TARTALOM COAEPWAHHE. INHALTSVETíZEICIINIS. Dr. Herpay I.: Die Bemessung der Fahrbahnstruktur von Forststrassen nach der neuen ungarischen Anweisung

Átírás

1

2 TARTALOM Dr. Herpay Imre: Erdei utak pályaszerkezetének méretezése az új hazai utasítás szerint 33 Práger István: Útpályaszerkezetek tervezésének időszerű kérdései 345 Szilágyi József: Az állóeszközalakulás néhány kérdéséről 349 Kvthy Timót: Különböző munkahelyen végzett darabolás összehasonlító vizsgálata 353 Ott János: A különböző darabolási helyekhez kötött anyagmozgatási módszerek összehasonlító vizsgálata 358 Kósa Pál: A teljesítménybérezés hatása az AKÖV fuvarozásban 363 Fodor István: A faanyagmozgatással kapcsolatos energiaköltségekről Dr. Ecsedy Sándor: A Bakony feltárásáról 36 Dr. Káldy József Marosvölgyi Béla: VK-16 típusű finn kérgezőgép és alkalmassági vizsgálata 31 Irodalmi Szemle A nagytérleltározás alkalmazása a SZU-ban (Dr. Sólymos R.) 380 Az erdőérték becslése a SZU-ban (Dr. Márkus L.) 381 Az erdő és erdőgazdálkodás a Saar-vidéken (Erdős L.) 381 Záródásbontó gyérítés fatermési vizsgálata (Mendlik O.) 382 Schmidt-Vogt H.: Magashegységi mag- és csemetetermelés (Dr. Tompa K.) 382 A svájci dombvidék vörösfenyvesei (Jérome R.) 383 A külföld a magyar erdőgazdaságról (Kolossváryné) 383 Címkép: HORANID csörlős őnrakodó pótkocsi Hátlapon: Csörlős közelítés HORANID-dal való kiszállításhoz (Keszthelyi Áll. Erdőgazdaság Foto ERTI, Jérome R.) COAEPWAHHE B-p H. Xepnau : Pa3Mep CTPYKTYPBT nojioraa jiechbix Aopor NO HOBOH OTEMECTBEHNOIÍ HHCTPYKUHH Pl. Tlpaeep : AKTya.IBHBIE BONPOCU n/iahhpobahnít CTPYKTYPBT nojionia gopor 34 5 Pl. CuAadu : O HEKOTOPBIX BONPOCAX H3MeHeiiHíi OCHOBHMX cpegctb 34 9 T. Kymu : CpaBHH'REJIBHOE HCCJIENOBAHNE pa3ae;ikh FLPEBECHIIBI na pa3jtmmhbix MECTAX 35 3 Pl. Omm : CpaBHHTeJibiioe HCCNEGOSAAHE CNOCOÖOB nepeb03kh MATEPNAJIOB NPN pa3jihhhbix MECTAX packpjjwebkh 358 n. Koma : B.IHFLHHE on.natbi NO BBIPAŐOTKAM NPN TPAHCNOPRAPOBKE MAUIHH ABTOTPANCNOPTHORO NPENNPHjrTHH 363 II. 0odop : O pacxogax na onepri-no, cbíi3ahhyh) c nepeb03k0h ApeBecmibi 36 4 ///. Seedu : O S OCBOEW-IH MaraurőaKOHbCKHX rop 36 B-p Pi. Kajidu E. Mapomee.idu : HciibrraHHe (JJHHCKOH OKopoBOMHoH MauiwHbi na V K INHALTSVETíZEICIINIS Dr. Herpay I.: Die Bemessung der Fahrbahnstruktur von Forststrassen nach der neuen ungarischen Anweisung 33 Prágír I.: Die aktuellon Fragen der Planung von Fahrbahnstrukturen 345 Szilágyi J.: Einige Fragen über der Lage der Grund mittel 349 Kvthy T.: Die vergleichende Untersuchung des Einschnitts an verschiedenen Arbeitspliitzen 353 Olt J.: Die Vergleichsprüfung von Bringungsmethoden, die an versohicdone Holzeinschnittsplatze gebunden sind 358 Kósa P.: Die Wirkung der Leistungsverlohnung beim Transport im Ralimén des Kraftwagcnunternehmens 363 Fodor 1.: Die Energiekosten in der Holzbringung 364 Ecsedy S.: Über die Erschliessung des Hohen Bakony 36 Dr. Káldy J. Marosvölgyi B.: Die Eignungsprüfung der finnischen Entrindungsmaschine VK A lapban megjeleni tanulmányok szerzői: Dr. Ecsedy Sándor műsz. csop. vezető, Magasbakonyi Áll. Erdőgazdaság, Pápa; Fodor István, tervgazdasági csop. vezető, Balatonfelvidéki Áll. Erdőgazdaság, Veszprém; dr. Herpay Imre egyetemi docens, Erdészeti és Faipari Egyetem, Sopron; dr. Káldy József egyetemi tanár, Erdészeti és Faipari Egyetem, Sopron; Kósa Pál szállítási előadó, Délzalai Áll. Erdőgazdaság, Nagykanizsa; Kuthy Timót tudományos munkatárs, Erdészeti Tudományos Intézet, Nagyatád; Marosvölgyi Béla egyetemi tanársegéd, Erdészeti és Faipari Egyetem, Sopron; Ott János tudományos munkatárs, Erdészeti Tudományos Intézet, Mátrafüred; Práger István tervező mérnök, Erdészeti Tervező Iroda, Budapest; Szilágyi József műszaki csop. vezető, Délsomogyi Áll. Erdőgazdaság, Kaposvár.

