Hajóút-paraméterek javítása a Duna folyamkilométer szakaszán a folyamszabályozási munkák minimalizálására törekedve

Átírás

1 Hajóút-paraméterek javítása a Duna folyamkilométer szakaszán a folyamszabályozási munkák minimalizálására törekedve A Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium megbízásából készítette az Enviroconsulting Bt. Szerzők: Gerencsér Zsolt Angelus Béla Budapest, 2009.május

2 Tartalomjegyzék 1 Összefoglalás 4 2 A magyar Duna-szakasz hajóút paramétereinek jogi szabályozása AGN egyezmény (151/2000 Kormányrendelet) Vízmélységek Szélességek Kanyarulati sugár Összegzés mélységek szélességek 9 3 Duna fkm szakaszának elemzése a hajóút-mélységek szempontjából mélységek ( B melléklet) időszak csúcsgázlói 10 4 Hajóút vizsgálata a Duna fkm szakaszán szakasz gázlóinak változásai a időszakban gázlójelentések alapján ( D melléklet) jelenlegi állapot fkm szakasz hajózási viszonyainak bemutatása 11 5 A Duna fkm szakasz hajóútjának gázlórendezési elveiről Hajóút-szűkületek rangsorolása Hajóút szélességi méretének megválasztása szűkületekben 14 6 A Duna fkm szakaszáról készült mederfelmérés elemzése Műszaki leírás Észrevételek 16 7 Javaslat az Duna szakasz hajózhatóságának javítására: Gázlójelentések pontosságának javítása Jelenlegi gyakorlatban rejlő pontatlanságok okai Pontosság növelésének lehetőségei Következmények Javaslat az Duna szakasz hajózhatóságának javítására Megjegyzések Hajóút-szűkületek rendezésére tett javaslat 20 8 Beavatkozások összehasonlítása a VITUKI által készített tanulmányban foglaltakkal 24 9 Mellékletek 28 A. Duna fkm szakaszának hajózási térképe B. Duna fkm szakaszának jelenlegi és tervezett hajóút paraméterei 2

3 C. 008/Du/2009. Hajósoknak Szóló Hirdetmény D. Szűkületek hajóút-paramétereinek változásai a Duna fkm szakaszán időszakban E. Melléklet a 7.1 ponthoz 3

4 1 Összefoglalás A tanulmány célkitűzése, hogy bemutassa azokat a lehetőségeket a Duna Szap-Szob közötti szakaszán, amelyek a hajózási viszonyok legnagyobb mértékű javulásával járnak a lehető legkisebb mértékű vízépítési munkák megvalósítása árán. A környezetvédelmi és gazdasági szempontok mellett a Szap-Gönyű szakaszon a korábbi szabályozási munkák és a Bősi erőmű megépítésének együttes hatásaként jelentkező medererózió és csökkenő kisvízszintek is indokolják, hogy a hajózási viszonyok a lehető legkisebb beavatkozások által valósuljanak meg. A beavatkozások mértékét alapvetően a kialakítani kívánt hajóút méretei határozzák meg, amelyek csökkentésével együtt a hajóút fenntartásának költségei, a megvalósítás és fenntartás negatív ökológiai hatásai, az ivóvíz-bázisok veszélyeztetettsége is csökkenne. Emiatt célszerű megvizsgálni, hogy a hajózási gyakorlatot, a hajózás igényeit figyelembe véve hogyan lehet a hajóút méreteit a szűkületekben úgy csökkenteni, hogy az a hajózási igényeknek és a jogi szabályozásnak is megfeleljen. A tanulmány bemutatja, hogy a hajózási szükségleteknek és a jelenlegi jogi szabályozási lehetőségeknek is megfelelő hajóutat miképpen lehet kialakítani a Duna Szap- Szob közötti szakaszán a lehető legkisebb mértékű vízépítési munkálatok kivitelezésével. A dunai hajóút paramétereinek vonatkozásában a jelenlegi magyar jogi szabályozás a nemzetközi előírásokat több vonatkozásban is túlteljesíti. Emiatt a magyar szabályozás átgondolt változtatásával a hajóút paramétereket és ezzel a megteremtésükhöz szükséges beavatkozások mértékét tovább lehetne csökkenteni. A tanulmány bemutatja a hajóút paraméterekre vonatkozó nemzeti jogi szabályozás azon pontjait, amelyek változtatásával a hajóút paraméterek tovább csökkenthetők nemzetközi kötelezettségeink teljesítése mellett. 2 A magyar Duna-szakasz hajóút paramétereinek jogi szabályozása A magyar Duna-szakasz hajóút-paraméterit szabályozó joganyagok a jogi hierarchia sorrendjében: - 151/2000 Kormányrendelet a nemzetközi jelentőségű vízi utakról szóló európai Megállapodás kihirdetéséről évi XLII. a vízi közlekedésről törvény alapján hozott 17/2002 Kövim rendelet a hajózásra alkalmas, illetőleg hajózásra alkalmassá tehető természetes és mesterséges felszíni vizek víziúttá nyilvánításáról. A rendelet hivatkozik a Duna Bizottság Duna-hajóút paramétereire is vonatkozó 1988 évi ajánlásaira (ez az ajánlás jelenleg csak francia és orosz nyelven érhető el), mint olyan ajánlásokra, amelyeket a hatóság a Duna víziútjával kapcsolatos eljárásaiban érvényesít. - a. 008/Du/2009. Hajósoknak szóló hirdetmény (továbbiakban: HSZH) A Duna fkm szakaszának kiegészítő közlekedési rendjéről 4

5 b. 1/Du/2008. számú Hajósoknak szóló hirdetmény A magyarországi Duna-szakasz gázlóiról és hajóútszűkületeiről A vizsgálat szempontjából közömbös szabad űrszelvény magasság kimaradt. A többi paraméter közül a vízmélység vizsgálható a többitől függetlenül, ugyanis a hajóút szélessége, a kanyarulati sugár, a kanyarulat központi szöge és a vízsebesség együttesen határozzák meg a hajóúton biztonsággal közlekedni képes hajó maximális méreteit. 2.1 AGN egyezmény (151/2000 Kormányrendelet) Az AGN egyezmény által támasztott, a magyar Duna szakaszra vonatkozó előírások: Megjegyzés: a Duna magyar szakasza "E" osztályú víziút (E80). "(ii) Csak az a vízi út tekinthető "E" kategóriájú vízi útnak, amely legalább a IV. osztály alapkövetelményeinek (a hajók minimális méretei 85 m x 9.5 m) megfelel. A merülés (2.5 m-nél kevesebb) és a hidak alatti áthaladás legkisebb magasságának (5.25 m-nél kevesebb) korlátozása csak a már meglévő vízi utaknál és kivételes esetekben fogadható el." "(viii) Az ingadozó vízállású vízi utaknál a merülés ajánlott mértéke legyen összhangban azzal a minimális vízállással, ami átlagban egy évben legalább 240 napig fennáll (vagy a hajózási idény 60%-ában). A hidak alatti ajánlott szabad magasságot (5.25, 7.00 vagy 9.10 m), ahol ez lehetséges és gazdaságilag indokolt, a legmagasabb vízállásnál kell biztosítani." Az AGN nem sorolja be a Duna egyes szakaszait az általa meghatározott osztályok valamelyikébe, hanem az E kategóriás víziutakhoz minimumként a IV osztályt írja elő. A Duna fkm szakaszának besorolását a 17/2002 Kövim rendelet határozza meg, VI/b osztályban. A VI/b osztályhoz előírt hajóméretek szélesség és hossz szempontjából több, mint kétszeresen haladják meg a IV osztály előírásait. A magyarországi Duna szakasz az AGN szerinti minimum követelményeknek mélységi vonatkozásban a megfelelőség határán van (évi vízjárástól függően); szélességi értelemben megfelel. 5

