A KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZATOK FEJLESZTÉSÉNEK HATÁSA AZ ELÉRHETŐSÉG VÁLTOZÁSÁRA Szalkai Gábor 1

Átírás

1 A KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZATOK FEJLESZTÉSÉNEK HATÁSA AZ ELÉRHETŐSÉG VÁLTOZÁSÁRA Szalkai Gábor 1 Az alábbi vizsgálat a közúthálózat fejlesztése és az elérhetőség változása közti összefüggésekkel foglalkozik. Két mintaterületen, Magyarország és Románia példáján mutatja be a közúthálózat jelenlegi térszerkezetét, az ezen fennálló elérhetőségi viszonyokat, majd új úthálózati elemek beillesztésével modellezi a fejlesztés hatására bekövetkező változásokat. A Romániára vonatkozó kutatás a Magyar Állami Eötvös Ösztöndíj támogatásával készült. Módszertan Az elemzés során a közúthálózatot gráfként fogtam fel, melynek csúcsait térbeli pontokkal (településekkel és elágazásokkal), míg éleit a csúcsok, azaz a települések közti hálózati szakaszokkal azonosítottam. Ennek értelmében, a vizsgálat első lépéseként meg kellett határozni azt a településkört, mely a gráf alapját képezi. Mindkét ország esetében az aktuális városhálózatot (Magyarország: jan város; Románia: jan város) tekintettem alapnak, de mivel a Magyarországra vonatkozó vizsgálat eredetileg a közút- és vasúthálózattal egyaránt foglalkozott, ebben az esetben olyan településeket kellett kiválasztani, melyek - szűkebb keresztmetszetként - vasúton is elérhetőek, illetve vasúthálózati szempontból kiemelt fontosságúak. Így kizártam az elemzésből a vasúton nem elérhető 13 várost, de bővítettem a hálózatot a kitűntetett vasúthálózati fekvésű településekkel, így végül 298 település alkotta a Magyarországra meghatározott gráf elsődleges csúcsait. Ennek következtében a több, mint kétszer nagyobb területű Romániára kevesebb pont esik, mint Magyarországra, azaz az eredmények értékelésénél figyelembe kell venni, hogy a sűrűbb alaphálózat bizonyos mértékben eleve kedvezőbbnek ábrázolja a magyarországi hálózatot. Az alappontok felvétele után az élek és a hozzájuk tartozó távolsági (és idő) adatok meghatározása volt a következő lépés. A két ország esetében ez eltérő módon történt. Magyarország esetében a gráfot további, az alappontok közötti legrövidebb hálózati távolságok eléréséhez szükséges csúcsokkal (elágazásokkal) bővítettem. Az így létrehozott gráf képezte a vizsgálatok kiindulópontját, ezen történt - egy külön erre a célra írott program segítségével - a kijelölt települések egymáshoz viszonyított átlagos hálózati-távolságainak meghatározása. Románia esetében az alapelvek ugyanezek voltak, azonban a hálózati modell hosszadalmas kétkezi előállítását a kolozsvári Praemium Soft Kft. Kiút című programjának és adatbázisának felhasználásával sikerült elkerülni. Így ebben az esetben a program az alappontok meghatározása után, a tárolt úthálózat és a beállított paraméterek alapján, automatikusan elvégezte a szükséges számításokat. Ez egyben azt is jelenti, hogy a román hálózat a földutak szándékolt kizárása mellett 100%-osan figyelembe lett véve a modellezés során. Az eredményeket izovonalas térképeken ábrázoltam. 1 Szalkai Gábor, geográfus, PhD. hallgató, Universität Osnabrück; hajnalihegy@fre .hu 1

2 Geometriai átlagtávolságok A két hálózat által megrajzolt térszerkezeti kép ismertetése előtt célszerű először a geometriai átlagtávolságok térképeit bemutatni, mivel ennek tükrében nyernek megfelelő értelmezést a hálózati távolság eredményei. A geometriai távolságok meghatározása a települések földrajzi koordinátái alapján történt, azaz esetünkben mind a 298 ill. 265 településnek meg kellett határozni az egymástól mért távolságértékét. A térképezett eredmények ezen négyzetes mátrixoknak az elemei. A geometriai átlagtávolságokat ábrázolva (1a/b. térkép) olyan, koncentrikus körökből álló térképet kapunk, mely körök középpontja a vizsgálatba vont települések geometriai súlypontjának felel meg. A légvonaltávolsági értékek mutatják a távolságtérképek közül egyedül az ideális formát, mivel ebben az esetben az izovonalak futását sem természeti, sem emberi tényezők nem befolyásolják. 1a. térkép A vizsgált települések geometriai átlagtávolsága Magyarországon Magyarország esetében a geometriai súlypont Monortól DDK-re, 11,43 km-re található. A legkisebb átlagértékű település Monor (127,3 km), a legnagyobb Zajta (264,7 km). 1b. térkép A vizsgált települések geometriai átlagtávolsága Romániában Romániában a legkisebb értékekkel két fogarasföldi település, Viktóriaváros (178 km) és Fogaras rendelkezik, hiszen ezek fekszenek legközelebb a 265 település geometriai 2

