Frankó Ákos Máté Zsolt VILÁGÖRÖKSÉG A MAGYAR OSZTRÁK FERTÔ-TÁJ B E V E Z E T Ô. Tózsa István AZ e - GOVERNMENT TÉRKÉPE

Átírás

1 TARTALOMJEGYZÉK B E V E Z E T Ô Tózsa István AZ e - GOVERNMENT TÉRKÉPE Szalkai Gábor ELÉRHETÔSÉGI VIZSGÁLATOK MAGYARORSZÁGON Miklóssy Endre A PUSZTULÁS OKAI ÉS A GYÓGYULÁS LEHETÔSÉGEI Frankó Ákos Máté Zsolt VILÁGÖRÖKSÉG A MAGYAR OSZTRÁK FERTÔ-TÁJ Körmendy Imre ÉSZREVÉTELEK AZ AJÁNLÁS - HOZ (Miklóssy Endrének a Falu Város Régió 2001/7. számában megjelent írásához) HÍREK AZ EURÓPAI UNIÓBÓL Szûcs György AZ APARHANTI TELEPÜLÉSI FOLYÉKONY HULLADÉK ÁRTALMATLANÍTÓ TELEP MEGÉPÍTÉSÉNEK HELYI SAJÁTOSSÁGAI Ferencz Gyôzô EURÓPA MEGSEJTÉSE Lun Zsuzsanna FALUFELÚJÍTÁS MAGYARORSZÁGON III Jobbágy Valér A STRUKTURÁLIS ALAPOK MENEDZSMENTJE A 15-ÖKBEN: NYOMON KÖVETÉS V I D É K F E J L E S Z T É S Élet a homokon (Kôváriné dr. Bartha Ágnes) HÍ R E K A folyóirat támogatói: Földmûvelésügyi és Vidékfejlesztési Minisztérium, mint a KTM jogutódja, Budapest Fôváros Fôpolgármesteri Hivatal, Magyar Urbanisztikai Társaság, BME Urbanisztikai Intézete, Központi Statisztikai Hivatal, Belügyminisztérium Fôszerkesztô: Hörcher Ferencné A szerkesztôbizottság tagjai: dr. Szaló Péter (a szerkesztôbizottság elnöke), Balogh Ottó, Balsay István, dr. Dorgai László, dr. Faragó László, dr. Jámbor Imre, dr. Kovács Tibor, dr. Meggyesi Tamás, Miklóssy Endre, Paksy Gábor, Schneller István, dr. Szabó Lajos, dr. Szegvári Péter, Szendrôné dr. Font Erzsébet, dr. Trócsányi László, Vajdovichné dr. Visy Erzsébet A kiadó vezetôje: Szikla Gyula Fotók: Dékány Tibor Olvasószerkesztô: Körösmezey Lászlóné Tervezôszerkesztô: Pintér József Felelôs kiadó: VÁTI Kht., vezérigazgató: Paksy Gábor A szerkesztôség és a kiadó címe: 1016 Budapest, Gellérthegy utca Telefon: , Fax: Nyomdai elôkészítés: Pala 11, TIMP Kft. Nyomás: Komáromi Nyomda és Kiadó Kft. ISSN: A folyóirat évente tízszer jelenik meg, elôfizethetô a szerkesztôségben és a kiadóban.

2 TISZTELT OLVASÓINK! A évi utolsó számunk szerkesztésénél megint az volt az érzésem, hogy elloptak egy évünket, valószínûtlenül gyorsan múlt el 12 hónap és nem futotta mindenre, amivel foglalkozni akartunk. Az év vége a számvetés ideje. Mit tudtunk elvégezni ebben az évben és mire nem futotta idônkbôl, erônkbôl? Kezdjük a számvetést pozitívan! Lapunk hasábjain új rovat indult, VIDÉKFEJLESZTÉS néven. Ez módot adott egyrészt arra, hogy az ország vidéki térségeibôl is sokan megszólaljanak, másrészt arra, hogy az ország települései tudomást szerezzenek arról, hogy mi történik máshol, milyen erôfeszítések, eredmények és esetleges kudarcok kísérik a vidéki, fôként a kis települések felzárkózni akarását. A Földmûvelésügyi és Vidékfejlesztési Minisztérium Vidékfejlesztési Programok Fôosztályához tartozó Regionális Vidékfejlesztési Irodák létrejötte nagy eredmény volt, fontos eszköze a régiók valóságos kialakulásának, az Európai Unióhoz való csatlakozás elôkészítésének, a vidéken élô népesség gondjai menedzselésének. Vidékfejlesztési rovatunk számot adott az új intézményfajta szakembereinek törekvéseirôl, a térségmenedzserek szakmai továbbképzésérôl, számos olyan eseményrôl, melyek híre nem jutna túl a kistérségek határain. Pedig szükség van a minél szélesebb körû tájékoztatásra, mert az ötlet ötletet szül, a jó példa ragadós és egészséges versenyszellemet gerjeszt a települések, a kistérségek között. Pozitívan könyvelhetô el az is, hogy a lapunkban megjelenô számok szerzôi sokszor maguk keresik meg szerkesztôségünket, alig kerül sor külön felkérésükre, mert e nélkül is több esetben a bôség zavarával küzd a lap szerkesztôje. A szakmát nem kell biztatni a megszólalásra, a mindennapi élet maga teremti a témát, amely leírására a szerzôk önmaguktól is indíttatást éreznek. Köszönet illeti a cikkek íróit, a beérkezô írások döntô többsége szakszerû és idôszerû, a valós problémákat ragadja meg és világosan fejti ki mondanivalóját. Külön is említést érdemel a sokrétûség, amely a beérkezô írások jellemzôje, igen széles skálán mozognak a szerzôk, bármilyen szakterületrôl is adnak számot egy-egy beküldött cikk formájában. A hétköznapok gyakorlati szakmai gondjai és a köztük összefüggést keresôk gondolatai is megfogalmazást nyernek és tapasztalati ismereteket tudálékosság nélkül továbbítanak a szakma mûvelôi felé. Sajnos a évi elsô számunk bevezetôjében felvázolt szándékunkat, vitanapok szervezését csak részben tudtuk megvalósítani. Ebben többnyire az idôhiány akadályozott meg minket. A jelenlegi pályázati rendszer gyengéirôl, az integrált tervezés-megvalósítás fehér foltjairól, az egyeztetések folyamatának egyszerûbbé tételérôl nem tudtunk kerekasztal-beszélgetéseket rendezni, fôként a döntési helyzetben lévô szakemberek rendkívül nagy leterheltsége miatt. Talán jövôre sikerülni fog! És még egy nagy hiányérzete van a szerkesztôségnek: a lap még mindig nem tudott vitafórummá válni. Talán ezt a falat töri át éppen ez utolsó, 10. számunk, ahol ellenvélemény megfogalmazásával is találkozunk Körmendy Imre tollából. Eredményekben gazdag, örömteli ÚJ ESZTENDÕT és jó egészséget kívánva tisztelt Olvasóinknak búcsúzik a évtôl A FALU VÁROS RÉGIÓ szerkesztôsége /10 FALU VÁROS RÉGIÓ

3 TÓZSA ISTVÁN tanszékvezetô fôiskolai tanár, BKÁE Államigazgatási Kar, Közigazgatás-szervezési és Urbanisztikai Tanszék AZ E -GOVERNMENT TÉRKÉPE FALU VÁROS RÉGIÓ 2001/10 Tudjuk, hogy a polgári demokrácia a választás szabadságára épül, ahol nemcsak a politikusokat és az árukat, hanem a szolgáltatásokat közöttük elvileg a közszolgáltatásokat is választani lehet és kell. Ezért a modern közigazgatás egyre inkább szolgáltató jelleget ölt nyarán a Miniszterelnöki Hivatal keretében létrehozott Informatikai Kormánybiztosság (IKB) fô célja az ún. Elektronikus Kormányzat, azaz a Szolgáltató állam az állampolgárok szolgálatában elnevezésû program végrehajtása. A szolgáltató állam figyeli az állampolgárok igényeit, és megpróbálja ehhez idomítani közigazgatásának mûködtetését. Hatékony és mindenki számára elérhetô, lekérdezhetô tájékoztatást nyújt, mûködése átlátható, a nyilvánosság ereje által is ellenôrizhetô. A közigazgatás polgárbarát, szolgáltató jellegû ügyintézéséhez az 1990-es években kiszélesedô informatikai forradalom nyújtja a technikai alapot. Az erre való építkezésnek három alappillére van: 1. A szükséges számítástechnikai és kommunikációs infrastruktúra elérhetôsége, ami a rendelkezésre álló pénzügyi erôforrások függvénye. 2. Az ügyintézés és tájékoztatás során a nyilvánossá váló elektronikusan tárolt adatrendszerek védelme, ami a jelenleg elszabadult globális terror korában különösen fontos. 3. A társadalom tudásszintjének emelése, egyrészt a köztisztviselôi, közalkalmazotti, másrészt a szolgáltatásokat igénybe vevô állampolgár oldalán. A számítástechnikai és modern kommunikációs eszközök használatára képes és arra épülô információs társadalom létrejötte szintén alapvetô fontosságú, azért, hogy ha az anyagi erôforrások megengedik, a biztonsági rendszerek pedig garantálják az elektronikus kormányzás kialakítását, akkor legyen, aki tudja és akarja is használni azt. Az IKB programja nagyon helyesen ismeri fel, hogy a közigazgatásban dolgozókat fel kell készíteni az elektronikus kormányzás technikai rendszereinek alkalmazására oktatási és képzési területen. Sajnos azonban a 2001 júliusában elindított, a közigazgatás korszerûsítését és ezen belül az e (elektronikus) kormányzati rendszerek elterjedését megalapozó 36, az IKB által támogatott projekt közül mindössze 2 koncentrál a köztisztviselôk oktatási, képzési, illetve továbbképzési kérdéseire. Véleményem szerint nemcsak a köztisztviselôk szakmai továbbképzési fórumain ahol napjainkig az európai uniós csatlakozásra felkészítés uralta a terepet, de a közigazgatásba munkaerôt emittáló felsôoktatási alapképzés intézményeiben, így pl. az egyetemek jogi, közgazdasági és tanárképzô karain is hangsúlyosabban meg kellene jelennie az oktatásban az e -kormányzatnak, sôt, a közép- és általános iskolák tananyagában is. A köztisztviselôk és közalkalmazottak mellett az állampolgárok széles tömegének a fogadókészsége is szükséges a modernizációhoz. Jelenleg, éppen az IKB felmérése szerint ez ugyanis nem létezik. A lakosság 70%-ban személyesen, 30%-ban írásban intézi ügyeit, 86%-ban pedig ehhez a telefont is igénybe veszi. Nem okolhatjuk természetesen ezért sem az oktatás-képzés hiányát, sem a buta társadalmat, aki nem akar tanulni és nem mutat fogadókészséget az elektronikus ügyintézés iránt, hiszen az jelenleg még gyerekcipôben jár. Az IKB által megrendelt felmérés szerint egyébként az állampolgárok közel fele szívesen igénybe venné az e -government szolgáltatásait, de ennek számos akadálya van: Magyarországon például 100 állampolgár közül csak 1 az Internet elôfizetô, míg a fejlett országokban 10 feletti ez a szám, Svédországban pedig 23. Egy 2001-ben publikált OECD felmérés szerint Magyarországon az Internet elérés ára háromszoros, négyszeres a fejlett nyugati országokhoz képest. De az e-kormányzat terjedésének akadályait találóan egy népi anekdotával lehetne jellemezni: Mondja bátyám, miért nem szól ebben a faluban a harang? így a kérdés. Hja, annak száz oka van szól a válasz. Hát mondjon kend egyet! Hát, elôször is nincs harang. Hogyan használja tehát az információs társadalom még ha lenne is fogadókészsége azt, ami nincs? A kormányzati portálok a minisztériumok belsô adatbázisainak és honlapjainak szintjén most épülnek ki, a lakossággal közvetlenebb kapcsolatot igénylô települési önkormányzatok gépesítése pedig egyrészt a többségében kezdetleges települési honlapok létrehozásának a szintjén toporog, másrészt egymással nem kompatíbilis hardver és szoftver felhasználással jönnek létre egymástól és a központi igazgatástól is elszigetelve, úgy is fogalmazhatnánk, hogy települési szinten egy archipelago típusú e -kormányzat megjelenése vetíti elôre árnyékát. A mellékelt táblázat azt próbálja feltérképezni, hogy Magyarországon a települési önkormányzat mûködésének modernizációjához az elektronikus kormányzás, mely elemei járulhatnak hozzá, közöttük milyen kapcsolat létezik és hogy az ezredfordulón, milyen mértékû az egyes elemek kiépítettsége. A telefon, fax, mobil és az használata, az Internethez való állampolgári hozzáférés gyakorlatilag anyagi kérdés, jogi, technikai akadálya nincsen. A kevésbé tehetôs rétegek számára a világhálóhoz való hozzáférést biztosító teleházrendszer a kiépülés útján van, ma már igen sok településen megvalósult. Zavaró kommunikációs pont ebben a rendszerben az, hogy nagyon sok munkavállaló a munkahelyén található internetes hozzáférést próbálja kihasználni privát célokra is. A távoktatásban, a köztisztviselôi e -továbbképzésben ( e learning) és a távmunkában rejlô lehetôségek teljesen kihasználatlanok országos szinten. Az elektronikus közbeszerzés és a digitális aláírás eszközei a törvényi szabályozás szakaszában /10 FALU VÁROS RÉGIÓ

