányába. Az aktuálisabb és nagyobb visszhangot kiváltó közlekedési beruházások kerültek előtérbe, a tarifarendszer kérdése pedig látszólag legalábbis lekerült a tervek sorából. Jelen anyag létrehozásának célja, hogy egy olyan összefoglaló dokumentum jöjjön létre, mely nem csupán összefoglalja, ismerteti a korábbi években készült munkák által felvetett, megfontolandó részleteket, de konkrét javaslatokat is ad a lehetséges kialakításra és bemutatja annak bevétel oldali vonatkozásait is. A munkában kitérek az előzményeken túl az előző évek értékesítési tapasztalataira, bemutatom a kialakítandóhoz 4/52
hasonló tarifarendszert üzemeltető európai nagyvárosok megoldásait, rávilágítok a koncepcionális kérdésekre és összehasonlítom a lehetséges változatokat. Reményeim szerint az elkészült dolgozat előremozdíthatja a zónás tarifarendszer létrehozásának ügyét, hogy a Fővárosban és annak vonzáskörzetében élő utasok számára jobb, rugalmasabb megoldás jöjjön létre, és ezáltal növekedhessen nem csak a bevétel, de az utasszám is. 5/52
2. Előzmények Ahhoz, hogy teljes képet kaphassunk a jelen dokumentum témáját is képező zónás tarifarendszer koncepciójáról, feltétlenül szükséges a közvetlen előzmények ismertetése. A következőkben a Budapesti Közlekedés-Szervező Kht. (a továbbiakban: BKSZ) mint koordináló szerepet betöltő társaság létrehozásának példáján keresztül kívánom bemutatni ezeket. 2.1. A BKSZ létrejötte A BKSZ kialakításának ötlete már jóval az ezredforduló előtt felmerült. A szakemberek ugyanis már korábban felismerték, hogy a közlekedési cégek nagyban különbözőek, köztük jelentős feszültségek, problémák vannak, amelyek jelentősen behatárolják azt a mozgásteret, melyben nem csak egy szövetség, de bármilyen, a hatékonyságot és rugalmasságot növelő együttműködés létrejöhet. Az első fontos momentum az 1985-ös Békásmegyeri konferencia, melynek hatására a következő években döntéshozói szinten (az akkori Közlekedési Minisztériumban) is megjelent egy közlekedési szövetség létrehozásának alapgondolata. Egyértelművé vált, hogy szükséges egy közlekedési szövetség felállítása, azonban az akkori jogi és gazdasági körülmények ezt nem tették lehetővé. A rendszerváltás után a korábbi negatív tényezők mellett továbbiak jelentek meg: a helyi közlekedés ellátása a települési önkormányzat, a helyközi közlekedés ellátása az állam feladata, kettéváló tulajdonosi hovatartozás (pl. BKV-Főváros, VOLÁN-Állam), a tömegközlekedési tevékenység koncessziós tevékenység, új ártörvény. Ez az éles különválás és az azzal kapcsolatos jogi környezet kialakítása az elkövetkező években alapvetően meghatározta a közlekedési társaságok működését. Sajnos azonban az ellátási felelősség különválása ellenére egy sor olyan kérdés merült fel, melynek következményeként az egyes tevékenységek határvonalai nagyban elmosódtak. Egy jó példa erre a BKV környéki közlekedésben betöltött szerepe. Annak ellenére ugyanis, 6/52
hogy ebben az esetben kvázi helyközi közlekedésről beszélhetünk, a jegyek és bérletek ármegállapítását mégis a Fővárosi Önkormányzat végezte, aki nem rendelkezett kellő kompetenciával ebben a kérdésben. 1993-ban következett be a következő jelentős mérföldkő, amikor is az akkori közlekedési miniszter és Budapest Főpolgármestere egy a BKSZ életre hívásával kapcsolatos konferenciát tartott. Ekkor jelent meg elsőként a BKSZ mint név és kerültek ismertetésre azok az alapelvek, melyek egy ilyen szövetség kialakításánál elengedhetetlenül szükségesek. A konferencia hatására létrejött a létrehozási folyamat felgyorsítása érdekében egy Irányító Bizottság és egy Előkészítő Iroda (a továbbiakban IB és EI). Az előzőek mellett az Országgyűlés és a Kormány a következő években kidolgozta a magyar közlekedéspolitikát, melyben megfogalmazta, hogy a közlekedési szövetség létrehozása szükséges, közösségi eszközök bevonásával [3, 4, 5]. Mivel a következő évek történései már alapvetően inkább az egységes bérletek létrejöttéhez kapcsolódnak, így a következő fejezetben áttérek ennek ismertetésére. 2.2. Az egységes bérlet létrejöttének előzményei Az 1989-es rendszerváltás előtt a Fővároson belül a BKV, míg a térségi közlekedésben a BKV, a MÁV, az akkor még különálló HÉV és a VOLÁN 20-as vállalat (a későbbi VOLÁNBUSZ) szolgáltatott. A legnagyobb problémát ebben az időszakban az jelentette, hogy a hálózatok nagyban elkülönültek voltak, továbbá a tarifát az Országos Anyag és Árhivatal határozta meg, az egyes társaságok esetében eltérően. A feszültségeket elsősorban az generálta, hogy a térségben kétféle állampolgár létezett, az egyik, aki a BKV kék buszok által kiszolgált településről jóval olcsóbban, fővárosi (teljesítménytől független) helyi tarifával tudott bejutni a Fővárosba, és azok akik jóval drágábban vehették igénybe a MÁV-BKV, vagy VOLÁN-BKV szolgáltatást, két bérlet váltásának és átszállásnak a kényszerével [2]. A probléma 1989 januárjában oldódott meg, amikor bevezették a BKV környéki bérletet (mely egyébként mind a mai napig részét képezi a tarifarendszernek), így már a kék buszok utasainak is két bérlet megváltása vált szükségessé. Mindezzel elsőként merült fel egy egységes szövetség, jegystruktúra létrehozásának indokoltsága. 7/52
Az 1993-ban megalapított IB 1996 decemberére rakta le a tarifaszövetség elindításának gazdasági és műszaki feltételeit. Ezt azonban nem követte lényeges eseménysorozat, az egységes viteldíjrendszert mint témát lényegében csak 2000-ben tűzte napirendjére a Fővárosi közgyűlés, azonban a bevezetés és egyben a BKSZ kialakítása még váratott magára, mert a Főváros még meg kívánta oldani a következő problémákat: a helyi közlekedésben felhasznált gázolaj jövedéki adójának visszatérítése, a munkáltatói költségtérítés adómentességének megteremtése a helyi közlekedésben, a helyi és helyközi közlekedés utazási kedvezményrendszerének egységesítése, a HÉV működési költségeinek állami támogatása [7]. Mivel az előzőek megvalósítása a költségvetés és a törvényi szabályozások módosítását is igényelte volna, a munka előkészítési folyamatban folytatódott [8], egészen 2005. július 28-ig, amikor ünnepélyes keretek között aláírták a BKSZ alapszerződését, 2005. szeptember 1-vel pedig elindultak az egységes bérletrendszer első elemei. A BKSZ szerződéses rendszerének kezdeti felépítése az 1. ábrán látható. 1. ábra A BKSZ szerződéses rendszere (forrás: [7]) 8/52