3 Erdei utak pályaszerkezetének méretezése az új hazai utasítás szerint DR. HERPAY IMRE Nem szükséges külön bizonyítani, hogy egyrészt a járművek gazdaságos üzemeltetése, másrészt különböző erdőgazdálkodási okok pl. a fülledékeny anyag elértéktelenedésének megakadályozása miatt útjaink egy részére pályaszerkezetet kell építenünk. Ismeretes az is, hogy az útépítés költségeinek legalább 50, gyakran azonban 60 0%-a a pályaszerkezet építésére esik. Az anyagmozgatás egészének gazdaságossági vizsgálatánál az útépítési beruházások jelentős tétellel szerepelnek, ezért meg kell vizsgálni azt is, hogy a felsorolt járművek milyen vastag pályaszerkezeteket igényelnek. A szükségesnél vékonyabb pályaszerkezet az út gyors tönkremenéséhez, vastagabb pedig feleslegesen nagy beruházáshoz vezet. A pályaszerkezet vastagságát valamelyik burkolatméretezési eljárással állapítjuk meg. A burkolatméretezési eljárások kritikai vizsgálatával és az erdei utakon való használhatóságukkal kandidátusi disszertáció foglalkozott (3). A világszerte végzett kiterjedt kutatások az akkor tárgyalt eljárások egy részét elavulttá tették, illetve azóta új módszereket dolgoztak ki. Jelenleg használt járműveink által megkívánt útpályaszerkezet vastagságoknak a hagyományos eljárásokkal történő meghatározásával az OEE jubileumi közgyűlésének tudományos ülésszakán elhangzott előadás (2) foglalkozott. A KPM /1965. sz. Utasítás a hajlékony pályaszerkezetek méretezésére c. kiadvány egyszerűen kezelhető és a legújabb, nagyterepi kísérletsorozattal ellenőrzött kutatási eredményeken alapul. Az erdei utak szempontjából nagy hibája, hogy a mi útjaink kis forgalmának érzékelése nagyon bizonytalan. Kívánatos azonban, hogy az erdei utakat a hazai közutakkal azonos módon méretezzük, mert csak így lehetséges a tapasztalatok átvétele és általánosítása. Dr. Nemesdy Ervin, műszaki egyetemi tanszékvezető egyetemi tanár (3) egzakt módon meghatározta a forgalom pontos számbavételének módszerét, az Utasítás táblázatának adatait görbesereggel ábrázolta, és így most már lehetővé vált erdei útjaink forgalmának olyan meghatározása, hogy a KPM Utasítás méretezési görbéit megbízhatóan alkalmazhatjuk. A pályaszerkezet méretezésének legújabb módszere és a KPM méretezési görbéi között az amerikai állami útépítő hivatalok szövetsége (AASHO) nagyméretű helyszíni kísérletet hajtott végre (). A hat hurokalakú útpálya hossza több mint 20 km volt, melyen a betonburkolatok állékonyságát 368 változatban, a hajlékony burkolatokét 468 változatban vizsgálták kb járműjárat áthaladása után. Az altalaj mindenütt fagyveszélyes iszapos agyag volt (CBR = 2 4%), az éghajlati adatok közel azonosak a mi hegy- és dombvidékünkével. A kétéves kísérlet igen nagy mennyiségű ellenőrzött adatot szolgáltatott, s ezeknek kiértékelése nagy lendületet adott a pályaszerkezetek tervezésével foglalkozó kutatóknak. Most dr. Nemesdy nyomán csak azokat ismertetem, amelyek az erdei utak szempontjából különös érdeklődésre tarthatnak számot. Ilyenek elsősorban a hajlékony útpályaszerkezetekre vonatkozó általános megállapítások: 1. A hajlékony útpályaszerkezetek, ha elegendő vastagságúak, a legnehezebb forgalmat is elviselik. 2. A viszonylag vékonyabb vastagságú aszfaltburkolatok a nehezebb tengelysúlyok ismétlődésének hatására aránytalanul hamarabb mennek tönkre, ezért az aszfaltburkolatok alá mindig megfelelő vastagságú és teherbírású alapréteget, esetleg ágyazatréteget kell építeni. 3. A tengelynyomások növekedése a burkolatok élettartamának rohamos csökkenésére vezet.