3 középpontjához, a Fogarastól 9,6 km-re DNy-ra fekvő Ludisorhoz. A többitől átlagosan legmesszebb lévő település a Duna-deltában fekvő Sulina (403 km). A két országra vonatkozó eredményeket összevetve megállapítható, hogy a magyarországi értékek az ország kisebb területéből eredően jelentősen kisebbek, mint a romániai geometriai átlagtávolságok. Közúthálózati átlagtávolságok A hálózati modell alapján meghatározott átlagos közúthálózati távolságokat a 2a/b. térképek szemléltetik. Jelentésük tehát az, hogy az egyes települések közúton az izovonalak által meghatározott átlagtávolságra fekszenek a modellben szerepeltetett többi településtől. Mindkét térképen megfigyelhető, hogy bár a légvonal távolságokhoz képest az azonos távolságokat jelölő izodisztanciák kifele tolódtak, de a belső izovonalakat kivéve a többi futása nagyjából koncentrikus maradt. A körtől való eltérések oka hálózati és természeti jellegű. 2a. térkép A vizsgált települések közúthálózati átlagtávolsága Magyarországon Magyarország esetében a legbelső izovonal nagy mértékű torzulása talán a legégetőbb hazai közúthálózat-fejlesztési problémára utal, a Csepel-sziget déli részének, és Dunaújváros térségének hátrányos helyzetére. Gyakorlatilag ez tekinthető az egyetlen olyan, nagy kiterjedésű, összefüggő területnek, ahol még a legalapvetőbb közúthálózati elemek kiépítése sem fejeződött be. Ez a tényező indokolttá tenné a térségben egy új Duna-híd építését. Ehhez hasonló problémával találkozunk a Duna felsőbb folyásánál is, hiszen a térképről is leolvasható, hogy a 160 km-es izodisztancia északon kijelöli Budapest határát, s a Csepelszigeten is csak alig fut délebbre, mint az M0-ás autóút. Figyelemre méltó, hogy mindkét terület gyakorlatilag egy-egy sziget árnyékzónájában fekszik, melyen eddig csak az M0-ás déli szárnya tudott áttörni. A fővárostól északra jelen pillanatban teljesen átjárhatatlan Duna szakasz az izodisztanciák besűrűsödését vonja maga után, amely annak a következménye, hogy az agglomerációs hatásra kiépült települések benépesülését nem követte a térség infrastrukturális felzárkóztatása, illetve ez csak a napi ingázó forgalom észak-déli fő irányának megfelelően történt meg. A Duna-kanyar térségének hasonló helyzetét tovább rontja a határ közelsége is. E kérdés részletes tárgyalását A hálózati hányados c. fejezet tartalmazza. A többi izovonal szabályos futása azt jelenti, hogy a közúthálózat kiépítettsége bár nyilván nem érheti el a az ideális, légvonalszerű állapotot, mégis ehhez az ideális állapothoz közelít. Ez a megállapítás azonban csak a mennyiségi elemzés esetében igaz, vagyis, ha 3

4 eltekintünk attól, hogy az úthálózat nem egyenrangú elemekből épül fel. Ez a tény azonban nem hagyható figyelmen kívül, azaz vizsgálni kell a minőségileg differenciált, időbeli elérhetőséget is. (ld. az Időbeli elérhetőség c. fejezetet) Kis mértékben azonban már itt is megjelenik a főúthálózat pozitív hatása. A közúthálózati átlagtávolság mutatója szerint a legjobb helyzetű település Budapest (152,2 km), a legrosszabb pedig Zajta (319,2 km), a hálózati átlagtávolság átlagosan 21,5%-al magasabb, mint a légvonaltávolság esetében. 2b. térkép A vizsgált települések közúthálózati átlagtávolsága Romániában Romániában az izodisztanciák értékei átlagosan 43%-al magasabbak, mint a légvonaltávolságok esetén. A legkisebb értékkel Fogaras (254 km), a legnagyobbal újra Sulina rendelkezik (560 km). A távolságértékek alapvetően a földrajzi fekvéstől, és nem a közúthálózat kiépítettségétől függnek, ez utóbbi csak módosítani tudja a földrajzi fekvés dominanciáját. Ennek megfelelően az ország középső része van a legkedvezőbb helyzetben, ezen belül a finomabb szerkezetet az úthálózat határozza meg. E meghatározottság azonban csak másodlagos, mivel Románia jelentős részén a közlekedési útvonalak kialakulásában történetileg is a domborzati viszonyok voltak elsődlegesek, és ez tekintettel az ország gazdasági elmaradottságára egyetlen esetet, a transzfogarasi országút kiépítését leszámítva máig sem változott meg. Így a közúthálózat vonalvezetése még ma is a hágók és a folyóvölgyek függvénye, ez ismerhető fel ebben az esetben is, amikor az Olt völgye mentén nyugat-keleti irányba nyúlik meg a legkedvezőbb helyzetű települések köre. Szintén alacsonyabbak a hálózati távolságok az Olt további szakaszán, a Vöröstoronyszorosban, le egészen az egyetlen eddigi autópálya mentén Piteşti-től Bukarestig, a Maros felső szakaszán Moldva felé, valamint alsó szakaszán a Zámi-kapuig (és tovább Temesvárig), továbbá Kolozsvár és Nagyvárad, valamint Brassó és Bukarest között. Az egyetlen kiemelkedő negatív anomália Slânic-Moldova a Nemere keleti lejtőin, amely 18 km-es zsákút végén fekszik, és pormentesített úton csak a zsák szájánál lévő Târgu Ocnából érhető el. Már ennél a szempontú elemzésnél is szembetűnőek bizonyos különbségek a két ország hálózata közt. Annak ellenére, hogy Magyarországon csak az úthálózat egy részét, Romániában viszont a teljes burkolt hálózatot bevontam az elemzésbe, a közúthálózati átlagtávolság légvonaltávolságtól való eltérése Magyarországon több, mint 20%-al kisebb, mint Romániában. E különbség oka alapvetően a domborzati viszonyokban keresendő, a Kárpátok és az Erdélyi-szigethegység nem tesz lehetővé olyan lefedettséget, mint a sík, 4

