Zalaegerszegi Intézet 8900 Zalaegerszeg, Gasparich u. 18/a, Pf. 67. Telefonközpont: (06-92) 509-900 Fax: (06-92) 509-930 FELHASZNÁLÁSI FELTÉTELEK (felhasználási engedély) Ez a dokumentum a Budapesti Gazdasági Fiskola Pénzügyi és Számviteli Fiskolai Kar Zalaegerszegi Intézete Könyvtárának online szakdolgozat-archívumából származik. A szerzi és egyéb jogok a dokumentum szerzjét/tulajdonosát illetik. Ha a szerz vagy tulajdonos külön is rendelkezik a szövegben a terjesztési és felhasználási jogokról, akkor az megkötései felülbírálják az alábbi megjegyzéseket. Ugyancsak a felels azért, hogy ennek a dokumentumnak az elektronikus formában való terjesztése nem sérti mások szerzi jogait. Az archívum üzemelteti fenntartják maguknak azt a jogot, hogy ha kétség merül fel a dokumentum szabad terjesztésének lehetségét illeten, akkor töröljék azt az online szakdolgozattár állományából. Ez a dokumentum elektronikus formában szabadon másolható, terjeszthet, de csak saját célokra, nem-kereskedelmi jelleg alkalmazásokhoz, változtatások nélkül és a forrásra való megfelel hivatkozással használható. Minden más terjesztési és felhasználási forma esetében a szerz/tulajdonos engedélyét kell kérni. Ennek a copyright szövegnek a dokumentumban mindig benne kell maradnia. A szakdolgozat szerzje a dokumentumra vonatkozóan az alábbi felhasználási engedély-nyilatkozatot tette: Alulírott, a Budapesti Gazdasági Fiskola Pénzügyi és Számviteli Fiskolai Kar Zalaegerszegi Intézete végzs hallgatója kijelentem, hogy fent nevezett oktatási intézmény, oktatási és tudományos, non-profit célokra számítógépes hálózaton (pl. interneten) vagy egyéb számítógépes adathordozón közzéteheti az intézménynél benyújtott szakdolgozatomat. Jelen nyilatkozat a hatályos szerzi jogszabályok értelmében nem kizárólagos, idtartamra nem korlátozott felhasználási engedély. A felhasználás, terjesztés a kutatást végz felhasználók számára, magáncélra ideértve a másolatkészítés lehetségét is - történhet úgy, hogy az a felhasználó(k) jövedelemszerzése vagy jövedelemfokozása célját közvetve sem szolgálhatja és nem-kereskedelmi jelleg alkalmazásokhoz is csak változtatások nélkül és a forrásra való megfelel hivatkozással használható. A szerzi és tulajdonosi jogok, valamint az üzleti célú felhasználási lehetségek továbbra is fent nevezett szerzt illetik. Hozzájárulok, hogy azonos feltételekkel a fenti felhasználási, terjesztési jogokat az oktatási intézmény harmadik személyre elssorban az Országos Széchényi Könyvtár Magyar Elektronikus Könyvtárára ruházhassa át. Kijelentem, hogy nyilatkozatommal csak saját valós jogaimat gyakoroltam, így ez a gesztusom mások jogviszonyát és érdekeit nem csorbítja szakdolgozatommal kapcsolatban.
BUDAPESTI GAZDASÁGI FISKOLA PÉNZÜGYI ÉS SZÁMVITELI FISKOLAI KAR A Transtank Nemzetközi Tankautó Fuvarozási Kft. deviza elszámolási-, nyilvántartási rendszerének vizsgálata és továbbfejlesztési feladatai Küls szakmai konzulens: Czoma Brigitta Operatív konzulens: Lóos Attila Tóth Edina Nappali tagozat Számvitel szak Vállalkozás szakirány 2003.
2 Tartalomjegyzék 1. Bevezetés 3 1.1. A téma aktualitása 3 1.2. A fuvarozásról, szállítmányozásról általában... 4 1.2.1. Idevonatkozó szabályozások 5 1.2.2. A piac nagysága és az ágazat helyzete 10 1.2.3. Úton az Unió felé 12 1.2.3.1. A kombinált szállításról 13 1.3. A TRANSTANK KFT bemutatása 14 1.3.1. Az ADR-rl 17 1.3.2. A Kft. adatszolgáltatási kötelezettségérl 18 2. Az újrakodifikált Szt. el=tti és utáni deviza elszámolási és nyilvántartási rendszer összehasonlítása 20 2.1. A Szt. változásának indokai 20 2.2. A külföldi pénzértékre szóló eszközök és források bekerülési értékének meghatározása 27 2.3. Mérlegfordulónapi értékelés 32 2.4. Gazdasági eseményen keresztüli bemutatás 36 3. A Transtank Nemzetközi Tankautó Fuvarozási Kft. deviza elszámolási és nyilvántartási rendszerének a bemutatása 41 3.1. A külföldi pénzértékre szóló eszközök és források 41 3.1.1. Bekerülési érték meghatározása 42 3.1.2. Üzleti bankkártya-rendszer kialakítása 43 3.1.3. Euró bevezetésével járó feladatok 46 3.1.4. Társaságnál elforduló gazdasági események 47 3.1.5. Mérlegfordulónapi értékelés 54 3.1.6. Devizabetétszámla vezetése 56 3.2. Beruházások elszámolása 58 3.3. Adótörvény és az Szt. el=írásainak eltéréséb=l adódó különbségek és ezek kezelése 60 4. A Transtank Kft-nél alkalmazott rendszer összefoglalása és javaslatok a továbbfejlesztésre 63
3 1. Bevezetés 1.1. A téma aktualitása A rendszerváltozás elmúlt 12-13 esztendeje a piacgazdaság fokozatos kiépítésének - a piac liberalizációjának, az Európai Unióhoz való csatlakozás elkészítésének - jegyében telt el. A törvényhozás, a jogharmonizáció keretében, számos törvényt és rendeletet hatályon kívül helyezett, módosított és fog módosítani a közeljövben. Ez elssorban a nemzeti és nemzetközi jogszabályok összehangolását célozta - célozza. A vállalkozásoknak, bármely ágazathoz tartoznak is, a változó környezethez folyamatosan alkalmazkodniuk kell. Hatványozottan igaz ez egy nemzetközi piacon tevékenyked gazdasági társaságra, hiszen a még nem teljesen konform nemzeti és nemzetközi szabályozásokat is figyelembe kell vennie. Az azonban tagadhatatlan, hogy ezen cégek számára a csatlakozásra való felkészülés nem okoz akkora gondot, mint