4 4. A burkolatok élettartamára lényegében csak a nehéz tehergépkocsik és autóbuszok ismétlődési száma van hatással, míg a személygépkocsik és könnyű tehergépkocsik hatása elhanyagolhatóan kicsi." Bebizonyosodott az a régi megfigyelés és most már számszerűen is kifejezhetővé vált, hogy a tengelysúlyok növekedésének hatása a lineárisnál sokkal nagyobb. Pl. valamely pályaszerkezet még éppen Melegítő minőségű" marad 2, Mp-os tengely tíz millió, 5,4 Mp-os tengely egy millió és 10,2 Mp-os tengely áthaladása után. Tehát a tengelysúly 3,4-szeresre növelése után az áthaladások száma 1/100-ra csökken. Az AASHO kísérletek alapján meghatározhatták a tengelynyomás-egyenérték számokat, amelyeknek segítségével bármely tengelyáthaladás hatását az egységül felvett tengely hatására számíthatjuk át táblázat Javasolt tengelynyomás-egyenértékszámok (10 Mp egység-tengelynyomás) Tengelynyomás nagysága, Mp Tengelynyomás egyenértékszám: / Egyes tengely Kettős (tandem) tengely ,002 0,008 0,025 0,062 0, ,24 0,41 0,65 1,6 2,5 0,04 0,06 0,10 0,14 0, , 0,2 0,3 0,48 0,63 0,80 0 Megjegyzés: 1. Kettős tengely esetében a két tengely súlya együttesen értendő. 2. Ha 10 Mp-nál, akkor/=/, ha T^IO Mp-nál, akkor /=( ) Dr. Nemesdy hazai használatra az 1. táblázatban ismertetett tengelynyomás-egyenértéktényezőket javasolja, melyek az AASHO és az Asphalt Institut által megadott számok közé esnek. Ugyanezeknek a tényezőknek a grafikus ábrázolását láthatjuk az 1. ábrán. Bár ezeket a számokat tapasztalati adatokból grafikusan állapították meg, mégis az egyes tengely görbéje 10 Mp-ig negyedfokú parabolának, ezen felül ötödfokú parabolának felel meg. A kettős (tandem) tengelyre vonatkozó tényezők negyedfokú parabola szerint változnak.