5 alföldi területek. Ez az oka ugyanakkor annak is, hogy Magyarországon a legbelső izovonalat nem számítva meglehetősen differenciálatlan képet kapunk, míg a romániai úthálózat ennél a szempontú elemzésnél részletgazdagabb, megmutatkoznak a természetes közlekedési tengelyeken (folyóvölgyek, hágók) vezetett útvonalak. A hálózati hányados Az eddig bemutatott eredményekben a hálózati fekvés többnyire alárendelt szerepet játszott, hiszen döntően a földrajzi fekvés határozta meg az izodisztanciák értékét. A geometriai középponthoz közeli települések átlagtávolsága bizonyult a legkisebbnek, míg az ettől távoli, elsősorban határmenti térségek átlagtávolsága a legnagyobbnak. Az ismertetett anomáliák is főleg domborzati meghatározottságúak voltak, azaz ez a módszer csak kis mértékben ad tájékoztatást a települések hálózati helyzetéről, a hálózatok fejlettségéről. E problémát hidalja át a hálózati hányadosok vizsgálata, amely mutató gyakorlatilag semlegesíti a földrajzi fekvésből származó hatásokat, és így lehetővé teszi a hálózatok, a hálózati helyzet önmagában való vizsgálatát. A hálózati hányados mindig két különböző típusú távolságadat (pl. közút/légvonal) arányaként számítható. A hálózati hányadosok vizsgálatának ötlete Kovács Csaba (Kovács, 1973) munkája nyomán merült fel. Tanulmányában Kovács kizárólag a vasúthálózattal foglalkozott, a vasúti hálózati fekvés vizsgálata mellett azonban széleskörű számításokat végzett a vasúti teherforgalommal kapcsolatban. Részletes területi bontásban vizsgálta az értékesítési és beszerzési átlagtávolságok, a forgalmi potenciálok, és a szállítási intenzitás gazdaságföldrajzi jelentőségét. A (közúti) hálózati hányados mutatója tehát azt fejezi ki, hogy a közúti elérhetőség hányszoros a geometriai úthosszhoz képest. A hányados által létrehozott térszerkezeti képet az 3a/b. térképek szemléltetik. 3a. térkép A hálózati hányados értéke Magyarországon Magyarországon a legkedvezőbb hálózati helyzetű települések két csoportba sorolhatók. Az első csoportot a kitűntetett hálózati és földrajzi helyzetű települések köre alkotja, melyek vagy csomóponti, vagy folyami átkelő menti települések. Ide sorolható a geometriailag is centrális helyzetben fekvő, legkisebb hányadosú Budapest (1,14), mint az ország legfontosabb átkelő települése és forgalmi központja, nyugati elővárosai, valamint Füzesabony és Székesfehérvár környéke. Ez utóbbi két térség csomóponti funkciója úgy értelmezhető, hogy 5

6 autópálya melletti fekvésük, valamint több irányba is induló első és másodrendű főútjaik mellett speciális híd-városok is. Füzesabony a tiszafüredi, Székesfehérvár pedig a dunaföldvári híd révén mondhat magáénak ilyen szerepet. Ez utóbbi esetben érdekes megfigyelni, amint bár már nem a legjobb helyzetű településekként, de azért környezetükből kiemelkedve kirajzolódik a Székesfehérvár-Dunaújváros-Kecskemét- (Abony-Szolnok) vonal, jelezve az egyetlen országos jelentőségű, közép-magyarországi hálózati vonalat. Ugyanígy kisebb kiugrásként jelentkezik Szeged és Baja-Bátaszék környéke is, azaz a hátrányos helyzetű dél-magyarországi térségben csak a hidi funkció okoz javulást a hálózati helyzetben. Nagyon határozottan megjelenik viszont, a felsorolt, többnyire pontszerű anomáliákon kívül egy igazán markáns, összefüggő tengely, az M7 M3 autópálya vonalában, a horvát határtól egészen Miskolcig. Hálózati fekvését tekintve ez Magyarországon az a közlekedési folyosó, ahonnan az ország egyéb területei a legkönnyebben elérhetőek. Az előnyös helyzetű települések másik köre a nagy hálózati távolsággal jellemezhető, jobbára határmenti települések térsége. Két ilyen nagyobb, összefüggő terület található az országban, az egyik a Rédics-Murakeresztúr vonaltól a Balaton déli partjához vezető, a 7-es és a 75-ös utak által közrefogott terület, a másik pedig a Nyírség és a Hajdúság határ menti területei. Lokális megjelenéssel Körmend sorolható még ebbe a csoportba. Ezekben az esetekben elsősorban nem arról van szó, hogy e területek kifejezetten kitűntetett hálózati helyeken feküdnének, hanem itt a nagy hálózati távolsághoz kötődve azért alacsony a hálózati hányados értéke, mert e területek elérhetőségét zavarja legkisebb mértékben a folyami átkelők nem megfelelő száma. Érdekes ugyanakkor, hogy a Balaton déli partja alá benyúlik a kedvező értékekkel jellemzett terület, azon előzetes elvárás ellenére, melyet Balatonfüred szemléltet, hogy a Balaton is a nagyobb folyókhoz hasonló barriert alkot a közúthálózat számára. Ennek magyarázata a 7-es és a 76-os út kereszteződéséhez közeli fekvés mellett az lehet, hogy közvetlenül a Balaton északnyugati partján nincsenek e települések hálózati hányadosát rontó települések, egyéb irányú összeköttetéseiket pedig nem akadályozzák más természeti tényezők. A legkedvezőtlenebb hálózati hányadosú térségek a szlovák határ középső, keleti szakasza menti területektől eltekintve inkább lokális megjelenésűek, de az esetek többsége egy közös okra, a folyami átkelők hiányára vezethető vissza. Ilyen térségeket találunk a Duna mentén Réckeve és Dunaújváros, Paks-Dunapataj és Mohács, a Tisza mentén pedig Martfű, Tiszaföldvár és Mindszent körzetében. Sajátos helyzetű a Dél-Dunántúl legrosszabb hányadosú települése, Palotabozsok, amely egyetlen, a közeli tolna-baranyai megyehatárt átlépő úttal sem rendelkezik, így az ország legnagyobb része felől csak jelentős kerülővel közelíthető meg. Ennél nagyobb kiterjedésűek a főutakkal gyengén feltárt, hegy- és dombvidék közeli területek, a 8-as és az M1-es közti térség (Zirc-Pannonhalma-Pápa környéke), illetve a Gömör-Tornai-karszt és a Cserehát vidéke. A vizsgálat szempontjából az ország leghátrányosabb helyzetú területe azonban a Szobtól Ipolytarnócig húzódó határmenti térség. A közlekedési elégtelenség oka az ény-dunántúli térséggel való közvetlen összeköttetés lehetetlensége, hiszen abból, a már említett állapotból következően, hogy a Duna magyarországi szakasza Budapesttől északra átjárhatatlan, az említett területek közti kommunikáció csak kerülővel, Budapesten át lehetséges, vagy a vizsgálat határain már túllépő módon, mivel valójában az említett területek közti legrövidebb út ma Szlovákián át vezet. A hidak hiánya, az orográfiai akadályok és a határmegvonás hátrányos hatásai legerősebben és legnyilvánvalóbban a leginkább sarokba szorított 6