2.3. A Budapesti Egyesített Bérlet (BEB) és Budapest-Bérlet (BB) létrejötte A fejezetcímben is szereplő bérletek létrejötte legalább annyira kalandos, mint az azt életre hívó szövetség létrehozása. Az egyesített bérletrendszer 2000-ben kidolgozott koncepciója szerint a következő bérletfajták bevezetése szerepelt napirenden: A): az agglomerációból Budapestre és vissza MÁV vagy VOLÁNBUSZ bérlettel utazók részére az egyesített, külső-belső kombinált bérlet, amely a BKV bérletár 10%-ával került volna kevesebbe, mint a külön-külön megvett (BKV+MÁV, illetve BKV+VOLÁNBUSZ) bérletek együttes ára. Ide az egyesített dolgozó illetve tanuló bérletek tartoztak [9]. B): A csak Budapest közigazgatási határán belül és csak a BKV járataira érvényes bérlet mellett, annál 10%-kal magasabb áron olyan önálló összhálózati bérlet, amely a közigazgatási határon belül bármelyik közlekedési eszközre (BKV, MÁV, VOLÁNBUSZ) lett volna érvényes. Ebbe a csoportba az összhálózati dolgozó, illetve tanuló/nyugdíjas bérletek tartoztak [9]. A javaslatcsomag a bevételkiesés kompenzálására 2004 évben 380 millió forint költségvetési kompenzációt prognosztizált, melyet a tervezők 1/3-2/3 arányban kívántak megosztani a Főváros és az Állam között, csak az A) változat bevezetése mellett. A Főváros közvetlenül nem látta érdekét az A) eset bevezetésében, mert ez csak az agglomerációból beutazóknak nyújtott volna kedvezményeket, a budapesti lakosok számára nem jelentett volna közvetlen előnyöket. Mindezek miatt azt szorgalmazták, hogy a bérletrendszer megvalósítása az elektronikus viteldíjrendszer (ELEKTRA) megvalósításával essen egybe 1. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (a továbbiakban: GKM) azonban az egyesített bérletek mielőbbi bevezetését szorgalmazta, az ELEKTRA esetleges elhúzódó kivitelezése miatt. 2005. szeptember 1-vel végül a korábban említett bérletfajták helyett, mind a budapestiek mind az ingázók számára bevezetésre került a BEB, mely ugyan csupán egy nagyobb, 1 Megjegyzendő, hogy habár az akkori tervekben a GKM ELEKTRA Budapest projektjének megvalósítását 2004 februárjára tervezték, azonban az még napjainkban sem valósult meg. A BEB az ELEKTRA rendszer előtti bevezetése tehát egy jó megoldás volt akkoriban. 9/52
átfogó jellegű díjrendszer bevezetésének első ütemeként értelmezhető, mégis igen jelentős lépésnek tekinthető. A BEB bevezetésének elsődleges célja az volt, hogy a Főváros közigazgatási határán belül közlekedő járatok annak ellenére, hogy adott esetben azokat különböző társaságok üzemeltetik egy egységes bérlettel használhatóak legyenek. Az új bérlet tehát mind a városon belül élők, mind az agglomerációból beutazók számára egyértelmű előnyöket biztosított. Míg előbbiek számára időnyereséget és nagyobb rugalmasságot nyújtott 2, addig az utóbbiak esetében költség megtakarítást is eredményezett. Elegendő volt ugyanis csak a közigazgatási határig megváltani az agglomerációs járatra szóló jegyet, vagy bérletet, hiszen a Fővároson belül egy egységes bérlet megváltása elegendőnek bizonyult. Megjegyzendő, hogy a BEB a kezdetekben csupán választékbővítést jelentett, a szolgáltatók önálló bérlettípusai megmaradtak. A BEB felár a kezdetekben a BKV bérletár + 10% díjon került meghatározásra, a többletszolgáltatásnak ez volt kvázi a felára. A felár mértékét a BKSZ árplafon keretében rögzítette, így a felár tulajdonképpen egyre jobban csökkent. A váltás 2009 januárjában következett be, ekkor a BEB-et kiterjesztették az összes helyi bérletre, ezzel megteremtve a mai is forgalomban lévő BB intézményét. Ezzel egyidőben megszűntek a BKV korábbi önálló városon belüli bérletfajtái. Maga a BB és annak használata tulajdonképpen megegyezik a korábbi BEB-nél már megismertekkel. A bevételkiesést az Állam és a Főváros 2/3-1/3 arányban finanszírozza 3, a közigazgatási határon bármelyik járműre felszállhatunk és használhatjuk a BB-vel 4, a közigazgatási határig pedig elegendő megváltani a helyközi jegyet/bérletet, ezzel is erősítve, hogy az utasok a közösségi közlekedési eszközöket részesítsék előnyben. Kijelenthető tehát, hogy 2009-re a több mint két évtizedes tervezés eredményei - még ha csak részben is - de megjelenhettek, ezzel előremozdítva az egységesség elvét, az utasok nagy megelégedésére. 2 Gondoljunk csak a később jelentős városon belüli forgalmat is ellátó Budapest-Esztergom vonalra! 3 2011 óta a bevételkiesést kizárólag az Állam finanszírozza, a BKV/BKK pedig 1% bevételt ad át a helyközi szolgáltatóknak. 4 Kivéve egyes nemzetközi járatokat, valamint a MÁV távolsági járatait. 10/52
3. A jelenlegi tarifarendszer Ahhoz, hogy megismerjük a napjainkban is érvényben lévő díjszabási rendszer hátrányos pontjait, feltétlenül szükséges azok rendszerszintű megismerése. A következő fejezetekben a MÁV, a VOLÁNBUSZ és a Főváros díjszabási rendszerét, valamint a BB értékesítésének tapasztalatait fogom bemutatni. 