5 Te ngelynyo K) U mct$(mp): T ábra. Hazánkban célszerűen alkalmazható tengelynyomás átszámítási egyenértékszámok 10 Mp egységtengely-nyomás esetén dr. Nemesdy szerint Forgalom: Nagyon könnyű Könnyű Közepes Nehéz Nagyon nehéz W ] g Q S ' Nehéz gépkocsik napi átlaga 15év alat ' ^ éoffo'éo'loo^ ^ ^ ^ ^ ^ Ö0 5 8 :g Mp egységtengelynyomas-áthaladasok szama(a burkolat élettartama alatt) ábra. A KPM hajlékony pályaszerkezetek méretezésére vonatkozó Utasításának diagramja az egységtengely áthaladási szám függvényében dr. Nemesdy szerint

6 Az erdei utak méretezése szempontjából nagy jelentőségű az a körülmény, hogy dr. Nemesdy a KPM Utasításban táblázatosan megadott vastagsági előírásokat grafikusan ábrázolta és egyidejűleg megadta az összefüggést a 10 Mp egységtengelynyomásáthaladás 15 év alatti napi átlaga és a burkolat élettartama alatti áthaladások száma, valamint az egyenértékvastagságok között (2. ábra). Eddig a forgalmat a nehéz gépkocsik áthaladásának átlagos napi számával adták meg. A nehéz tehergépkocsi definíciója azonban nem tette lehetővé az erdei utakon közlekedő járművek átszámítását erre a bizonytalan egységre. Annál kevésbé, mert a különböző súlyú járművek hatása sem egyenlítődhet ki úgy, mint a közutakon. A KPM Utasítás egyenértékvastagságban írja elő a pályaszerkezet vastagságát a forgalom és az altalaj függvényében. Minden nálunk használatos anyagra megadják az egyenérték-tényezőt (2. táblázat), s ezzel a réteg tényleges vastagságát beszorozva olyan Űtpályaszerkezeü anyagok egyenérték tényezői 2. táblázat Az útpályaszerkezeti anyagok megnevezése Érvényes vastagsági határok (cm) Pályaszerkezeti rétegek egyenérték tényezőjének jele értéke 3 4 e i 2,0 Kötőréteg Meleg bitumenes alapok (bitumenes zúzottkő,' bitu- Kevert aszfaltmakadám e 2 1, e3 1,3 Itatott aszfalt makadám Kötőzuzalékos aszfalt makadám Cementes vagy bitumenes habarccsal, illetve bitume- Régi, bejáródott makadám (alap-(-zúzottkő) Cementtel stabilizált homokos kavics. Folytonos szemeloszlású makadám Vízzel kötött makadám Z 4-0/65 Durva zúzottkő útalap Z 65/100 Mechanikai stabilizáció (kavicsos vagy kőtörmelékes) ei Homokos kavics, kavicsos homok Mésszel stabilizált agyag Javítórétegek (kötött talajokon) , e ,3 Homok, iszapos homok egyenérték-vastagságokat nyerünk, amelyeknek teherbíróképessége már összehasonlítható. Azonos egyenértékvastagság azonos teherbírást jelent. Ez a módszer tehát lehetővé teszi, hogy az egyes rétegek különböző szilárdsági tulajdonságait, különböző teherbíró képességét is figyelembe vehessük. Az egyenérték-tényezők meghatározásánál a nemzetközi kutatások eredményére is támaszkodtak, de főként az Útügyi Kutató Intézet nagy mennyiségű behajlásmérésének eredményét vették alapul. Ennek következtében ezek a tényezők a hazai anyagok-

7 bői, hazai módszerekkel előállított rétegek tényleges teherbíró-képességének viszonyát tükrözik. Az új méretezési eljárások alkalmazása az erdei utakon A pályaszerkezetek méretezése terén az utóbbi években bekövetkezett és az előző fejezetben vázolt fejlődés lehetővé tette, hogy újból megvizsgáljuk az erdei utak méretezésének problémáját. A már ismertetett okok miatt elsősorban a hazai KPM Utasítás alkalmazását kell szorgalmazni az erdei utakon is, s ennek lehetősége az előbbiek szerint létrejött. Elsősorban elemeznünk kell az erdei utak forgalmát, hogy végül is megállapíthassuk a 10 Mp egységtengely-nyomásban kifejtett forgalmát és ennek függvényében a szükséges vastagságokat. A későbbi gazdaságossági vizsgálatok megkönnyítése céljából célszerűnek