4 vannak, illetve túl is jutottak azon. A digitális aláírás alkalmazását jelenleg az elektronikus interaktív önkormányzati ügyintézés teljes hiánya bénítja meg. A települések nagy része ugyanis létrehozta saját honlapját, ahol különféle információkat közölnek, de az Interneten keresztül történô ügyintézés irányában még csak ott tartanak, hogy egyes ûrlapok esetleg letölthetôk a honlapról, az önkormányzati portálok kiépítése pedig Budapest kivételével még nem kezdôdött el. Az ûrlap letöltési lehetôséggel az ügyfél egy hivatali látogatást tud csak megspórolni. Az önkormányzati nyilvánosság, a honlapon keresztüli helyi véleménynyilvánítás, esetleg az e -szavazás csak elviekben képzelhetô el. Az informatika által ténylegesen meghódított és használt terület az önkormányzatoknál csakúgy, mint a legtöbb más szervezetnél a gazdasági adminisztráció. Az okmányirodák kiépítése elkezdôdött, s ez részben de- 4 centralizált, részben központi állami feladatok adminisztrációját segíti elô. A települési önkormányzatok mûködésének modernizációja terén az informatika (a térinformatika) az ingatlan- és a vagyonnyilvántartásban, illetve a közüzemi (víz, csatorna, gáz, elektromos) hálózatok térképes, digitális nyilvántartásában mutatkozik a legnagyobb elôrelépés. A nagyobb és tehetôsebb települések megengedhetik maguknak, hogy közlekedési vállalataik a forgalomirányításba bevonják a térinformatikát. A településrendezési tervezés során a szerkezeti és szabályozási tervek térképekre épülô munkafázisaiban egyre több önkormányzat használ és igényel digitális térképezési technikát. A központi igazgatási szervek számára készült Területi Információs Rendszer (TEIR) kiépült ugyan, de az önkormányzatok mûködésének javításában csak áttételesen használható. A TEIR kistérségi adatokra épülô kistestvére kidolgozás alatt van, de a rendszer központi szerveket kiszolgáló jellege miatt a települési önkormányzat csak áttételesen profitálhat belôle. Ugyanez érvényes a most kiépülô kormányzati (minisztériumi) portálokra és honlapokra is. Teljesen hiányzik viszont a palettáról a településen élô embert leginkább foglalkoztató környezetminôségi és egészségügyi információ térinformatikai megjelenése és önkormányzati hasznosítása. Ugyanez mondható el a testületi döntéseket objektívebbé tévô, tudományos környezeti háttér-információn alapuló döntés-elôkészítô térinformatika alkalmazásáról. A döntés-elôkészítô, területkiválasztási, területminôsítési térinformatika teljes hiányának elsôsorban az interdiszciplináris jellege lehet az oka, amellyel egy alapvetôen ágazati rendszerben mûködô önkormányzati döntésmechanizmust kellene kiszolgálnia. 2001/10 FALU VÁROS RÉGIÓ

5 SZALKAI GÁBOR területfejlesztô geográfus ELÉRHETÔSÉGI VIZSGÁLATOK MAGYARORSZÁGON A vizsgálat a magyar közlekedési hálózat két legfôbb elemének, a közút- és vasúthálózatnak a kvantitatív elemzésével foglalkozik. Az eredmények, a gyakorlati felhasználás lehetôsége mellett, szándékom szerint, több eltérô tudományterület késôbbi vizsgálatához is alapul szolgálhatnak. A vizsgálatok során a két hálózat saját tulajdonságaiból fakadó különbségeket, kiépítettségük eltérését, s az ezek következtében megnyilvánuló, a két hálózatra jellemzô egyedi elérhetôségi viszonyokat kívántam feltárni. Az elemzés elsôsorban a távolságbeli és idôbeli elérhetôségi viszonyokat vizsgálja, kitér azonban a természeti és településföldrajzi tényezôk, valamint a trianoni határok hálózatmódosító hatásaira is, foglalkozik a 68-as koncepció következtében felszámolt mellékvasúti hálózat kérdésével, végül modellek felállításával vizsgálja bizonyos infrastrukturális beruházások hálózatmódosító hatását. 1. A vizsgálati módszer rövid ismertetése FALU VÁROS RÉGIÓ 2001/10 A vázolt vizsgálat alapját egy olyan teljesen új adatbázis biztosította, amelynek csupán elôállítása is már óriási mennyiségû új adat felvételét, rendszerbe foglalását, és számítógépes feldolgozását követelte meg. Az elemzés során a két közlekedési hálózatot egy-egy gráfként fogtam fel, mely gráfok csúcsait konkrét földrajzi helyekkel (településekkel és elágazásokkal) azonosítottam, míg a gráfok éleit a csúcsok, azaz a települések közti hálózati szakaszoknak feleltettem meg. Ennek értelmében, a vizsgálat elsô lépéseként (kidolgozott kritériumrendszer alapján) meghatároztam azt a településkört, amely a gráfok alapját képezi. A vizsgálat alapját képzô 298 kiválasztott település meghatározásakor a legfontosabb feltétel az volt, hogy ezek szûkebb keresztmetszetként vasúton is elérhetôek legyenek. Ezen közös alappontok felvétele után az élek és a hozzájuk tartozó távolsági (és idô) adatok meghatározása volt a következô lépés, s ebben a fázisban a két hálózatot saját tulajdonságai alapján bôvítettem tovább, azaz az alappontok közötti legrövidebb hálózati távolságok eléréséhez további, egyedi csúcsokkal (elágazásokkal) egészítettem ki a gráfokat. Az így létrehozott, majd digitalizált két gráf képezte a vizsgálatok kiindulópontját, a különbözô hálózati modellek alapját. 2. A távolsági elérhetôség A számítások során kapott eredményeket izovonalas térképek, itt izodisztancia térképek formájában ábrázoltam 1. A két hálózat által megrajzolt térszerkezeti kép ismertetése elôtt célszerû elôször a geometriai átlagtávolságok térképét bemutatni, mivel ennek tükrében nyernek megfelelô értékelést a hálózati távolság eredményei. A geometriai átlagtávolságokat ábrázolva (1. térkép) olyan, koncentrikus körökbôl álló térképet kapunk, mely körök középpontja a vizsgálatba vont települések geometriai súlypontjának felel meg. E pont Monortól 11,43 km-re, D DK-i irányban helyezkedik el. 1. térkép A légvonaltávolsági értékek mutatják a távolságtérképek közül egyedül az ideális formát, mivel ebben az esetben az izovonalak futását sem természeti, sem emberi tényezôk nem befolyásolják. A legkisebb átlagértékkel Monor (127,3 km), a legnagyobbal Zajta (264,7 km) rendelkezik. E térkép valójában csak az összevetés alapjául szolgál a 2. térképhez, amely már a közúthálózati átlagtávolságokat ábrázolja. 5

6 Megfigyelhetô, hogy bár a légvonaltávolságokhoz képest az azonos távolságokat jelölô izodisztanciák mintegy 30 km-rel kifele tolódtak, de a legbelsô, 160 km-es távolságot jelölô izodisztanciát kivéve valamennyi vonal futása meglehetôsen szabályos, közel kör alakú. Kisebb eltérések azonban már megfigyelhetôk, azaz megjelenik az autópályák és az elsôrendû fôutak, valamint a folyami átkelôk hiányának szerkezeti hatása. A legbelsô izovonal nagymértékû torzulása talán a legégetôbb hazai közúthálózat-fejlesztési problémára utal, a Csepel-sziget déli részének és Dunaújváros térségének hátrányos helyzetére. Ez tehát ebben az esetben nemcsak azt jelenti, hogy nincs megfelelô minôségû utakkal feltárva a terület, hanem azt is, hogy gyakorlatilag ez tekinthetô az egyetlen olyan nagy összefüggô területnek Magyarországon, ahol még nem fejezôdött be a legalapvetôbb közúthálózati elemek kiépítése sem. Ez a tényezô indokolttá tenné a térségben egy új Duna-híd építését. Ehhez hasonló problémával találkozunk a Duna felsôbb folyásánál is, hiszen a térképrôl is leolvasható, hogy a 160 kmes izodisztancia északon kijelöli Budapest határát, s a Csepelszigeten is csak alig fut délebbre, mint az M0-ás autóút. Figyelemre méltó, hogy mindkét terület gyakorlatilag egy-egy sziget árnyékzónájában fekszik, melyen eddig csak az M0-ás déli szárnya tudott áttörni. 6 A fôvárostól északra jelen pillanatban teljesen átjárhatatlan Duna szakasz az izodisztanciák nagymértékû besûrûsödését vonja maga után, amely a fôváros feletti szakaszon annak a következménye, hogy az agglomerációs hatásra kiépült települések benépesülését nem követte a térség infrastrukturális felzárkóztatása, illetve ez csak a napi ingázó forgalom észak déli fô irányának megfelelôen történt meg. A Duna-kanyar térségének hasonló helyzetét tovább rontja a határ közelsége is. A többi izovonal szabályos futása azt jelenti, hogy a közúthálózat kiépítettsége bár nyilván nem érheti el az ideális, légvonalszerû állapotot, mégis ehhez az ideális állapothoz közelít a magyar közúthálózat textúrája. Ez a megállapítás azonban csak a mennyiségi elemzés esetében igaz, vagyis, ha eltekintünk attól, hogy az úthálózat nem egyenrangú elemekbôl épül fel. Ez a tény természetesen nem hagyható figyelmen kívül, a 4. fejezet a minôségileg differenciált, idôbeli elérhetôséggel foglalkozik. A közúthálózati átlagtávolság mutatója szerint a legjobb helyzetû település Budapest (152,2 km), a legrosszabb pedig Zajta (319,2 km). A két elôbbitôl egészen eltérô a vasúthálózati átlagtávolságokat ábrázoló térkép (3. térkép). Itt az izodisztanciák futása már minden érték esetében eltér a kör alaktól, s a közúthálózathoz viszonyítva az azonos helyhez tartozó értékek km-rel magasabbak. Az izovonalak futása az ország alakjából következôen Ny K-i irányban torzult, a közúthálózaténál sokkal markánsabban érvényesül a geometriai középponttól való nyugatra tolódás, de a fô különbség a fôvonali csápok jellegzetes elôretörése, 3. térkép 2. térkép fôleg Szolnok, Hatvan és Székesfehérvár irányában. Ez annak a hálózati sajátosságnak a következménye, hogy míg a közúthálózat, minôségi eltérésekkel ugyan, de mindenhol jelen van, addig a vasúthálózat csak vonalszerûen épült ki, mely vonalak gyakran akár földrajzi közelségük ellenére sem állnak kapcsolatban egymással. A vasúthálózat sajátos elemei, a zsákvonalak miatt megjelennek olyan negatív anomáliák is, melyekre a közúthálózat esetében nem volt példa (pl. Paks Dunapataj, Mohács). En- 2001/8 FALU VÁROS RÉGIÓ