7 településeken összegződnek, s így válik Szob Magyarország leghátrányosabb közúti fekvésű településévé (1,35). A Börzsöny, a Duna, és a határt képező Ipoly csak egyetlen irányban, a Duna-mentén, Budapest felé enged kiutat a Dunakanyar teljes térségéből, azaz a vázolt paraméterek szerint, pl. Szob és Esztergom között Budapesten át vezet a legrövidebb út. Természetesen mind a révátkelők figyelembe vétele, mind a kettős határátlépés engedélyezése (Letkés-Ipolyszalka- Párkány-Esztergom) megszünteti ezt a hálózati perifériát, ugyanakkor mégis muszáj (az előbbieket kizáró) összefüggést feltételezni a hálózati helyzet és a szobi kistérség kedvezményezett volta között. Ez az Ipoly menti terület mintapéldája annak, ahogyan a határmegvonás leválasztotta a felvidéki kisvárosokról eredeti vonzáskörzetüket, és a határ magyarországi oldalán automatikusan keletkező helyzeti periféria egyben fejlettségi perifériává is vált. 3b. térkép A hálózati hányados értéke Romániában A hálózati hányados igazi előnyei azonban egy olyan ország esetén mutatkoznak meg igazán, mint Románia. A mutató az országot reprezentáló pontok alacsony száma ellenére is kitűnően visszaadja a domborzati viszonyokat, a Kárpátok és az Erdélyi-szigethegység által meghatározott úthálózatot. Az ábrázolt izovonalak azonban nem a hegységek gerincén futnak, mivel azokon nincsenek mérési pontok, hanem a hegységek előterében található zsáktelepülésekhez, vagy egyéb, rossz megközelíthetőségű városokhoz kapcsolódnak. A hátrányos helyzetű sávokat sorra tagolják a hágókapuvárosok, így a térképen durva felbontásban nyomon követhető a Kárpátok hegységekre tagolódása is. Jól elkülönül az Orsovai-szoros és a Vöröstorony-szoros transzfogarassal szélesített átjárója, közre zárva ezzel a Déli-Kárpátok nyugati felét, majd a Fogaras keleti része, a Királykő és a Bucsecs következik, amely tömböt a Tömösi-hágó választja el a Brassói-havasoktól. A Bodzai-szoros után a Keleti-Kárpátok már északnak tart, itt található a már említett Slânic-Moldova, mely Románia legnagyobb hálózati hányadosú települése (1,65), míg a Kárpátok belső ívén megjelenik a Baróti-hegység és a Hargita vonulata. Innen északra széles átjáró tagolja a hegyvidéket, a kis pontsűrűség miatt összeolvad a Bucsin-tető Békás-szoros tengely a Maros-szoros Borszéki-hágó vonallal, megsemmisítve ezzel a Görgényi-havasok teljes vonulatát. A Kárpátok további gerincirányát a több hegység találkozásánál, a Beszterce völgyében fekvő, de déli irányban teljesen elzárt Vatra Dornei jelöli ki, végül a Szalva völgye választja el a Radnai-havasokat a Ciblestől és a Lápostól, ahol Kapnikbánya, mint zsáktelepülés tűnik ki rossz hálózati helyzetével. A Sebes-Körös és a Maros völgye közt szintén jól elkülönül az Erdélyi-szigethegység masszívuma. 7