látszik a következő módszer: Először határozzuk meg a különböző nagyságú szállítási feladatokhoz tartozó fordulók számát (3. táblázat). Ezután az így kapott forduló számokra nézve számítsuk ki a 3. táblázat A napi fordulók száma különböző járművek esetében a szállítási feladat függvényében Hasznos Jármű típusa teher A napi fordulók száma, ha az egy nap alatt leszállított teher, Mp-ban Mp Csepel D-344 3, D-420 4, ZIL-130 6, Csepel D-10 8, Tátra 111 R 10, Rönkös pótkocsi 0, LP-3 pótkocsi 3, Csepel D-344 utánfutóval Dömper-106 utánfutóval 8, Mp-os egységtengely áthaladások száma 4. táblázat Ha a naponta leszállított mennyiség J á r m ű Mp/nap Csepel D-10 62,31 134,99 19,29 259,60 321,91 Tátra 111 R 36,31 2,62 108,93 145,24 181,55 2,1 60,11 8,80 115,64 143,30 ZIL ,19 51,41 5,61 99,9 2 Csepel D-420 9,80 19,00 29,40 39,80 49,60 Csepel D-344 és utánfutó 4,6 9,50 14,31 19,98 23,0 D-4K/B és jármű gyári rönkös 2,04 4,36 6,40 8,44 16 Ua. de D-4K vagy Zetor-Su per... 1,8 3,8-5,56,32 9,52 D-4K/B és 2 db LP-3 típusú 0,68 1,44 2, 2,6 3,92 Ua. de D-4K vagy Zetor-Super... 0,42 0,80 1,28 1,64 2,68

8 .5. táblázat A pályaszerkezet szükséges vastagsága egyenértékvastagságban (II,.: cm), a talaj és a 10 Mp-os egységtengelynyomás napi áthaladási számának függvényében 10 Mp-os cm) Naponta leszállított egys. teng. mennyiség áthaladások Nedves Agyag Száraz száma iszap iszap Mp/nap db t a 1 e j o n Homok Csepel D-10 Tátra 111 R ZIL-130 Csepel D Csepel D-344 utánfutóval D-4K, D-4K/B L vagy Zetor-S rönkös pótkocsival 50 2 min 18 min 1 min 15 min Mp-os egységtengely áthaladások számát (4. táblázat), tehát az azonos szállítási teljesítményhez tartozó terhelést. Most már meghatározható az erdei útjainkon közlekedő járművek forgalmának függvényében a pályaszerkezet szükséges vastagsága (5. táblázat).

9 6. táblázat Az erdei utak néhány gyakori pályaszerkezetének egyenértékvastagsága A pályaszerkezet rétegeinek Egyenérték vas tags. vastags.: H e megnevezése tényező cm cm , ,5 25 1,5 Itatott makadám Szórt alap 15 10,5 22 1,5, ,0 8, ,4 0,5 6, ,0 20 0,6,0 2 19, , ,8 Ágyazat HK-ból 15 0,5 8,2 8,2, ,9 Mechanikai stabilizáció (folytonos szemeloszlású ma Szükséges még bemutatnom, hogy az erdei utakon használatos hagyományos és újabb pályaszerkezetek tényleges vastagsága mekkora egyenértékvastagságnak felel meg (6. táblázat). Ennek alapján megítélhetjük, hogy a jelenlegi és beszerezni tervezett járművekre erdei útjaink mennyire alkalmasak.

10 Az erdei utakra vonatkozó következtetések A íorgalom részletes elemzése is bizonyítja azt az irodalomból ismert (5) tényt, hogy 2, 3,0 Mp-nál könnyebb tengelyek hatását szinte teljesen el lehet hanyagolni. Külön figyelmet érdemel az a tény, hogy mennyire kedvezőbb a kettős (tandem) tengelyek hatása. Pl. egy 5,5 Mp-os egyes tengely hatása egyenlő egy 10,0 Mp-os kettős tengely hatásával, vagy pl. egy 10,0 Mp-os egyes tengelyé egy 18 Mp-os kettős tengelyével. Ebből levonhatjuk azt a következtetést, hogy erdei útjaink beruházási igénye jelentősen csökkenne, illetve a meglevő utak romlásának gyorsasága lényegesen lelassulna, ha a nehéz tehergépkocsikat kettős tengelyű változatban szereznénk be. A kettős tengelyű tehergépkocsik előnyösebb voltát jól megítélhetjük az 5. táblázatból, ahol a 6 Mp-os ZIL-130-nál csaknem azonos vastagságokat látunk a 10 Mp-os Tátra 111 R-ével. A 6. és 5. táblázat összevetése azt mutatja, hogy a Csepel D-344 és D-420 típusú tehergépkocsikra iszap és homokos altalajokon pályaszerkezeteink vagy alkalmasak, vagy csak igen kicsi a vastagsági hiány. Ugyanezeknél