7 nek következtében a vasúthálózati távolságok a közútinál nagyobb mértékben szóródnak, a legkisebb vasúthálózati átlagtávolságú település Budapest (167,7 km), míg a legnagyobb Mohács (368,7 km). 3. A hálózati távolságok különbségei A két hálózat egymáshoz viszonyított kiépítettségének bemutatására a vasúti és a közúti hálózati átlagtávolság-értékek különbségének térképezése nyújt lehetôséget. Az izodisztanciák itt azt mutatják meg, hogy egy adott település átlagos vasúti megközelíthetôsége hány km-rel hosszabb a közútinál. A hálózati távolságok különbségét a 4. térkép szemlélteti. A hálózati átlagtávolságok különbségének térképe legegyszerûbben úgy interpretálható, hogy minél sötétebb egy terület a térképen, annál rosszabb a terület vasúti megközelíthetôsége, vagyis a sötét térségekbôl az ország nagy része felé nem érdemes vonattal útnak indulni. Miként a hálózati hányadosok térképein, itt is megfigyelhetô, hogy Budapest szélessége táján végighúzódik az országon egy nyugat keleti sáv, amely azt az összefüggést hozza felszínre, hogy csak azokon az elsôsorban fôvonali településeken tud a vasút a közút versenytársává válni, melyeknek a Dunához való legkisebb távolsága közel egyezik a Budapesthez való távolságukkal. A legkisebb különbség három fontos vasúti csomópont, Budapest, Szolnok Szajol és Hatvan környékén, valamint a szobi közúti zsákutca miatt a váci vonalon mérhetô. A legkisebb vasúthálózati hátránnyal sújtott település Budapest (15,5 km), azaz (természetesen) nincs olyan város, ahol legalább egyenlôek lennének a hálózati átlagtávolságok értékei. A térképen második távolsági kategóriába került 29 kmes és 41 km-es izodisztanciák közti terület legfontosabb sajátossága, hogy jól kirajzolja a Kiskunfélegyházától Baján át Bátaszékig futó területsávot, amely elônyösebb helyzetét az egyetlen déli vasúti Duna hídnak köszönheti, hasonlóan a tokaji híd környékéhez. A távolságértékek közti legnagyobb különbség a Dél-Dunántúl szinte teljes területe mellett Csongrád megye keleti és Békés nyugati részét, valamint Tiszaújváros, Balsa és Ózd körzetét jellemzi. A különbség nagysága átlagosan is 100 km feletti értékekkel a délkelet-baranyai térségben a legnagyobb, Mohács vasúthálózati átlagtávolsága 136,2 km-rel haladja meg közúthálózati átlagtávolságát. A felsorolt példák azt bizonyítják, hogy a közúti és vasúti megközelíthetôség viszonya a hálózati tulajdonságokból eredôen nagyrészt a vasútvonalak kiépítettségétôl függ. 4. Idôbeli elérhetôségi viszonyok Míg az eddigiekben kizárólag a távolsági elérhetôséget vizsgáltam, az idôbeli elérhetôség alakulásának áttekintése sokkal gyakorlatiasabb információkat szolgáltat. Ebben a vizsgálatban, az eddigiektôl eltérôen és egyben a valós helyzetnek megfelelôen, nem tekintettem homogénnek a hálózatokat, hanem az egyes szakaszokon megengedett sebességértékeket figyelembe véve határoztam meg a hálózat egyes pontjainak átlagos elérhetôségi idejét A közúthálózati elérhetôség FALU VÁROS RÉGIÓ 2001/8 Az (idôbeli) elérhetôségi adatokat, az eddigiekhez hasonlóan, szintén izovonalas (izokron) térképeken ábrázoltam. A közúthálózatra vonatko- 4. térkép zó átlagos elérhetôségi idôtartamokat a 5. térkép szemlélteti. Az elérhetôségi idôtartamok, hasonlóan a közúthálózati átlagtávolságok izodisztanciáihoz (vö. 2. térkép), az ország közepe felôl a határok felé növekednek. Az értékek változása azonban erôsen irányfüggô, vagyis az izokronok a körhöz képest jelentôsen torzultak, a középpont pedig egyértelmûen nyugatra, Budapesthez és a fôvárost délrôl övezô települések gyûrûjéhez tolódott. Bár még mindig Budapest a legkisebb átlagos elérési idejû vizsgálatba vont település (2 óra 15 perc), nagyon szorosan 6 olyan település zárkózott fel a következô helyekre, melyek elônyös elérhetôségüket az M0-ás autóút megépítésének (és Budapest hálózati központ szerepének) köszönhetik. A hat település közül (Érd, Szigetszentmiklós, Dunaharaszti, Budaörs, Gyál, Százhalombatta) négy valójában is megrajzolja az M0-ás ívét, Érd mint többszörösen csomóponti település átlagos elérhetôségi ideje pedig Budapesthez viszonyítva is csak alig több, mint egy másodperccel marad el. Az M0-ás megépítése tehát nemcsak hogy oldotta Budapest déli agglomerációs térségének közlekedési problémáit, hanem egyenesen az ország legrövidebb elérhetôségi idejû térségévé tette ezt a területet. Nem véletlen tehát, hogy az M0-ás mentén rögtön számos helyen megindult a legkülönbözôbb ipari és tercier létesítmények megtelepedése, hiszen aki ezen az új fejlôdési tengelyen elônyös pozíciót vív ki magának, nemcsak Budapest, de az egész ország irányába kedvezô forgalmi pozíciót mondhat magáénak. 7

8 5. térkép Az ország ezen magterülete mellett egyértelmû, élesen elkülönülô az izokronok futása ott, ahol már megtörtént az autópálya-hálózat kiépítése. Mind Füzesabony, mind Kiskunfélegyháza és Siófok irányába nagyon markánsan futnak ki a két és fél óra környéki izokronok, ugyanakkor az M1-es mentén csak kisebb mértékû az izovonalak megnyúlása. Ennek hátterében az áll, hogy a fôváros (észak déli), kissé excentrikus helyzete miatt az M1-es pályájának jelentôs része határközeli, térbelileg periferikus területeken halad (hiszen elsôdleges feladata nem is az országon belüli közlekedési igények kielégítése), így a mellette fekvô települések országos szintû elérhetôségi ideje is relatív magasabb, mint a többi autópálya mentén. Az autópályák folytatásaként, illetve tôlük függetlenül is megfigyelhetô, hogy jóval kisebb mértékben, de az elsôrendû fôutak is érzékelhetôen csökkentik az elérési idôket. Az úthálózat többi tagja azonban már nem különül el minôség szerint, így a határ menti területekre a homogénebb elérhetôség jellemzô, mely a gyenge feltártság következménye. Kifejezetten hátrányosnak mondható területek elsôsorban az autópályák és az elsôrendû fôutak árnyékzónáiban jelennek meg, amelyek közül a Budapest Jászberény Kisköre vonal tekinthetô a legmélyebb depressziónak, de ilyen az 51-es út északi része, az Örség és a Göcsej határvidéke valamint Zirc Pannonhalma Pápa térsége is. A folyami átkelôk hiánya szintén rontja az érintett területek elérhetôségét (pl. Mohács, Mindszent, Ráckeve), de a minôségi differenciáció miatt ez a modell kevésbé érzékeny a lokális hatásokra, hiszen a nagyobb településeket összekötô magasabb rendû úthálózat részben képes kompenzálni e hátrányokat, bár természetesen el nem tünteti azokat A vasúthálózati elérhetôség 6. térkép 8 A vasúthálózati elérhetôség esetében az átszállási idôtartamok figyelembevételének nehézsége miatt a bemutatott eredmények csak hozzávetôlegesnek tekinthetôk. A 6. térképen ábrázolt izokronok így inkább a vasúti elérhetôség jellegérôl, az egyes területek elérhetôségének egymáshoz való viszonyáról adnak tájékoztatást. A vasúti elérhetôségi értékek, követve a vasúthálózat eddigiekben tapasztalt tulajdonságait (zsákvonalak), sokkal szélesebb skálán mozognak, mint a közútiak és minden esetben magasabbak azoknál. A leggyorsabban elérhetô település a vasúthálózat esetében is Budapest, a többi kedvezô helyzetû település azonban tôle keletre, a Budapest Hatvan Szajol háromszögben fekszik. Ez a településhalmaz központi fekvése mellett a megfelelô minôségû összeköttetéseknek köszönheti gyors elérhetôségét, hiszen a hegyeshalomi vonal után a miskolci és a nyíregyházi vonalakon közlekednek leggyorsabban a vonatok. A választott értékkategóriák segítségével itt tárható fel a vasúti közlekedés egyik legjellegzetesebb sajátossága, hogy bár minden esetben megfigyelhetô a vasúti fôvonalak mentén az elérhetôség rövidülése, de ez a csökkenés nem feltétlenül ábrázolható összefüggô izokronokkal. A gyorsvonati közlekedés ugyanis szinte kiemeli a térbôl a jelentôsebb településeket, és így, mint az Abony környékének példáján látható, a Szolnok Cegléd Budapest vonal két részre szakad, hiszen Cegléd és Budapest között nincsenek olyan nagyvárosok, amelyek indokolnák a gyorsvonatok megállítását. Ugyanilyen példa Dombóvár is, amely magányos szigetként emelkedik ki némileg a Dél-Dunántúl kedvezôtlen elérhetôségû térségébôl. Az említett miskolci és nyíregyházi vonal mellett Békéscsa- 2001/8 FALU VÁROS RÉGIÓ

9 7. térkép ba, Szeged, Hegyeshalom és Szob irányában legjelentôsebb a gyorsvonati kapcsolatokból adódó idônyereség. A leghosszabb elérhetôségi idejû települések elsôsorban a mellékvonalakkal feltárt területeken, zsákvonalakon, illetve a legnagyobb átlagtávolságú, határ menti vidékeken jellemzôek. Ilyen pl. Szatmár vagy az Ôrség vidéke, a Bodrogköz menti területek, Zirc Pannonhalma Pápa, Paks Dunapataj, Tiszalök, Makó vagy Mohács környéke. elérhetôségi idôtartamok DAP megépítésébôl származó csökkenését mutatja be. Összevetve a két térképen az izokronok futását, megállapítható, hogy jelentôsek az eltérések, melyek természetesen fôleg a nyomvonal mentén jelentkeznek. A korábban homogén, gyengén ellátott határ menti térségek elérhetôségi ideje lecsökkent, s az eddigi autópályákhoz szorosan tapadó, kedvezôbb elérhetôségi idejû sávok fôleg dél felôl kiszélesedtek, hiszen, még ha a modell szerint a DAP az autópályák közül csak az M1-eshez csatlakozik is, a többi, határ felé épülô autópályához olyan közelségbe került, hogy nemcsak megnyújtotta a centrális autópályák elérhetôségi tengelyeit, hanem az oldalirányból való ráhordás mi att ki is szélesítette azt. Mint ahogyan a DAP nevében is benne van, ez a 5. A hálózatfejlesztés hatásainak modellezése A vizsgálat metodikája, a hálózatok alapelemekbôl való összeillesztése nem csak az eddigiekben vázolt, aktuális helyzet értelmezését teszi lehetôvé. A gráfként való megjelenítés lényege, hogy viszonylag egyszerûen kiegészíthetô és beleilleszthetô bármennyi új csúcs és él, így nagyszerû lehetôséget biztosít a hálózatok módosításából származó változások modellezésére. Az elemzés egy közúthálózati és három vasúthálózati modellt mutat be, az elsô esetben a távolsági és az idôbeli elérhetôség együttes vizsgálatával, míg a vasúthálózatnál csak a távolsági elérhetôség modellezésével, hiszen a vasút esetében már a távolságadatok vizsgálata is megfelelôen feltárja a térszerkezeti változásokat. A déli autópálya A közúthálózat fejlesztésének modellezése során a sokáig lebegtetett, de a mára elvetett déli autópálya (DAP) megvalósulásának hatására fellépô hálózatmódosító hatásokat vizsgáltam meg. A DAP nyomvonalát az eredeti terveknek megfelelôen illesztettem be a jelenlegi közúthálózatba, kiegészítve azonban Nyíregyházától Vásárosnaményig a majdani M3-as Kárpátalja felé vezetô szakaszával. Az eredményeket a 7. és 8. térkép mutatja be. 2 Míg a 7. térkép a DAP hatására fellépô új, átlagos elérési idôtartamokat ábrázolja (vö. 5. térkép), addig a 8. térkép az FALU VÁROS RÉGIÓ 2001/8 hálózatfejlesztés csak Dél-Magyarországon, illetve a nyugati és a keleti határszélen javítaná az elérhetôséget. A megépítésébôl származó elônyök az ország központi területei felé közeledve nyilvánvalóan csökkennek, s a beruházás közel az ország területének kétharmadán gyakorlatilag semmilyen változást nem hozna. Fontos azonban megemlíteni, hogy ez a hálózatfejlesztés többségében elmaradott területeket érintene, a Dél-Dunántúlt és a román ukrán határ menti területeket, amely térségek átlagos elérhetôsége 30 perccel csökkenne. Vagyis éppen azon térségek elérhetôsége javulna nagymértékben, melyek többsége az ország depressziós területei közé sorolható. Vasúthálózati modellek 8. térkép A vasúthálózat modellezésekor, csak a távolsági elérhetôség alapján, több, egymástól jellegében is eltérô kísérletet végeztem, melyek az elérhetôség változásának mértékét kívánták feltárni. A jelenlegi állapot felmérése után három esetre vizsgáltam meg a hálózat reakcióját, a körvasút-hálózat elcsatolásának hatását a mellékvonali hálózat megcsonkításának hatását és egy új, a Dunát átívelô szakasz megépítésének hatását 9