6 2.2 Vízmélységek A jogszabályok a hajóútban biztosítandó vízmélységet hol a hajók merülésével, hol a biztosítandó vízmélységgel adják meg. A kettő közötti összefüggést a biztonsági távolság adja meg, amely a hajó és a mederfenék közötti távolságot jelenti. Az alábbi táblázat mutatja az egyes jogszabályokban előírt vízmélységet és tartósságot: Vízmélység a hajóútban biztosítandó vízmélység 151/2000 kormányrend elet, (AGN) 17/2002 Kövim rendelet Duna Bizottsági ajánlás - 27 dm laza mederfenék 28 dm sziklás mederfenék 2,5 m vízi utat használó 2.5 m 2.5 m - hajók merülése biztonsági távolság - 2 dm laza mederfenék 3 dm sziklás mederfenék biztosított vízmélység tartóssága nap/év,% 240 nap 343 nap, 94% 343 nap, 94% A táblázatból jól látható, hogy a évi a vízi közlekedésről c. törvény és a 151/2000 kormányrendelet alapján készült Kövim rendelet a Duna Bizottság által előírt szigorúbb tartóssági követelményt kombinálja a kormányrendelet szigorúbb merülési előírásaival. Az európai szabályozást honosító kormányrendeletből a 17/2002 Kövim rendeletbe átkerült ugyan HKV (hajózási kisvízszint) 60%-os tartósságot tartalmazó definíciója; azonban e helyett a Dunára a Duna Bizottság által definiált 94% tartósságú hajózási kisvízszintet alkalmazza. A helyzetet tovább árnyalja, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság által kiadott 3/Du/2006 számú hajósoknak szóló hirdetmény, amely szerint a gázlókon való áthaladáskor a legalább 1dm biztonsági távolságot kell tartani. A szabályozás alapja a 39/2003 GKM rendelt II. rész pontja, amely szerint: A hajózás biztonsága érdekében a hajózási hatóság átmeneti rendelkezésben egyes vízterületeken legkisebb kötelező hajó-meder távolságot állapíthat meg. Vagyis a fenti előírás szerint a hajók 26dm-es vízmélységgel jelentett gázlóban is közlekedhetnek még teljes (25 dm-es) merüléssel. Megjegyzések: a) Jól látható, hogy a 39/2003 GKM rendeleten alapuló, a biztonsági távolságot csökkentő hajósoknak szóló hirdetmény készítője túllépi a jogszabály alkotója által biztosítani kívánt lehetőségeket. Teszi ezt azért, mert a hajózás gazdaságossága nagymértékben a merülés függvénye. Ezzel a szabályozással a szállítmányozók egy deciméter merülést nyernek. A többlet áru hajófajtától függően a Dunai hajózás vonatkozásában kb t/dm/hajó (bárka). 6

7 b) A 17/2002 Kövim rendelet és a DB (Duna Bizottság) ajánlás hajózási kisvízszintje közötti különbség, hogy az előbbit 30, az utóbbit 40 éves vízállásadatok alapján számolják. c) A Kövim rendeletben található, fő vízmércékre számolt HKV vízszintek elavultak. A VITUKI tanulmánya a tanulmányban DB 2004-nek elnevezett felszíngörbével számol, amelynek a közös magyar-szlovák szakaszra eső része a szlovák féllel egyeztetett, és a Duna Bizottság által elfogadott (DB 06 felszíngörbe). A felszíngörbék kérdése igen fontos, mert a régi és az új HKV szintek vízmércéken mért értékei egyes helyeken jelentősen eltérnek egymástól. 2.3 Szélességek A 151/2000 kormányrendelet (ENSZ-EGB) nem ad számszerű szabályozást; csak víziút osztályokat definiál. A 17/2002 Kövim rendelet sem ad konkrét méreteket, viszont besorolja a magyar Duna szakaszt a kormányrendeletben honosított EGB osztályokba. A rendeletben a hajóút alapjául szolgáló hajóméretek helyenként eltérnek az EGB megfelelő osztályaitól; lényeges különbség a merülési méretekben található, amely a szükséges hajóút szélességét nem befolyásolja. Lényeges eltérés, hogy az AGN-el szemben a 17/2002 Kövim rendelet előírja, hogy a hajóútnak folyamatos kétirányú forgalomra kell alkalmasnak lennie, azaz a rendelet szerint a gázlóban és szűkületekben is biztosítani kellene a folyamatos kétirányú forgalmat. 3. számú melléklet a 17/2002. (III. 7.) KöViM rendelethez A víziutak osztályba sorolása A víziút neve 1. Duna (nemzetközi víziút) 2. Duna (nemzetközi víziút) A hajózható szakasz hossza, folyamkilométer A szakasz hossza (km), illetve a vízfelület területe (km2) A víziút osztálya VI/B VI/C 7

8 A 17/2002 Kövim rendelet 3. (7) A Duna víziútjával kapcsolatos hatósági, illetve szakhatósági eljárása során a hajózási hatóság a Duna Bizottság vonatkozó ajánlásait is érvényesíti. A DB hajóút szélességre vonatkozó ajánlásai: Duna Bizottság 1988 Laza mederfenék Sziklás mederfenék Laza mederfenék gázlóban fkm min. 150 m min. 100 m min. 120 m fkm min. 180 m min. 100 m min. 150 m A hajóút szélességét legalacsonyabb jogi szinten és egyben legkonkrétabban a 008/Du/2009 Hajósoknak szóló hirdetmény határozza meg, az alábbiak szerint: 008/Du/2009 HSZH Szap-Gönyű Gönyű - Budapest Budapest - Bok (1657- ( fkm) ( fkm) 1433 fkm) hajóút szélessége 120 m 150 m 180 m 2.4 Kanyarulati sugár Duna Bizottság 1988 Kanyarulati sugár 1880,26-0,00 fkm min m min. 750 m Kanyarulati sugár kivételesen engedélyezett kedvezőtlen geomorfológia esetben 2.5 Összegzés mélységek A hajóútban biztosított vízmélység tekintetében megjegyzendő, hogy a Duna Bizottság vízmélységre és tartósságra tett ajánlásai (25dm, 343nap) teljesülése esetén az AGN előírásai is teljesülnek, azaz (27 dm (28 sziklás gázlóban)), 240nap) nemzetközi kötelezettségeinknek eleget teendő nem lenne szükséges az AGN és a DB előírásainak szigorúbb paramétereit kombinálni, ahogy azt jelenleg a 17/2002 KÖVIM rendelet teszi. Azaz az AGN mélységi és tartóssági előírásainak teljesítéséhez elégséges lenne a Duna Bizottság 343 napi tartósságú 25dm vízmélységét teljesíteni. Célszerű lenne emiatt a 17/2002 KöVim rendelet vízmélységekkel kapcsolatos előírásait újragondolni, mivel a kisebb mélységi paraméter esetén a szükséges beavatkozások mértéke is csökkenne. 8