a kizárólag belföldi piacon tevékenykedknek. Az Európai Unióhoz való integráció számos kérdést vet fel: milyen hatása lesz a magyar vállalkozásokra?, talpon tudnak-e maradni a csatlakozást követen?, milyen arányban tudnak részesedni a nemzetközi piac felvevképességébl? stb. Valószín@síthet, hogy egyrészt pozitív változást hoz, hiszen a piacra jutás lehetsége mindenkinek adott lesz, másrészt a nemzeti jogszabályokban korábban meglév korlátozások ún. védhálóként való funkcionálása a közeljövben meg fog sz@nni a jogharmonizáció keretében. Szakdolgozatom témájaként egy nemzetközi fuvarozással, szállítmányozással foglalkozó vállalkozáson keresztül szeretném bemutatni a 2001. január 1-jével hatályba lépett új számviteli törvény hatását a deviza nyilvántartási-elszámolási rendszerre - mennyiben könnyített a gazdálkodók adminisztrációs terhein, különösen hogy mennyiben változott és egyszer@södött a devizás követelések, kötelezettségek, deviza- és valutakészletek nyilvántartása és értékelése; a változásoknak milyen hatása van a vállalkozási eredményre és a vagyonra. Továbbá szó kell, hogy essék arról is: az új számviteli törvény mennyire konform az Európai Unió számviteli irányelveivel, és milyen változások várhatóak a közeljövben. E témához úgy gondolom szervesen hozzátartozik a csatlakozás feladatainak; a devizaliberalizáció, az euro bevezetése következményeinek
4 bemutatása; valamint a fuvarozás és szállítmányozás nemzeti és nemzetközi szabályozásának, a piaci környezetnek ismertetése - globálisan és konkrétan a Transtank Kft-vel kapcsolatban. 1.2. A fuvarozásról, szállítmányozásról általában... Mindenekeltt a hétköznapi szóhasználatban egymás szinonimáiként használt szállítás, fuvarozás, szállítmányozás fogalmakat érdemes tisztázni. Nézzük meg tehát a f különbségeket! A szállítás olyan árutovábbítás, amely során saját árujának helyváltoztatását, saját szállítóeszközzel, maga a szállítóeszköz tulajdonosa végez el - lehet a termel vagy a fogyasztó / felhasználó. Szerzdést önmagával nem köt, díjat nem számol fel. Költségei keletkeznek ugyan, de annak megvan a maga nyilvántartási és elszámolási rendje. Így a szállítás nem vállalkozás jelleg@ tevékenység, hanem saját célú árutovábbítás. A fuvarozás - ezzel szemben - mások árujának saját fuvareszközzel, díjazás ellenében, történ továbbítása. Üzletszer@en végzett tevékenységet jelent, amely megbízhatóságot és felelsséget igényel, hiszen más árujának továbbításáról van szó. Ezért a fuvarozásban résztvev felek fuvarozási szerzdést kötnek. A fuvarozási szerzdés alanyai: a fuvarozó (aki elvállalja a fuvarozást, azaz átveszi a küldeményt, megszervezi annak továbbítását, megóvja a küldemény épségét és hiánytalanul kiszolgáltatja rendeltetési helyén); a fuvaroztató / megbízó (aki az árut vagy küldeményt fuvarozásra felkínálja - feladó; illetve megérkezéskor átveszi az árut - címzett; és a fuvardíjat kiegyenlíti - költségvisel). A fuvarozási szerzdés a fuvarozás elvállalásával jön létre, jogszabály azonban kimondhatja, hogy csak a küldemény átvételét követheti a fuvarvállalás. Szerzdéskötés történhet szóban, írásban, de ez utóbbi a gyakoribb, amely a fuvarlevél kiállításával valósul meg. A szállítmányozás a fuvarozásnál bvebb szolgáltatást foglal magába. A szállítmányozó általában nem foglalkozik fuvarozással, beépül a fuvarozó és a feladó közé, szakértelmével, ügyességével összehangolja a fuvarozók és a fuvaroztatók érdekeit, így mindkét fél számára megtakarítást tud biztosítani. Saját nevében megbízója árujára és költségére megköti a fuvarozási szerzdéseket a szállítmányozási (bizományosi) szerzdés
5 (megbízás) alapján, szállítmányozói jutalék ellenében. Amennyiben a fuvarozónak állandó, rendszeres nagy mennyiségre szóló megbízója, számíthat arra, hogy állandó vevként fuvardíjkedvezményeket, visszatérítéseket kap, illetve üzletszerzési jutalékot (refakcia). Ezért érdemes a feladóknak szállítmányozóval megköttetni a fuvarozási szerzdéseket, mert a mennyiségi kedvezményeket egy-egy áru után k nem tudnák megszerezni. Szállítmányozót tehát rendszerint akkor érdemes igénybe venni, ha a fuvarozási feladathoz szükség van szakértelmére és/vagy fuvardíj-megtakarítást tud biztosítani. A szállítmányozási szerzdés alanyai: szállítmányozó, akinek feladatai: az árutovábbítás optimális módjának megtervezése (a küldemény útvonalának, a közlekedési ágnak és a járm@nek a megválasztása); a megbízás végrehajtása (járm@megrendelés, a fuvarozási szerzdés megkötése, a fuvarokmány kitöltése); küldeménykövetés; az esetleges károkkal kapcsolatos jegyzkönyvvezetés; és a megbízó helyett, a fuvaroztatóval szembeni, különböz eljárás ellátása. megbízó, az a gyártó vagy forgalmazó, aki hozzá nem értés vagy gazdaságosság miatt végezteti el a termék eladását, fuvarozását vagy raktározását. [10] 1.2.1. Idevonatkozó szabályozások A belföldi fuvarozást a KÁSZ (Közúti Árutovábbítási Szerzdésekrl szóló 88/1990. MT rendelet) és a Ptk. (elssorban a megbízásról, és a fuvarozásról szóló fejezetei) együttesen szabályozza. (Fontos azonban megjegyezni, hogy a KÁSZ elírásait a gyakorlatban már nem alkalmazzák, bár még hatályban vannak). [6] A belföldi szállítmányozásra az elzeken túlmenen a Ptk. XLIII. fejezetének elírásai, mögöttes joganyagként pedig a bizományra vonatkozó szabályok az irányadók. Amennyiben adott kérdést így sem lehet eldönteni a kötelmi jog általános szabályai, illetve az általános polgári jogi alapelvek figyelembevételével kell a vitás kérdéseket elbírálni. Természetesen mind a fuvarozásnál, mind a szállítmányozásnál elsdlegesen a felek megállapodásában foglalt feltételek szerint kell eljárni. [1] A fent említett jogszabályok tartalmazzák a felek jogait, kötelezettségeit, felelsségét. Fuvarozási szerz=dés esetén például a feladó kötelezettsége kiterjed: a küldemény megfelel csomagolására; a küldemény továbbításához szükséges okmányok biztosítására; a fuvarokmányok megfelel kitöltésére. A fuvarozó pedig köteles a fuvareszközt a megfelel idben és helyen, fuvarozásra alkalmas állapotban kiállítani és a fuvarozást
