A kompatibilitás vizsgálati gyakorlat célja a pótkocsi és vontató kompatibilitását befolyásoló funkciók ellenőrzési lehetőségének bemutatása.

A kompatibilitás vizsgálati gyakorlat célja a pótkocsi és vontató kompatibilitását befolyásoló funkciók ellenőrzési lehetőségének bemutatása. A kompatibilitás alatt nem csak a kapcsolófej-nyomás és lefékezettség összefüggését értjük, hanem egyéb az alábbiak részletezett témaköröket is a fékrendszer fizikai összekapcsolhatóságától, a fékezési időkésedelmen keresztül a digitális kommunikációig. 1

A dián szereplő témakörök mindegyike befolyásolja a légfékes járművek esetén a fékezési kompatibilitást, vagyis a vontatók és pótkocsik fékezés szempontjából történő összekapcsolását, a megfelelő együttes működést. Alábbiakban ezek időszakos felülvizsgálat közben is elvégezhető ellenőrzési lehetőségeit mutatjuk be. Újdonságként ismertetjük a digitális vezérlés típus-független ellenőrzésére kifejlesztett EBS CAN teszter berendezés alkalmazási lehetőségeit is. Az EBS CAN teszter berendezés 2

A töltő kapcsolófejet piros, a fékezőt sárga szín jelöli. Mindkettő védőfedéllel van ellátva. Lényeges, hogy a szétkapcsolódás kizárt legyen, mert az automatikus befékeződési funkció csak vezeték-szakadás esetén működőképes. A kapcsolófejek szétválásakor a beépített szelepek lezárnak és ezzel megakadályozzák az automatikus befékeződéshez szükséges leürülést. Az automatikus befékeződést - a töltő vezeték szakadásakor a pótkocsi, - a fékező vezeték szakadásakor a vontató a töltővezeték leeresztése révén és így az előzőek szerint a pótkocsi befékeződési funkciója révén biztosítja az előírás teljesülését. Az automatikus befékeződés vizsgálati követelményei: -Fékező vezeték hiba eseté az ÜF működetésekor a vontató jármű csökkentse a töltővezeték nyomást 2 sec-en1,5 bar alá. - töltővezeték hiba esetén ha a nyomás 2 bar alá esik, akkor a következő 2 sec-en belül fékeződjön be a pótkocsi. Az erre az esetre előírt lefékezettség 13,5 %. Az előírt lejékezetség 13,5 %, amit az utóbbi időben az üzemi helyett a rugós fékkel teljesítenek a gyártók. Ilyenkor a pótkocsit nem szükséges pótkocsi fékezőszeleppel ellátni. 3

A pótkocsi blokkolásgátlóját két független pozitív és két független negatív tápvezetékkel kell csatlakoztatni. Ez biztosítja, hogy bármely hiba esetén az 5. szálon a hibajelzés működhessen. A vontató műszerfalán lévő pótkocsi ABS hibalámpa az EGB 13-mas előírás korábbi változatai, illetve a 71/320/EGK direktíva szerint piros volt. Később általánossá vált az az elv, hogy a fékhatásosságot az előírt szint alá nem csökkentő elektromos hibát sárga figyelmeztető lámpával jelezzük. Így az újabb vontatókon ez a lámpa már sárga. A pótkocsi ABS lámpa/lámpa-vezérlés ellenőrzése: -vontató pótkocsi nélkül: az ABS/EBS csatlakozó 5-ös pólusának testre zárásával, vagy a későbbiek szerint az EBS CAN teszterrel lehetséges. -pótkocsi esetén a gyújtás rákapcsolása után az ellenőrzési szekvencia lefutásának megfigyelésével a műszerfalon, vagy az EBS CAN teszteren - lehetséges. A lehetséges ellenőrzési szekvenciák: : A pótkocsi ABS ellenőrző lámpa a gyújtás felkapcsolása után: -álló helyben: világít, elindulás után kialszik, ha minden keréksebesség-jel megfelelő, (régebbi rendszerekre jellemző megoldás), -álló helyben világít, majd kialszik, elindulás után: felgyullad, ha a keréksebességek nem megfelelőek, -álló helyben világit, majd kialszik, majd ismét felgyullad, elindulás után kialszik, ha minden keréksebesség-jel megfelelő. 4