9 2.5.2 szélességek Szélesség vonatkozásában a HSZH (Hajósoknak Szóló Hirdetmény: a Nemzeti Közlekedési Hatóság által kiadott kötelező érvényű szabályozás) valamelyest figyelembe veszi az és fkm szakasz adottságait és emiatt a DB ajánlásainál keskenyebb hajóút szélességeket határoz meg. Azonban nem él a DB sziklás gázlókra tett engedményeivel, amely szerint a minimális hajóút szélesség ezekben a gázlókban 100m. A DB által tett engedmény oka, hogy a sziklás medrű gázlókban a hajóút szélesítése és mélyítése a laza mederanyagú gázlókénál jóval nagyobb folyamszabályozási és gazdasági problémát is jelent; így van ez a magyar szakasz sziklás gázlóival is. A 100m szélességű hajóút csak korlátozott kétirányú forgalmat tenne lehetségessé, azonban a folyamatos kétirányú forgalom biztosítását tudomásunk szerint semmilyen nemzetközi megállapodás nem írja elő Magyarország számára. Azaz a sziklás gázlókban Nyergesújafalui, Helembai, Dömösi, Budafoki jogi szabályozás által biztosított lehetőség van arra, hogy a Duna bizottság ajánlásai szerinti 100m szélességű hajóutat és korlátozott kétirányú forgalom feltételei kerüljenek biztosításra a jelenlegi előírásokkal szemben. A sziklás gázlókban kialakított 100m szélességű hajóútnak ellentmond a 17/2002 KöVim rendelet, mely szerint a Dunai víziúton folyamatos kétirányú forgalom lehetőségét kell biztosítani. Mivel egyes szűkületekben a folyamatos kétirányú forgalom biztosítása egyes szűkületek esetén a hajózhatóság javulásához képest aránytalanul nagy beavatkozások árán lehetne elérni; valamint a nemzetközi kötelezettségünk hiánya miatt a fenti jogszabály vonatkozó előírásának felülvizsgálata javasolt. 3 Duna fkm szakaszának elemzése a hajóútmélységek szempontjából mélységek ( B melléklet) A diagram a magyar szakasz gázlóit mutatja be, a gázlójelentésben közzétett; hajózási kisvízszintnél mérhető mélységhiány feltüntetésével. A kékkel jelölt oszlopok a két mélységgel jelölt gázlókban a gázlóban kijelölt keskenyebb és mélyebb hajóútban mérhető, a teljes szélességű gázló mélységénél kisebb mélységhiányt tüntetik fel. Ezt a keskenyebb és mélyebb hajóutat azonban nem minden hajó használhatja ki; a pontos szabályozás a C melléklet II. részében olvasható. Látható, hogy: - a gázlókban mért mélységhiányok nagysága erősen változó - a sziklás gázlókban mérhető mélységhiányok a legnagyobbak közé tartoznak (Nyergesújfalu, Helemba, Dömös, Budafok) 9

10 időszak csúcsgázlói A B melléklet 1. diagram a napi gázlójelentések felhasználásával készült. Jól látszik, hogy a szakasz csúcsgázlói a vizsgált időszakban a Nyergesújfalui, Dömösi és Dunaföldvári gázlók voltak. A Nyergesújfalui gázló annak ellenére volt tartósabban csúcsgázló, hogy a hajózási kisvízszintnél mért mélység nem ebben a gázlóban a legkisebb. Ennek oka a vízjárás, a vízfelszíngörbe alakulásának sajátosságaiban rejlik. 4 Hajóút vizsgálata a Duna fkm szakaszán szakasz gázlóinak változásai a időszakban gázlójelentések alapján ( D melléklet) a. A diagrammok a napi gázlójelentések feldolgozásával készültek. A napi gázlójelentésben szereplő mélységérték a gázlóhoz rendelt vízmércén mért jelentés alapjául szolgáló - aznap reggel hat órai vízállás alapján lett redukálva a hajózási kisvízszint értékére. A legtöbb diagramon egy-egy adott időszakon belül jól láthatóan egy deciméteres szórásban helyezkednek el a pontok. Ennek az az oka, hogy a gázlójelentésekben a vízmélységeket a vízmércén mért 10cm-es intervallumok alapján adják meg (ld. B melléklet 1-2 táblázat) A felső szakasz több gázlójánál egy naphoz látszólag több hajóútszélesség is tartozik. Ennek oka, hogy ezekben a gázlókban a hajóút szélességét a vízállás függvényében több értékben határozták meg, és a határ környékén változó vízállások időszakában szinte naponként változott a hajóút szélessége (1796 fkm). A látszólagos párhuzamosságot a megjelenítés korlátai okozzák b től a DB 06 vízszintre kerültek redukálásra (DB 96 helyett) a gázlómélységek emiatt az Esztergomi vízmércékhez rendelt gázlók esetében megfigyelhető egy deciméteres rosszabbodása nem a meder, hanem a refencia-vízszint változásából adódik. A Gönyű feletti szakaszon a kisvízszint változásából adódó mélységváltozás az 1792fkm gázlónál érdekes módon nem jelenik meg. c. A gázlók jelentését az fkm és az fkm szakaszon felváltva a magyar és szlovák kitűzőszolgálatok végzik. A szakaszok legutolsó cseréje 2009 márciusában volt, amikor a magyar fél vette át a felső szakasz jelentését. A felső szakaszon a magyar fél a gázlókat a Gönyűi, a Szlovák fél a Medvei vízmércékre jelenti. A diagramokban a szlovák fél általi jelentések is a Gönyűi vízmércékre lett redukálva, ezért a vízmércék közötti, a leolvasáskor fennálló vízfelszín alakjából adódó eltérések miatt a szlovák fél által jelentett mélységeknek nagyobb szórása van, mint a fenn említett 1dm. A jelenség különösen az 1796 és 1792 fkmben lévő gázlóknál látható. A diagramokban olyan pontok is találhatók, 10

11 amelyek kilógása az 1dm szórásból nem magyarázható ezzel a jelenséggel; az okok felderítése szükséges lenne a gázlójelentések rendszerének javítására (lásd még 7. fejezet). d. A diagramokból látható, hogy a Gönyű feletti szakasz gázlóira eső mederszakaszok gyorsan változnak, míg az alsó szakasz változásai lassabbak ahol a gázlók helye és paraméterei viszonylag állandóak. A kotrások több helyen csak ideiglenes javulást (nem a gázló teljes megszűnését) okoztak a gázló paramétereiben (1796, 1795, 1794 fkm), más helyeken a szűkület emberi beavatkozás nélkül szűnt meg (1800, 1798 fkm), ismét más helyeken csak javulást okoznak a gázló paramétereiben (1726, 1732 fkm). Az 1788 fkm-ben található Gönyűi alsó gázló a vizsgált időszakban kétszer is kotrásra került, a szűkület mindkét alkalommal megszűnt. Az 1808 fkm-ben a szűkület a kotrás hatására megszűnt. 4.2 jelenlegi állapot A B melléklet 3. diagramja az fkm szakasz 2009 elején érvényben lévő hajóút paramétereit mutatja be, hajózási kisvízszint esetén. A hajóút mélysége mellett több gázló esetében a hajóút szélességi értékei is változnak a vízállással; a hajóút paramétereket a vízállás függvényében a gázlójelentések alapjául szolgáló táblázat mutatja be ( B melléklet, 1-2 táblázatok) fkm szakasz hajózási viszonyainak bemutatása A nautikai viszonyokat a meder morfológiája, a hajóút kitűzése, a szűkületi szakaszokra adott paraméterek, a forgalmi rend szabályozása és a szokványok együttesen határozzák meg. A fejezet célja, hogy a fenti felsorolásban szereplő tényezők legfontosabb eleminek aktuális állapotát bemutassa. a) A meder morfológiáját és a hajóutat kitűző jeleket tartalmazó helyszínrajz ( A melléklet) A térképen feltüntetésre került a hajók közlekedési szokványa; vagyis a hajók hegyés völgymeneti nyomvonala. A nyomvonalakat úgy kell értelmezni, hogy azok azt az útvonalat jelölik, amelyeket a hajók akkor tartanak, ha az adott szakaszon épp találkoznak egy szembe jövő hajóval. A találkozó hajók mérete a szakaszt a szabályok szerint megengedett legnagyobb méret. Kisebb hajóméreteket és a találkozást nem feltételezve sok más közlekedési szokványt is fel lehetne sorolni, de a tanulmány céljaira a fenti szokvány bemutatása elegendő. b) Az Észak-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság: től érvényes gázló-hajóút szűkületi jelentés a Duna fkm szakaszáról ( B melléklet 1 táblázat) 11