6 megkezdeni, illetve minden esetben köteles a gazdaságosságot és a küldemény biztonságát szem eltt tartani. Késlekedés esetén a megbízó elállhat a szerzdéstl és követelheti kárának illetve többletköltségeinek megtérítését. A fuvarozónak a fuvarozás elkezdését követen értesítési kötelezettsége van az árutovábbítás körülményeirl a megbízó felé. [6] A szállítmányozónak a fuvarozó vagy más szállítmányozó megválasztásában, útirány megállapításában és egyéb kötelezettségeinek teljesítésében szintén a gazdaságosság és a küldemény biztonságának figyelembevételével kell eljárnia. Ha az egyik követelmény csak a másik rovására juttatható érvényre a szállítmányozónak a megbízó érdekeit legjobban szolgáló megoldást kell választania. A megbízót mindenkor ún. utasítási jog illeti meg, a szállítmányozó azonban köteles a megbízó figyelmét felhívni, ha az utasítás szakszer@tlen vagy a küldemény továbbítását veszélyezteti. Ennek elmulasztása kártérítési konzekvenciákat von maga után, ám ha ennek ellenére a megbízó írásban ad szakszer@tlen utasítást, azt végre kell hajtani és nincs olyan szabály, amely az utasítás megtagadására kötelezné a szállítmányozót, ellentétben a fuvarozási szerzdéssel. A fuvarozási szerzdés esetén is csak akkor tagadható meg az utasítás, ha annak végrehajtásával veszélyeztetné mások személyét ill. megkárosítaná mások vagyonát. Fszabály szerint a szállítmányozó közvetlenül felel az általa választott szállítmányozó (alszállítmányozó), fuvarozó tevékenységéért. Mind a megbízó, mind az alszállítmányozó kizárólag a szállítmányozóhoz fordulhat igénye érvényesítése végett (megbízó és alszállítmányozó/fuvarozó nem állnak egymással közvetlen kapcsolatban). A szállítmányozó és a fuvarozó kárfelelssége között is jelents különbség van. A fuvarozó a küldeményben bekövetkezett bármilyen kárért felel (objektív kárfelelsség). A szállítmányozó ezzel szemben a fuvarozáskor bekövetkezett kárért csak akkor vonható felelsségre, amennyiben: maga fuvarozta a küldeményt, vagy a küldeményt mások küldeményeivel együtt, ugyanazzal a szállító eszközzel, el nem különítve továbbította és a kár ennek során keletkezett (általános kárfelelsség). A szállítmányozási és a fuvarozási szerzdés alapján támasztható igények is egy év alatt évülnek el. [1] [4] A nemzetközi fuvarozás szabályozása többszint@: els szintje a belföldi jogi szabályozás, amelynek csak kisegít szerep jut, és amelyet a nemzetközi közúti áruszállítás végzésének egyes feltételeirl szóló 13/1992. KHVM rendelet testesít meg, a
7 második szintet a kétoldalú megállapodások, a harmadik szintet a nemzetközi egyezmények jelentik. A kétoldalú közúti fuvarozási egyezményekben két ország kormánya az ket érint fuvarozási kérdéseket rendezik, és ezekrl állapodnak meg szerzdés formájában. Magyarország több, mint 30 országgal kötött ilyen megállapodást, elssorban európai országokkal, de van érvényes szerzdés néhány közel-keleti és afrikai országgal is. A megállapodások általában két célt tartanak fontosnak mindkét fél számára: igazgatási szabályozást - engedélyezési rendszer egyszer@sítését, egységesítését; az engedélykontingensek meghatározását és a forgalom lebonyolításával kapcsolatos rendelkezéseket jelenti; meghatározott gazdasági elnyök biztosítását - pl. adócsökkentést; adómentességet. [10] A kétoldalú közúti fuvarozási megállapodásoknak megfelelen az idegen országokban történ árutovábbítást árufuvarozási engedélyhez köthetik (természetesen lehetnek olyan megállapodások is, amelyekben a szerzd országok egymás gépjárm@veire, ill. a fuvarozásokra engedélymentességet állapítanak meg). Az éves szinten kiadható kontingenst az egyezmények határozzák meg. Hazánkban ezt a közlekedési engedélyt a Közlekedési Ffelügyelettl lehet beszerezni. A fuvarozók érdeke, hogy annyi útengedélyhez jussanak, amennyi az egész évi fuvarozási teljesítményeikhez szükséges. Az ország érdeke viszont az, hogy a rendelkezésre álló útengedélyeket azok a fuvarozók kapják, akik a leghatékonyabban a legtöbb, legjobban fizet áruval és visszfuvarral tudják felhasználni. Megnövekszik tehát a speditrök szerepe, akik a fuvareszközök jobb kihasználását segítik el a fuvarpiac feltárásával, áruakvirálással (árugy@jtéssel), visszfuvar szerzésével stb. Nemzetközi egyezmények nem általánosan, hanem csak meghatározott fuvarozási tevékenységeket szabályoznak. Külön szabályok vonatkoznak a vasúttal végzett fuvarozásra (COTIF), a közúti fuvarozásra (CMR) és így tovább. A Nemzetközi Közúti Árufuvarozási Szerzdésrl szóló egyezményhez (CMR) Magyarország 1971. április 29-én csatlakozott. A szerzd felek a nemzetközi árufuvarozási szerzdésekre vonatkozó feltételeket illeten - különösen a fuvarozáshoz használt okmányok és a felek felelsségének kérdésében - egységes szabályozást hoztak létre. A CMR nem kíván minden a fuvarozás során elforduló esetre szabályozást felállítani, hanem teret biztosít a felek