8 Kedvező hálózati fekvéssel a településeknek alapvetően három csoportja rendelkezik Romániában. Az első csoportba tartoznak, részben hasonlóan Magyarországhoz, azok a települések, ahol a hálózati hányados alacsony értékéért nem csak a hálózati fekvés, hanem a földrajzi helyzet is felelős. E települések az ország geometriai középpontjához, Fogaras térségéhez közel, de attól keletre, a Brassó környéki hágókapuvárosokhoz tolódva találhatók. A második csoportba sorolhatók azok a települések, melyek a (zárt) folyóvölgyekben futó fő közlekedési tengelyek mellett helyezkednek el. Ebbe a csoportba a domborzati sajátosságoknak megfelelően szinte kizárólag erdélyi területek tartoznak, így főleg a Maros és a Sebes-Körös völgye, de környezetéhez képest az Olt-völgye is előnyös helyzetűnek tekintendő. A Kárpátokon túli területek esetében a Beszterce és Szeret völgyi települések sorolhatók ebbe a csoportba. A harmadik kategóriába a hegységektől távol eső, határmenti területek tartoznak, így a magyar határsáv legnagyobb része, valamint a Duna alsó szakasza, különösen Dobrudzsa határ menti része. E területek előnyös fekvése, hasonlóan a magyarországi területekéhez, két okkal magyarázható. Egyrészt az alföldi vidékeken sokkal zavartalanabb az úthálózat futása, az utak nincsenek kényszerpályákra terelve, jobban közelíthető az ideális légvonaltávolság. Nagyon fontos ugyanakkor az is, hogy ezek a területek fekszenek legmesszebb az országot központi részén kettéosztó Kárpátoktól, így arányaiban itt jelentkezik legkisebb mértékben az útvonalvezetés befolyásoló hatása, hiszen e településeknek megfelelően nagy ráfutása van a zavaró domborzati elemekre. Legkedvezőbb helyzetben a legfontosabb dunai átkelő, Cernavodă (1,28) és tengelye van (Feteşti Constanţa), míg az ország nyugati felén Nagyszentmiklós és Zsombolya térsége tűnik ki alacsony hálózati hányadosával. A két országot összehasonlítva megállapítható, hogy a legkedvezőbb hálózati helyeztű települések két csoportja (központi, ill. határmenti) mindkét országra jellemző, a kétféle előnyös fekvés azonban más súllyal esik latba. Magyarország esetében a kedvező földrajzi és hálózati fekvés összegződése miatt a központi elhelyezkedésű főváros hálózati távolsága tér el legkisebb mértékben a légvonaltávolságtól, míg Romániában a geometriai középpont a forgalmi akadályt jelentő Kárpátok előterébe esik, így a legkedvezőbb hálózati hányadosú település nem ebből a csoportból, hanem a határ menti települések csoportjából kerül ki. A fő különbség azonban, hogy míg Magyarországon a fő vízfolyások, mint hálózati akadályok jelennek meg, addig Romániában a domborzati viszonyok miatt gyakran a folyóvölgyek jelentik az egyetlen járható utat. Azaz a természeti elemek olyannyira képesek meghatározni a hálózati helyzetet, hogy ami az egyik országban a leghátrányosabb hálózati tényező (folyók), az a másik országban a legfontosabb közlekedési folyosókat jelenti. Mindkét országban kitűntetett pontok tehát az ott jellemző természeti akadályok leküzdésének pontjai, Magyarországon a folyami átkelőhelyek, Romániában pedig a hágókapuvárosok és szorosok. Összességében míg Romániában a hálózat szinte teljes térszerkezetét természeti viszonyok határozzák meg, addig Magyarországon ez csak a Duna és a Tisza mentére vonatkozik, azaz a közlekedési hálózat szabadabban, a fizikai környezettől függetlenebbül tudott fejlődni. Vagyis a hálózati hányadosok abszolút értékét tekintve ugyanaz a megállapítás érvényes, mint a közúthálózati átlagtávolságok esetében, miszerint a hegyvidéki területeken általában fejletlenebb úthálózat rosszabb megközelíthetőséget tesz lehetővé, mint az alföldeken. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy a különbség mértéke már gazdasági tényező, e tekintetben pl. a Svájc-Románia összehasonlítás lenne mértékadó. 8

9 Időbeli elérhetőség Az időbeli elérhetőség számítása a mindennapi élet, a gyakorlati felhasználhatóság követelménye. Ehhez a vizsgálathoz, az eddigiektől eltérően, és egyben a valós helyzetnek megfelelően, nem tekintettem homogénnek a hálózatokat, a gráf éleit úttípusok szerint kódoltam. A megtételhez szükséges időt a már rendelkezésre álló távolságadatokból számítottam ki, az egyes úttípusokra jellemző, a személygépkocsik számára hivatalosan engedélyezett, de módosított sebességkorlátok alapján. E módosítások bevezetésére a valós helyzet jobb közelítése miatt volt szükség, a romániai útszakaszokra, az úthálózat elhanyagoltabb állapota miatt, az autópályákat kivéve minden útkategóriára alacsonyabb maximális sebességértéket tekintettem mértékadónak. Az (időbeli) elérhetőségi adatokat, az eddigiekhez hasonlóan, szintén izovonalas (izokron) térképeken ábrázoltam. A közúthálózatra vonatkozó átlagos elérhetőségi időtartamokat a 4a/b. térképek szemléltetik. 4a. térkép Időbeli elérhetőség Magyarország közútjain [óra] Az elérhetőségi időtartamok, hasonlóan a közúthálózati átlagtávolságok izodisztanciáihoz, az ország közepe felől a határok felé növekednek. Magyarország esetében az értékek változása azonban erősen irányfüggő, vagyis az izokronok a körhöz képest jelentősen torzultak, a középpont pedig egyértelműen nyugatra, Budapesthez és a fővárost délről övező települések gyűrűjéhez tolódott. Bár még mindig Budapest a legkisebb átlagos elérési idejű vizsgálatba vont település (2 óra 15 perc), nagyon szorosan 6 olyan település zárkózott fel a követekező helyekre, melyek előnyös elérhetőségüket az M0-ás autóút megépítésének (és Budapest hálózati központ szerepének) köszönhetik. A hat település közül (Érd, Szigetszentmiklós, Dunaharaszti, Budaörs, Gyál, Százhalombatta) négy valójában is megrajzolja az M0-ás ívét, Érd mint többszörösen csomóponti település átlagos elérhetőségi ideje pedig Budapesthez viszonyítva is csak alig több, mint egy másodperccel marad el. Az M0-ás megépítése tehát nemcsak, hogy oldotta Budapest déli agglomerációs térségének közlekedési problémáit, hanem egyenesen az ország legrövidebb elérhetőségi idejű térségévé tette ezt a területet. Nem véletlen tehát, hogy az M0-ás mentén rögtön számos helyen megindult a legkülönbözőbb ipari és tercier létesítmények megtelepedése, hiszen aki ezen az új fejlődési tengelyen előnyös helyet vív ki magának, nem csak Budapest, de az egész ország irányába kedvező forgalmi pozíciót mondhat magáénak. 9