12 c) Észak-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság: től érvényes gázló-hajóút szűkületi jelentés a Duna fkm szakaszáról ( B melléklet 2. táblázat) d) A hajók forgalmi rendjének hivatalos szabályozása: 008/Du/2009. számú Hajósoknak Szóló hirdetmény tartalmazza, melynek szövege a C mellékletben olvasható e) Mindezek alapján az fkm szakasz szűkületei HKV vízállás mellett: , ,80 fkm 2 Csicsó I 1796,3-1795,3 fkm 3 Csicsó II 1797,4-1796,7-fkm 4 Kolozsnéma 1792,1-1791,8 fkm 5 Komárom 1764,3-1764,0 fkm 6 Almásfüzitő 1757,1-1756,7 fkm 7 Karva 1740,1-1739,7 8 Nyerges I. 1735,5-1733,7 9 Nyerges II. 1732,4-1731,9 fkm 10 Ebed ,7 11 Istenhegy 1722,3-1721,8 fkm 12 Garamkövesd 1714,31713,9 13 Helemba 1711,3-1710,7 fkm 14 Ipoly torkolat 1708,2-1708,0 fkm szélességi szélességi szélességi szélességi és mélységi mélységi mélységi mélységi szélességi és mélységi mélységi szélességi és mélységi szélességi és mélységi szélességi és mélységi szélességi és mélységi szélességi f) Az előző pontban felsorolt szűkületekben közlekedő hajók méreteit, a találkozás és előzés, merülés megválasztásának rendjét a c.) pontban hivatkozott HSZH tartalmazza. A közlekedési gyakorlat szerint azonban több olyan szűkületi szakasz is van, ahol a hajóvezetők annak ellenére sem vállalják minden esetben a találkozást, hogy arra a vonatkozó HSZH hajóik mérete alapján engedélyt ad: - Csicsói II. szűkületben a völgymenő hajónak egy S kanyart kell meghajóznia, amelynek az inflexiójában, 1795,3 fkm-ben egy bal parti sarkantyú szűkíti a hajóutat. A kellemetlen vonalvezetés okozta nehézségeket a nagy vízsebesség és az alsó kanyar kis görbületi sugara tovább nehezíti: hajók a kanyarokat csak jelentős derivációs szöggel képesek bevenni, vagyis nagyot esnek a kanyarokban. Mindezek miatt a völgymenő hajó a teljes hajóutat ki kell használja a biztonságos áthaladáshoz. - A Nyergesi gázlóban az 1735, fkm-ek között a völgymenő hajóknak egy jobb kanyart kell meghajózniuk, amelyet a gázlós szakaszon fellépő nagy vízsebesség nehezít. További nehézséget okoz, hogy a meder morfológiája miatt a víz vízállástól függő mértékben a bal partba esik, vagyis a völgymenő hajót a keresztirányú vízmozgás a bal part felé sodorja. A hajóvezetők a találkozó hajó méreteit, a vízállást, és a szelet figyelembe véve döntik el, hogy vállalják-e a találkozást. 12

13 - A Helembai gázlóban a hajózási nehézségeket az 1714 fkm-ben lévő bal parti sarkantyú közelsége és a hajóút relatíve kis szélessége okozzák. A gázlóban a sarkantyú feletti szakaszon - vízállástól függő mértékben - a víz a jobb partba esik, azaz a hajókat a jobb part felé sodorja; a vízállással változó mértékben. Ezen okok miatt a hajóvezetők gyakran a levárás azaz a gázlóban való találkozás elkerülés mellett döntenek. Az fkm szakasz leváróhelyei: g) A hajók nem csak a szűkületekben várják le egymást. A völgymenő és hegymenő hajók nyomvonalai két kanyarulat között keresztezik egymást. Jellemzően ezek a szakaszok két ellentétes irányú kanyar közé esnek és átmenetnek nevezik őket. A Gönyű feletti szakaszon az átmenetek igen rövidek, és a hajóút relatíve keskeny. Ezekben az átmenetekben a hajók a találkozó hajók méreteitől, terhelésétől, vízállástól, széltől függően általában kerülik a találkozást; a hegymenő hajó a szokás szerinti alkalmas leváróhelyen megvárja, amíg az átmeneti szakaszt a völgymenő hajó elhagyja. A Gönyű alatti szakaszon a szűkületektől eltekintve általában mindenhol bőségesen elég a hajóút - illetve a meder hajózásra alkalmas részének - szélessége a megengedett legnagyobb méretű hajók találkozásához, ill. az oldalváltáshoz. A leváróhelyeket leginkább csak az oldallal (bal- vagy jobb parti) és folyamkilométer-szakasszal lehet megadni, mert az eltérő méretű és fajtájú hajók nem pontosan ugyanazt a vízterületet veszik igénybe a leváráshoz. Az A melléklet feltünteti a szakasz szűkületi- és átmeneti leváróhelyeit. Az alábbi lista a szakasz azon átmeneteit tartalmazza, amelyekben a levárás bevett gyakorlat: fkm ,5-1804,5 fkm ,5-1802,5 fkm fkm , fkm (1796, ,70 fkm közötti szakasza szűkület) fkm (szűkület is) fkm , fkm (1792, fkm közötti szakasza szűkület) , fkm fkm fkm Azaz a tizenegy helyből mindössze három esik valamely szűkülettel egybe. Mindezek alapján elmondható, hogy a kétirányú forgalmat a szűkületre vonatkozó hatósági korlátozás mellett a szokványok szerinti átmenetekben való levárások és a rossz nautikai viszonyokkal rendelkező szűkületek is akadályozzák. Ezek miatt a szakasz hajózhatóságának megítélésénél nem célszerű csak a gázlójelentésekben szereplő adatokat alapul venni a hajózhatóságot javítani szándékozó beavatkozások meghatározása során. 13