A csatlakozó az előzővel azonos, de kiegészül két további pólussal, amelyeken a CAN (ISO 11992) kommunikáció valósul meg. Az 5, illetve 7-pólusú csatlakozók összedughatók, a pótkocsik EBS rendszere CAN nélkül is működik a pneumatikus vezérlésnek megfelelő késedelemmel. EBS-sel ellátott vontatók esetén az elektromos hibákat, ha azok nem érintik a fékhatásosságot, sárga lámpával, az egyéb hibákat (tartálykiürülés, stb) piros lámpával jelzik. Így egy vontatón négy hibalámpa található: sárga és piros a vontató, valamint sárga és piros pótkocsi részére. 5

Az üzemi nyomástartományok a pótkocsi üzemi fékjének energiaellátása, illetve a megfelelő szintű kivezérlés szempontjából lényegesek. A jóváhagyó vizsgálatoknál a fékező vezeték kapcsolófejéhez 0,5 liter térfogatú tartályt csatlakoztatunk. A dián megadott nyomástartományokat a rendszer teljes feltöltése után, illetve a kompresszor visszakapcsolásakor kell meghatározni a töltő kapcsolófejnél fékezés-mentes állapotban és fékezés közben, a fékezőét természetesen fékezés közben. A nagyobb üzemi nyomású vontatók esetén a pótkocsi tápvezetékét nyomáshatárolón keresztül táplálják, így ezekben az esetekben a kompresszor ki- és bekapcsolási nyomása esetén a pótkocsi tápvezetékekben lényegében azonos. 6

Mechanikus fékerőszabályozónál ellenőrizni kell: - a karhosszt, - a kivezérelt nyomást a terhelési állapotnak megfelelően különböző karelmozdulásoknál. -Pneumatikus szabályozónál ellenőrizni kell: -- a kivezérelt nyomást az üres és terhelt állapotnak megfelelő légrugónyomásnál A légrugó nyomást a szimulációs csatlakozón keresztül kell a szabályozóhoz vezetni. A szimulációs csatlakozó leválasztja a légrugót a szabályozóról, így a tényleges terhelési állapottól függetlenül átállítható a szabályozó. -- a légrugó sérülés esetén kivezérelhető nyomást. Ez nem lehet számottevően kisebb, mint az üres nyomás. 7

A felvett karakterisztika alapján ellenőrizhető: - A megszólalási nyomás, - A kamra- és kapcsolófej-nyomás szabályozható növekedése, -A görgős fékpadon mért fékerők felhasználásával a kompatibilitási görbe becsülhető A terhelt állapotot a szimulációs csatlakozón keresztül állítjuk be. 8

A felvett karakterisztika alapján ellenőrizhető: - A megszólalási nyomás, - A kamra- és kapcsolófej-nyomás szabályozható növekedése, - A görgős fékpadon mért fékerők felhasználásával a kompatibilitási görbe becsülhető A terhelt állapotot a szimulációs csatlakozón keresztül állítjuk be. 9

Az ábra a teljes konfigurációt mutatja. Ebben a kialakításban nemcsak külön a vontató, vagy a pótkocsi, hanem a terjes szerelvény is vizsgálható lehallgató üzemmódban, vagyis beavatkozás nélkül. Ez nagyon lényeges, hiszen az ISO 11992 CAN hálózat ponttól-pontig típusú, vagyis csak két résztvevő vezérlőegység működhet egyszerre a hálózaton. 1- EBS CAN teszter központi modul 2- vezérlő program többféle funkcionalitási szinttel 5- pneumatikus nyomásadó 7, 8,10 összekötő vezetékek. 12-külső elektromos tápvezeték 10