10 Az ország ezen magterülete mellett egyértelmű, élesen elkülönülő az izokronok futása ott, ahol már megtörtént az autópálya hálózat kiépítése. Mind Füzesabony (2001-es kiépítettség szerint), mind Kiskunfélegyháza és Siófok irányába nagyon markánsan futnak ki a két és fél óra környéki izokronok, ugyanakkor az M1 mentén csak kisebb mértékű az izovonalak megnyúlása. Ennek hátterében az áll, hogy a főváros (észak-déli), kissé excentrikus helyzete miatt az M1-es pályájának jelentős része határközeli, térbelileg periférikus területeken halad (hiszen elsődleges feladata nem is az országon belüli közlekedési igények kielégítése), így a mellette fekvő települések országos szintű elérhetőségi ideje is relatív magasabb, mint a többi autópálya mentén. Az autópályák folytatásaként, illetve tőlük függetlenül is megfigyelhető, hogy jóval kisebb mértékben, de az elsőrendű főutak is érzékelhetően csökkentik az elérési időket. Az úthálózat többi tagja azonban már nem különül el minőség szerint, így a határmenti területekre a homogénebb elérhetőség jellemző, mely a gyenge feltártság következménye. Kifejezetten hátrányosnak mondható területek elsősorban az autópályák és az elsőrendű főutak árnyékzónáiban jelennek meg, amelyek közül a Budapest-Jászberény-Kisköre vonal tekinthető a legmélyebb depressziónak, de ilyen az 51-es út északi része, az Örség és a Göcsej határvidéke valamint Zirc-Pannonhalma-Pápa térsége is. A folyami átkelők hiánya szintén rontja az érintett területek elérhetőségét (pl. Mohács, Mindszent, Ráckeve), de a minőségi differenciáció miatt ez a modell kevésbé érzékeny a lokális hatásokra, hiszen a nagyobb településeket összekötő magasabb rendű úthálózat részben képes kompenzálni e hátrányokat, bár természetesen el nem tűnteti azokat. 4b. térkép Időbeli elérhetőség Románia közútjain [óra] Romániában, éles ellentétben a magyarországi viszonyokkal, az időbeli elérhetőség alig tér el a távolsági elérhetőségtől, hiszen itt mindössze egyetlen, alig hosszabb, mint 100 km-es autópálya-szakaszt adtak át eddig Piteşti és Bukarest között. Vagyis Romániában nincsenek olyan hálózati elemek, különbségek, melyek képesek lennének (a városhálózat szintjén mért) elérhetőséget jelentősen differenciálni. Romániában az időbeli elérhetőség esetében is ugyanazok a tengelyek ugranak ki, mint a távolság alapján számítottnál, az egyetlen jelentősebb eltérés az autópálya menti területek előnyösebb fekvése. Legalacsonyabb értékkel Nagyszeben (4 óra 8 perc) rendelkezik, ami figyelemre méltó abból a szempontból, hogy míg a hálózati hányados esetében a geometriai súlyponttól kelet felé, Brassóba tevődött át a központ, addig itt a Vöröstorony-szoros felé 10