14 5 A Duna fkm szakasz hajóútjának gázlórendezési elveiről 5.1 Hajóút-szűkületek rangsorolása A Duna vonatkozásában az átlagos szállítási távolságok hosszáról sokféle adat jelent meg az idők során különböző tanulmányokban, azonban közös bennük, hogy ezek a távolságok nem kisebbek a magyar szakasz teljes hosszánál. A forgalmi adatok elemzése nélkül is belátható, hogy a Duna, mint közlekedési pálya mélységi paramétereit egységesen kell kialakítani a rajta közlekedő hajók lehető legjobb kihasználása és a felesleges folyamszabályozási munkák elkerülése érdekében. A gázlóknak a teljes magyar szakaszhoz viszonyított kis hossza miatt pontszerű akadályoknak tekinthetők, és ahogy korábban bemutatásra került a mélységhiányuk erősen változó. A szakasz legnagyobb mélységhiánnyal rendelkező gázlója a csúcsgázló, a hajók a vízállás-előrejelzés alapján a csúcsgázlóban várható legkisebb vízmélységre rakodnak; ebben az esetben a magyar szakasz összes más gázlóján is áthaladhatnak. A hajóút szélességek vonatkozásában sem a vizsgált szakaszon, sem a teljes magyar szakaszon sincsen jelenleg olyan szélességi szűkület, amely a víziút osztályának megfelelő méretű hajók egyirányú áthaladását korlátozná. Mindezek miatt célszerűnek látszik a gázlók mélységhiány szerinti rangsorolása, osztályokba sorolása ( B melléklet 2-3. diagramok). Az I osztályba a 7 dm vagy nagyobb-, a II osztályba a 7dm és 5dm közötti, a III osztályba az 5dm-nél kisebb mélységhiányú gázlók kerültek. A hajóút javítását célszerű lenne az I osztályú gázlók rendezésével kezdeni, és a beavatkozások eredményeinek függvényében tovább folytatni a II. osztály gázlóival. A fokozatosság elvének érvényesítését indokolja, hogy az I. osztályba tartozik az összes sziklás medrű gázló, és ezek megszüntetése okozza a legnagyobb technikai nehézséget, különös tekintettel a Dömösi gázlóra. A magyar Duna szakasz összes szűkületére készülő rendezési terv elkészítése és engedélyeztetése során a meder és hajóút jellemzői, gázlós helyei változhatnak, különösen a Gönyű feletti szakaszra igaz ez a megállapítás, amelyet a tanulmány 8. pontja is igazol. A 8. pontban szereplő összehasonlításból látható, hogy a Vituki tanulmány óta az fkm szűkületei mennyiben változtak. A gázlók rendezésénél figyelembe veendő hajóút mélység és részletes tárgyalása a 2.2 pontban olvasható. 5.2 Hajóút szélességi méretének megválasztása szűkületekben A hajóút szélességekre vonatkozó előírások részletesen kifejtésre kerültek a 2.1 pontban. A hajóút szélességi méretének megválasztását csak a vizsgált fkm szakasz szűkületeivel kapcsolatban tárgyaljuk. 14

15 A tanulmányban eddig leírtak alapján a hajóút szélességekkel kapcsolatban az alábbi megállapításokat tehetjük: a. a Gönyű feletti szakasz átmeneteiben célszerűen csak megengedett legnagyobb hajók áthaladásához szükséges legkisebb szélességet célszerű biztosítani tekintettel a kotrás ideiglenes megoldást kínáló, és a meder mélyülését is okozó voltára. Ez a szélesség a C mellékletben található 008/Du/2009 HSZH I. rész 1. Fejezet 1.1 pontja szerint 80m. Amennyiben a hajóút szélessége nyolcvan méterre csökken, úgy indokolt a hajóút kotrással való szélesítése során 20m szélességi tartalék biztosítása. Azaz az átmenetekben, és átmeneti szakaszon elhelyezkedő gázlókban célszerű lenne 100m hajóútszélesség figyelembevétele. b. A Duna Bizottság ajánlásai szerint a sziklás gázlókban biztosítandó minimális hajóút szélesség 100m. Pontosan ugyanebben értékben állapítja meg a 008/Du/2009 HSZH I. rész 2. Fejezete a Gönyű alatti szakaszon a megengedett legnagyobb hajók áthaladásához szükséges hajóút minimális szélességét.a Gönyű alatti szakszon két ilyen gázló is van: a Nyergesújfalui (1735 fkm) és a Helembai (1711 fkm). Ezekben a gázlókban jelenleg is 100m szélességű hajóút kerül kitűzésre, a hajók gázlóban való találkozását a fenti HSZH szabályozza, mely szerint a 140m hosszt, vagy 23m szélességet meghaladó méretű hajók találkozása tilos; vagyis a kétirányú forgalom korlátozott. c. Az Istenhelyi (1722 fkm) és Garamkövesdi (1714 fkm) gázlók esetében a hajóút szélessége hajózási kisvízszintnél 100m, azonban a meder sajátosságai miatt (ld. A melléklet 27 és 30 lapok) a gázlójelentésben Esztergom 130cm vízállás felett a hajóút 150m szélességű kitűzésére is lehetőség van. A jelenlegi gyakorlat szerint azonban egy gyakran nem történik meg a hajóút szélét jelző bóják áthelyezése. Az Esztergomi vízállások közötti alakulását vizsgálva látható, hogy a vízállás igen gyakran változik a 130cm körüli tartományban. A kitűzőszolgálatok telephelyei Gönyűn, illetve a bősi erőműnél találhatók, nagy távolságra az adott gázlóktól; emiatt a kitűző-szolgálatok nem engedhetik meg maguknak, hogy a bóják állításához kellő gyakorisággal hajózzanak az alsó szakaszra. Ugyanakkor az Esztergomi vízmérce közötti adatai alapján ezen években 69%-ban a vízállás 130cm feletti, azaz ezzel a tartóssággal lehetőség lenne a korlátlan kétirányú forgalomhoz szükséges 150m szélességű hajóút kitűzésére. A legkisebb mértékű beavatkozás elvét szem előtt tartva célszerű lenne hajózási kisvízszintnél 100m szélességű hajóút kialakítása, a kitűzés olyan megoldásával, amely szükségtelenné tenné a kitűző-szolgálatok vízállás változás miatti beavatkozását. d. A jelenlegi szabályozás szerint az előírt hajóút szélesség 1790fkm-nál változik a DB ajánlása szerint - 120m-ről 150m-re. A karavánok méreteinek szabályozásában a karavánok méretei viszont az 1785fkm-nál változnak (nőnek). Az fkm szakaszon tehát olyan hajóúton közlekednek a hajók, mely 30m-el szélesebb, mint amekkorát a hatóság elégségesnek tart a szakaszon engedélyezett legnagyobb méretű hajók kétirányú forgalomhoz. Ezen a szakaszon helyezkedik el az 1789 fkm-nél és 15

16 az 1786 fkm-nél lévő gázlóképződésre hajlamos hely (az 1788 fkm-ben lévő gázlót tavalyi évben kotrással megszüntették). Emiatt célszerűnek lenne, hogy a hajóút előírt szélessége is az 1785 fkm-ben változzon 120m-ről 150 m-re, így az említett gázlók kialakulása esetén elég lenne azokban 120 m széles hajóutat biztosítani, és így a kotrási munkák mértékét csökkenteni lehetne a közlekedés feltételeinek romlása nélkül. 6 A Duna fkm szakaszáról készült mederfelmérés elemzése 6.1 Műszaki leírás Az A mellékletben található mélységvonalas térkép alapjául a Vituki által a A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSA TÁRGYÚ PROJEKTET MEGALAPOZÓ TANULMÁNY kapcsán készített mederfelmérés szolgált. A mélységvonalak a prizmatikus szakaszokon 100m, a gázlós szakaszokon 10-50m sűrűséggel mért szelvényekből létrehozott felszínmodellből származnak, amelyet az Észak-dunántúli Vízügyi Igazgatóság készített el és aktualizált a szakaszon elvégzett kotrások utófelméréseivel. A felmérés nem tartalmazza a Nyergesújfalui és Helembai gázlók Vituki által készített részletes felmérésének eredményeit, ezért ezen gázlók okául szolgáló mederalakulatok nem láthatók a térképen. Szintén nem láthatók a térképen azok a helyi akadályok, amelyek két szelvény közötti szakaszra esnek. A mélységek referenciájául a Vituki által kiszámított hajózási kisvízszint felszíngörbéje szolgált, amely egyben a Duna Bizottság által elfogadott hajózási kisvízszint is (DB 06). A hajóút kitűzés jelei a Duna Bizottság Duna albizottsága által elfogadott A Duna évi hajóút-kitűzési terve az fkm szakaszon terve szerint kerültek feltüntetésre. Egyes úszó jelek pozíciója a tanulmány kapcsán végzett helyszíni bejárásokon végzett mérések alapján került meghatározásra, ezek a bóják külön jelöléssel lettek ellátva. 6.2 Észrevételek a. a jelenlegi gázlójelentésben szereplő 1799,2-1798,8 fkm közötti szűkület jelentése a mederfelvétel alapján nem indokolt, a szűkület valószínűleg a mérés időpontját követően jött létre b. a Szőnyi gázlóban (1764 fkm) a mederfelvétel alapján az előírásoknak megfelelő 150m szélességű hajóút kitűzhető 27dm mélységgel c. az Almásfüzitői gázlóban (1757 fkm) a mederfelvétel alapján az előírásoknak megfelelő 150m szélességű hajóút kitűzhető 27dm mélységgel d. a Karvai gázlóban (1740 fkm) a mederfelvétel alapján az előírásoknak megfelelő 150m szélességű hajóút kitűzhető 27dm mélységgel e. az Ebedi gázlóban (1726 fkm) a mederfelvétel alapján az előírásoknak megfelelő 150m szélességű hajóút kitűzhető 27dm mélységgel f. az Istenhegyi gázlóban (1722 fkm) a jelenlegi gázlójelentésben szereplő kedvezőtlenebb paraméterekkel szemben a mederfelvétel alapján 100m 16