8 megállapodásának illetve a nemzeti jogszabályoknak, amennyiben azok nem ellentétesek a CMR szabályozás elveivel. [7] Nézzünk meg milyen okmányok szükségesek a nemzetközi fuvarozáshoz! A "Közúti jármc alkalmassági bizonyítványa" tanúsítja, hogy a járm@ vámzár alatt történ nemzetközi fuvarozásra alkalmas. A bizonyítványt a gyártó adhatja a járm@ vásárlásakor, vagy a vámszervektl szerezhet be. A vámzár alatt történ nemzetközi fuvarozás vámokmánya a TIR-Carnet, amelyet a TIR egyezmény ír el. Az igazolvány a fuvarozó a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületétl vásárolhatja meg. Minden fuvarfeladathoz kell egy példány, azaz egy oda-vissza út esetében két igazolványra van szükség, amelyeknek bels lapjainak száma a határátlépések számától függ. A CMR fuvarlevél használata minden nemzetközi fuvarozási feladat során kötelez. A fuvarlevél biztosítékul szolgál a fuvarozási szerzdés megkötésére, a szerzdés feltételeire és arra nézve, hogy a fuvarozó az árut átvette, a címzett részére kiszolgáltatta (hiánytalanul és sérülés mentesen), ezzel a szerzdést teljesítette. A CMR egyezmény a fuvarlevél tartalmára vonatkozóan rendelkezik, nem ír el azonban alaki követelményeket, csak azt, hogy a fuvarlevelet három eredeti példányban állítják ki és azt a feladó és a fuvarozó aláírja. A fuvarlevél els példánya a feladót illeti meg, második példánya az árut kíséri (a címzett példánya) és a harmadikat a fuvarozó tartja meg. A veszélyes áruk fuvarozását szabályozó ADR egyezmény (részletesen késbb esik szó róla) a következ okmányok meglétét írja el a már említetteken kívül: A CMR fuvarlevélen rögzíteni kell az áru megnevezésén túlmenen az ADR osztályba sorolását, a csomagolásra, illetve a szállíthatóságára vonatkozó megjegyzéseket. Ez nem egy újabb okmány, hanem a már említett dokumentumnak egy lényeges kiegészítése. A Veszélyes áru feladási (vagy más néven felelsségi) nyilatkozatban a feladó kijelenti, hogy az áru továbbítandó. Az Írásbeli utasítás tartalmazza a váratlan esemény bekövetkezésekor szükséges teendket. A feladó tájékoztatja a fuvarozót az áru veszélyességérl. A Járm'jóváhagyási igazolás a gépjárm@ okmánya. Megléte esetén igazolt, hogy a gépjárm@ megfelel az ADR egyezmény feltételeinek. A járm@ vezetjének ADR bizonyítvánnyal kell rendelkeznie veszélyes áru fuvarozása esetén. A bizonyítvány megszerzése ADR vizsgához kötött.
9 Veszélyes áru fuvarozását végz, tartállyal rendelkez járm@nek az üres futás során Tisztítási bizonylattal kell rendelkeznie. Ennek hiányában az üres tartály is veszélyes árunak minsül, és ekkor az ADR egyezményben elírtak rá is vonatkoznak. A bizonylat birtokában a gépjárm@ mentesül az elírásban rögzítettek alól. Az Útvonalkijelölési határozat tartalmazza azon útvonalak leírását, amelyeken a veszélyes áru, a szükséges engedélyek birtokában fuvarozható. Az Áru eredet igazolása (származási bizonyítvány) az áru vámolásakor kaphat szerepet. A célország vámtörvényei szerint az áru származási helye, összetétele, minségi esetleg mennyiségi paraméterei alapján a kiszabott vám mértéke különböz. A vev érdeke, hogy a származási ország gazdasági kamarájától beszerezze az eredetigazolást. A dokumentum neve EUR1 vagy EUR2, tartalmazza az áru részletes leírását, olyan mélységig, hogy azt az azonos típusú és fajtájú árutól is meg lehessen különböztetni, semmilyen más áruval ne lehessen felcserélni. Az említetteken kívül a származási okmányoknak még két fajtája létezik. A származási nyilatkozatot az áru exportre, elállítója készíti, hatóság nem hitelesíti. A származási igazolást az elzhöz hasonlóan szintén az exportr, elállító készíti, de hatóság vagy arra illetékes más szerv - vámhatóság, kereskedelmi vagy iparkamara stb. - hitelesíti. A származási bizonyítvány csak akkor szükséges, ha azt a jogszabály elírja. A származás függvényében kedvezmény vehet igénybe, esetleg szankciókra lehet számítani. A Tartózkodási igazolással a járm@ vezetje igazolja a be- és kirakodással töltött idt. A kifizetések alapjául vagy be nem tartott határidk magyarázatául szolgálhat. Az áruk/vámáruk vámkezelésére írásbeli nyilatkozatként az Egységes Vámárunyilatkozat (EV), illetve az ehhez tartozó pótlap szolgál. Az EV az Európai Unióban használatos SAD-okmány (Single Administrative Document) mintájára készült. Az Egységes Vámárunyilatkozat okmány egy 8 példányos garnitúrát tartalmaz, de ehelyett - különösen, ha az árunyilatkozat elektronikus úton kerül átadásra - lehetség van négy példányos EV használatára is. A Kereskedelmi számlát az eladó küldi a vevnek, de a vám megállapításához szintén elengedhetetlen. Gy@jtfuvarozás esetén a Rakományjegyzék tartalmazza a járm@be berakott áruk felsorolását és legfontosabb adataikat. A rakományjegyzék a fuvarlevéllel együtt kezelend, hiszen a fuvarlevélen az áru megnevezése mellett csupán a "gy@jtáru" megnevezés olvasható.