10 modelleztem, s az eredményeket aztán együttesen is hozzákapcsoltam a mai magyar vasúthálózat vizsgálatához. A körvasút-hálózattal való modellezés abból a gondolatból származott, hogy bizonyos határ menti települések esetében egyértelmû, hogy az összeköttetés valamely szomszédos országon keresztül lenne a legrövidebb, s a jelenlegi, Magyarországon belüli kapcsolat egyes esetekben többszörös kerülôt jelent. Ez annak következménye, hogy a mai magyar vasúthálózat nem rendelhetô hozzá a jelenlegi határokhoz, hiszen éppen a határokat rendelték a körvasút futásához, így a legfontosabb összekötô vonalak a határ túloldalára, nem egy esetben attól ténylegesen is csak néhány méter távolságra kerültek. A fenti észrevételek számszerûsítése céljából a határral párhuzamosan futó vonalak közül a következôkkel egészítettem ki a jelenlegi hálózatot: Bácsalmás Szabadka Röszke Nagylak Arad Szatmárnémeti Zajta (és a kapcsolódó bekötô vonalak) Záhony Csap Losonc Ipolytarnóc (és a kapcsolódó bekötô vonalak) Drégelypalánk Párkány Pozsony Rajka (és a kapcsolódó bekötô vonalak) A kiegészítés során törekedtem ezen teljesen fiktív feltevés minél kevésbé fiktívvé tételére, vagyis arra, hogy többnyire csak az adminisztratív akadályokkal gátolt közlekedést vegyem figyelembe, ugyanakkor néhány esetben (pl. Drégelypalánk Párkány, Bácsalmás Szabadka stb.) már felszámolt hálózati elemeket is be kellett illeszteni a modellbe. A körvasutak hálózatmódosító hatását a 9. térkép szemlélteti. 9. térkép A körvasút-hálózat beillesztése jóformán csak a keleti országrész határ menti területeinek megközelíthetôségi viszonyaira gyakorol hatást, hiszen itt futnak a határral párhuzamos vasútvonalak. Az ország középsô területein 1 km alatti az átlagos hálózati rövidülés mértéke, de a Dunántúlon sem lépi túl az érték a 7 km-t. A legnagyobb rövidülést azoknál a határ menti településeknél okozza a hálózatkiegészítés, melyek egy-egy határ menti 10 nagyvárossal szemben fekszenek. Ezekben az esetekben gyakori, hogy a határ mellett egymástól néhány kilométerre, de egymással össze nem kötve találunk vasúti végpontokat (vagy határpontokat), melyek eredetileg vasúton is csak néhány kilométerre voltak egymástól, azonban az ezeket a kapcsolatokat biztosító nagyvárosokat elvesztette Magyarország. Ezt példázza a legnagyobb, 30 km-es nyereséget elkönyvelô Ipolytarnóc (Losonc Somoskôújfalu), vagy Nagykereki (Nagyvárad Biharkeresztes) (24 km) esete is. Ezek mellett Szeged, Ózd és a szatmári térség számára hozná a legnagyobb javulást a körvasutak használatának lehetôsége. A felszámolt mellékvonalak modellezése a hazai területi elemzések szempontjából is nagy jelentôségû, és gyakorlati tartalmat is hordoz, hiszen a felszámolás elôtti (teljes), és a jelenlegi (hiányos) hálózat konkrét számadatokkal hasonlítható össze, azaz regionálisan is megállapítható, hogy hol és mennyire romlott a vasúti elérhetôség. Ez a kvantifikálás jelentôs szerepet játszhat annak, a véleményem szerint még nem pontosan tisztázott kérdésnek a megválaszolásában, hogy a 68-as mellékvonali koncepció által hátrányosan érintett térségek késôbbi társadalmi-gazdasági helyzete mennyiben hozható összefüggésbe a vonalmegszüntetésekkel. E kérdés konkrét vizsgálata természetesen csak a vasúttal jelenleg is elérhetô települések esetében lehetséges, hiszen azokon a településeken, ahol teljesen megszûnt a vasúti összeköttetés, nem értelmezhetô a hálózati távolság fogalma. Ezek a térségek a felszámolás legnagyobb vesztesei, de a vizsgálatban, a metodikából következôen, csak mint a jelenleg is üzemelô vonalak közti hátrányos helyzetû területek jelennek meg, az azokon fekvô települési értékekbôl interpolált adatokkal jellemezve. E hiba kiküszöbölésére a 10. térképen néhány fiktív, kiegészítô pontot is fel kellett venni. Az elemzésben valamennyi olyan egykori vonalat szerepeltettem, amelyek a hálózat jelenleg is létezô elemeit kötik össze, azaz csak a zsákvonalakat, és a mai legkülsô vonalaktól az egykori, a határ felé tartó vonalakat hagytam ki a modellbôl. A térképi izodisztanciák jelentése ez esetben kettôs: mivel az elemzés alapvetôen a fejlesztés szemszögébôl közelít a hálózat módosulásaihoz, így azt vizsgálja, hogy bizonyos beruházásoknak regionálisan, milyen fejlesztô hatásai vannak. Ennek értelmében tehát ezek az eredmények megfoghatók errôl az oldalról is, itt azonban sokkal inkább a történeti összehasonlítás szempontja kerül elôtérbe, azaz a térképi izodisztanciák azt mutatják be, hogy miként befolyásolták a vonalmegszüntetések a vasúthálózati megközelíthetôséget, hány km-rel növekedett a vasúthálózati átlagtávolság. Az eredményeket a 10. térkép mutatja be. 2001/8 FALU VÁROS RÉGIÓ

11 10. térkép Ebben az esetben, a változások megfelelô szemléltetése érdekében, a legalacsonyabb izodisztancia értéket 3 km-nek választottam, itt húzva meg a határt a megszüntetésekkel sújtott, illetve nem sújtott területek között. A hálózatcsonkítás következményei a felszámolás mértékétôl függôen kétféleképen jelentkeznek. A lokális hatású változások körébe tartozik a Bicske Székesfehérvár, a Gödöllô Veresegyház, valamint a Bodrogköz hegyközi vasutak megszüntetése, hiszen ezekben az esetekben csak viszonylag kis területeken növekedett meg a hálózati átlagtávolságok értéke. Ettôl függetlenül azonban helyi szinten súlyos konfliktusok keletkeztek, hiszen pl. a Bodrogköz hegyközi vonalak felszámolásával és a balsai Tisza-híd (háborús) felrobbantásával egy addig egybefüggô vidék szakadt szét darabjaira. A vonalfelszámolások másik, regionális jelentôségû formája, amikor egy-egy területen több vonalon állítják le a forgalmat, s ezeknek a megszüntetéseknek a hatásai összegzôdnek. A hálózatfelszámolás a Dunántúl északnyugati és déli részét érintette leginkább, ahol számos észak déli összekötô vonalon szüntették meg a forgalmat. Az Észak-Dunántúlon felszámolt vonalak közül három elsôsorban Vas és Zala megye észak déli hálózati kapcsolataira volt negatív hatással, míg a negyedik, a Veszprém Alsóörs vonal felszedése a Balaton észak felôl történô vasúti megközelítését lehetetlenítette el teljesen. A Balatontól délre esô területen hat elkülönülô viszonylaton szûnt meg a forgalom. Az egy területre jutó vonalak számát tekintve a Kapos völgye és a Pécs Barcs vonal közti térséget érintette leghátrányosabban a koncepció, hiszen itt három meridionális vonalat is felszámoltak, minek következtében Somogy FALU VÁROS RÉGIÓ 2001/8 11. térkép megye déli és középsô része között teljesen megszûnt a vasúti közlekedés. A hálózati távolságok legnagyobb növekedését azonban a Pécsvárad Palotabozsok vonal 1997-es kiesése okozta, hiszen ez a térség már korábban is az ország vasúton legrosszabbul megközelíthetô része volt 3. A Dunántúl nagy részének összefüggôen hátrányos térsége mellett a Dél-Alföld sorolható még a regionális mértékben kedvezôtlenül érintett területek közé. Bár ebben a térségben csak a szegedi Tisza-híd és a Dévaványa Kisújszállás vonal esett ki a korábbi hálózatból, az utóbbinak az északkelet-magyarországi területek megközelítésében játszott szerepe miatt nagy területen növekedett meg a vasúthálózati átlagtávolság.az utolsó modellezett változat egy korábbi vasútfejlesztési terv megvalósulásának hatását vizsgálja. A rendszerbe épített vonal a Budapestet elkerülô, új Duna-hidat is feltételezô Szolnok Székesfehérvár összeköttetés, amely Kecskeméten át vezetve Dunaújváros térségében keresztezi a Dunát. A modellezett vonal minden keresztezett pályaszakasszal összeköttetést kapott. Az eredményeket a 11. térkép szemlélteti. A beruházás következményeként elsôsorban az ország déli területeinek megközelíthetôsége javulna jelentôsen, az északi területeken, ahol Budapest jelenleg is biztosítja a Dunán való átkelést, szinte semmilyen pozitív hatás nem lenne érzékelhetô (1 km alatt). A legnagyobb csökkenés a Dunaújváros Dunapataj Paks háromszögben keletkezne, ahol a hálózati átlagtávolságok km-rel is rövidülnének. E térségtôl távolodva fokozatosan csökken a hálózati nyereség, bár még Kecskemét térségében is 20 km feletti lenne a rövidülés mértéke. 11

12 A dél-dunántúli és dél-bácskai területek elérhetôségének jelentôs (10 km feletti) javulása arra utal, hogy a bajai híd nem tudja megfelelôen ellátni az ország déli térségében betöltendô nyugat keleti összekötô funkcióját, azaz összességében hálózati szempontból vitathatatlanul fontos lenne Budapest mellett egy másik használható dunai átkelô létesítése. A három vasúti modell hatását együttesen beépítve a mai magyar vasúthálózat rendszerébe, kimutatható, hogy (hálózati szempontból) mennyivel növekedne a vasúthálózat versenyképessége a közútiéhoz képest. A kiegészített vasúthálózatra érvényes átlagtávolság értékek és a közúthálózati átlagtávolság értékek különbségeit a 12. térkép ábrázolja. A térkép az összehasonlíthatóság érdekében mind módszertanilag, mind a választott értékkategóriák szempontjából egyezik a 4. térképpel. A vasúthálózat feltételezett kiegészítése következtében a vasúthálózati átlagtávolságok átlagosan 12 km-rel csökkennének. 12. térkép A különbségek értékei regionálisan nagymértékben szóródnak, az ország geometriai középpontjához közeli, a legjobb vasúti idôbeli elérhetôségû települések esetében csak 1 km körüli a vasúti átlagtávolság csökkenése, míg a fejlesztések által leginkább érintett térségekben, azaz Dunaújváros térségében és Baranya megye déli részén 30 és 40 km közötti lenne a csökkenés mértéke. (Két kiugró településen még ennél is magasabb lenne a nyereség, Újszegeden 83, Pécsváradon pedig 60 km). A különbségtérképek összevetésébôl egyértelmûen kitûnik, hogy míg a jelen állapotok szerint a 17 és 29 km-es izodisztanciák csak az ország északi felének, egy Budapesten átvezetô NyÉNy KDK irányultságú tengelyét fogják közre, addig a kiegészített hálózat esetében az e kategóriába tartozó területek kiterjednének az ország legnagyobb részére. A módosított hálózatban a legkisebb különbségû területek jelentôsen eltolódnak Budapesthez képest, a Szolnok Székesfehérvár vonalnak megfelelôen a vasút Kunszentmárton Dunaújváros, illetve Szolnok térségében lenne legversenyképesebb a közúttal, 10 km-nél is kisebb hálózati különbséget realizálva. A legnagyobb különbség továbbra is a Baranya déli térségében, Paks környékén, illetve Vas és Zala megye határközeli 12 térségeiben lenne tapasztalható, de ÉK-Magyarország nagy, összefüggô területein is jelentôs különbségek maradnának. Összességében azonban kimutatható, hogy a felszámolt vonalak megléte és a Székesfehérvár Szolnok vonal megépítése, mint a két jelentôsebb hálózatmódosító tényezô, együttesen viszonylag nagymértékben lennének képesek növelni a vasút versenyképességét úgy, hogy az elérhetôség többnyire éppen az ország hátrányosabb helyzetû térségeiben javulna leginkább. 6. A modellek további felhasználási lehetôségei További kutatási irányként, az eredmények és a modellezett hálózatok egyéb felhasználási lehetôségeként számos irány jelölhetô meg. A vizsgálatok folytatásaként, azonos szempontrendszer szerint más országokra elvégzett vizsgálatok alapján összevethetô a nemzeti hálózatok kiépítettsége és fejlettsége, s ezek környezeti és gazdasági hatásait is tanulmányozva a nemzetközi tapasztalatok támpontot adhatnak a magyar hálózatok további fejlesztéséhez. Szintén országok közötti szinten vizsgálható a természeti tényezôk hálózatmódosító szerepe, összefüggésben akár a természeti akadályok mûszaki leküzdését biztosító gazdasági fejlettséggel. Az elemzés adatbázisa lehetôséget nyújt a közlekedés területfejlesztô hatásainak kutatására is, az eredmények a közlekedéshálózati helyzet kvantifikált mutatóiként többváltozós statisztikai elemzésekben használhatók fel. Ennek kapcsán kiemelendô, hogy a vizsgálat annak ellenére is csak az általános, Magyarországon belüli helyzettel foglalkozott, hogy nyilvánvalóan számos térség fejlettségét nem a hazai (össz)hálózati szerep, hanem pl. a Nyugat-Európából vagy éppen Budapestrôl való megközelíthetôség befolyásolja leginkább. E kérdés megoldása azonban benne rejlik a rendszerben, hiszen mivel minden vizsgált esetben valamennyi településre rendelkezésre állnak az egyedi adatok is, így akár az elérhetôségi értékek alapján az EU hatás például Hegyeshalommal reprezentálható. Ugyanez az adatbázis az elérhetôségi adatok felhasználásával döntéstámogatási lehetôséget nyújt telephelyválasztási kérdésekhez. Az elemzés tehát kiinduló adatbázist szolgáltathat bármilyen, olyan további vizsgálathoz, ahol a közlekedéshálózati viszonyok pontos ismerete szükséges. 7. Szintézis Az elemzés a közút- és vasúthálózat kvantitatív értékelésével, a hálózati modellezés lehetôségeivel foglalkozott, Magyarország példáján. A vizsgálat során a hálózatokat gráfként értel- 2001/8 FALU VÁROS RÉGIÓ