17 szélességű szűkület (27dm mélyésggel), és Esztergom 100cm vízállás felett 150m szélességű, min. 27dm mélységű hajóút lenne kitűzhető g. a mederfelvétel szerint vannok olyan szakaszok is, amelyek a gázlójelentésben nem szerepelnek, ugyanakkor a térkép szerint az előző pontban felsorolt gázlókhoz hasonlóan 27-30dm közötti vízmélység mérhető rajtuk. Ilyenek találhatók az 1790,3 fkm-nél, 1726,7 fkm-nél1723,8-1722,3 fkm között, 1710 fkm-nél, 1709 fkm-nél. 7 Javaslat az Duna szakasz hajózhatóságának javítására: 7.1 Gázlójelentések pontosságának javítása Jelenlegi gyakorlatban rejlő pontatlanságok okai A 6.2. g pontban megfogalmazott ellentmondásokat a gázlójelentések jelenlegi rendszerének ismerete magyarázhatja meg: A hajóútban biztosított vízmélységet közzétevő napi gázlójelentést a fkm és az fkm szakaszokon a magyar és szlovák vízügyi szervezetek kétévenként váltva készítik (2009 márciusában a magyar fél az alsó szakaszt átadta, és a felsőt átvette a szlovák féltől). A magyar fél az általa jelentett szakaszhoz tartozó vízmércén reggel hat órakor leolvasott vízállás alapján a B mellékletben 1-2 táblázatok megfelelő sorából a gázlóadatokat kiolvassa, és az adatokat kiegészíti a szlovák fél által a másik szakaszról készített jelentéssel, majd továbbküldi a Vituki részére, hogy bekerüljön az országos adatbázisba, valamint közzétételre kerüljön a oldalon keresztül. A rendszerben a gázlójelentések adatainak hibáját az alábbi tényezők okozzák: a. A gázlójelentés alapjául szolgáló táblázat paramétereit a kitűzőszolgálat határozza meg, a kitűzőhajóra szerelt, nem kalibrált mélységmérő adatai, és a mérés napján mért reggel hat órás vízállásjelentés alapján. A gázlóban mért legkisebb mélységet a vízmérce alapján redukálják a vízmércén mért hajózási kisvízszintre. A mérés hibája a mélységmérő hibájából és a mért eredmény átszámítási módszerének hibájából adódik. A gázlóban mért mélységhez hozzáadják a napi vízállás és vízmércén mért hajózási kisvízszint különbségét; vagyis a hajózási kisvízszint felszíngörbéjét párhuzamosan elcsúsztatják. A ténylegesen kialakuló vízfelszín-görbék azonban jelentősen eltérhetnek a hajózási kisvízszint felszíngörbéjének alakjától. A vízmércétől való távolság és a felszíngörbe alakulásától függően a hiba akár 2-3dm nagyságú is lehet. b. A napi gázlójelentések szintén a hajózási kisvízszint párhuzamos eltolásából adódó, és a tényleges felszíngörbe közötti különbséggel terheltek. Mivel a 17

18 vízmércéktől távoli gázlók szelvényeiben nincsenek külön vízmércék, ezért a Gönyűi vízmércéhez tartozó szakaszon a Medvei-, az Esztergomi vízmérce szakaszán a Komáromi vízmércével került modellezésre egyegy gázló. A diagramok az E mellékeltben láthatók a Nagybajcs-Gönyű és Komárom-Esztergom közötti viszonylatokról ( E, 3-4. diagram). Leolvasható, hogy a jelenlegi gázlójelentés módszerével számított és a tényleges vízállásértékek különbsége ezekben a viszonylatokban sokszor 2-3 dm értékű, de akad ennél nagyobb eltérés is. c. A vízfelszín két egymást követő napi gázlójelentés között jelentősen változhat. Az E melléklet 1-2. diagramjai a szakasz távmért vízmércéinek órás vízállásadatai alapján készült görbéit tartalmazzák. A diagramok piros vonalakkal kijelölt időszakai olyan kisvizes időszakokat mutatnak, amelyekben a gázlójelentés alapjául szolgáló 6:00 órai leolvasások közötti időszakokban a vízállás és ezzel együtt a gázlókban mérhető vízmélység jelentős, 2-3dm mértékű csökkenése jött létre. d. az előző pontok összességéből adódó hibák következményeképp előfordulhat, hogy az adott gázlóban a gázlójelentésben szereplő mélységnek megfelelő merüléssel közlekedő hajó a jelentett vízmélységnél 2-3 dm kisebb vízmélységet talál. A gázlójelentéseket betartó hajók a gyakorlat szerint - mégsem akadnak fenn ebben az esetben sem, aminek két valószínűsíthető oka van: mivel az a pontban méréseket rendszeresen elvégzik, ezért valószínűsíthető, hogy azok a vízmélység-értékek fognak bekerülni a táblázatokba, amelyeket akkor mérik, amikor a mérés helyén a vízfelszín a HKV vízfelszín párhuzamos eltolásával létrehozotthoz képest a (leg)alacsonyabb. A B melléklet 1. diagramjából jól látható, hogy a Dömösi és a Nyergesi (csúcs) gázlók mélységhiányai a többi gázlóét jelentősen meghaladják. Mivel az fkm szakaszon a jellemzően tranzit forgalom van, ezért a hajók ezeknek a gázlóknak a mélységét veszik figyelembe, ami azt eredményezi, hogy a többi gázlóban jelentős, 2-5 dm vízmélység-tartalékuk van. Vagyis a csúcsgázlók normáinak kellő biztonsággal való megadása esetén szinte biztos, hogy a fenti hibák nem okoznak haváriát Pontosság növelésének lehetőségei A gázlójelentések pontosságának növelése az aktuális gázlóhelyzet pontosságának növelésén és a napi gázlójelentés alapuló számításon alapuló előrejelzésen keresztül látszik lehetségesnek. Jelenleg már lehetőség van arra, hogy a hajózási hatóság HSZH-ja alapján a NAVINFO rádió visszaigazolásával a hajók a napi vízjárás kedvező alakulása esetén a napi gázlójelentésben szereplőnél a vízállás alakulásának megfelelően nagyobb merüléssel mehessenek át a gázlókon. A vízügyi szervezetek informatikai fejlesztéseinek köszönhetően időközben a gázlók jelentésére szolgáló vízmércék távjelzettek lettek. Mindezek alapján lehetségesnek és szükségesnek tűnik az órás gázlójelentések bevezetése. Meg kellene vizsgálni, hogy van-e lehetőség olyan automatikus jelentési rendszer 18