10 A Nemzetközi közúti árufuvarozási engedélyeket (Tevékenységi engedély) a Közlekedési Ffelügyelet adja ki a fuvarozónak járm@venként. Ez jogosítja fel a fuvarozót, hogy járm@vével nemzetközi forgalomban részt vehessen. Közlekedési engedélyt csak akkor kaphat, ha rendelkezik ezzel a tevékenységi engedéllyel. Ez tehát szükséges, de nem elégséges feltétele a nemzetközi árufuvarozásnak. A gépjárm@-tulajdonosoknak a járm@re érvényes kötelez= biztosítással kell rendelkezniük és ez alól a nemzetközi közúti fuvarozás járm@vei sem kivételek. [24] Nemzetközi szállítmányozásra alkalmazni kell a nemzetközi magánjogról szóló 1979. évi 13. törvényerej@ rendeletet és irányadók a nemzetközi szokványok, hiszen nemzetközi szállítmányozást eddig még nem szabályozták nemzetközi egyezményben, így nem is beszélhetünk a fuvarjoghoz hasonló nemzetközi szállítmányozási jogról. Elssorban a felek határozzák meg ( a szerzdésben vagy azt követen ), hogy viszonyukban melyik állam joga az irányadó. Ennek hiányában a szerzdésekre vonatkozó jog annak az államnak a joga, amelyben a szerzdés megkötésének idpontjában a fuvarozónak, illetve szállítmányozónak a lakóhelye, szokásos tartózkodási helye, illetve székhelye vagy telephelye van. [1] [13] 1.2.2. A piac nagysága és az ágazat helyzete A közúti közlekedés adja a GDP 7%-át, és az sem mellékes, hogy valamivel több, mint 200 ezer embernek kenyérkereseti lehetséget biztosít. Nézzük meg tehát milyenek a kilátások? A belföldi közúti fuvarozási piacról általában elmondható, hogy telített ( kb. 27,5 ezer fuvarvállalkozót tartanak nyilván ), ebbl következen pedig nyomott árszint jellemzi. A közúti árufuvarozók többsége képtelen kigazdálkodni a fejldéshez szükséges tkét, hiszen a megbízás érdekében önköltségi áron vagy ezalatt kénytelen fuvarozni. Mindeközben az ország földrajzi helyzetét kihasználandó egyre több nagy logisztikai szolgáltató települ Magyarországra - tovább csökkentve a fuvarhoz jutás esélyét, lenyomva az árakat. A nagy bumm 1989 után következett be; a magánfuvarozók száma közel 450%-kal megntt, ennek oka az volt, hogy sokan más kereseti lehetség hiányában választották ezt a szakmát. Ez a kör - a szakma kb. 2/3-a - az évek során nem tudott illetve nem is akart növekedni, csak a túlélés volt a célja, elavult gépjárm@ parkkal rendelkezik és nyomott áron dolgozik. Sok esetben pedig a fuvarvállalást kizárólag kiegészít tevékenységként
11 végzi. A fennmaradó 1/3-nak sikerült csupán kihasználnia az 1994-1998 közti gazdasági fellendülést. Ezt a fuvarozói kört korszer@ járm@park és kiépített, stabil kapcsolatrendszer jellemzi. A szállítási teljesítmény 1999 óta ismét mélyponton van és a fellendülés jelei egyelre nem tapasztalhatók. Ez a mélypont gépjárm@ parkot illeten azt jelenti, hogy a fuvarozásban résztvev 80 ezer gépjárm@nek legalább a 30%-a felesleges. A kormányzat ezen tények ismeretében 2001-ben jogszabályban rögzítette - az egyébként EU konform - piacra jutás 3-as kritériumrendszerét, amely úgymond szakmai sz@rként fejtené ki hatását. Ezek a megbízhatóság, szakmai alkalmasság és pénzügyi megfelelés. A pénzügyi követelmény t@nik els látásra a legkeményebbnek: eszerint a vállalkozónak az els haszongépjárm@ után 2,5 millió, majd minden további után 1,4 millió forintos saját tkét kell igazolnia. Ez azonban bankgaranciával vagy a biztosítótársaságok által kibocsátott fedezetigazolással is megoldható. Ennél sokkal ersebb szelekciós kritériumot jelentenek a jogszabály m@szaki és környezetvédelmi elírásai, eszerint 2002. január 1-jétl már csak Euro3-as haszongépjárm@vek helyezhetk magyarországi forgalomba (ennek már a három illetve négy éves nyugati járm@vek sem felelnek meg). A nemzetközi fuvarozást végz vállalkozásoknak a belföldön m@köd társaikkal szemben helyzeti elnyük van, még pedig az, hogy tevékenységük engedélyhez kötött, azaz korlátozott: a nagytömeg@ (20 tonna feletti) gépjárm@veik külföldi használata belföldi engedélyhez kötött, így jelenleg 4950 magyar rendszámú járm@ dolgozhat külföldi utakon, törekedve a maximális kihasználtságra. A nemzetközi piacon m@köd fuvarcégek ily módon akár 6-8%-os nyereséget is realizálhatnak Ez a keretszám azonban évrl - évre n illetve nhet, az Uniós csatlakozást követen pedig ez a védháló megsz@nik, a nemzetközi fuvarozás teljesen liberalizálttá válik. A konkurencia növekedése pedig valószín@leg csökkenteni fogja a nyereségességet. A nemzetközi fuvarozók egy másik csoportja körülbelül ezerkétszáz vállalkozás, ötezer autóval a 3,5 tonna alatti szabadpiacon tevékenykedik. Körükben egy felkészült vállalkozónak ma még van esélye arra, hogy áraiba beépítse a növekedéséhez szükséges hozamot, de a csatlakozást követen valószín@leg nagy részük le fog morzsolódni és ismét a - már eleve telített - belföldi piacot célozza meg. Fontos megjegyezni, hogy a csatlakozást követen - várhatóan 2009-tl - a kabotázs piacot megnyitják, s ez tovább nehezíti a hazai vállalkozók helyzetét. Fél ugyanis, hogy a velünk együtt csatlakozó országok szolgáltatói a fuvarokat elviszik a hazai