13 FALU VÁROS RÉGIÓ 2001/10 meztem, s ez, a módosítások szabad lehetôsége miatt, a jelenlegi hálózati viszonyok feltárásán kívül lehetôvé tette a hálózatmódosulások hatásainak modellezését is. A vizsgálat helyzetfüggô közlekedéshálózati jellemzôként tárta fel az idôbeli és a távolsági elérhetôségi viszonyok alakulását. Konkrét, mennyiségileg megragadható eredményei segítségével vizsgálhatóvá vált a közút- és vasúthálózat kiépítettségének egymáshoz való viszonya, de a hálózatok több idôkeresztmetszetben való összehasonlításával az egykori hálózatmódosítások és a jövôbeni fejlesztés hatásainak vizsgálatát is lehetôvé tette. A közúthálózat lényegében teljes körûnek tekinthetô kiépítettsége miatt a hálózati átlagtávolságokkal történô vizsgálat nem vezetett eredményre. A modellezésnek ez a formája csak a legsúlyosabb hálózati anomáliákat hozta felszínre, egyidejûleg azonban bizonyította, hogy mennyiségi szempontból a közúthálózat kiépítettsége közelítve a légvonaltávolság értékeit jórészt megfelelô és regionálisan kiegyenlített. Ez az eredmény veti fel egyben a hálózati elemek minôség szerinti differenciáltságának figyelembevételét. Ez, vagyis az idôbeli elérhetôség vizsgálata már megfelelôen képes volt feltárni a valódi közúthálózati különbségeket, és bizonyította a regionális különbségek erôs jelenlétét, a hálózat Budapest (környéki) központúságát A vasúthálózat Budapest központúsága már a hálózati távolságok alapján is egyértelmûvé vált, a legjobb elérhetôséget nyújtó fôvonalak pusztán a vonalvezetés alapján is elkülönülnek. A vasúthálózati átlagtávolság értékei minden esetben magasabbak a közútiénál, s nagyobb mértékben szóródnak annál. Ez a vasút vonalas kiépítettségének és a zsákvonali hatásnak a következménye, amely a leghátrányosabb vasúti elérhetôség forrása is egyben. Ugyanezt erôsítette meg és árnyalta tovább az idôbeli elérhetôség vizsgálata, amely amellett, hogy a gyorsvonati közlekedés által még jobban kiemelte a fôvonali települések elônyösebb helyzetét, szinte kiemelve a térbôl egyes expresszvonati közlekedésbe kapcsolt településeket. Regionális szempontból mindkét hálózat legnagyobb problémáját a Duna és kisebb mértékben a Tisza átjárhatatlansága okozza. A közúthálózat esetében a legnagyobb hiányosság nem az, hogy az ország számos térsége nem megfelelô minôségû utakkal kapcsolódik csak az országos hálózathoz, hanem hogy a megfelelô számú Duna-híd hiánya miatt az érintett területek csak féloldalasan közelíthetôek meg. Budapest szûkebb környékétôl eltekintve jóformán idetartozik az egész Duna menti térség, hiszen a dunaföldvári és a bajai híd nem alkalmas a kelet nyugati kapcsolatok megfelelô fenntartására. A probléma megoldásának mintapéldája a Mária-Valéria-híd esete lehetne, azaz olyan kistérségi szerepû hidak építése, amelyek nem a tranzit, hanem a környezô térségek érdekeit szolgálják. Ugyanez a probléma a vasúthálózat esetében még súlyosabban jelentkezik, hiszen mivel a bajai híd nem tudja megfelelôen ellátni az ország déli térségét, Budapesten van az ország egyetlen, megfelelô rávezetésekkel rendelkezô vasúti hídja. Ennek következtében az ország területének 2/3-a nem rendelkezik minden irányba megfelelô összeköttetésekkel, így hálózati szempontból vitathatatlanul fontos lenne a modellezett Székesfehérvár Szolnok vonal megépítése, amely egyes déldunántúli egykori hálózati elemek helyreállításával nagymértékben lenne képes növelni a vasút versenyképességét úgy, hogy az elérhetôség többnyire éppen az ország hátrányosabb helyzetû térségeiben javulna leginkább. A Duna és a Tisza mente mellett kifejezetten hátrányosnak mondható területek elsôsorban az autópályák és az elsôrendû fôutak, valamint a vasúti fôvonalak árnyékzónáiban jelennek meg, amelyek közül mindkét hálózat esetében kiemelhetô a Zirc Pannonhalma Pápa háromszög, illetve a közúthálózatnál ezen kívûl a Budapest Jászberény Kisköre vonal, a vasúthálózatnál pedig Ipolytarnóc, Ózd, Makó, Pécs és Zalaegerszeg térsége. A legkedvezôbb helyzetben, mindkét hálózat esetében Budapest van, hiszen itt összegzôdnek leginkább a földrajzi és a hálózati fekvés elônyei. Szintén kiemelkedô egyes fôváros környéki települések helyzete. A közúthálózat esetében a hálózati tényezô (M0-ás) dominanciája miatt a fôvárost délrôl övezô települések gyûrûje tartozik még a legrövidebb elérhetôségû területekhez, míg a vasúthálózatnál a földrajzi középpont tolja inkább kelet felé a legrövidebb átlagos elérhetôségû települések körét. Az ország ezen magterületei mellett különösen kedvezô az autópályák és a folyami átkelôk melletti települések közúthálózati helyzete, de a hálózati hányadosok alapján egyes nagy hálózati átlagtávolságú, jó megközelíthetôségû települések is elônyös közlekedéshálózati helyzetûnek minôsíthetôk. A legkedvezôbb vasúthálózati fekvésû területek köre részben megegyezik a közútiéval, de kiegészül azon fôvonalak menti területekkel, melyek nagyjából Szolnok szélességétôl északra helyezkednek el. Sajátos, bár kisebb mértékben a közúthálózatnál is megfigyelhetô vonás ez, hogy a kedvezô (vasút)hálózati helyzetû térséggé válás elôfeltétele, hogy a kelet nyugati irányú forgalomban Budapest legyen a dunai átkelôpont. A vasúthálózat legnagyobb mértékben a Budapesttel egy szélességen fekvô sávban, illetve az expresszvonati közlekedésbe kapcsolt fôvonali településeken versenyképes a közúttal, a forgalmi viszonyok miatt elsôsorban itt is leginkább Budapest irányába. A közút és a vasút versenyképességének viszonya tehát a közúthálózat teljesebb kiépítettsége miatt a vasúti közlekedés térségenkénti fejlettségétôl függ. Jegyzetek 1. A térképek alapjául szolgáló adatok feldolgozását Szentkirályi Gábor programozó matematikus (szen@inf.elte.hu) segítsége tette lehetôvé. 2. A pusztán távolságadatokkal való modellezés ebben az esetben semmilyen új eredményt nem hoz, a DAP megépítése után továbbra is a 2. térképen ábrázolt térszerkezet marad fenn. 3. Az természetesen másik kérdés, hogy a sebességkorlátozások miatt már évek óta nem bonyolíthatott átmenô forgalmat ez a vonal. 13

14 MIKLÓSSY ENDRE fôtanácsos, FVM A PUSZTULÁS OKAI ÉS A GYÓGYULÁS LEHETÔSÉGEI (Elôadás Ilyefalván, július 12-én) 14 Tegnap egy utazást tettünk Székelykeresztúrtól Böszödújfaluig, tehát a hajdani Udvarhelyszék peremén, a Sóvidéknek nevezett térség elhanyagoltabb felén. Láttuk a helyzetet. Az alapvetô kérdés nyilvánvalóan az, hogy miközben az emberiség hatalmas fejlôdésérôl szokás beszélni az ezredforduló tájékán, ami itt látható és szinte kézzel tapintható, az a romlás és a pusztulás. Etéd például, a Jósika-család ôsi fészke, elsô nagy regényírónk, báró Jósika Miklós szülôfaluja, tehát egy hajdani kultúrhely, szinte világvégi állapotban van. Mi lehet ennek az oka? Nincs út, mi magunk is csak az autóbuszunk tengelytörését kockáztatva jutottunk el idáig. Nincs megélhetési lehetôség, és ezért aki csak teheti, elmegy innen másutt keresni életlehetôséget. Aki meg nem teheti, mert olyan szegény és elesett, az itt marad, növeli a nyomort, az elesettséget, az öngerjesztô szellemi igénytelenséget. A felelôse ennek a helyzetnek maga a fejlôdésnek nevezett folyamat. Térségünket, az Erdélyi-medence közepe táját illetôen ennek két különbözô rendszere volt az elmúlt fél évszázadban. Az elsôt úgy hívják, hogy a kommunista társadalom építése, hiszen ezt nyilvánvalóan fejlôdésnek tekintették akkoriban. Ez egy parancsuralom mentén megszervezôdô társadalom lenne, és minden, ami csak történik itt, ennek a logikának van alávetve. Ennek az elsô számú feltétele a szervezéstechnika. A lényeg az, hogy a szereplôk csak kétféle kapcsolatba léphetnek egymással: kiadom vagy végrehajtom a parancsot. Mi kell ahhoz, hogy egy ilyen rendszer jól mûködjék? Az, hogy másféle viszony ne legyen a szereplôk között, én csak a fônökségen keresztül léphessek bárki mással kapcsolatba. Ez érvényes a településekre is, tehát az a jó, ha az egyik településbôl a másikba csak a székhelyen, sôt a fôvároson keresztül lehet eljutni. Így aztán persze rossz helyzetbe kerül az, aki messze van a székhelytôl mint például a Sóvidék. A másik feltétel az, hogy célszerû minél nagyobb embercsoportokat összpontosítani, mert azoknak könnyebb parancsolni, mintha szétszóródva lennének. Persze, meg kell ôket katonásan nevelni, hogy ne egymással sustorogjanak, hanem a parancsra ügyeljenek. Amikor meghirdették például a falurombolási programot, azt szisztematizálásnak nevezték. A szóban forgó 2000 falut ugyanis azért akarták lerombolni, mert túlságosan kicsik voltak, nem fértek be a szisztémába, tehát például nehéz volt parancsolni nekik. De az is igaz, hogy nehéz és költséges ezekrôl a félreesô helyekrôl ingázni a nagyvárosokba, ahol a fejlôdés érdekében óriási gyárakat kell építeni, sokezer dolgozóval. Menjenek tehát inkább oda lakni! Az, hogy egyesek ráadásul valamiféle ördög tudja milyen ázsiai nyelvet beszélnek, amit jobb lenne sürgôsen elfelejteniük, és ehhez a legjobb módszer, ha a szülôfalujukat felszámoljuk, tulajdonképpen csak részletkérdés. (Magyarországon is volt falurombolási terv 1950-ben, Rákosi Mátyás kommunistái dolgozták ki. Másfélezer falut akartak felszámolni, de nem kezdtek hozzá, mert túl sokba került volna a kellô számú lakás megépítése, és akkoriban a pénz a vasra és acélra kellett minálunk.) A harmadik, de az eddigiekkel szorosan összefüggô feltétel az, hogy nem jó, ha a parasztok mindenféle apró földeken turkálnak a maguk belátása szerint, hanem meg kell azt szervezni nagyüzemileg, a parancskiadásra alkalmas módon, és meg kell szüntetni azt az érzést, ami az embereket a földjükhöz köti, mert ez technikailag is és társadalmilag is korszerûtlen. Mi hát a korszerû? Nyilvánvalóan az, amit a világ bármely részén el lehet adni. Ilyen például a villamos energia. Bözödújfaluból ezért csupán a templomtornyát láthattuk, mert a hozzá tartozó hajdani falut víz alá merítették a villamosenergia-nyeréshez szükséges víztározó érdekében. Áramot ugyan végül is sohasem termeltek itt, viszont a terület megmûveletlen, szinte holdbéli tájjá változott a gazdátlanság miatt. De hát ennek a területnek úgy sincs értéke legfeljebb az itt lakók avítt nosztalgiáiban volt. Ez a rendszer elmúlt ugyan, mindörökre. De mégis elmondhatjuk, hogy elôgyalulta a terepet az azután következô másik rendszer számára, és most már csak simítani kell. A víz alá merített falu például elvileg már a Globalizált Világgazdaság szempontjainak is megfelelne: villamos energia, a modern ipar fô szükséglete gabona helyett, amibôl legfeljebb a környékbeliek számára lehetne kenyeret sütni... Tudnunk kell, hogy ma a világon kétféle közgazdaság létezik. Az egyiket monetarizmusnak hívják, és az a lényege, hogy a befektetett pénz, minél hamarabb megtérüljön. Hiteleket például nagyrészt ilyen logika alapján szerezhet az ember. Hogy azután mi lesz, hogy mit áldoztunk fel ennek érdekében a természetbôl, a településünkbôl, a gyerekeink jövôjébôl, az nem számít. Majd csak lesz valahogy Csak hát lehet, hogy a tôke 5 év alatt megtérül, viszont egy újszülöttbôl felnôtt csak év alatt lesz, egy frissen ültetett erdô pedig csak év alatt válik valódi erdôvé. Ha ezt is szem elôtt tartjuk, akkor nem bízhatunk mindent a pénzügyi megtérülésre, és éppen errôl szól a másik gazdaságfelfo- 2001/10 FALU VÁROS RÉGIÓ