19 létrehozására, amely a kialakuló vízfelszíngörbe kellő pontosságú kiszámításával a b., pontban említett hibát csökkenteni tudná. Ha ez nem lenne lehetséges, akkor célszerű lenne a mindenkori csúcsgázló(k) szelvényében távmérős vízmérce kiépítése. A napi (24 órás) előrejelzéseknek figyelembe kellene venniük a vízfelszíngörbe alakulását, és az alapján kellene megadni minden gázlóhoz az előrejelzés időtartamára számított legkisebb vízmélységet. Az fkm szakasz vízjárására a bősi erőmű oly mértékű hatással van, hogy a kellő pontosságú előrejelzések készítése csak az üzemrend ismeretében lenne lehetséges. A vázolt gázlójelentési rendszereknek nagy üzembiztonsággal és pontossággal kell működniük, a jelentések pontosságának rendszeres ellenőrzése mellett Következmények A gázlójelentések és előrejelzések segítségével a hajóút jobb kihasználtsága; illetve a hajóút paramétereinek javulása lenne elérhető tényleges beavatkozások végzése nélkül. Az elérhető javulás mértéke külön vizsgálatot igényel. A pontosabb jelentésekkel együtt az átlagos hajó-meder távolság várhatóan lecsökkenne. A medertávolság a hajók okozta medererózióban fontos tényező, csökkenésével a hajócsavar által felgyorsított vízsugár hatása nagyobb mértékben érvényesül; különösen a növekvő jelentőségű önjáró hajók tekintetében, amelyekre a nagy géperő mellett nagy merülés is jellemző. 7.2 Javaslat az Duna szakasz hajózhatóságának javítására Megjegyzések a. A 17/2002 Kövim rendeletben megállapított hajózási kisvízszint a Duna Bizottság által elfogadott DB 96 vízszinttel egyezik meg. A Duna Bizottság a rendelet kiadása óta elfogadta a tízéves időszakonként újraszámolt vízfelszíngörbét, DB 06-néven. Várhatóan a HKV a DB 06 szerinti vízszintekre lesz módosítva. A szakma már a DB 06-ot használja a kihirdetett HKV helyett. Jelen anyagban a DB 06 kifejezésen ennek megfelelően hajózási kisvízszintet is kell érteni. b. A jelenlegi gázlójelentési rendszer mellett nem garantálható, hogy a HKV-2,7m kotrási mélység elégséges a 27dm mélységű hajóút biztosításához. Ezért a Duna albizottság által elfogadott és érvényben lévő szabályozásnak megfelelően a Gönyű alatti szakaszon a javasolt kotrási mélység HKV-3,0m; azonban azzal ellentétesen a Gönyű feletti szakaszon is ugyanezen kotrási mélység alkalmazása javasolt ugyanazon okok miatt. c. A javasolt beavatkozások eredményeképp létrejött hajóút paraméterek a B melléklet 4-5. diagramjain láthatók. A HKV-nál nagyobb vízállások esetére az 19

20 adatok nem kerültek megadásra, mivel ezek nem csak a tervezett beavatkozásoktól, hanem a természetes folyamatoktól is függenek. d. A gázlók a szabályozási munkák javasolt sorrendjében; az 5.1 pont szerinti osztály feltüntetésével szerepelnek, a szűkületek nem kerültek osztályozásra, mivel azoknál azonnali beavatkozásra van szükség, amint a hajóút szélessége az áthaladáshoz szükséges érték alá csökken (a Gönyű feletti szakaszon könnyen bekövetkezhet, hogy a gázlórendezés ideje alatt a megengedettnél kisebb szélességű szűkület alakul ki). e. Az egyes gázlók helyszínrajzai az A mellékletben található, a gázlók határai az aktuális gázlójelentésben szereplő értékek szerint vörös kerettel kerültek megjelölésre. Némely gázlónál egyes bóják vörös pont-jellel kerültek megjelölésre. Ezen bóják helyszíni bejárás alkalmával 3m horizontális pontossággal kerültek bemérésre f. Az alábbi munkákkal javított hajóút a jelenlegi szabályozás szerint az fkm között megfelel a VI/b, az fkm szakaszon pedig a VI/c osztályú hajóút előírásainak; azzal, hogy az alábbi helyeken hajók méretétől, és vízállástól függően a kétirányú forgalom részben, vagy teljesen korlátozott g. A gázlójelentésben nem szereplő, 6.2 pontban felsorolt szakaszok közül az 1790,3; 1710; 1709 fkm környezetében található 27-30dm mélységű területek részletes felmérése és szükség szerinti kotrása szükséges a gázlórendezés III. lépcsőjében Hajóút-szűkületek rendezésére tett javaslat 1. Nyerges I. 1735,5-1733,7 (I.) A melléklet 23. lap A jelenleg kitűzött hajóútban sziklacsúcsok korlátozzák a hajók merülését, HKV esetén 9 dm mélységhiánnyal. A kitűzött hajóút szélessége 100m vízállástól függetlenül. A helyszínrajzon a 150m szélességű hajóút bal parti széle lila színű vonallal került feltüntetésre. A helyszínrajzon jól megfigyelhető, hogy 100m széles, a jelenlegi helyén kitűzött hajóút megvalósításához a 150m szélességű hajóúthoz szükségesnél jóval kisebb beavatkozás is elégséges. Az 5.2 és a 2.3 pontokban leírtak alapján javasolt 100m szélességű hajóút kialakítása a jelenlegi nyomvonalon, változatlan kitűzéssel. 2. Helemba 1711,3-1710,7 fkm (II.) A melléklet 30. lap Az ,8 fkm közötti sziklacsúcsok korlátozzák a hajók merülését, HKV esetén 8 dm mélységhiánnyal. A kitűzött hajóút szélessége 100m vízállástól függetlenül. A helyszínrajzon a 150m szélességű hajóút bal parti széle lila színű vonallal került feltüntetésre. A helyszínrajzon jól megfigyelhető, hogy 100m széles, a jelenlegi helyén kitűzött hajóút megvalósításához a 150m szélességű hajóúthoz szükséges beavatkozás töredéke is elégséges. Az 5.2 és a 2.3 pontokban leírtak alapján javasolt 100m szélességű hajóút kialakítása a jelenlegi nyomvonalon, változatlan kitűzéssel. 20