11

A csatlakozó bekötést a készüléken lévő ledekkel lehet ellenőrizni. Az ABS ellenőrző lámpa és áramköre a teszt-kapcsolóval ellenőrizhető. Az időszakos felülvizsgálatot támogató ablakban gyorsan ellenőrizhető a CAN adatforgalom, az előírt üzenetek küldése, illetve a kiküldött fékvezérlő jel. A felsorolt szempontok nem fedik le az adatforgalomra vonatkozó teljes követelményrendszert, de a működőképesség eldöntéséhez elegendő ezek vizsgálata. 12

A mérés a START TESt gombbal indul. A service brake demand kijelző mutatja a pótkocsi felé küldött üzemi fék igényt mint vezérlő jelet. A kijelzett érték a pneumatikus jellel egyenértékű digitális értéket mutatja, aminek a mértékegysége ugyancsak nyomás. A zöld ledek jelzik, hogy a vontató küldi-e a kötelező EBS üzeneteket. -EBS11: -Üzemi-, rögzítőfék igény, -Aktuális retarder nyomaték-igény, -Féklámpa-kapcsoló jel - -EBS11: -A fékrendszer konfigurációjára vonatkozó információk -Van-e pneumatikus vezérlő vezeték, -Hány fékkörről vezérli a vontató az elektromos pótkocsi fék igényt - A jobb alsó nyomógombbal hibajelzés szimulálható a vontató felé, aminek a műszerfali piros hibalámpát/hibaüzenetet kell aktiválnia. 13

A mérés a START TESt gombbal indul. A képen látható teszt önműködően ellenőrzi az adatforgalmat az üzenetek -megléte és - időzítése szempontjából. A kiértékelés alapja egy adott számú üzenet leszámlálása és a frissítési időközök átlagolása. 14

15

A vontató jármű ebben az esetben csak a pneumatikus és elektronikus táplálást biztosítja. A vontató fékrendszer elektromos csatlakozója 5, vagy 7-pólusú is lehet. A vonó jármű CAN adatforgalmát az EBS CAN teszter berendezés szimulálja és fogadja a pótkocsi üzeneteket. 16

17

A mérés a START TESt gombbal indul. A ledek jelzik, hogy -a pótkocsi küldi-e az előírt EBS 21 és EBS 22 üzeneteket, - illetve, hogy van-e hibajelzés-kérés a vontató felé. 18

A sárga hibalámpa ellenőrzésénél figyelembe kell venni, hogy pneumatikus vezérlés nélkül történő elektronikus fékvezérlés következtében a sárga hibalámpa működésbe lép. Ez előírásos funkció. A hibalámpa újbóli gyújtás rákapcsolással hozható alaphelyzetbe. Bizonyos rendszerek esetén behúzott rögzítőfék esetén, illetve huzamos ideig tartó álló-helyzetben a pótkocsi EBS rendszer nem hajtja végre a digitális vezérlő utasításokat. A fékerőszabályozási funkció inaktív, a terhelt karakterisztika szerinti kivezérlés valósul meg tisztán pneumatikusan. Ilyenkor a gyújtás kikapcsolásával és kioldott rögzítőfék melletti visszakapcsolásával éleszthető fel a rendszer. 19

A vörös hibalámpa hibamentes és feltöltött levegőrendszer esetén nem világíthat. 20

Fontos biztonsági követelmények: -A vontató jármű információt küld a pótkocsi felé arról, hogy -Van-e pneumatikus vezérlő vezetéke (jelenleg kötelező, hogy legyen), illetve arról, hogy -Hány elektronikus vezérlő körről vezérli a pótkocsi elektronikus vezérlő vezetéket. A pótkocsik esetén követelmény, hogy amennyiben egy körről történik a vezérlés és nincs sárga vezérlő vezeték, akkor automatikus befékeződéssel jelezze az inkompatibilitást. 21