3.1. Közlekedési alágazatok összehasonlítása A közlekedési társaságok díjszabása korábban igen eltérő volt. Eme anomáliát azonban az elmúlt évek során sikerült feloldani, így a helyközi közlekedésben a MÁV és a VOLÁNBUSZ díjszabása ugyanakkora távolságon azonos, így nem érheti hátrány az egyik, vagy a másik szolgáltatót választó utast. A BKK által megrendelt járatokon napjainkban azonban még jónéhány - kvázi előnytelen - megoldás él egymás mellett. Az egyik ilyen a felszín alatti közlekedés, ahol még átszállás esetén is elegendő egyetlen jegyet megvenni, míg a felszínen vagy átszállásonként lyukasztunk egyet, vagy átszállójegyet vásárolunk, melynek díjszabása magasabb egy normál vonaljegyénél. Egy másik érdekes megoldás a Budapest Card, melyet kedvezményeivel elsősorban a turistáknak ajánlanak, de csak a BKK járatokon érvényes, a közigazgatási határon belül a többi szolgáltató járataira nem. Sok esetben egy magyar ember számára sem könnyen áttekinthető a rendszer, egy turista azonban nyilvánvalóan még nehezebben igazodik el ezek között. Kiemelném még a jelenlegi rendszer egyik legnagyobb hibáját a különböző szolgáltatók egymással való versenyét. Mivel km alapú a díjszabás, így az azonos viszonylaton közlekedő, de eltérő távolságot megtevő járatok árban egymásnak konkurenciát jelentenek (pl. HÉV-VOLÁN). Jól jellemzi még az aránytalanságokat az, hogy csupán a bérletek és napijegy típusú termékek szintjén létezik jelenleg a tarifaközösség, a jegyeknél nem. A BKK által kibocsájtott vonaljegy ugyanis csak a BKK járatokra érvényes a városhatáron belül, a MÁV és a VOLÁNBUSZ járataira nem. Érdekesség továbbá, hogy tulajdonképpen jobban jár az, aki az utóbbi két szolgáltató járatát választja, ugyanis ezeken a járatokon kedvezményrendszer is elérhető a jegyekre, míg a BKK-nál ez hiányzik. Tehát pl. Ferihegy-Budapest Nyugati pu. viszonylaton tanulóként csupán 185 Ft-ot, míg a BKK 11/52
járatokat igénybe véve átszállással, két jegy lyukasztásával már 700 Ft-ot kell fizetnünk. Az előzőekben említett előnytelenségek hatékonyan egy új, más rendszeren alapuló díjstruktúrával, zónás tarifarendszerrel lehet az egyik leghatékonyabban kezelni. 3.2. Tapasztalatok a Budapest-Bérlet értékesítéséből A BEB, majd később a BB értékesítésének vizsgálatával 2003-től kezdődően 2010-ig a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki Karának Közlekedésüzemi Tanszéke foglalkozott (napjainkban: Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar, Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék), hallgatók bevonásával. Az ebben az időszakban készült összefoglaló munkákból néhány szemléletes diagramot emeltem ki, a könnyebb érthetőség megteremtése érdekében. 2. ábra A Budapesti Egyesített Bérlet értékesítési statisztikája 2005-2008 (forrás: [14]) A 2. ábrán látható a BEB értékesítésének összefoglalása. A diagramról szemléletesen látszik, hogy 2006 januárjától kezdve az értékesítés darabszáma jelentős mértékben nőtt, a nyári időszak csökkenő eladásait kivéve 2008-ig az eladott bérletek tekintetében növekvő tendencia figyelhető meg, jelezve a BEB igen fontos szerepét. Megjegyzendő, hogy elsősorban a dolgozó és tanuló bérletek esetében látható jelentős fejlődés, a nyugdíjas bérleteknél csekély mértékű fejlődés tapasztalható. Nem szabad figyelmen 12/52
kívül hagyni azonban, hogy az ütemes menetrend kiterjesztése, a VOLÁN-járatokon új, egységes számozási rendszer bevezetése mind-mind hozzájárulhattak ehhez a sikerhez. 3. ábra A MÁV-START Zrt. csatlakozó jegy/havijegy értékesítése 2005-2009 [db] (forrás: [14]) A 3. ábra és 4. ábra jól szemlélteti a BB 2009. január 1-i bevezetésének átütő hatását. A 2008-2009 október havi adatokat összehasonlítva a MÁV-START esetében mintegy 50%- os, míg a VOLÁN esetében mintegy 600%-os értékesítés növekedést láthatunk. Pozitív hozadékként az utasok száma is nagy arányban nőtt az időszakban az érintett járatokon. 4. ábra A VOLÁNBUSZ kiegészítő jegy/havijegy értékesítése 2005-2009 [db] (forrás: [14]) 13/52
4. Az elektronikus jegyrendszer Az elektronikus jegyrendszer és annak bevezetése hasonlóan a zónás tarifarendszerhez egy méltatlanul hosszú ideje húzódó közlekedési beruházás. Az első terveket még a BKV készítette, az újratervezést, megvalósíthatósági tanulmányt és a tényleges megvalósítás előkészítését azonban már a BKK végezte, illetve végzi napjainkban is. Mivel jelenlegi formájában elsősorban infrastrukturálisan, mint a jegyrendszert tekintve a budapesti rendszer elöregedett, nem képes a mai kor színvonalán ellátni feladatát, ezért mindenképpen korszerűsítésre van szükség. A sokak által jól ismert piros, mechanikus jegykezelők Európában kuriózumnak számítanak, és a Budapesthez hasonló nagyvárosokból már jellemzően több éve kikoptak. A fejlesztés fontosságát jól jelzi a jelenlegi, papír alapú jegyrendszer egyik legnagyobb hátránya is: a magas bliccelés, és hamisításszám. Az AFC 5 bevezetése bár számos pozitív hozadékkal bír önmagában azonban a XXI. században már nem elég. Szükséges mellé egy olyan új, rugalmas rendszer, mely az utasnak nagyobb szabadságot, a szolgáltatónak pedig magasabb bevételt jelenthet, ez a korábban már többször emlegetett zónás tarifarendszer. Mindezek miatt tartom fontosnak az elektronikus jegyrendszer jelenlegi kialakítási elveit, kapcsolódási pontjait bemutatni, a zónás tarifarendszer részletes bemutatása, vizsgálata előtt. 4.1. Kialakítási elvek Az új rendszer kialakítására a BKK 2012-ben készített egy részletes, több mint 300 oldalas megvalósíthatósági tanulmányt. Jelen munkában pontokba szedve ezt a dokumentumot használtam mint forrást. Az elektronikus díjrendszer kialakításával a Főváros nagy adósságát szándékozik törleszteni az utazóközönség felé, hiszen az utasok számára hátrányos megoldások megszüntetése mindenki közös érdeke. Fontos kiemelni, hogy a szakemberek a rendszer 5 Automated Fare Collection ~ elektronikus jegyrendszer. 14/52