21 3. Garamkövesd 1714,3-1713,9 (II.) A melléklet 29. lap A hajóutat jelenleg a helyszínrajzon feltüntetett, vörös pontokkal megjelölt bóják jelölik ki. A kitűzés helyszínrajzon ábrázolt megváltoztatásával a hajóút áthelyezhető a meder azon részére, amelyen a HKV esetén legalább 30dm vízmélység áll rendelkezésre. Az így kijelölt hajóút szélessége mintegy m, azonban Esztergom 130cm vízállások felett a ami a időszak 69% tartósságú volt - szélesség 150m-re növelhető a hajóút jobb oldalát kijelölő bóják mozgatásával. Visszautalva az 5.2 c., alpontra célszerű lenne átgondolni, hogy a kitűzés megváltoztatható-e olyan módon, hogy a vízállás változásával ne legyen szükség a bóják mozgatására; mert ezzel a megnövekedne a 150m szélességű hajóút tartóssága. Vízépítési munkára az áthelyezéshez nincs szükség, de ha az új nyomvonal nautikai viszonyai a tapasztalatok alapján javításra szorulnak, úgy az alábbi beavatkozásokkal lehet ezt megtenni: - az 1715fkm bal parti, zöld bójával megjelölt kiszögellés eltávolítása - az 1714, fkm jobb parti mélységhiányos rész kotrása Kitűzés: a jelenlegi jelek kiegészítése egy, az 1714,35 fkm-ben a bal parti zátony felső végén elhelyezett vörös és zöld bójákból álló kapuval. 4. Istenhegy 1722,3-1721,8 fkm (II.) A melléklet 27. lap A 6.2. h., pontra visszautalva az ,3 fkm közötti szakaszon található 27-30dm mélységű területeket az Istenhegyi gázló rendezésével együtt célszerű kezelni. Az 1724,0-1722,2 fkm közötti szakaszon a jelenleg kitűzött hajót nyomvonal kotrása javasolt részletes mederfelvétel alapján, 150m szélességben. Az 1722,3-1721,8 fkm szakasz kitűzését a helyszínrajzon feltüntetett módon javasolt megváltoztatni. Így HKV esetén 100m szélességű hajóút jönne létre, amely Esztergom 130cm vízállások felett ami a időszak 69% tartósságú volt - a hajóút bal szélét kijelölő bóják mozgatásával 150m-re szélesíthető. Visszautalva az 5.2 c., alpontra célszerű lenne átgondolni, hogy a kitűzés megváltoztatható-e olyan módon, hogy a vízállás változásával ne legyen szükség a bóják mozgatására; mert ezzel a megnövekedne a 150m szélességű hajóút tartóssága. 5. Ipoly torkolat 1708,2-1708,0 fkm (III.) A melléklet 31. lap A szűkület mindössze 200m hosszúságú szakaszon áll fenn, és csak az Esztergomi vízmércén mért 100cm-nél kisebb vízállásoknál jelentkezik. Ez a vízállás időszak 25%-ban állt fenn. Ha a találkozásra engedélyezettnél nagyobb méretű hajók találkozása épp a szűkületi szakaszra esne, akkor a hegymeneti hajó a völgymeneti hajó szűkületen való áthaladását kismértékű és rövid ideig tartó sebességcsökkentéssel meg tudja oldani. A szűkület alatti szakasz széles és egyenes volta miatt ennek nincs nautikai akadálya. Mindezek miatt a szűkület paramétereinek jelentős romlásáig nem érdemes vízépítési munkákkal változtatni a hajóút méretein. A kitűzés módosítására nincs szükség. 21

22 6. Ebed ,7 fkm (III.) A melléklet 25. lap A gázló kotrása javasolt a jelenlegi nyomvonalon, 150m szélességben, az 6.2 h., pont szerint az 1726, fkm közötti szakasszal együtt kezelve. 7. Nyerges II. 1732,4-1731,9 fkm (III.) A melléklet 23. lap A gázló kotrása javasolt a jelenlegi nyomvonalon, 150m szélességben 8. Karva 1740,1-1739,7 fkm (III.) A melléklet 21. lap A helyszínrajzon látható, hogy a gázló jelentésének alapja az 1739,9 fkm szelvényben meder közepén lévő sekélyebb terület. A kitűzés javasolt változtatásával a 150m széles, 27dm mély hajóút kijelölhető. 9. Almásfüzitő 1757,1-1756,7 fkm (III.) A melléklet 16. lap A helyszínrajzon látható, hogy a gázló jelentésének alapja az 1757,0 fkm szelvényben meder közepén lévő sekélyebb terület. A kitűzés javasolt változtatásával a 150m széles, 27dm mély hajóút kijelölhető. 10. Komárom 1764,3-1764,0 fkm (III.) A melléklet 14. lap A helyszínrajzon jelölt terület kotrását követően a kitűzés javasolt változtatásával kijelölhető a 150 m szélességű, 27 dm mélységű hajóút. 11. Kolozsnéma 1792,1-1791,8 fkm (III.) A melléklet 6. lap A tárgyi szakaszon szeptemberétől gázló került jelentésre, amelyet 2005 májusában megkotortak. A kotrást követően a gázló 2005 szeptemberétől újra jelentkezett, de 2006 végétől 2008 októberéig csak két napon jelentették (ld. D melléklet), miközben kotrási munkára nem került sor. A kitűzhető hajóút helyzetét alapvetően korlátozza az 1791,7 f fkm-ben lévő bal parti sarkantyú. A sarkantyú miatt a hordalék lerakódásával növekvő jobb parti zátony a hajóút szélességének csökkenését okozza. A teljes szélességű hajóút csak kotrással biztosítható. Mivel a gázló szakasz egyben átmenet is, ezért a forgalmi szempontok, valamint az 5.2 a., figyelembevételével 100m szélességű hajóút kialakítása és folyamatos fenntartása javasolt a gázló helyén. 12. Csicsói és Véneki szűkületek 1797, ,70 és 1796, ,30 fkm A melléklet 5. lap A Csicsói és Véneki szűkületeket egyként célszerű kezelni. A gázlójelentésben kettéválasztásukat az indokolja, hogy a két szűkületi szakasz közötti leváróhelyen az alsó szűkületen már áthaladt, de a felsőn a völgymenő hajó érkezéséig áthaladni nem képes hajónak ne az 1794 fkm-ben kelljen levárnia (ehhez a két szűkület között elegendő szélesség áll rendelkezésre). 22

23 Az elmúlt években végzett, hajóút szélességét növelő kotrások csak részben és csak ideiglenesen javították a hajózási viszonyokat. A szakaszon 2004 óta feltöltődő jelleg figyelhető meg, a többszöri kotrás ellenére a hajóút paraméterei időről-időre romlottak (ld. D melléklet, 7. diagram). A szűkület paramétereit és a kotrási munkák eredményét és eredményének tartósságát vizsgálva célszerűnek látszik az 5.2 a., pont figyelembevételével 100m szélességű hajóút fenntartása. A kotrásokkal nem oldható meg az alapvető probléma: két, ellentétes irányú kanyar követi egymást, a kettő közötti inflexiós pont környékén egy bal parti sarkantyú helyezkedik el. A sarkantyú ott szűkíti be baloldalról a hegymenőnél nehezebben manőverező völgymenő hajó útját, ahol annak a meder bal oldalán kellene hajóznia az alsó kanyar biztonságos meghajózásához. További nehezíti a szűkület meghajózását alsó kanyar kis görbületi sugara, a nagy a vízsebesség, a relatíve keskeny hajóút és a sarkantyú környékén kialakuló keresztirányú vízmozgások. A hajózási viszonyokat a helyi akadályt képező 1795,3 jp-i sarkantyú rövidítésével is lehetne javítani. További javulás a kanyarok görbületi sugarának és célszerűen a hajóút szélességének mederanyag eltávolításával nem járó módszerrel járó - növelésével lenne elérhető , ,80 fkm A melléklet 4. lap A gázlóképződésre hajlamos szakaszon 2009 évben alakult ki szűkület, mélységhiány nélkül. Mivel a szakasz egyben átmenet is, a szűkület mindössze 400m hosszúságú és alatta megfelelő leváróhely van, ezért az 5.2 a., pont figyelembevételével 100m szélességű hajóút fenntartása látszik célszerűnek. 14. Medve 1806, fkm A melléklet 2. lap A szakasz paraméterei alapján nem minősül gázlónak, ezért rendezésére jelenleg nincs szükség. 23