12 fuvarozók ell. A piaci koncentrációt mutatja az is, hogy az elbb említett 4950 fuvarengedély mindössze 907 vállalat kezében van, ezek majdnem fele pedig 40 cégnél koncentrálódik. Ugyancsak a fuvarpiac átrendezdését okozza az Egyesült Államokban, a Távol- Keleten vagy a nyugat-európai országokban egyre elterjedtebb logisztikai kiszervezés (outsourcing), amikor a küls céget a teljes logisztikai tevékenység (beszerzés, raktározás, értékesítés) elvégzésével bízzák meg, a nagy logisztikai vállalatok pedig jellemzen saját eszközeikkel végzik a fuvarozási tevékenységet is. Sajnálatosan ma már a magyar exportimport kevesebb, mint felét szállítják hazai autók. [14] [11] 1.2.3. Úton az Unió felé Az ágazat helyzetét elemz részben már esett szó a csatlakozásról és az ágazat kilátásairól. Ebben a részben az infrastruktúra helyzetérl, a gépjárm@park általános állapotáról, a közlekedési fejezet lezárásáról és az unió által preferált kombinált fuvarozásról szeretnék pár szót ejteni. Tranzit szerepébl következen Magyarországon a tíz összeurópai közlekedési folyosó közül négy halad át. Ezen folyosók az Unió közlekedési hálózatának legfontosabb irányait hosszabbítják meg Európa többi része felé, ezért az EU-nak is létérdeke a magyar infrastruktúra fejlesztésének támogatása. Becslések szerint Magyarország uniós csatlakozási felkészülése a közlekedési és áruszállítási szektorban 2006-ig legalább 1600 milliárd forint fejlesztést követelne meg - ebbl az útépítés és javítás - 600-700 milliárdot, a járm@park cseréje pedig több mint 200 milliárd forintot igényelne (a fennmaradó rész a vasút és többi ágazat fejlesztését célozza). Ám ha ezek az összegek rendelkezésre állnának is, a csatlakozási normák teljesítésének az id szabna határt. Az autópark nagyjából fele cserére érett, miközben a verseny hatására a szállítási tarifák rendre kevésbé emelkednek, mint a költségek. Az Országgy@lés által még 1996-ban elfogadott közlekedéspolitikai stratégia iránya az Európai Unióhoz való csatlakozás elsegítése volt. Közlekedéspolitikánk ennek érdekében fontos feladatként jelölte meg a hazai közlekedési joganyag harmonizációját a Közösség jogszabályaival. A dokumentum ugyanakkor leszögezi, hogy a magyar közlekedési piac szereplinek korlátozott versenyképessége miatt, versenyesélyünk javítása érdekében a jogharmonizáció során szükség van a fokozatosság, az átmenet biztosítására. Éppen ezért
13 kért átmeneti mentességet a Közlekedési és Vízügyi Minisztérium a Brüsszelben folyó közlekedési tárgyalásokon. A közlekedési fejezetet végül 2001.december 21-én sikerült lezárni. A tárgyalási álláspontban Magyarország az alábbi 7 területen nyújtott be ún. átmeneti mentesség iránti igényt: a közúti kabotázs piac (nem honos fuvarozók által végzett belföldi szállítási tevékenység) megnyitása; közösségi gépjárm@adó minimumszint alkalmazása 2005-ig; túlsúlyos" gépjárm@vekre kivetett díj és útvonal-engedély rendszer fenntartása, belvízi hajózásnál a selejtezési kényszer bevezetése, a vasúti infrastruktúrához való szabad és megkülönböztetés nélküli hozzáférés, légiközlekedési piac megnyitása, meghatározott zajnormákat nem teljesít légijárm@vek forgalmának engedélyezése. (Szkeptikus szakértk a közlekedési fejezet lezárását nem a magyar fél által elért eredménynek, sokkal inkább Brüsszel jól felfogott érdekének tartják. Hiszen az Unió fuvarozói joggal féltik piacukat az olcsóbb magyar konkurenciától.) A közlekedési fejezet tartalmazza ezentúl a bels felkészülés egyes elemeit is: a jogharmonizációt, a gazdaság- illetve intézményfejlesztést. Ez utóbbiakra ISPA és Phare támogatásokat vehetünk igénybe. Az ISPA források 2006-ig mintegy 300 millió eurót tesznek ki és a közlekedés fejlesztésére fordíthatóak, a Phare pénzek pedig az ehhez szükséges intézményi háttér biztosítását szolgálják. [23] Az uniós csatlakozás kapcsán a gazdaság minden szektorára igaz lesz a lemorzsolódás, különösen a szállítmányozókra illetve fuvarozó cégekre. Alátámasztani látszik ezt, hogy a nettó árbevétel - a korábbi évek valódi növekedésével szemben - 2001-ben csak az infláció mértékével ntt, összességében pedig csökkent a nyereségük, ez valószín@leg sokak kedvét fogja szegni, illetve sokakat a csd szélére fog sodorni. Az új trend: egyre több, nagyobb részben külföldi tulajdonú társaság kéri felvételét a szövetségbe. Ez elrevetíti a szállítmányozó ipar jövjét is, melyben megjelennek a tkeers, nemzetközi speditr hálózatokhoz kapcsolódó, a logisztikai folyamatokba beépülni tudó szállítmányozók, mert a hagyományos szállítmányozói szolgáltatások iránti keresletnövekedést csak korszer@ logisztikai és disztribúciós szolgáltatásokkal lehet elérni. [15] [11] 1.2.3.1. A kombinált szállításról
14 Magyarországon az utóbbi esztendkben jelentsen megntt a közúti forgalom részaránya, növelve az úthálózat terhelését, a zaj- és légszennyezést. Ezen hatások mérséklésének fontos eszköze a kombinált szállítás fejlesztése, amelyet az Európai Megállapodás 81. cikk 1. pontja is elír. A kombinált szállítási igényekben változás következett be, a hagyományos konténeres árutovábbítás átmeneti visszaesése (1990-es évek eleje) után ismét emelked tendenciát mutat, ugyanakkor a megnövekedett keletnyugati irányú kamion forgalom és a nyugat-európai országok közúti forgalom korlátozó intézkedései indukálta a további kombinált áruszállítási módok alkalmazása iránti igényt is. Fontos elny például, hogy a kombinált fuvarozás segítségével csökkenthetek a változó költségek az üzemanyag-, gumi- és javítási költségek, nem lebecsülend a személyzeti költségek redukciója sem. A fuvarozók a legtöbb országban megtakarításokat érhetnek el a gépjárm@ adón is, a szabályozás mögött meghúzódó elv szerint a kombinált fuvarozás felhasználója hozzájárul az úthálózat terheltségének csökkentéséhez, így a vállalkozó jogot szerez a közúthálózat nem-használatából ered megfelel adótömeg visszaigénylésére is. Társadalmi