kialakítása során a világban már működő, hasonló megoldások előnyeit kívánják egyesíteni az utazóközönség minél magasabb szintű kiszolgálása érdekében. A rendszer néhány jellemzője, röviden: A papíralapú jegy- és bérletfajták elektronikus díjfizetéssel való felváltása. Időalapú jegy, BFC 6, PAYG 7 bevezetése. Jogosultságok közvetlen ellenőrzése/átvétele a Nemzeti Egységes Kártyarendszer adatbázisából. Új jegyérvényesítő készülékek felszerelése a járművekre. Beléptető kapuk telepítése a metróállomásokra és fontosabb felszíni végállomásokra. Kialakítását tekintve szerveralapú, érintés nélküli kártyarendszer, támogatva az NFC képes telefonokat, bankkártyákat. Támogatott internetes jegyértékesítés. Hatékony védelem a hamisítások, bliccelések ellen. Új jegyellenőri kézi készülékek. Bár az előző felsorolás a rendszer összetettségét tekintve korántsem teljes, de jó képet ad a főbb elvekről. Nem túlzás tehát azt állítani, hogy az AFC bevezetésével nem csupán a tarifarendszer, de Budapest közlekedése, az utasok kiszolgálása is új, magasabb szintre léphet a Fővárosban. 4.2. Kapcsolódási pontok A kapcsolódó részek vizsgálata során számos fontos kérdés felmerül, akár a bevételek beszedését, vagy a jegy-és bérlettípusok kialakítását vizsgálva is. Jelen fejezetben azonban a Budapesten belüli struktúra alapját, vagyis azt kívánom megvizsgálni, hogy a Főváros közigazgatási határán belül van-e realitása egy zónás tarifarendszer bevezetésének. A következőkben néhány fontosabb paraméter segítségével, egyszerű 0-6 Best Fare Calculation ~ napi díjplafon/költési maximum. Előnye, hogy a szolgáltató mindig az utas számára legkedvezőbb díjterméket számlázza. Ha pl. az utas annyi jegyet használ el, amennyi már meghaladná egy napijegy árát, a rendszer csupán a napijegyet számlázza számára. 7 Pay As You Go utólagos fizetés lehetősége. 15/52
1, jobb-rosszabb összevetés során hasonlítom össze a Budapest egy zóna elvet a több zónára való felosztás lehetőségével. A vizsgálat végén a pontokat összesítve adódik a végeredmény. 1. táblázat A budapesti zónarendszer-elvek összehasonlítása (forrás: [17]) Budapest egy zóna Budapest több zóna Időalapú jegy bevezetése Alkalmas 1 Nem/korlátozottan alkalmas 0 Tarifarendszer áttekinthetősége Könnyen áttekinthető 1 Nehezen áttekinthető 0 Előnytelenségek kiküszöbölése Alkalmas 1 Alkalmas 1 Menetdíj-bevételek növelése Alkalmas 1 Alkalmas 1 Automatizált ellenőrzés, fizetés Alkalmas 1 Alkalmas 1 Bevételvesztés Nincs/csekély 1 Jelentős mértékű 0 Szumma 6 3 A táblázat eredménye jól mutatja, hogy a Fővárost nem javasolt több zónára felosztani. Az összevetéshez némi adalékot a következők szolgáltathatnak: Budapest egy zóna. A közigazgatási határig terjedne tulajdonképpen a 0. zóna, mely időalapú jegyrendszert alkalmazna, ezáltal a zónán belül meghatározott ideig korlátlan számú átszállást biztosítana. Budapest több zóna. Az elképzelés lényege, hogy lenne több tarifa típus, magasabb, vagy a jelenlegi áron, melyek a teljes Főváros területére érvényesek lennének, illetve alacsonyabb díjú területi megoldások. Ezen megoldások azért előnytelenek, mert az előbbi eset csökkentheti a modal split értékét, az utóbbi változat pedig a bevételek drasztikus csökkenését eredményezné. Nyilvánvaló, hogy a szolgáltató-felelős gazda szemléletben egyik sem lehet optimális megoldás, annak ellenére, hogy más nagyvárosokban használják ezt a rendszert. Összefoglalásként tehát elmondható, hogy az elektronikus jegyrendszer bevezetésével a Főváros a zónás tarifarendszer alapjait igyekszik megteremteni Budapesten belül úgy, hogy a közigazgatási határon belül kialakít egy kvázi 0. zónát, időalapú jeggyel. Mindehhez pedig könnyedén kapcsolható a többi, helyközi zónaelem. 16/52
5. Koncepcionális változatok A következőkben azon koncepcionális változatokat fogom bemutatni, amelyek a zónás tarifarendszerrel összefüggésben a korábbiakban már kidolgozásra kerültek. 5.1. Fix km-övezeti díjrendszer, gyűrű alakú zónák 5.1.1. Gyűrű alakú zónák A megoldás elve, hogy az adott városon belül, vagy a városhatárt egymástól azonos kilométer távolságokra kvázi koncentrikus körökkel tagolják, figyelembe véve a földrajzi sajátosságokat. A szemléltetést segíti az 5. ábra. A megoldást a nagy európai városok közül például Londonban (6. ábra) és Münchenben (7. ábra) is használják, érdekesség, hogy mindkettőben együtt kezelik a várost és az agglomerációt, így a városon belül is vannak zónák. A megoldás budapesti szemléltetésére a BKSZ készített térképet, mely a 8. ábrán látható. 5. ábra A gyűrű alakú zónarendszer sematikus ábrája (forrás: [16]) 6. ábra Zónatérkép a TfL gyűrű alakú zónáival (forrás: [18]) 17/52
7. ábra Zónatérkép az MVV gyűrű alakú zónáival (forrás: [19]) 8. ábra Gyűrű alakú zónák Budapesten és az agglomerációban (forrás: [20]) Az MVV esetében a zónák száma összesen 16 és kiterjed az összes járatra is, mely München városából indul. A TfL szolgáltatónál a zónák száma 8 és főként London kiterjedt belvárosi övezetére vonatkozik. Mindkét szolgáltató, és egyben ezen elv alapja is, hogy csupán a zónákon való átlépéskor kell plusz díjat fizetni, adott zónán belül 18/52
ugyanakkora tarifával utazhatunk. A tarifa mértéke a városból kifelé haladva nő és jellemzően aranyos az utazási idővel. Ezen kialakítás azért előnyös, mert az utas számára könnyen megjegyezhető, elegendő csupán előre tudnia, hogy hány zónát fog átlépni és ez alapján előre becsülheti a viteldíj mértékét, valamint könnyen arányosítható az idővel, így akár az időalapú jegyrendszer kialakítására is lehetőség nyílhat. Hátránya, hogy viszonylag nehezen megjegyezhető, térképet igényel és a szolgáltató számára hátrányt okozhat, ha sokan csak egy adott zónában utaznak. A 8. ábrán jól látható a hazai alkalmazás nehézkes volta is: nem képzelhető el a rendszer csupán Pest megyén belül, de a pl. Szolnok, vagy Székesfehérvár felé kinyúló csápok is meglehetősen nehézzé és korlátozottá teszik az esetleges bevezetést. 5.1.2. Gyűrű alakú zónák, szektorokkal tagolva Ez a koncepcionális változat nagyban hasonlít az előző pontban ismertetettre. A legnagyobb különbség az, hogy a fix kilométer távolságú felosztást még külön szektorokkal tagolja el, így megoldva a zónán belüli esetleges magas közlekedési arány a szolgáltatóra negatív hatásait. A sémát jól szemlélteti a 9. ábra. 9. ábra Gyűrű alakú zónarendszer, szektorokkal (forrás: [16]) A szektoros felosztású gyűrűs zónarendszert többek között Bécsben és Nürnbergben alkalmazzák. Bécsben a közigazgatási határon belül található a Wien 100 zóna (10. ábra), a városon belül egy zónában, azonos díjért lehetséges utazni. Az agglomerációban a főbb vasútvonalak és buszjáratok osztják fel kisebb zónákra az egyébként gyűrűs zónákat. Nürnbergben a felosztás hasonló, a különbséget az jelenti, hogy itt nem egy, hanem három centrumból indulnak a számozások és ennek megfelelően a díjak. 19/52