a járműveknél agyagtalajon máiolyan vastagsági hiány mutatkozik, hogy az az út gyors romlását okozza. Ezt az eredményt a tapasztalat teljes mértékben igazolja. A 6. táblázat 5. és 6. sorszáma alatti pályaszerkezet vastagsága elégtelen. Ennek ellenére viszonylag gyors elhasználódás mellett ugyan ezeket az utakat is tudják üzemeltetni. A jelenség magyarázatát abban kereshetjük, hogy a vizsgálódásinak alapját képező KPM diagramm a felvett talajtípusoknak normális viszonyok között előforduló legkedvezőbb állapotával számol. Ha a talaj átnedvesedésére alig van lehetőség, tehát a talaj víztartalma kicsi, akkor a kötött talajok teherbírása nagy, tehát vékonyabb pályaszerkezet is elviseli a forgalmat. Ezek tulajdonképpen alulméretezett héjburkolatok (3), A 8. és 9. sorszámú pályaszerkezetet már a korszerű irányelveknek megfelelően agyagtalajra tervezték. Bár a KPM Utasítás alapján eddig nem lehetett erdei utakon ilyen pontosan méretezni, mégis látható, hogy ez a szerkezet már minden körülmények között, károsodás nélkül elviseli a Csepel D-420 forgalmát és a Zil-130 sem fog gyors romlást okozni, ha olvadás után és rendkívül csapadékos időben kizárják a forgalomból. Az új útpályákat a 4. és 5. táblázat segítségével méretezhetjük a korszerű irányelvek (6) figyelembevételével. Méretezés a pályaszerkezet élettartama alapján Új útpályák méretezésével kapcsolatban foglalkoznom kell még egy fontos problémával. Az AASHO kísérletek alapján a közutakat élettartamra lehet méretezni, tehát a méretezés a gazdaságossági meggondolásokkal szorosabb kapcsolatba hozható. Sajnos itt nincs hely arra, hogy az erdei utaknak élettartamuk alatti forgalmát elemezzem és az ebből adódó útpályaszerkezet vastagságokat ismertessem. Csak annak közlésére szorítkozom, hogy még a Mp fatömeg leszállítására, mint élettartamra tervezett vastagság is mindig alatta marad a legkisebb napi forgalomhoz tartozó vastagságnak. Itt újból kiütközik a különbség az erdei utak és a közutak között. Közutakon a forgalom közel egyenletes, tehát jogosan mondhatjuk, hogy bizonyos rendszeresen ismétlődő napi forgalom meghatározott idő alatt az utat elhasználja. Ezzel szemben erdei utakon a felvett napi forgalom csúcsérték, ez néhány hétig, vagy legfeljebb néhány hónapig terheli az utat, s az év hátralevő részében a forgalom jelentéktelen. Igaz viszont, hogy ez a rövid ideig tartó, vagy szakaszosan jelentkező forgalom arra az időszakra esik, amikor a talaj teherbírása a legkisebb. Ezért mindenképpen indokoltabb a napi forgalomra méretezni az erdei utakat. Arra a kérdésre, hogy a forgalom időszakossága miatt csökkentheti ük-e a napi forgalom alapján meghatározott vastagságokat, illetve milyen korrekciós tényezővel vehetjük figyelembe az élettartam alatti forgalom alapján kapott vastagságokat, csak hoszszabb kutatómunka alapján adhatunk választ. A kérdés vizsgálatának céljából már évek óta végzünk olyan behajlásméréseket, amelyek hosszú időn át ismételve megoldhatják majd ezt a problémát. Addig is a fenti módon a napi forgalomra kell méretezni az erdei útpályákat. Irodalomjegyzék 1. Gáspár László dr.: Aszfaltburkolatú út pályaszerkezet méretezésének időszerű kérdései. Mélyépítéstudományi Szemle, sz. 2. Herpay Imre dr.: Az erdőgazdasági utak és a közúti szállítójárművek viszonya. OEE Gépesítési és Feltárási Szakosztályok Herpay Imre: Földutak, stabilizált és könnyű burko-