elnyei egyértelm@ek: a légszennyezés, zajártalom és a közúti balesetek csökkenése. Magyar viszonylatban a kombinált áruszállításnak 3 változata használatos: az ún. Ro-La, gördül országúti forgalom, amikor a kamionokat vasúton továbbítják a célállomásra úgy, hogy a speciális kocsikon a kamionok, egy kísérkocsiban a gépkocsivezetk utaznak; az ún. nem kísért forgalomban (huckepack) az áru menetrend szerinti zárt vonatokon (konténerekben, félpótkocsikban) érkezik a kombiterminálra; az ún. Ro-Ro forgalomban a kamionokat vízi úton szállítják speciális bárkákon a fogadásukra kialakított kikötbe. [7] 1.3. TRANSTANK KFT bemutatása Az 1980-as években a Hungarocamion monopol helyzetben volt a nemzetközi fuvarozási piacon, majd az ágazat liberalizációját követen a Volán társaságok is fokozatosan bekapcsolódhattak a nemzetközi fuvarozásba. A megbízások számának növekedésével 80-as évek végére idszer@vé vált, hogy a különböz ágazati tevékenységeket különválasszák, és ellátásukat az e célra létrehozott leányvállalatokra bízzák. A Transtank a veszélyes áruk fuvarozására specializálódott, és els jelentsebb
15 partnere a Mol Rt. volt, amelytl bitumen-, f@tolaj-, paraffin fuvarozás jogára kapott megbízást. A Transtank jogeldjét betéti társaságként hozták létre 1989-ben. 1990-ben, részben külföldi (német illetve osztrák) tke bevonásával joint venturré, majd korlátolt felelsség@ társasággá alakult át, de a Volán Rt mindvégig megrizte többségi részesedését (tulajdonosi megoszlás ekkor: Schenker: 20%, Mineralimpex:8%, Chemolimpex: 8%, Mineralkontrol és Interchemol: 2-2%, Volán: 60%). Ma tisztán magyar tulajdonú cégként m@ködik (70% Volán, 30% menedzsment). A Kft. Szervezeti és M@ködési Szabályzata többek között rögzíti a társaság szervezeti felépítését. Legfbb szerve a taggy'lés, amely akkor határozatképes, ha a törzstke 70%-a képviselve van. Hatáskörébe tartozik: a mérleg és eredmény kimutatás elfogadása; pótbefizetések elrendelése; üzletrészek bevonása; ügyvezet, felügyel bizottsági tagok visszahívása; tag kizárása; olyan szerzdések megkötése, amelynek értéke meghaladja a törzstke 1/4-ét; társasági szerzdés módosítása. A felügyel3 bizottság a társaság ellenrz szerveként funkcionál, megvizsgálja a társaság mérlegét, vagyonkimutatását, valamint a taggy@lés elé kerül valamennyi dokumentumot, vizsgálatainak eredményérl pedig jelentést tesz a taggy@lésnek. Határozatképességének feltétele a 100%-os jelenlét. Ellenrzi a társaság ügyvezetését, részt vesz a taggy@lésen, amelyet, ha a társaság érdeke úgy kívánja össze is hívhat. A határozathozatal egyszer@ szótöbbséggel történik, szavazategyenlség esetén az elnök szavazata dönt. A társaság üzleti könyveinek ellenrzésére és hitelesítésére könyvvizsgálót köteles választani. Személyére a tulajdonosok tesznek javaslatot a taggy@lésnek, amely dönt megbízásáról. A Kft további szervezeti felépítését az alábbi ábra mutatja: ügyvezet igazgató m@szaki gazdasági kereskedelmi forgalmi adminisztratív vezet vezet vezet vezetk ügyintézk könyvel, számlázó gépjárm@- gazdasági vezetk
16 ügyintézk, A vállalat f profilja a folyékony vegyi anyagok, olajipari származékok, veszélyességüktl függen ADR 3., 6.1., 8., 9. osztályba sorolt áruk, valamint bitumen és ipari f@tolaj szállítása nemzetközi és belföldi viszonylatban is. Tevékenységi körébe tartozik továbbá a szállítmányozás; az áruk, m@szaki-szellemi termékek és szolgáltatások külkereskedelme (ez utóbbiak nem minsülnek jelentsnek az árbevételt illeten sem). A társaság tevékenységét az ISO 9001:2000 minségbiztosítási szabvány és az SQAS követelményeinek megfelelen végzi. F partnerei olyan jelents vállalatok, mint a Borsodchem, a Shell Rt, a Mol Rt, az Esso Hungária Kft, a Gartner Intertrans Hungária Kft. A cég jelents alvállalkozói körrel rendelkezik, bár az általuk lebonyolított forgalom nem jelents, mindössze 30-36 millió Ftot tesz ki éves viszonylatban. Ennek f oka a magas kockázat és a minségi kérdések. A cég közel 1 milliárd Ft-os árbevételének nagy részét nyugat-európai relációban bonyolítja le, de a környez országokban és belföldön sem elhanyagolható a forgalom nagysága (fuvarok 80-90%-a az Európai Unió országaiba irányul, ezen belül is elssorban Ausztriába, Németországba illetve a Benelux államokba). Az 5. sz. melléklet/3. és 5. sz. melléklet/4. diagramjai a behozatal és a kivitel országonkénti megoszlását mutatja 2001- ben. Itt is jól látható, hogy mind a behozatalt, mind a kivitelt illeten Németország és Ausztria mellett Hollandia volt a legjelentsebb célország. Fuvarozási tevékenységébl származik a vállalkozás bevételének mintegy 90%-a, szállítmányozásból a fennmaradó 10%. A 5. sz. mellékletben található táblázat és annak adatai alapján készült diagram a nemzetközi áruszállítás évenkénti megoszlását mutatja tonnában (5. sz. melléklet/2.). A diagramból jól látható, hogy a behozatal 1997 és 2001 között folyamatosan ntt, míg a kivitel változásának tendenciája éppen ellenkezleg alakult - 1997 és 2000 között ugyan valamelyest emelkedett a kivitel, de 2001-ben nagy mértékben visszaesett. A kft gépjárm@parkja elismerésre méltó, 40 db saját szerelvénnyel rendelkezik. Speciális hszigetelt tartályfélpótkocsikkal, valamint vontatókkal Magyarország egyik legjelentsebb speciális járm@parkját jelentik (a járm@vek 42,5%-a az Euro3-as környezetvédelmi normáknak megfelel - ez országos viszonylatban is kiemelked), de szükség esetén alvállalkozóik jelents háttérkapacitását is igénybe tudják venni.