15 gás, ami sok ezer éven keresztül irányította az emberi társadalom gondolkodását. A falut a tôkemegtérülésre épülô gazdaság általában nem szereti, elôbb-utóbb ô is pusztító hadjáratot indít ellene. El kell onnan menekülni az embereknek, mert nincs megélhetésük. Ezért jönnek létre a harmadik világban olyan millió lakosú szörnyeteg óriásvárosok, mint Mexico City, Calcutta, Sao Paolo. De azért mégsem akarok egyenlôségjelet tenni a kettô közé, hiszen a mostani rendszer legalább nem a erôszakra épül, és ezért van lehetôségünk arra, hogy a mi számunkra kedvezô megoldásokat megtaláljuk. A történetemet azzal kezdtem, hogy a Sóvidéken nincs út, és ezért alig lehet idejönni. De jó-e, hogyha van út? Ezt sokan vitatják, mert hiszen akkor könnyû innen el is menni. A kérdést, hogy kell-e út, tehát úgy helyes feltenni, hogy ez az út hoz-e vagy pedig visz. Amikor Fülep Lajos, a legnagyobb magyar mûvészettörténész az aprócska mecseki faluba, Zengôvárkonyba ment református tisztelendô úrnak, az egyik ismerôse megrovóan azt kérdezte, hogy lehet olyan helyen lakni, ahol még vasútállomás sincs. Mire ô azt válaszolta: én nem elmenni akarok innen, hanem itt maradni. A falu, önmagához elvégre mindig egészen közel volt. Most meg, az elektromos kommunikáció korában, bizonyos értelemben az egész földgolyóhoz is közel került. A kérdés csak az, hogy élni lehet-e ott. És ez a kérdés fôképpen két dologtól függ. Az egyik az, hogy milyen emberek laknak ott, milyen a helyi közösség, amiben élek. A másik pedig az, hogy mibôl élhetek. Amikor azt látjuk Etéden, hogy a portáról a szennyvizet aggálytalanul kiengedik az utcai árokba, az kétségkívül nem sok jót mutat a helyi közösség állapotáról, hiszen épp arra utal, hogy ilyesmi nem szempont. Csak az én portám a fontos, az utca nem. Az, hogy éppen a kollektivitásra hivatkozó kommunizmus nevelte így az embereket, jól mutatja a hazugságot. Valójában ugyanis, hogyha nincsen helyi közösség, akkor másmilyen közösség sem lehet. Ezért az elsô, amit tehetünk, ennek a közösségnek a megteremtése volna. Nem könnyû. Szék például, a maga évszázada igen kemény összetartó közösségével, a szemünk láttára hullik szét azzal, hogy az emberek önzése megtalálta magának az érvényesülési lehetôséget. De nem törôdhetünk bele az efféle fordulatba. Tudnunk kell például azt, hogy egy kialakult helyi közösség tagjai egymásnak is adhatnak munkát. Néhány FALU VÁROS RÉGIÓ 2001/10 éve például egy kis svédországi városkában, ahol szinte mindenki a Volvo gyár szerelôüzemében dolgozott, a gazdasági visszaesés miatt az üzemet bezárták, és az emberek munkanélkülivé váltak. S elkezdtek pénz nélkül, kölcsönös szolgáltatási alapon dolgozni: az egyik krumplit termelt, a másik gombát szedett, a harmadik fát aprított az erdôben, a negyedik kenyeret sütött, az ötödik ruhát varrt és így tovább. Pompásan megvannak, az adóhivatal meg csak néz, mert nincs adóköteles jövedelmük. Kissé egyedi példa ez is, akár Széké, de mindenesetre szimpatikusabb. És tanulságai is vannak. Egy helyi közösségnek nagyrészt el kellene tudnia látni saját magát. De mi van az olyan dolgokkal, amik nincsenek helyben, mégis szükségesek? Erre a választ itt, Kôrispatakán láthattuk, a szalmakalap múzeumban és szalmakalap-manufaktúrában. Ennyi szalmakalap persze nem kell a vidéken, de másutt el lehet adni, és az emberek, akik így pénzhez jutnak, az egész falujuk helyzetén javítanak, mert vásárlóerôt jelentenek mindenféle más termékek számára. Nem is szólva az idegenforgalomról, amit ilyesféle attrakciókkal meg lehet erôsíteni. Azt mondják, hogy ma a turizmus a világ leggyorsabban fejlôdô üzletága, és ez érthetô is, mert sajnos, egyre kevesebb olyan hely marad a Földön, ahol az ember igazán jól tudja magát érezni. Sóvidék még ilyen hely, és ezért egészen biztos, hogy egyszer fel fog majd értékelôdni. Még Bözödújfalunak, az elárasztott falunak a határát is újból mûvelés alá fogják venni. Csak az a kérdés, hogy akkor kié lesz majd ez a föld, ki fog élni rajta? Azt mondják, ez az embernek magának a döntésétôl függ. Azok fognak megmaradni, akik meg akarnak maradni. Válaszd az életet! tanácsolja nekünk a Biblia. 15

16 SZÜCS GYÖRGY polgármester, Aparhant AZ APARHANTI TELEPÜLÉSI FOLYÉKONY HULLADÉK ÁRTALMATLANÍTÓ TELEP MEGÉPÍTÉSÉNEK HELYI SAJÁTOSSÁGAI 16 Aparhant község képviselô-testülete a Tolna Megyei Vízmû Vállalat megszûnésétôl (1994-tôl) kezdôdôen a település ivóvízzel történô ellátását saját intézményével önállóan biztosítja. Az ivóvizet kettô, egymástól kb m távolságra (a falu legmélyebben fekvô területén) 200 m mélyre fúrt kút szolgáltatja. A félmocsaras területen a talajvíz 0,5 1 m-en elérhetô, a kútfejek közelében több forrás is fakad. A település teljes területérôl a vízadó szinten gyûlik össze a csapadék és más területen eredô források vízgyûjtôje halastó is 1 km távolságon belül elérhetô. Az üzemeltetés során figyelemmel kísért vízkémiai elemzések a nitrogént tartalmazó vegyületek kismértékû, de folyamatosan emelkedô koncentrációját mutatták. A településen ipari eredetû szennyezôdés ipari tevékenység hiányában nem jöhetett számításba, legfeljebb a mezôgazdaságban felhasznált mûtrágya vízbázisba való bejutására lehetett gondolni. Ennek lehetôségét kizárni látszott a mezôgazdaság elszegényedése miatt egyre csökkenô mûtrágya-felhasználás ténye. Kézenfekvônek látszott megvizsgálni a kommunális hulladék elhelyezésének gyakorlatát. A szilárd hulladék elszállítása intézményesen mûködött a 80-as évek végétôl kezdve, de a minimális védelem (szigetelés és övárok) nélküli féllegális lerakóhely alig 300 méterre helyezkedett el az I. sz. kúttól. Annak ellenére, hogy létesült községi dögkút, gyakran az illegálisan lerakott szeméttel együtt került a II. sz. kútfej tövénél levô mintegy 8 10 méter mély, 12 m széles, 100 m hosszú bozótos árokba, elhullott kisállatok teteme is. Az I. sz. kútnál lévô szeméttelepet megszüntettük, a terület rekultivációja megtörtént, jelenleg környezetvédelmi mûködési engedéllyel rendelkezô hulladéklerakó mûködik a településünkön, az ivóvíznyerô területtôl 3 km távolságban. A II. sz. kútnál lévô árkot feltöltöttük, parkosítása megtörtént, az árkot a parkkal együtt rendszeresen gondozzuk. Sokkal nehezebb feladatnak látszott a települési folyékony hulladék (TFH) problémájának megoldása. Igen sok lakásnál nem volt még szikkasztós rendszerû szennyvízgödör sem. A fürdôszoba, néhány esetben még a vízöblítéses WC is közvetlenül a patakban végzôdött. (A települést 3 patak szeli át!) Nagyon sok szennyvízgödör csak ülepítô tartályként szolgált, mert a felsô harmadánál túlfolyó vezetett a patakba. Több szennyvízgödör az egykori ásott kutakat váltotta fel, így a szennyvíz közvetlenül a talajvízbe jutott. Többször elôfordult, hogy esôben búvárszivattyúval csökkentették a tározókban lévô szennyvíz mennyiségét, mert a csapadékkal együtt könnyû volt megszabadulni tôle. A falu új településrészén patak nincs, az fennsík jellegû. Az építésügyi elôírásokat többé-kevésbé betartották, de szigetelt szennyvízgödör kevés volt. Jónak mondható becslés szerint hetente 50 m 3 szennyvizet szállítottak el az egész faluból a heti 1200 m 3 ivóvízfogyasztás mellett. A szennyvizet elvileg a 15 km távolságra lévô illegális szennyvíztelepre (Závod) szállította el egy vállalkozó, gyakorlatilag azonban a falu határában bokros-árkos területre engedte ki a szippantó kocsiból. Mint az ország számtalan más településén, nyilvánvalóan Aparhanton is szemléletbeli, környezeti-kulturális problémáról is szól ez a történet. Nem lehet vitás, hogy a lakosság nem szándékosan törekszik a környezete tönkretételére, a környezetszennyezés számtalan motivációja közül kiemelkedô az anyagi természetû. Jelenleg egy 25 m 3 -es, valamennyi elôírásnak megfelelô szennyvíztároló megépítésének költsége Ft. Egy már mûködô szikkasztó megbízható technológiával történô szigetelése Ft. A környezô településeken a szennyvíz elszállításának ára 1000 Ft/m 3. Aparhanton is nagyon kevés olyan család él, aki ezeket a költségeket a megélhetés biztonságának veszélyeztetése nélkül fizetni képes. Így aztán kénytelen volt minden lehetôséget megragadni, még a környezetszennyezés árán is ben a képviselô-testület több alkalommal is elemezte a környezetvédelmi probléma megoldásának lehetôségét. Egyértelmûen elvetettük a környezetvédelmi bírság kiszabásának hatékonyságába vetett hitet, igyekeztünk megoldást keresni a lakossági terhek csökkentésére. Megvizsgáltuk a település csatornázására tett Ft-os kiviteli ajánlat realitását, figyelembe vettük, hogy a csatornadíjat is fizetni kellene az ivóvíz díja mellett. Mérlegeltük 2001/10 FALU VÁROS RÉGIÓ