További érdekesség, hogy vannak olyan területek is a térképen fehérrel jelölve melyek kvázi kiesnek a zónarendszerből (11. ábra). 10. ábra VOR zónarendszere Bécsben (forrás: [21]) 11. ábra VGN zónarendszere Nürnbergben (forrás: [22]) 5.2. Zónaközi km távolságon alapuló A zónák közötti, távolságalapú tarifaközösség elve, hogy a zónán belül azonos díjért lehet utazni, zónaváltáskor pedig a zónák közti kilométer távolság díját szükséges megfizetni. A szemléltetést a 11. ábra segíti. Ilyen tarifarendszer működik például az Alsó-Ausztriai és Burgenlandi Közlekedési Szövetségnél (Verkehrsverbund Niederösterreich- 20/52
Burgenland (VVNB) (12. ábra), vagy a Csehországban működő Idol-nál (Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje). 12. ábra Változó övezeti díjrendszer (forrás: [16]) 13. ábra A VVNB övezeti díjrendszere (forrás: [23]) A megoldás tehát a kilométer alapú díjszabás és a zónarendszer elegye, azok előnyeit ötvözi. Előnye, hogy adott zónán belül mely akár méhsejt alakú absztrakció is lehet, mint a 13. ábrán itt is azonos a díj, amelyet az utas fizet, zónaátlépéskor viszont a távolsággal arányos. 5.3. Átszálló díjrendszer Elve, hogy egységes rendszerben összekapcsolásra kerülnek az autóbuszos és vasúti hálózatok, előre kijelölt átszállóhelyeken. Ennél a változatnál az utasnak előre ki kell választania, hogy mely viszonylaton, mely szolgáltató járatával kíván utazni, és előre definiált pontokon az átszállás engedélyezett. A viteldíj a teljes utazási lánc során megtett távolságok összegzéséből adódik. Ez az elgondolás igen közel áll a jelenlegi díjrendszerhez, azonban a két alapelv (átszállások támogatása, párhuzamos szolgáltatók ne versenyezzenek egymással) közül csak az előbbit valósítja meg. 21/52
6. Összehasonlítás Ebben a fejezetben az előzőekben bemutatott koncepcionális változatokat hasonlítom össze, Kesselring-eljárás segítségével. Azért ezt az eljárást választottam, mert viszonylag egyszerű módszerekkel, ámde mégis hatékony segítséget tud adni az olyan komplex rendszerek összemérése során, mint a tarifarendszer. Fritz Kesselring svájci villamosmérnök volt, a nevéhez fűződő Kesselring-eljárás első alkalommal az 1955-ben megjelent Morfológiai-analitikai Tervezési módszer című műben fogalmazódott meg. A módszer alapelvének tekinthető, hogy az eltérő értékelési tényezők mérhetőek arány-, vagy intervallum skálán, és azok a megfelelő súlyozó tényezőkkel választ adhatnak az optimális megoldás vonatkozásában. A tarifarendszer annak összetettsége miatt nem hasonlítható össze csupán egyetlen paraméter alapján, szükség van több szempont szerinti minősítésre. Az összehasonlítás során a következő sorrend szerint szükséges haladni: a minősítés alapjául szolgáló értékelési tényezők kiválasztása, ideális paraméterek meghatározása az egyes értékelési tényezőkre vonatkozóan, koncepcionális változatok ideális paraméterhez való viszonyítása, pontozása, korrigált érték meghatározása a súlytényezők figyelembevételével, az egyes változatok megfelelő sorrendbe állítása az összemérési tényezők figyelembevétele mellett. 6.1. Értékelési tényezők Az értékelési tényezők megfogalmazása során azokat az alapvető szempontokat vettem figyelembe, amelyekről azt gondolom, hogy az érintett témában zónás tarifarendszer alapvető fontossággal bírhatnak. Az értékelési tényezők a következőek: Zónatérkép áttekinthetősége: minél inkább több feltételnek akarunk egyszerre megfelelni, a zónatérkép jellemzően ezzel arányos bonyolódik. Fontos vizsgálni, hogy az egyszerűség elve az egyes megoldások tekintetében milyen mértékben érvényesül. 22/52
Díjszámítás módja, egyszerűsége: az összemérési tényezőt az utasok oldaláról az áttekinthetőség, megjegyezhetőség, míg a szolgáltatók oldaláról a díjszámítás technikai kialakítása szempontjából érdemes vizsgálni. Zónabeosztás megjegyezhetősége: a zónabeosztásnak egyszerűnek és könnyen megjegyezhetőnek kell lennie, vizsgálni szükséges, hogy ez a különböző változatok esetében milyen szinten érvényesül. Aránytalanságok kiküszöbölése: fontos vizsgálni, hogy amennyiben egy új dolgot kívánunk létrehozni, minél inkább ügyeljünk a régi struktúra előnytelenségeinek feloldására. Kapcsolódás az elektronikus jegyrendszerhez: az elektronikus jegyrendszernek jellemzően együtt kell élnie a zónás tarifarendszerrel. Fontos vizsgálni, hogy az egyes megoldások milyen mértékben alkalmasak az AFC-vel való együttműködésre. Időalapú jegyrendszer bevezethetősége: eme elem is igen fontos az összemérés során. Az időalapú megoldás ugyanis egy igen jó eszköz az arányosság elvének megteremtése érdekében. Átszállások lehetőségének elősegítése: fontos cél, hogy az átszállások miatt ne büntessük az utasokat, hanem elősegítsük eme szándékukat. Mivel ez egyben a zónás tarifarendszer egyik alapcélja is, vizsgálni szükséges, hogy a különböző megoldások tekintetében milyen szinten érvényesül. Szolgáltatók közötti szabad választás megteremtése: a tarifaközösség egyik fontos célja, hogy azonos távolságon a párhuzamosan közlekedő járatok, szolgáltatók ne versenyezzenek egymással. Ez a cél a Kormányzat fontos szándékát is kifejezi, hiszen a jelenlegi díjszabási rendszerben azonos viszonylaton, de eltérő távolságon a menetdíj is eltérő (pl. Budapest-Szentendre HÉV-VOLÁNBUSZ) az egyes járatokon. A rendszer bevezetésének összetettsége: közvetlen összemérésre alkalmas elem. Egy új rendszer bevezetése során fontos cél lehet, hogy az átmenet minél egyszerűbb legyen. Ez nem csak a bevezetendő rendszer egyszerűségével, de a szabályozási háttér és a csatlakozó társvállalatok együttműködésével is elősegíthető. 23/52