17 Gépjárm@veik mindegyike mobiltelefonnal felszerelt, így a teljesítésrl mindenkor pontos információkkal rendelkeznek. 1.3.1. Az ADR-rl Mivel a Kft. f tevékenységi köre a veszélyes anyagok nemzetközi fuvarozása, ezért érdemes pár szót ejteni ennek nemzetközi szabályozásáról. A jogi szabályozás alapja a valamennyi közlekedési alágazatra vonatkozó ENSZ Sárga könyv, amely az Egyesült Nemzetek Gazdasági és Szociális Tanácsának Ajánlása. Erre az ajánlásra épülnek a jogi normákat is elíró, közlekedési alágazatok szerint kidolgozott egyezmények (pl. ADR - közút, RID - vasút). A veszélyes árukkal kapcsolatos tevékenységre vonatkozó elírások terjedelmesek, rendkívül bonyolultak és a technika fejldésének megfelelen folyamatosan korszer@sítik, bvítik ket a szállítás során bekövetkezett balesetek és egyéb rendkívüli események tapasztalatai, valamint a gyártási, csomagolási vagy fuvarozási folyamatok szabályozásában felfedezett hiányosságok alapján. Az ADR utolsó módosítására 2001. június 1-jével került sor, de már elfogadásra kerültek az újabb, 2003. január 1-jétl hatályos változások. Az ADR az alapmegállapodásból, egy A és egy B mellékletbl áll. Az alapmegállapodás foglalkozik a fuvarozásra vonatkozó elírásokkal, rendelkezik a megállapodás hatályba léptetésérl és a megállapodáshoz való csatlakozás feltételeirl. Az ADR A és B melléklete 9 részre van osztva. Az A melléklet az 1-7. részbl, a B melléklet a 8. és a 9. részbl áll. Minden rész fejezetekbl áll, minden fejezet szakaszokat és bekezdéseket tartalmaz. Az egyes részeken belül a rész sorszáma kapcsolódik az egyes fejezetek, szakaszok és bekezdések sorszámához. Az A melléklet a fuvaroztató számára tartalmaz elírásokat, így pl. a veszélyes anyagok besorolásáról, a csomagolási, és a fuvarokmányok kitöltésére vonatkozó elírásokról; függelékei pedig a veszélyességi bárcák ábráit (ld. 2. sz. mellékletet) és ezek jelentését mutatja be. A B melléklet az általános és az egyes veszélyességi osztályokra érvényes különleges elírásokat taglalja, ezek elssorban a gépjárm@ gyártókat, a fuvarozókat és a gépjárm@vezetket érintik, többek között tartalmazza a szállítóeszközre és felszereléseire, az áru kezelésére, szállítására vonatkozó elírásokat. Az ADR ezeken túlmenen meghatározza a veszélyes anyag fogalmát illetve a veszély mibenlétét: amely lehet t@z- illetve robbanásveszély; egészségkárosító hatás és
18 környezetszennyez hatás. Ezt követen a veszélyes anyagokat 9 veszélyességi osztályba sorolja (a radioaktív anyagokat pl. a 7. osztály képviseli, ld. a 1. sz. mellékletet). Minden anyag csak egy osztályba sorolható, még akkor is ha tulajdonságai alapján többféle veszélyt is hordoz. Az ADR osztályok két nagy csoportra bonthatóak: kizárólagos osztályokra, ide azon veszélyes anyagok tartoznak, amelyek csak akkor szállíthatóak - szigorú feltételekkel - amennyiben az ADR A vagy B mellékletében név szerint szerepelnek. Ha azonban tulajdonságaik alapján ezen veszélyességi osztályok valamelyikébe beletartoznak, de ott név szerint nem szerepelnek, ez azt jelenti, hogy ki vannak tiltva a közúti fuvarozásból; szabad osztályokra, amelyek azon anyagokat tartalmazzák, amelyek csoportosan vagy név szerint ide vannak besorolva és meghatározott feltételekkel szállíthatók, továbbá azon anyagok, amelyek tulajdonságuk alapján ide sorolhatók be, de összetételük folytán mégsem érik el a veszélyesség fokát. Ez utóbbi anyagok minden további megkötés nélkül szállíthatóak. Az ADR az anyagokat a szállíthatóság szempontjából is csoportosítja, e három csoport a fuvarozásból kizárt; feltételesen fuvarozható; különleges feltétel nélkül fuvarozható anyagok. Tételesen felsorolja a veszélyes áruk szállítási módjait (ömlesztett szállítás; konténeres szállítás; tartányosszállítás stb.), valamint a közúti fuvarozásban résztvev szállítóeszközök m@szaki feltételeit. [10] [12] 1.3.2. A Kft. adatszolgáltatási kötelezettségérl A TRANSTANK Kft-nek - leányvállalat lévén - adatszolgáltatási kötelezettsége van anyavállalata, a VOLÁN Rt. felé. Rendelkezésre kell bocsátania az auditált éves beszámolóját; a könyvvizsgálói jelentést; a tárgyi eszközök, készletek konszolidációs körön belüli forgalmazásából származó állományi adatait; a konszolidációs körön belüli árbevételek és ráfordítások forgalmi adatait; vev- és szállítói állomány konszolidációs körön belüli szállításaiból származó záró állományát; jóváhagyott osztalékainak összegeit és azok pénzügyi ütemezései; a tulajdonosokra és a jegyzett tkére vonatkozó, a konszolidáció szempontjából jelents információkat. A KSH felé havonta, negyedévente illetve évente köteles adatokat szolgáltatni a vállalat az 1993. évi XLVI. törvény útmutatása alapján. A törvényhez szervesen kapcsolódó 173/2000. és a 198/2001. évi kormányrendelet tételesen felsorolja és
19 meghatározza az adatszolgáltatási kötelezettség nyilvántartási számát; címét; gyakoriságát; az adott témában adatszolgáltatásra kötelezett jogi személyek ill. jogi személyiséggel nem rendelkez gazdálkodó szervezetek meghatározását jellemzik alapján és a beérkezési idt. A Transtank Kft-nek havonta, negyedévente és évente kell gazdaságstatisztikai jelentést készítenie, negyedévente a közúti teherszállítás teljesítményeirl; évenként a folyó környezetvédelmi ráfordításokról és beruházásokról; az információs és kommunikációs technológiák állományáról és felhasználásáról; az áruszállításról árunemenként; a közúti és egyéb szárazföldi szállítás adatairól illetve az anyagok felhasználásáról és készleteirl kell adatokat szolgáltatnia. Az adatokat az erre a célra sokszorosított formanyomtatványokon kell eljuttatni a Hivatalhoz. A statisztika célja és feladata, hogy valóságh@ és tárgyilagos képet adjon a társadalom, a gazdaság, a tulajdonviszonyok, a környezet állapotáról és változásairól az államhatalmi és a közigazgatási szervek valamint a társadalom szervezetei és tagjai számára. A törvény elírja, hogy a KSH-nak a kapott információkat bizalmasan kell kezelnie, a társaságra nézve pedig tiltja a valótlan adatok közlését, az adatszolgáltatás megtagadását illetve a késedelmes adatszolgáltatást pedig szankcionálja - büntet- illetve szabálysértési eljárást helyez kilátásba.