11 mutató autópálya nyugatra húzza el a súlypontot. A legmagasabb elérési időt a legperiférikusabb Sulina (9 óra 32 perc) veszi fel. A két ország közúthálózatának fejlettségbeli különbsége tehát az időbeli elérhetőség különbségében mutatkozik meg igazán. Magyarországon határozottan megjelenik a gyorsforgalmi úthálózat elérési időt csökkentő hatása, minőségileg differenciálva ezzel az ország mentális és gazdasági terét, míg Romániában az egyetlen, autópálya által érintett térséget leszámítva a földrajzi és nem a hálózati helyzet határozza meg az elérési időt. Hálózati modellek A hálózatok alapelemekből való összeillesztése nem csak az eddigiekben vázolt, aktuális helyzet értelmezését teszi lehetővé. A gráfként való megjelenítés lényege, hogy viszonylag egyszerűen kiegészíthető és beilleszthető bármennyi új csúcs és él, így a módszer jó lehetőséget nyújt a hálózatok módosításából származó változások modellezésére. Ennek szemléltetését egy aktuális probléma, a Budapest és Bukarest közt megépítendő autópályák elérhetőséget befolyásoló hatásának vizsgálatával végeztem el. (5. térkép) Miskolc Györ Budapest Debrecen Suceava Iasi Pécs Szeged Kolozsvár Temesvár Brassó Jelmagyarázat Geometriai határ Közúti távolság-határ Craiova Bukarest Constanta 5. térkép Budapest és Bukarest vonzáskörzete elérési idő alapján [óra] A kiindulási alapot a 2003 nyarán fennálló közúthálózat képezte, első lépésként a jelenlegi vonzáskörzet-határok megállapítására került sor. Az autópálya-építés hatásait a gyakorlati alkalmazás igényeinek megfelelően nem az összegzett közúthálózati térre mutatom be, hanem Budapest és Bukarest elérhetőségen alapuló vonzáskörzetvizsgálataként A 5. térkép egyszerre három határt ábrázol, kettőt határvonal formájában, míg az időbeli határt izokrónok segítségével jeleníti meg. Az összehasonlítás alapját a szaggatott (fehér) vonallal jelzett geometriai határ képzi, mely a Budapest-Bukarest távolság szakaszfelező merőlegese. Ez a határvonal Újmoldovától nyugatra lép ki a Dunából, Déva és Kolozsvár mellett nyugatról elhaladva a Máramarosihavasokban, Havasmező felett, az Asztag csúcsától keletre éri el az ukrán határt. 11

12 Ehhez a viszonyítási vonalhoz képest értelmezendő a folyamatos (fehér) vonallal jelölt közúthálózati határ, mely teljes futásában a geometriai határtól keletre húzódik, azaz Budapest nyereségét mutatja Bukarest kárára. Ez az eltolódás a domborzati viszonyok következménye, a magyar Alföldön a főutak egyenes, célirányos nyomvonalazása nem ütközik természeti akadályokba. A határvonal Orsova és Újmoldova közt indul, végighalad a Szörényiérchegység és a Ruszka-havas gerincén, Déva és Piski közt keresztezi a Maros völgyét, Zalatna kivételével Budapesthez csatolja az Érchegység bányavárosait, majd Torda és Kolozsvár közt eléri a Mezőséget. Itt a Kis-Szamos völgyének megfelelően, attól keletre futva enyhén északnak tér, Dés mellett átlép a Nagy-Szamoson, és ennek völgyétől északra, a Radnai-havasok gerincén haladva a Borsai-hágó felett éri el az ukrán határt. Az izokrónokkal ábrázolt időbeli elérhetőség térképén a találkozási zóna izovonalai által képzett gerinc mutatja a vonzáskörzet határát. Az időben mért határ közel azt a vonalat követi, melyet a két főváros közti távolsági elérhetőség is kijelöl, eltérés csak két térségben tapasztalható. Az egyik, jelentéktelen módosulás a Maros völgyébe esik, Déva ugyanis Bukarest vonzáskörzetébe kerül. A fontosabb változás az ország középső, északi részét, Beszterce-Naszód és Szucsava megyéket érinti. A határvonal ugyanis Dés után nem keresztezi a Nagy-Szamost, hanem attól délre, a Borgói-hegység gerincén húzódva a völgy városait (Bethlen, Naszód, Oláhszentgyörgy) Budapesthez csatolja, majd átlépi Magyarország történelmi határát is. E nagy eltérés oka az M3-as autópálya meghosszabbítása, Szucsava megye ÉNy-i része ennek révén érhető el gyorsabban Budapestről, mint Bukarestből. A határvonal a Borgói-hegység gerince után elhalad Vatra Dornei felett, majd Hosszúmező (Cîmpulung Moldovenesc) előtt, attól nyugatra északnak fordul, és végigvonulva az Obscsina Feredeu gerincén, Brodina falut még be-, Magurát viszont kizárva éri el az ukrán határt. Amennyiben a határállomásokon 30 perces várakozási időt tételezünk fel, akkor a határ valamelyest visszahúzódik nyugati irányba, az előbbi határvonalhoz képest Bukarest vonzáskörzetébe kerül Nándorhegy, három érchegységi bányaváros (Abrudbánya, Topánfalva és Aranyosbánya), valamint Naszód és Oláhszentgyörgy is. A határvonal azonban az eltolódás ellenére kisebb mértékben de továbbra is leválaszt településeket Szucsava megyéből. A jelenlegi, kiindulási állapot ábrázolása után került sor az autópálya-építések hatásának modellezésére. A modellezés esetében ki kell emelni, hogy a sebességértékek esetlegességét további határsáv jelleggel terheli, hogy a nyomvonalak pontos adatai még nem ismertek. A számítások során két változatot vettem figyelembe. Az egyik, a sajtóban román változatként szereplő déli nyomvonal, mely a Budapest Szeged Arad Nagyszeben Râmnicu Vâlcea Piteşti Bukarest útvonalon halad, a másik a magyar változatként emlegetett északi autópálya, Budapest Polgár Debrecen Zilah Kolozsvár Marosvásárhely Segesvár Brassó Ploieşti Bukarest nyomvonalon. A két változat hálózatmódosító hatását együttesen vizsgáltam, a 6. térkép az időbeli elérhetőség hálózatbővítés utáni alakulását szemlélteti Budapest és Bukarest központokkal. 12