Utasoknak biztosított közvetlen előnyök: részben kapcsolatban áll eme tényező a már korábbiakban felsoroltakkal. Nem minden megoldás nyújt azonos előnyöket az utasok számára, így ez is fontos szempont lehet az összehasonlítás során. Teljesítmény arányosság: napjainkra nyilvánvaló vált, hogy az igazságos tarifarendszer, mint olyan, a gyakorlatban nem létezhet. Fontos azonban vizsgálni, hogy az egyes változatok egymással összehasonlítva mennyire arányosakigazságosak pl. a megtett távolsággal. 6.2. Összemérés Kesserling-eljárással Az összemérés pontozási skálájául a következőket választottam: 4 pont igen jó 3 pont jó 2 pont kielégítő 1 pont elfogadható 0 pont nem elfogadható A skála megfelelő elemeivel feltöltve a 2. táblázat adódott. Fontosnak tartom megjegyezni, hogy a táblázatban szereplő pontozás saját elgondolás alapján került kialakításra, megengedve azt, hogy adott szempont esetében több megoldás is kaphasson azonos pontszámot. Ilyen tekintetben tehát a szempontokon belül nem nyílik mód sorba rendezésre, csupán az összesítést követően. 24/52
2. táblázat Koncepcionális változatok összehasonlítása (forrás: [17]) Gyűrű alakú zónák (1. sz.) Gyűrű alakú zónák, szektorokkal (2. sz.) Zónaközi km távolságon alapuló (3. sz.) Átszálló díjrendszer (4. sz.) Zónatérkép áttekinthetősége 4 4 3 2 Díjszámítás módja, egyszerűsége 3 3 2 4 Zónabeosztás megjegyezhetősége 4 4 3 3 Aránytalanságok kiküszöbölése 4 4 4 2 Kapcsolódás az elektronikus jegyrendszerhez 4 4 3 2 Időalapú jegyrendszer bevezethetősége 4 3 2 3 Átszállások lehetőségének elősegítése 4 4 4 4 Szolgáltatók közötti szabad választás megteremtése 4 4 4 2 A rendszer bevezetésének összetettsége 4 4 3 3 Utasoknak biztosított közvetlen előnyök 4 4 4 2 Teljesítmény arányosság 2 2 3 4 Σ 41 40 35 31 A táblázatban szereplő pontozás indoklása: Zónatérkép áttekinthetősége: a legegyszerűbb zónatérkép az 1. és 2. számú megoldások esetében készíthető. Megjegyzendő, hogy habár a 8. ábrán szereplő zónabeosztás a Főváros és agglomerációja tekintetében igen összetett, struktúráját tekintve még mindig jobban átlátható, mint a zónaközi km távolságon alapuló díjrendszer, ahol a gyűrűs megoldást kiegészítve az esetleges élek közötti távolsággal a térkép még összetettebbé válhatna. Az átszálló díjrendszer azért kapott csupán 2 pontot, mert a különböző szolgáltatók gráfjainak összefésülésével adott esetben egy igen nehezen áttekinthető, kezelhető térkép jönne létre. Díjszámítás módja, egyszerűsége: azért a 4. megoldásra adtam a maximális pontot, mert az áll a legközelebb a jelenlegi rendszerhez, így mind az utasok, mind a szolgáltatók részéről ez igényli a legkevesebb változtatást. Az 1. és 2. elgondolás is jó, azonban már nagyobb volumenű változtatást igényelnek, mely magával 25/52
vonja a tarifarendszer esetleges összetettségének növekedését is. A változó övezeti díjrendszer még bonyolultabb, ezért erre az elvi megoldásra csupán 2 pontot adtam. Zónabeosztás megjegyezhetősége: eme szempontra szinte az összes változatnál azonos pontot adtam. A 4. megoldásnál nincs zónabeosztás, az összevethetőség érdekében erre 4 pontot adtam. Aránytalanságok kiküszöbölése: a dolgozat elején feltüntetett előnytelenségek feloldására szinte az összes változat azonosan alkalmas. Az átszálló díjrendszer erre kevéssé képes, hiszen kis különbséggel, de tulajdonképpen a jelenlegi kialakítást örökíti tovább. Kapcsolódás az elektronikus jegyrendszerhez: a változó övezeti díjrendszer és a 4. változat az összetettségük miatt kevéssé alkalmasak az AFC-vel való együttes alkalmazásra. Időalapú jegyrendszer bevezethetősége: a pontozás azzal adekvát módon került kialakításra, hogy mennyire könnyű, illetve mennyire van realitása bevezetni az e-ticket rendszert az egyes elgondolások tekintetében. Átszállások lehetőségének elősegítése: az összehasonlításban szereplő megoldások mindegyike alkalmas az összemérési tényező érvényesítésére. Szolgáltatók közötti szabad választás megteremtése: mindegyik koncepcionális változat alkalmas lehet rá, kivéve az utolsót, mely nem változtat a párhuzamos járatok egymás közti versenyének feloldásán. A rendszer bevezetésének összetettsége: ahogy a pontokból, illetve a korábbi indoklásokból is kitűnik, a nagyfokú jelenlegi megoldáshoz való kapcsolódás miatt a 4. kialakítás bevezetése történhetne meg a legkönnyebben. Mivel a többi változat alapvető, strukturális változtatás lenne a tarifaközösség irányába, ezért bevezetésük is több nehézséggel járhatna. Utasoknak biztosított közvetlen előnyök: minden változat biztosít előnyöket. Az átszálló díjrendszer kevéssé, a korábban már ismertetettek szerint, ezért erre az elvi megoldásra kevesebb pontot adtam. Teljesítmény arányosság: bár több szempontból a legkevésbé optimális megoldás a 4. számú, mégis ez a legarányosabb a teljesítménnyel. A zónás tarifarendszer 26/52
egyik hátránya, hogy kevésbé valósítható meg vele az arányosság, ahogy az a pontozáson is látszik. A táblázat összesített pontszámait tekintve egy igen markáns különbség látható az első kettő illetve a 3-4. változat között. Mindez jól jelzi azt, hogy az első két elgondolás jobban alkalmas a lefektetett elveknek való megfelelésre, ezzel szemben az utolsó kettő közül az egyik rendkívül bonyolulttá tenné a rendszert, míg a másik nem hajtana végre olyan strukturális változtatást, amely előremozdítaná a tarifaközösség kialakításának elvét. Mivel az egyes változatok között csak csekély pontszámbeli eltérések láthatóak, ezért mindenképpen szükséges a további vizsgálat, hiszen a 11 szempont, amely alapján az összevetés elkészült, egyike sem azonos súllyal esik latba. A szignifikánsabb különbség elérése érdekében ezért súlytényezőkkel szoroztam az egyes pontszámokat. A tényezők megfelelő súlyozásához Google Űrlapot készítettem, ahol többek között a következő kérdéseket tettem fel: Inkább választaná-e a közösségi közlekedést, amennyiben nem kellene átszálláskor újabb jegyet érvényesítenie? Hányszor száll át utazása során átlagosan? Inkább választana-e a jelenlegi útvonalával párhuzamosan futó más szolgáltató járatát, ha az is azonos díjszinten szállítaná el? Az űrlap 2014.10.24, 20:10 időpontig történő lezárásáig mintegy 53 válasz érkezett, elsősorban az egyetemi polgárok köréből. A kérdésekre adott százalékos válaszok a 14. ábrán kerültek feltüntetésre. 27/52