17 a közmûfejlesztési hozzájárulás kivetésének hatásait, valamint a horribilis fajlagos költséggel megépült szennyvízhálózatra rácsatlakozni hajlandó (kötelezhetô) ingatlanok számát, a falu településszerkezetének sajátosságait. Ebben az idôben már figyelembe kellett venni, hogy a 2000 fô alatti települések nem kaptak állami támogatást a csatornázáshoz, a dunántúli domborzati viszonyok miatt nehezen megvalósítható a több településre kiterjedô integráció. Elvetve a csatornahálózat gondolatát a budapesti UKWA Kft. akkori vezetôjével, dr. Klencs Ildikóval, valamint az általa felkért dr. Stehlik József fôtervezôvel alternatív megoldások lehetôségét igyekeztünk felvázolni. A fôtervezô által elkészített tanulmánytervbôl kiválasztottuk a ma már próbaüzemben lévô nyárfás-gyökérzónás rendszerû TFH elhelyezô-ártalmatlanító telepet. Minden további intézkedést ennek megfelelôen tettünk meg 1997-ben: Jelképes (5000 Ft) összegért az önkormányzat magára vállalta a lakossági szennyvízgödrök megépítésének földmunkáit. Az önkormányzat szippantó autót vásárolt, és térítés nélkül vállalta a lakossági szennyvíz elszállítását. Ez a szolgáltatás azóta is ingyenes. Költségeinek fedezetéül szolgál részben a 100 Ft/m 3 -es költségvetési támogatás. A gépkocsit közhasznú foglalkoztatott munkás vezeti (70%-os munkaügyi központi támogatás), segédje polgári szolgálatát töltô katona, akire ugyancsak jelentôs központi támogatást lehet kapni. A fennmaradó költségeket az önkormányzat lakásfenntartási támogatásra fordítható keretébôl tudjuk fedezni. Az ingyenes szolgáltatás bevezetését követôen 2 személyre szabtunk ki Ft környezetszennyezési bírságot, azóta az illegális szennyvízkibocsátás gyakorlatilag megszûnt. Természetesen gond volt a szennyvíz elhelyezése, ugyanis a heti 50 m 3 helyett kezdetben napi 50 m 3, jelenleg napi 80 m 3 szennyvíz elszállítására van igény. (Intézményesített környezetszennyezés folyt a lehetô legnagyobb óvatossággal.) 2001 júliusában került sor a szegedi TIARELLA Kft. által kivitelezett TF fogadó-ártalmatlanító telep mûszaki átadására. A próbaüzem zavartalanul folyik. A jogerôs vízjogi létesítési engedély megszerzésétôl kezdve idegesítôen hosszú, 2 év telt el, míg erre sor kerülhetett. Természetesen az akadály ismét a pénzhiány volt. A körültekintô szakhatósági eljárásokat követôen a forrásokat pályázati úton szerettük volna kiegészíteni. Az 1997-es PHARE forrásokra adtunk be pályázatot öntözéses nyárfaerdô telepítése témakörben melyen mintegy 8 millió forint támogatást nyertünk, a szerzôdéskötésre azonban (nem a mi hibánkból) csak 2000 második felében került sor. A szokásos eljárást követôen az érdemi kivitelezés csak 2001 elején kezdôdhetett meg. A késlekedés azonban lehetôvé tette, hogy az FVM VFC keretébôl 14 millió forintos támogatást nyertünk a TFHtelep megépítésére. Erre szükség is volt, mert a jogerôs engedély megszerzésétôl kezdve a beruházási költség több mint duplájára emelkedett. A TFH telep megépítése összesen 40 (negyven!) millió forintba került. Ha az önkormányzat nem olyan gazdag, hogy a hiányzó forrásokat tartalékalapjából fedezni tudja, társberuházóként víziközmû-társulást hozhat létre. A víziközmû-társulás tagjai (gyakorlatilag minden ingatlan tulajdonosa, használója) közmûfejlesztési hozzájárulást fizetnek. Ennek 15%-a az állami FALU VÁROS RÉGIÓ 2001/10 költségvetésbôl visszaigényelhetô. A lakossági hozzájárulás megfizetésének fedezetéül a víziközmû-társulás kamattámogatásos hitelt vehet fel. Így elérhetôvé válik, hogy a lakosság a beruházás megkezdésekor gyakorlatilag készpénz kiadására nem kényszerül. A víziközmû-társulati hitelt 5 év leteltével egy összegben is vissza lehet fizetni. A lakosság így a törlesztô részleteket hozamot biztosító számlára, pl. OTP LTP számlára fizetheti, amelyhez 30%-os állami támogatás is társul. A lakosság életkörülményei meghatározzák a település jövôjét, ezért az önkormányzat joggal átvállalhatja a havi 740 Ft hiteltörlesztést a családoktól, melyet a lakásfenntartási támogatási keretébôl gond nélkül képes fedezni. Természetesen e konstrukcióban szükséges, hogy az LTP számla felett a számla tulajdonosa korlátlan rendelkezési jogot (engedményezés) biztosítson a víziközmû-társulás megszûnését követôen az ügyintézésben jogutód önkormányzatnak, amely az 5 év elteltével a lakossági LTP számlákon összegyûlt pénzt lehívja, s belôle egy összegben visszafizeti a víziközmû-társulás által felvett hitelt, mint annak készfizetô kezese. Látható, hogy a lakosság gyakorlatilag saját forrásainak igénybevétele nélkül jut hozzá olyan környezetvédelmi beruházáshoz, amely az ingyenes szippantás mellett már nem teszi érdekeltté a környezetszennyezésben. S mire falugyûlések és személyes konzultációk révén megérti az önkormányzat több éves erôfeszítését, olyan szemlélete kezd kialakulni, amelyben megjelenik a továbblépés igénye is. Ebben különösen fontos, hogy a helyi általános iskolások részt vettek a fatelepítésben, nem akkreditált laboratóriumi követelmények szerint, de a biológia-környezetismeret tantárgyak keretében egyszerûbb méréseket végeznek, mellyel a szennyvíz lebomlásában (átalakulásában) lejátszódó folyamatokat követni tudják és tudatosul a környezetterhelés jelentôsége. Aparhant 1200 lakosú település. Fiatalodunk. Ennek alapvetô feltétele volt a lakossági terhek csökkentése, különösen a fiatalabb réteg szociális támogatási rendszerének kimunkálása. Aparhanton évek óta valamennyi óvodás és általános iskolás részére ingyen biztosítjuk a napi háromszori étkezést. Az általános iskolások valamennyi tankönyvüket ingyen kapják. A tanév megkezdésekor a tanszerek megvásárlásához készpénzben folyósítunk támogatást valamennyi iskolába járó gyermeknek: általános iskolásoknak 8000 Ft, közép- és felsôfokú intézményben tanulóknak Ft-ot fizettünk ki ebben az évben. Karácsonykor valamennyi gyermek és az alacsony nyugdíjú idôsek részére néhány ezer forint támogatást adtunk minden évben. Egy 1000 m 2 -es lakótelket Ft áron értékesítünk úgy, hogy az adásvétel pillanatában valamennyi közmû elérhetô. Településünkön helyi adót (semmi címen) nem vetettünk ki, a gépjármû-tulajdonosok a súlyadó minimumát fizetik. Üzemi épületeket építettünk, vállalkozókat szeretnénk megnyerni a foglalkoztatási lehetôségek szélesítésére, tartós biztosítására. Úgy gondoljuk, az a helyes kormányzati irányvonal, amely mellett valamennyi önkormányzat eleget tud tenni a lakossági elvárásoknak. Nekünk is nagyon sok teendônk van még. 17

18 FERENCZ GYÔZÔ újságíró EURÓPA MEGSEJTÉSE Helyszínrajz idôben, térben 18 Az egykori járási székhelytôl, az immár gyógyfürdôvel rendelkezô várostól, Lentitôl 10, a nemrég várossá avatott és az év elején megnyílt szlovén magyar vasút mentén lévô Zalalövôtôl 16 kilométerre fekszik a néprajzi szempontból híres Göcsej és Hetés határán a 853 lakosú Csesztreg. Itt ér véget a mintegy 600 négyzetkilométeres göcseji dombvidék és kezdôdik a szlovén magyar határon is átnyúló hetési, más néven a Lenti síkság. Itt még a göcsejitôl is elütô, Zalában tréfásan levidikinek becézett tájnyelven beszélnek szerencsére néha még a fiatalok is. Nemcsak a nyelv, de a szôttesek és a fazekak, égetettcserép-edények mintázata, díszítése is idevalusi. Csesztregbôl ki és be öt közút vezet. Az egyre városiasabb település nemcsak körjegyzôségi központ, de székhelye a 31 községet képviselô Ôrség Göcsej Hetés Térségi Területfejlesztési Társulásnak is. Közülük többek határa azonos a magyar államhatárral. Ez a tényezô évszázadok óta meghatározta az itt élôk életét, sorsát. A földje sohasem volt gazdag. Itt csak a szegénységbôl volt nagy a bôség. Viszont kiválóan megtermett itt a kender, a len, a rozs és a fûz. Talán ezért is híres a hetési szôttes, és mert a talaja agyagos, remekül megélt mindig és él ma is a fazekasság. Ez a táj már a római kortól kezdve határ(ôr) vidék volt. Annak idején erre húzódott a légiók által ôrzött limes. A község mai központjától néhány kilométerre tapodtak a római katonák a Baltikum mélysárga tüzû kincsét szállítva végig Aquileáig a Szombathelyen is keresztül vezetô Borostyán úton. A honfoglaló magyarok is itt építették ki a gyepût, amely nagy valószínûséggel a mai Csesztreg határában is húzódott. Az akkori ôrvidék nevét ma is ôrzi a részint Vas megyében, részint az osztrák Burgenlandban található tájegység, az Ôrség. Katonák lakta térség volt, akik telkeket kaptak a megélhetéshez a zsoldon fölül. Viszonylag szabad emberek voltak. Érdekes néprajzi adalék, hogy a jobbágysorsú Göcsejben a római katolikus, Hetés-Ôrségben inkább a református vallás terjedt el. A községet hiteles okmány elôször 1275-ben említi Cheztregh néven. A gyepûvédôkrôl eképpen olvashatunk egy adománylevélben: IV. László Búza fia Márton ôrt 1275-ben kivette a zalai ôrök közül és nemesei közé emelte, elkülönített számára egy darab földet Csesztreg Kerka nevû földje mellett. Nos, ez a Csesztreg nagy valószínûséggel a jelenlegi község közepén átfolyó Kerka pataktól kapta szláv eredetû nevét, amely talán eképp hangzott akkoron: csiszta struga, vagyis szlovénül, tiszta folyómeder. Ez a község 1322-tôl már vámszedési joggal állíthatta meg az arra vonuló szekereket. E kiváltság miatt, és mert fôút mentén feküdt, 1469-tôl 400 éven át a mezôváros címmel büszkélkedhetett. Éppúgy, mint a mai megyeszékhely, Zalaegerszeg, amely ugyancsak oppidum volt egykoron. A két települést ma kiváló autóút köti össze, amelyet az autótérképeken nem jelöl szám. A XIX. századtól körjegyzôségnek és körorvosnak is telephelye. Külön érdekesség, hogy a körzetet jelenlegi is ellátó háziorvos már az ötödik generációt képviseli a családban, valamennyi ôse Csesztregen gyógyított. Ahogyan évszázadok óta mindig, a második világháború után is határvidék maradt Hetés. Ez határozta meg a sorsát további hosszú évtizedekre. Belsôsárd határában ma is láthatók azoknak a betonbunkereknek a romjai, amelyeket Rákosi Mátyás vájatott a földbe az állam- és községhatár mentén, fölkészülve minden eshetôségre Tito Jugoszláviájával szemben. Még a hatvanas évek közepén is külön határsávengedéllyel lehetett belépni erre a vidékre. Ezért szinte maga volt a csoda, amikor 1949-ben Csesztregre telepítettek egy gépállomást. Tegyük hozzá, hogy ezen kívül más fejlesztéssel nem szerencséltették levidiket a felsôbb szervek. A körmös GS- 35-ös pöfögô-dohogó traktorok megjelenése azonban valódi csodát mûvelt. Az alaposabban megmûvelt földek soha nem látott terméssel gazdagították a beszolgáltatást. Ezenkívül megjelent a térségben a vasas szakma és vele az új munkafelfogás, mégpedig nemcsak Csesztregen, hanem a környékén, amely jószerével azonos a már említett térségi társulás területével. Közben megalakultak a termelôszövetkezetek, amelyek már eleve erre a gépesítettségre gondolva szervezték meg a munkát és nemcsak a földeken. Ugyanis egy idô múlva a gépeket kihelyezték a falvakba, hiszen így sokkalta olcsóbb és célszerûbb volt a traktorok és a tartozékok ekék, kultivátorok, rendsodrók, trágyaszórók, majd ültetôgépek, aratók rendszeres karbantartása, megjavítása. Mindez, ha nem is tette gondtalanná az életet, de jócskán enyhített a szegénységen, és nyugdíjjogosulttá tette a falu népét. Közelítés a mához, gazdaságtörténeti kitekintés Ebben a közelítésben segítségünkre van Bagó József polgármester, aki személyes kötôdéssel gondol vissza az egykori gépállomásra, a késôbbi Mezôgép Vállalatra, a rendszerváltás kori CMG-re, a jelenlegi Fematra és Hoffmann-Carbon Kft-re. Az elôbbi hosszú mondatba sûrítve áttekinthetô a teljes csesztregi ipartörténet, amelyet kiegészít a 10 éve megalakult kistérségi társulás, a már nem túl virágzó termelôszövetkezet és az Extenso nevû építôipari kft. Mindenesetre a település és a környék életét meghatározza az iparvállalat, a ma osztrák tulajdonban termelô két kft. az egykori gépállomás helyén, melynek az emlékét a bejáratnál álló HSCS körmös traktor idézi fel. Mint mindenütt az országban, itt is 10 évvel ezelôtt került magánkézbe az egykori állami tulajdon. A helyiek örültek, hogy 2001/10 FALU VÁROS RÉGIÓ