13 Miskolc Györ Budapest Debrecen Suceava Iasi Kolozsvár Pécs Szeged Temesvár Brassó Craiova Bukarest Constanta 6. térkép Budapest és Bukarest vonzáskörzete az autópályák kiépítése után [óra] Az autópályák kiépítése révén az elérhetőségi idők jelentősen rövidülnének, a Budapest és Bukarest közti jelenlegi 11 óra 42 perces menetidő 8 óra alá csökkenne, míg Kolozsvár Budapestről a jelenlegi mintegy 6 órás, Bukarestből pedig 6 és fél órás menetidő helyett egyaránt 4 óra alatt lenne elérhető. A vonzáskörzetek a korábbi kiépítettségi szint függvényében változnak meg, a korábbi határvonalat több helyen is metszi a kiépítés utáni határvonal. Budapest egyedül a Hátszegimedencében nyerne területeket, minden más esetben a jelenleg fejlettebb magyar úthálózat miatt nyugat felé húzódna vissza a határvonal. Így Bukaresthez vonzódna szinte az Aranyos teljes völgye, valamint a Dés Felsővisó vonaltól keletre eső területek is. A határvonal az eddigiekhez hasonlóan Újmoldova és Orsova közt lép ki Dunából, majd a Szörényi-hegységen végighaladva Nándorhegy alatt keletnek fordul, s a Szárkőn és a Retyezáton végigvonulva Nagybár és Puj közt keresztezi a Sztrigy völgyét. A határ itt északnak fordul, Budapesthez csatolja a Hátszegi-medence Sztrigytől nyugatra eső településeit, s csak Abrudbánya felett változtat irányt, ahol északnyugatnak tér, hogy az Aranyos völgyét Fehérvölgy és Aranyosfő közt keresztezve felkapaszkodjon a Gyaluihavasok gerincére. A határvonal itt élesen megtörik, északkelet felé fordul, elhalad Kolozsvár alatt, majd a Szamos-völgyét Budapesthez csatolva fut fel Désig, ahonnan azonban már nem követi tovább a folyó völgyét, hanem tovább halad északnak, majd Máramarossziget és Felsővisó közt, a Máramarosi-havasokban éri el az ukrán határt. Röviden összegezve, az autópálya építés hatására a Maros-völgyétől délre Budapest vonzáskörzete terjedne ki Bukarest kárára, míg minden más térségben Bukarest vonzáskörzete kerülne közelebb Budapesthez. Ez annak következménye, hogy az M3-as révén az észak-erdélyi és nyugat-bukovinai területek jelenleg extrém módon Budapest orientáltak, így a semmiből induló román autópálya-építés itt tolná legerőteljesebb módon nyugatra a jelenlegi vonzáskörzet-határokat. 13

14 Szintézis A két ország közúthálózatát alapvetően két különbség jellemzi. Az elsőnek főleg természetföldrajzi, míg a másiknak gazdasági okai vannak. Természetföldrajzi okokon Romániában elsősorban a hegységek, míg Magyarországon a folyók hálózatmódosító hatása értendő. Mindkettő fontos szerepet játszik a hálózati tér alakításában, a Romániára vonatkozó (átlagos) hálózati hányados értéke azonban 17%-al magasabb Magyarországénál, vagyis Romániában a természeti viszonyok nagyobb mértékben befolyásolják a hálózati távolságot, mint Magyarországon. Másodlagosan azonban e probléma is gazdasági jellegű, ma már nincsenek műszakilag megoldhatatlan akadályok, a hálózatfejlesztés gazdasági kérdés csupán. Kifejezett gazdasági okokon a hálózatok minőségbeli különbsége értendő. Románia ebből a szempontból a kiépítettség szerinti három kategóriás skála alján helyezkedik el, ahol még alig kezdődött meg az autópályák építése. Magyarország a második csoport tagja, ahol a kiépítés az ország egy részén már megtörtént. Kutatási szempontból ez a fázis a legkedvezőbb, hiszen ez differenciálja igazán a hálózati (és gazdasági) teret, a harmadik kategória, a több nyugat-európai országra jellemző teljes kiépítettség visszavezet a román még (itt : már) nincs mit kutatni kérdéshez. A differenciálatlan román hálózat az oka, hogy a távolsági és időbeli elérhetőség térszerkezeti képe között nincs különbség, ellentétben a magyarországi vizsgálatokkal, ahol az időbeli ábrázolás pontosan kimutatja a fő közlekedési tengelyeket. E hálózati különbségek magyarázzák, hogy míg a Romániára számított átlagos légvonaltávolság értéke csak 42%-al magasabb a magyarországinál, addig a közúthálózat esetében 66%, az időbeli elérhetőségnél pedig már 73% az eltérés mértéke. A rendelkezésre álló számítási eredmények a továbbiakban felhasználhatók a közlekedés területfejlesztő hatásainak kutatására, pl. az adatok többváltozós statisztikai módszerekben való szerepeltetésével. Az egyes településekre vonatkozó elérhetőségi adatok döntéstámogatási lehetőséget nyújthatnak telephelyválasztási kérdésekben. Az elemzés tehát kiinduló adatbázist szolgáltathat bármilyen, olyan további vizsgálathoz, ahol a közlekedéshálózati viszonyok pontos ismerete szükséges. A társadalmi-gazdasági térszerkezettel való összefüggések vizsgálata azonban Romániában jelenleg erősen korlátozott, mivel kistérségi bontásban nem állnak rendelkezésre egy komoly elemzéshez szükséges adatok. IRODALOM Kovács Csaba (1973) : Főbb településeink egymáshoz viszonyított vasúti átlagtávolságai és forgalmi potenciáljai, Területi Statisztika, o. 14