14. ábra Google Űrlap kérdései (forrás: [32]) A tényezők kialakítását az űrlap adatainak értékelése után az egyetemi tanulmányaim, valamint szakmai munkám során kialakított kép alapján egyéni megfontolás szerint végeztem el. Az egyes szempontokat egy 10 pontból álló skálán szerepeltettem: 3. táblázat Súlytényezők (forrás: [17]) Zónatérkép áttekinthetősége 4 Díjszámítás módja, egyszerűsége 8 Zónabeosztás megjegyezhetősége 7 Aránytalanságok kiküszöbölése 9 Kapcsolódás az elektronikus jegyrendszerhez 6 Időalapú jegyrendszer bevezethetősége 6 Átszállások lehetőségének elősegítése 10 Szolgáltatók közötti szabad választás megteremtése 10 A rendszer bevezetésének összetettsége 5 Utasoknak biztosított közvetlen előnyök 8 Teljesítmény arányosság 9 28/52
A súlytényezőkkel való szorzás után a Kesselring-eljárás módszerét alkalmaztam a táblázatban szereplő értékekre (4. táblázat). A megfelelő értékek kiszámításához a következő képlet nyújtott segítséget: X = Ʃ p i v i Ʃ p imax v i Az összefüggésben pi jelöli a 2. táblázatban megtalálható cellaértékeket, míg pimax a pontozási skála maximális értékét (mindenhol 4 az értéke a 2. táblázatban), vi pedig a súlytényezőket. Az így előálló X maximális értéke 1 lehet, amely így relatív és abszolút rangsorolásra is lehetőséget nyújt. A kiszámított értékek osztályozása a következők alapján lehetséges: 0,8 < X < 1 igen jó 0,6 < X < 0,8 jó X < 0,6 nem megfelelő 4. táblázat Súlytényezőkkel szorzott végleges táblázat (forrás: [17]) Gyűrű alakú zónák (1. sz.) Gyűrű alakú zónák, szektorokkal (2. sz.) Zónaközi km távolságon alapuló (3. sz.) Átszálló díjrendszer (4. sz.) Optimális Zónatérkép áttekinthetősége 16 16 12 8 16 Díjszámítás módja, egyszerűsége 24 24 16 32 32 Zónabeosztás megjegyezhetősége 28 28 21 21 28 Aránytalanságok kiküszöbölése 36 36 36 18 36 Kapcsolódás az elektronikus jegyrendszerhez 24 24 18 12 24 Időalapú jegyrendszer bevezethetősége 24 18 12 18 24 Átszállások lehetőségének elősegítése 40 40 40 40 40 Szolgáltatók közötti szabad választás megteremtése 40 40 40 20 40 A rendszer bevezetésének összetettsége 20 20 15 15 20 Utasoknak biztosított közvetlen előnyök 32 32 32 16 32 Teljesítmény arányosság 18 18 27 36 36 Σ 302 296 269 236 328 X' 0,92073171 0,902439024 0,820121951 0,719512195 29/52
Mindezek alapján tehát az első három koncepcionális változat igen jó, míg az utolsó jó megoldásnak tekinthető. A következő fejezetben a gyűrű alakú zónák példáján keresztül, a forgalmi modell segítségével fogom bemutatni ennek a változatnak a megvalósítását a szentendrei HÉV-vonal tekintetében. 30/52
7. Alkalmazás a forgalmi modellen keresztül 7.1. Forgalmi modell ismertetése A forgalmi modell egyike azon közlekedésfejlesztési projekteknek, melyek jelenleg a BKK Zrt.-nél folyamatban vannak. 2014 nyarán kezdődött el a BKK munkatársaival az a közös munka, mely lehetőséget biztosított arra, hogy egy élő projektbe betekintést nyerhessek, esetleges észrevételeimmel pedig segíthessem a modell tökéletesítését. A modell elve, hogy a PTV Visum szoftverben egy olyan forma jöjjön létre, amely jó közelítéssel alkalmas az egyes fővárosi és agglomerációs járatok tekintetében minden közlekedési ágra meghatározni az irányadó utasszámokat. Az Európai Unió a közlekedésfejlesztési projektek esetében megköveteli, hogy azokban helyet kapjon forgalmi modellen alapuló számítás. A modell a későbbiekben megfelelő hangolás után erre is alkalmas lehet. Jelen dolgozatban a modell által számított utasszámok kerültek alkalmazásra a H5-ös HÉV vonalra. Azért ezen a viszonylaton keresztül kerül bemutatásra a zónás tarifarendszer a javasolt megoldásban, mert agglomerációs járat, és összetett átszállási kapcsolatai, valamint a csatlakozó járatok nagy száma miatt jól reprezentálhatja azt, hogy hogyan változhatnak a díjszintek. 7.2. Zónás tarifarendszer a H5-ös HÉV-vonalon A tarifarendszer alapjául a forgalmi modell által képzett utasszám adatokból táblázatot képeztem (1. melléklet). A táblázat adatait azon desztinációkra szűrtem, melyek az M1- es autópálya-duna által körbezárt területen helyezkednek el. Azért választottam ezt a területi lehatárolást (15. ábra), mert az ebben a régióban lévő településekről képződött nagy arányban olyan utazás, mely érinti a H5-ös vonalat is. Ezt követően még egy szűrést végeztem, amikor a Budapestre, illetve Budapestről történő utazásokra szűkítettem az adatok halmazát. A döntést indokolja, hogy a tarifarendszer átdolgozása kapcsán a Főváros lenne a központ, illetve azon utazások száma, melyek nem az előbb említett irányokba koncentrálódnak, elenyésző a teljes sokasághoz képest. 31/52
A lehatárolást követően a táblázatban díjszámítást végeztem. Az eljárás során az utazási láncot három fő részre bontottam: Adott HÉV megállóig történő utazás, VOLÁNBUSZ járattal és díjszabással. HÉV utazás, BKK-HÉV díjszabással. Budapest közigazgatási határán belül történő utazás, BKK díjszabással. Az elv könnyebb megértését a 16. ábra segíti, melyen egy példa utazás vázlata látható. 15. ábra Területi lehatárolás (forrás: [24]) 16. ábra Példa az utazási láncra (forrás: [17]) 32/52