19 magyar emberé a tulajdonosi többség. Az önkormányzatnak 5 százalék tulajdoni hányada maradt, vagyis ilyen mértékû beleszólási joga volt a gazdálkodásba. Nem sokáig, mert a bukszadagasztó és pénztárapasztó hiteleket fölvevô tulajdonos egy szép napon nyomtalanul eltûnt, a Kerka partján hagyva emlékét és a helyi viszonylatban iszonyú mértékû adósságot. Ez ugyanis az önkormányzat nyakába szakadt az 5 százaléknyi tulajdonosi hányad okán. Ekkor már Bagó József volt a polgármester, akinek a szorult helyzetben segítségére volt két mozzanat. Az egyik az, hogy korábban a VÁTI szakemberei, köztük a kellemes emlékû dr. Szaló Péter, mélyreható szociológiai, építészeti és más jellegû felmérést végeztek a térségben. A másik, hogy Zala megyének már 1984-tôl élô kapcsolata volt Alsó-Ausztriával. A tartományfônök vezetésével hivatalos küldöttség is járt a megyeszékhelyen. Talán ez jutott a polgármester eszébe, amikor szakember társaival útrakelt Ausztria felé. Más szóval mondva: ezen a történelmi ponton találkoztak a csesztregiek Nyugat-Európával. Elôször a jelenlegi testvértelepüléssel, Markersdorffal írtak alá egyezményt 1994 júliusában, majd Ennsdorf következett, mely egy jelentôs vasipari cég székhelye, ahol Wehrner Ginstersdorferrel sikerült megállapodni az egykori Mezôgép megmentésérôl. Ezután a Dachstein festôi, hófödte csúcsai alatt meghúzódó Peter Hoffmann cég nyújtott segédkezet. Nem fellengzôsség ennek kimondása, ugyanis enélkül összeomlott volna a hajdan büszke gépállomás, maga alá temetve több száz ember munkalehetôségét, amely egyedüli volt ezen a vidéken. A csesztregi Fônix ma is szárnyal Ezt szó szerint kell érteni, még ha túlságosan lírai hangvételûre sikeredett is a megállapítás. A lényeg ugyanis az, hogy a magyar tulajdonos által magára hagyott gépgyárat a két osztrák befektetô vásárolta meg, és pedig az összes adóssággal, a köz- és a foglalkoztatási teherrel együtt, és a tulajdonába került az 5 százaléknyi önkormányzati hányad is. Ennek ellenértékébôl és az eladott utolsó szállítmány árából Csesztreg akkor ki tudta fizetni a munkásokat a kényszerû végkielégítésekkel együtt. Az eddigi események taglalása azért volt fontos, hogy kitûnjön, mennyire váltak fogadókésszé a csesztregiek az európai együttmûködésre, mennyire tudtak önállóan gondolkozni és intézkedni, miképpen volt erejük és ötletük sorsukat a saját kezükbe venni, és nem futkosni fûhöz-fához, hatóságtól intézményekig. Ennek a készségüknek késôbb is jelentôs szerep jutott. Ne feledjük, ami már az eddigiekbôl is kitetszett: Csesztreg és környéke, vagyis a mai kistérségi társulat felségterülete sohasem ajándékozta meg bôséges terméssel a föld mûvelôit, s nem kínált százával, ezrével jól fizetô munkahelyet az itt élôknek. Tehát nagyon meg kellett becsülni a meglévôt, meg kellett ragadni minden lehetôséget, meg kellett fogni a tisztességes osztrák kezet. Ketten a község és a kistérség ügyintézôi közül: Simonné Kulcsár Irén titkárnô és Bagó József polgármester, kistérségi elnök (a szerzô felvétele) Ameddig a kézfogóból házasság lett, az osztrák cégek és a csesztregi önkormányzat között az egész környék javára néhány fontos döntést meg kellett hozni. Ezt elôsegítette, hogy 1996-ban napvilágot látott az úgynevezett PILOT-program jellegû, három oldalú, azaz osztrák szlovén magyar PHARE- CBC, tehát határokon átnyúló lehetôség. Ennek eredményeként ecu támogatással megvalósult egy kistérségi szennyvíztisztító Csesztregen már a következô évben, azaz 1997-ben. Ugyanekkor megkezdôdött a Nemesnép Kebele(Kobilje) közötti kishatárátkelô megépítése a hozzávezetô közúttal együtt. Az ünnepélyes felavatáson megjelent a magyar és a szlovén államfô is. Mindez azért érdekes, mert az infrastrukturális beruházásoknak különös jelentôségük van a külföldi befektetôk szempontjából. Ezek a beruházók nemcsak a fejlettebb technikát, gyártáseljárást, de az európai termelési gondolkozást is magukkal hozzák. Ha pedig ennek nyomait megtalálják, hajlandóbbak az egyezmények aláírására. A Csesztregi Mezôgép gyártmányai korábban sem voltak ismeretlenek a határokon túl, tehát a jelzett európai gondolkozás sem volt idegen ezen a vidéken. Amikor az imént becsületes osztrák kézrôl szóltunk, céltudatosan tettük. Ugyanis Peter Hoffmann Bagó József elmondása szerint egy üzemcsarnokban tömítôgyûrûket kezdett gyártani, a többi csarnokot négy évi bérleti díj nélküli használatra átadta az önkormányzatnak, vagyis vagyoni értékû jogot ruházott át a késôbbi foglalkoztatáshoz. Az ingó vagyont megvásárolta a már ismert Wehrner Gintersdorfer cég. Ezzel és a Peter Hoffmann által juttatott ingatlanvagyonnal létrehozták a Femat Hungária Kft.-t. Az önkormányzat türelmet kért az APEH-tôl és a társadalombiztosítótól. Ezek a szervek megértették, hogy ha megindul a termelés, nem lesz akadálya a törlesztésnek, anélkül viszont nen volt mibôl fizetni.tehát az 1995-ös osztrák csesztregi megállapodás aláírása után kellô mennyiségû eleséget kapott a Fônix madár ahhoz, hogy föltámadjon és szárnyra kapjon. FALU VÁROS RÉGIÓ 2001/10 19

20 Mai helyzetkép csesztregélôvel, szénkefével és acélszerkezettel A történelmi park a bejáratot ôrzô fa sasokkal, a jurtával és a kettôs, Gizella királynét és Szent István királyt jelképezô kettôs haranglábbal. (a szerzô felvétele) Ez a cím egyszerre jelzi a jelent és a jövôt, mármint ami a törekvéseket illeti. A Femat ügyvezetôi, Takács László és Németh László mérnök-igazgatók a Hoffmann-Carbon cégnél és egybehangzóan állították, hogy mindkét osztrák cégtulajdonos szerencsésen megtalálta a számítását, mégpedig nemcsak a pénz dolgában. Remekül felkészült szakemberekre leltek Csesztregen, akik a környék szinte minden falujából, sôt még Zalaegerszegrôl is számosan bejárnak, még vezetô beosztásúak is. A két cégnél mintegy 4oo ember keresi meg a kenyerét és a befektetôk hasznát végtére is egyik cégtulajdonos sem jótékonysági intézmény. Még akkor sem, ha számos alkalommal segítették ki az önkormányzatot, a megyei bajnokságban szereplô labdarúgók pedig a Femat mezében futnak ki a pályára. A Hoffmann cégnél folyó magas mûszaki színvonalú munkát jelzi, hogy a legmagasabb minôségbiztosítási tanúsítvány birtokosa a csesztregi leányvállalat, és úgy tûnik, semmi akadálya a megújításnak. Ez jószerével alapfeltétele annak, hogy továbbra is gyárthassanak szénkeféket,autóvillamossági alkatrészeket például a Boshnak, a Fordnak, vagy áramleszedôket Európa valamennyi közlekedési cégének. A Fematnál készülô fôként építôipari acélszerkezetek és egyéb gépek is a megrendelôk megelégedésére kerültek ki a Kerka menti gyárból. A közeljövô fejlesztési elképzelései szerint hamarosan az 500-at is eléri a csesztregi ipari övezetben foglalkoztatottak száma. No, de mi lesz azokkal, akik a mezôgazdaságból szeretnének megélni? A termelôszövetkezet Csesztregen annyira nehéz helyzetben van, hogy a megszûnés réme fenyegeti. Mûködik azonban a közelben egy termelôszövetkezet, amelynek a helybéli polgármester az elnöke, aki szerencsére nem azzal foglalatoskodott mint oly sokan ezen vidéken, hogy a saját zsebébe menekítse ki a közös vagyont, hanem a továbbmûködésért gürcöl ma is, Huzián Józsefnek hívják. Akad aztán néhány család, amely hektáron próbál megélni a kormány is ezt a családi gazdaság-mintát támogatja. Annyi föld azonban egyetlen falu határában sincs, hogy jusson minden családnak egy-egy hektáros terület. No és azok mibôl éljenek,akik csak pár holdacska megmûvelésére képesek? A csesztregi polgármester szerint valamilyen gazdasági társaság megalakításával új típusú mezôgazdasági termelô- és értékesítôszövetkezeteket kell létrehozni, és így ki lehet lépni a piacra. A néhány holdak hasznát a lánckereskedelem nyeli el. Ha kellôen kidolgozott stratégiával látnak a közös munkához, ha nehéz körülmények között is, de mûködtethetô a közös gazdaság, és talán az ország vezetôinek szeme és füle is meglátja-meghallja a kisgazdaságok szavát. Végül is a mezôgazdaság irányítása nem önkormányzati tennivaló. Az utóbbi fél évtizedben létrejött nemcsak a térségi központban, hanem a községek többségében is a teljes telefon-ellátottság, és napirenden van néhány helyen a vezetékes földgázhálózat kiépítése. A kistérségi célok között pedig az szerepel, hogy pályázat útján olyan pénzhez jussanak, amely megvalósíthatóvá teszi a számítógépes infrastruktúra megteremtését, a világhálós elérhetôséget. Az augusztus 15-i társulási taggyûlésen az Édász képviselôi 30 számítógépet ajánlottak föl erre a célra, tehát kézzelfogható közelségbe került a hálózat megvalósítása. Ehhez Csesztregen máris megteremtették a humán feltételeket. Az általános iskolában német nyelvtanítás folyik már az alsó tagozattól kezdve. Erôteljesen megcélozták az idegenforgalom föllendítését. Errefelé fôleg a szomszédos Szlovéniából és a német nyelvterületrôl érkeznek vendégek. Ezért is találták ki a tolmácsizzasztó szójátékot: Csesztregélô, vagyis: Csesztreg élô és regélô. Létezik a Phare CBC-nek egy Credo elnevezésû programja, amely a három baltikumi országnak, Lengyelországnak, Csehországnak, Szlovákiának, Magyarországnak, Romániának, Bulgáriának, Macedóniának és Albániának kínál együttmûködési programot a kultúrában és a mûvészetben. Az angol nyelvû kiírást olvasva, úgy tûnt a csesztregiek számára, hogy van esélyük a szlovén magyar határ menti térségeknek is ezen a pályázaton. Kaptak az alkalmon, és támogatásért fordultak mindenhová, ahol esély mutatkozott. A megyei önkormányzat a pályázat kidolgozásában mûködött közre, a területfejlesztési tanács pénzt adott a várható európai támogatáshoz, a polgármester pedig a lánya tolmácsolásával személyesen védte meg a pályázatot Brüsszelben. Az eredmény nem maradt el:az év közepén avatták fel a Csesztregélô Történelmi Aktívparkot. Brüsszelben, ahonnan közel 100 millió forintot kapott a település, az egyediséget és az elnevezés szellemességét értékelték nagyra, valamint azt, hogy szlovén magyar közremûködéssel jött létre. A részletezés elôtt elôbb errôl néhány szót. A kistérségi társulás tagja az a Nemesnép, amelynek kishatár-átkelôhelyérôl egyenesen a szlovén Kobilje-Kebele, régebbi nevén Szentmárton községbe vezet egy remekül megépített út. Itt a Phare-CBC Credo Program keretében a közösen benyújtott sikeres pályázat eredményeképpen a térség jellegzetes építészeti jegyeit magán viselô lakóházból létrehozták a Pannon /10 FALU VÁROS RÉGIÓ