11 latú utak erdőgazdasági alkalmazása. Kandidátusi disszertáció, Nemesdy Ervin dr.: Többrétegű útpályaszerkezetek behajlása és feszültségszámítása. Mélyépítéstudományi Szemle sz. 5. Nemesdy Ervin dr.: A forgalmi terhelés figyelembevétele a hajlékony útpályaszerkezetek méretezésénél és tervezésénél. Mélyépítéstudományi Szemle, sz. 6. Pankotai Herpay: Erdészeti Szállítástan. Mezőgazdasági Kiadó, Budapest, The AASHO Road Test. Report 5. Pavement Research. Highway research Board, Utasítás a hajlékony útpályaszerkezetek méretezésére. KPM. Közúti Főigazgatóság, Budapest, U-p M. Xepnau : PA3MEP CTPYKTyPbl riojiotha JlECHblX flopor no HOBOH OTEMECT- BEHHOfi HHCTPyKUHH. MHCTPYKUHK), H3jiüHHyio MHHHCTepcTBOM NYREN COOÖMEHHA H CBH3H jxsin pa3mepob THÖKMX CTPYKTYP NO- ILOTHA, U,eJieC006pa3HO MOJKHO NPHMEHHTB H RJIH JIECHBLX AOpor. ÍLPH nomoluh 3T0H HHCTpyKUHH AOCTOBepHO MO>KHO OUEHHTB NPHMEHHEMBIE Ha cyiuectbyic-mhx Aoporax TNNBI MAUJHH H CNJIAHNPOBATB K aahhomy Tnny MA- UIHH CTPYKTYPY aopor. HnitipoBbre AAHHBIE OTNEJIBHO oöpauiaiot BHHMAHHE HA 6.NARONPH*iTHOe NEFTCTBHE TAH- AeMHbix oceíí. KanHTajiOBAO>KeHHe B JRECHBIE Aoporn nph npnmehenhh TBKHX ocen 3Ha<JHTeAbH0 ymeiibuihtch. Dr. Herpay I.: DIE BEMESSUNG DER FAHRBAHNSTRUKTUR VON FORSTSTRASSEN NACH DER NEUEN UNGARISCHEN ANWEISUNG. Die durch das Ministerium für Verkehrs- und Postwesen erlassene Anweisung über die Bemessung flexibiler Fahrbahnstrukturen kann auch bei den Forststrassen zweckmassig angewandt werden. Mit dieser Anweisung können die Fahrzeugtypen zuverlassig bewertet werden, für die vorhandenen Strassen geeignet sind, oder es kann die Strassenstruktur für den gegebenen Fahrzeugtyp geplant werden. Die Zahlenwerte lenken die Aufmerksamkeit besonders auf die günstige Wirkung der Tandem-Achsen. Die Investitionskosten für Forststrassen könnten bei der Anwendung solcher Achsen wesentlich herabgesetzt werden. Útpályaszerkezetek tervezésének időszerű kérdései PRÁGER ISTVÁN Az új gazdaságirányítási rendszer bevezetése a termelő üzemek részéről fokozott mértékben szükségessé teszi a racionális gazdálkodást. A korábbi időszakban a beruházási hitelkeretek szinte állami ajándékként" jutottak a beruházó birtokába, azok gazdaságos felhasználása nem minden esetben történt a legészszerűbben. Előfordult, hogy valamely létesítmény megvalósításához biztosított összegből mód nyílt volna megtakarítás eléréséhez, de ezzel a lehetőséggel a beruházó nem élt. Ennek kapcsán az éves tárcahitelből sok folyt szét feleslegesen. A következőkben szeretnék röviden áttekintést adni az útépítési gyakorlatban sikerrel alkalmazható beruházási hitel gazdaságos felhasználásának néhány módjáról és ezen a vonalon eddig elért eredményről. A pályaszerkezet méretezése és legismertebb formái Ahhoz, hogy az erdőgazdaságok által kivitelezett utak rentábilis építkezése biztosítható legyen, feltétlenül alkalmazni kell a korszerű burkolatméretezési eljárásokat. Indokolja ezt az a körülmény is, hogy a földmunka s a pályaszerkezet költségeinek aránya a korábbi időszakban kivitelezett utaknál kimutatott 50 50% helyett az utóbbi 3 év tényszámai alapján mintegy 40:60% körüli értéket mutat. A fejlődés iránya arra vall, hogy a földmunkagépek fokozott alkalmazásával a drágább kézi munkát olcsóbb gépi munkával nagymértékben csökkenteni lehet. Ugyanakkor a gazdaságos szállítás megvalósítását célzó nagyobb teherbírású gépkocsik alkalmazása magasabb követelményekkel lép föl a pályaszerkezettel szemben, s ezért drágább szállítópályák építésére van szükség. A pályaszerkezet méretezésének kialakulása során három fázist különböztetünk meg: 1. a gyakorlati útépítésekből leszűrt empirikus megoldások, melyeket némi elméleti résszel próbáltak kiegészíteni.