A számítást úgy folytattam, hogy minden utazási lánc során teljesárú jegyekkel számolva kiszámítottam a napi elméleti bevételt, melyben a bérleteket, illetve a kedvezményeket nem vettem figyelembe. Az eljárást azért ebben a formában végeztem, mert nem álltak rendelkezésemre részletes statisztikai adatok a különböző társaságok esetében a pontos kimutatás elkészítéséhez. Az elméleti bevétel számítását követően a kijelölt régiót zónákra osztottam, melynek zónatérképét Google Earth szoftverben szerkesztettem. A zónahatárokat gyűrű alakú rendszerben, a Főváros határától 5 km-nyi távolságra jelöltem ki. Így kialakult egy 5, 10 és 15 km-es zóna, ahogyan az a 17. ábrán is látható. 17. ábra Zónahatárok a kijelölt régióban (forrás: [17]) Miután megtörtént a zónatérkép kialakítása, a táblázatban adott viszonylatok esetében (2. melléklet) vizsgáltam, hogy az egyes utazások során hány zónát lép át az utas. A számítást úgy végeztem, hogy zónaváltásonként arányosan magasabb díjjal számoltam (250 Ft. alapdíj, mely zónaátlépésenként mindig 60 Ft-al drágább). A vizsgált adatokban nem szerepeltettem a Kisoroszi és Tahitótfalu településekre irányuló viszonylatokat, mert ezek már a Duna vonalán túl esnek. Az így végrehajtott metódus szerint előállt a napi utazások 33/52
száma és az ehhez kapcsolódó bevétel, amelyből származó következtetéseket a következő fejezetben ismertetem. 7.3. Levonható következtetések Az 1. és 2. melléklet adataiból a legfontosabbakat kiemelve, az 5. táblázatban szerepeltettem. Az adatokból szemléletesen látszik, hogy a zóna alapú rendszer bevezetése mintegy 1,25%-al növelné az összesített bevételt. 5. táblázat Végadatok a forgalmi modell alapján (forrás: [17]) Jelenlegi szumma bevétel Zónatarifa rendszer bevétele BKK-HÉV jegyár bevétel VOLÁNBUSZ jegyár bevétel BKK budapesti jegyár bevétel Zóna bevétel BKK budapesti jegyár bevétel Bevételek 5 624 450 Ft 80 065 Ft 6 378 050 Ft 5 855 810 Ft 6 378 050 Ft Bevételek arányai 46,55% 0,66% 52,79% 47,87% 52,13% Szumma 12 082 565 Ft 12 233 860 Ft Fontosnak tartottam azonban azt is megvizsgálni, hogy a bevétel növekedése milyen arányban hárítódik át az utasokra. A rendszer kialakításával ugyanis alapvetően nem a bevételeket szeretnénk növelni, hanem az utasok számára egy vonzóbb megoldást létrehozni. A képzett adatokat a 18. ábrán jelenítettem meg. Jól látszik, hogy igen csekély mértékben, csupán az esetek ~13%-ban nőnek az utasok által kifizetendő díjterhek, ~86%-ban vagy nem nőnek, vagy egyenesen csökkennek a kifizetődő jegyárak. 34/52
18. ábra A zónarendszer igazságossága (forrás: [17]) A következtetéseket levonva megállapítható, hogy egy új rendszerrel (figyelembe véve, hogy a módszertan során végig elméleti értékek kerültek felhasználásra) olyan kompromisszumos struktúra jöhetne létre, mely az esetek többségében az utasok számára a már korábbiakban is említett előnyökkel bír: átszállások támogatása, párhuzamosságokból adódó előnytelenségek felszámolása, azonos, vagy olcsóbb menetdíjak. Megjegyzendő, hogy a gyűrű alakú díjrendszer a szentendrei régióban való vizsgálata során igazolta, hogy a transzverzális vonalak nagy száma miatt érdemben nem rosszabb a gyűrű alakú zónák szektoros felbontásánál. Ebben a térségben egy szektoros felosztás csak még inkább összetettebbé tenné a rendszert, közvetlen előnyöket viszont csupán kis mértékben nyújtana. Kijelenthető tehát, hogy a dolgozatban vizsgált megoldás az alkalmazott módszertan alapján megfelelő egy zóna alapú tarifarendszer bevezetésénél. 35/52
8. Összefoglalás A TDK dolgozat elkészítésével az volt a célom, hogy a zónás tarifarendszert több oldalról is bemutassam, képet nyújtsak arról, hogy miért volna nagy jelentősége egy új struktúra létrehozásának, hol volnának azok a kapcsolódási pontok, melyek napjaink emberére, az utasra is nagy hatással lehetnének. Soha nem szabad elfelejtenünk ugyanis az utast mint a közlekedés kiemelt, alap szereplőjét. A bemutatáson túl azonban meg szerettem volna vizsgálni azt is, hogy a korábbiakban a szakemberek által már kidolgozott, külföldön használt megoldások közül melyik lehetne az, amely a Főváros térségében alkalmas lehetne a kitűzött céloknak való minél jobb megfelelésre. A Budapesten belüli esetleges zónarendszer vizsgálata, valamint a Kesselring eljáráson alapuló összehasonlítás is egyaránt ezt a célt szolgálták. A munka készítése során nyilvánvaló tény volt, hogy az egyes koncepcionális változatok osztályozására, pontozására olyan megoldást kell keresni, mely az olyan összetett szisztémák, mint a tarifarendszer esetében is magas hatásfokkal alkalmazható. A Kesselring eljárást azért tartottam erre alkalmasnak, mert relatíve egyszerű módszerekkel ad választ a legjobb változatra vonatkozóan. A számítások elvégzését követően arra az eredményre jutottam, hogy a feltételeknek legjobban megfelelő változat a gyűrű alakú zónarendszer volna. Az összehasonlítást követően ugyanakkor azt gondoltam, hogy a lehetőségek függvényében szemléletes összehasonlításra adna módot a javasolt új rendszer, valamint a jelenlegi rendszer összevetése. Az összemérés során a BKK-nál alkalmazott forgalmi modell volt a segítségemre. Magát a modellt, illetve annak az egyes változóit megfelelően kalibrálva a korábbi években végzett élőerős utasszámlálás eredményeihez hasonló értékek kerültek kiszámításra. A számítás eredményeit felhasználva, a sokaság különböző paraméterek szerinti szűrését elvégezve egy olyan alaptáblázat jött létre, mely alkalmas volt a módszertan számítási alapjául. Az adatokkal való számítást követően az új megoldás bevezetésének pozitív hozadékai újból megerősítést nyertek. Zárásként elmondható tehát, hogy a gyűrű alakú zónák a Főváros agglomerációjában igen nagy hatékonysággal volnának alkalmazhatóak. Megjegyzendő azonban, hogy a dolgozat számításai során részben a forgalmi modell pontatlanságai, részben a lehatárolások miatt 36/52
széleskörűbb vizsgálat, vagy további szempontok figyelembevétele esetén az általam ismertetett és kiszámolt eredményektől eltérőek is előállhatnak. Bármennyi idő múlva is kerüljön bevezetésre a zónás tarifarendszer, egy valami leszögezhető: az elektronikus jegyrendszer bevezetésével a tarifapolitika kérdésköre újra előtérbe kerülhet, remélve azt, hogy az új struktúra bevezetése az utasok és szolgáltatók kölcsönös megelégedésére hamarosan elkezdődhet. A dolgozat egyes részeit, vagy egészét kizárólag a szerző írásos beleegyezésével szabad felhasználni, mivel az abban felhasznált adatok üzleti titoknak minősülnek. 37/52