NEMZETKÖZI FÓRUM ajtókiosztású változata sűrítettföldgáz-üzemű,

Átírás

1 BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2011/1 45 Az olasz szekció Nagy tradíciók, dizájn és minőség A németországi Midea Omnibusvertrieb két olasz gyártó képviseletét látja el a Barbi és a BredaMenarini márkák révén, ezért is kerültek közös standra, a gyártmányprofilt tekintve cseppet sem konkurens cégek. A Carozzeria Barbi S.p.A. immár 105 éves múltra tekinthet vissza. Ezúttal két emelt utasterű turista modellel volt jelen, a 10,2 méteres Maestro HD-vel és a 12,23 méteres Maestro HDL-lel. Mindkettő Volvo alvázra épül, és természetesen a műszerfal is ismerős környezet ebből a szemszögből, de néhány hasonló külső stílusjegy is fellelhető. A HD változattal a gyártó azt kívánta bizonyítani, hogy a méteres járműveken megszokott komfort maradéktalanul biztosítható egy midi kategóriába tartozó buszban is. (Tette ezt korábban a Setra is midi turista járműveivel.) A 10,2 méter hosszú, 2,55 méter széles és 3628 milliméter magas, 4,5 méteres tengelytávú buszban 3 csillagos üléskiosztásnál 39, míg 4 csillagos kivitelnél 36 utasülésnek jut hely, a WC-mosdó és minikonyha egységgel együtt, valamint 8 köbméter a poggyászoknak. Erőforrásként a D7E típusú, 290 lóerős motor szolgál, I-Shift váltómű közbeiktatásával, a tartósfék szerepét Voith retarder tölti be. A busz az Euro 5-ös szintet SCR-rel teljesíti, megengedett össztömege 18 tonna. A városnéző utakat az első kerekeknél mérhető, 15,2 méteres fordulási körátmérő segíti. A 12,23 méteres, 6 méter tengelytávú Maestro HDL-ben maximum 49 utas foglalhat helyet 3 csillagos üléselrendezésnél és sem a konyháról, sem WC-mosdó blokkról nem kell lemondani. Mindezek mellett még 10,5 köbméteres poggyásztér áll rendelkezésre alul. A közlekedést nagyban megkönnyíti a mindössze 3,62 méteres teljes magasság. A jármű, a Volvo új, B13R típusú alvázára épül, műszakilag megengedett össztömege 19,1 tonna. A meghajtást a D13C típusú motor 420 lóerős változata biztosítja, az erőátvitelt szintén I-Shift váltóműre bízták. A tartósfék szerepét már a motor (VEB) látja el, a kisebb önsúly érdekében. Az Euro 5-ös normát szintén SCR-rel teljesíti. A maximális olajcsere-periódus mindkét típusnál kilométer. A turista járművek után most következzen az olasz buszgyártás másik klasszikusa, a bolognai székhelyű, BredaMenarinibus S.p.A., amelytől három midi kategóriás típust hoztak el. Mindegyik belvárosi övezetek és kisebb települések buszközlekedésének megvalósításában juthat fontos szerephez. A Vivacity+ C 8 méter hosszú, 4,08 méter tengelytávú, 2,35 méter széles, NEMZETKÖZI FÓRUM Tiszta üzem, maximális komfort NAGYSZABÁSÚ FEJLESZTÉSEK AZ UTASOKÉRT, A KÖRNYEZETÉRT Azt mondják, az európai buszos kiállítások közül a kétévente megrendezett kortrijki a legnagyobb. Ezt nem vitatva, azért a hannoveri IAA buszos bemutatóit látva úgy tűnt, a nagy buszgyártók mindegyike fontosnak tartotta nemcsak a megjelenést, hanem nem várva őszig, újdonságokat is hoztak széô számmal a német vásárvárosba. Ezért a mi bemutatónk is többrészes. A Barbi Maestro HD-nál minden részlet látható volt Barbi Maestro HDL ajtókiosztású változata sűrítettföldgáz-üzemű, ami azért lényeges, mert a cég gyártmánypalettáján már 2003 óta szerepelnek az EEV emissziós szintet teljesítő járművek. A végig alacsonypadlós belvárosi midi erőforrása Mercedes-Benz gyártmányú, M 906 LAG típusú, turbófeltöltéses és kimondottan gázüzemhez tervezett,

2 46 CAMION TRUCK&BUS 2011/1 BUSZVILÁG A BredaMenarinibus három járműve: 1 2. Vivacity+ C CNG üzemmel 3 4. A Vivacity+ háromajtós kivitele 5 7. Az elektormos üzemű Zeus utastere és vezetőfülkéje köbcentiméteres, soros, hathengeres, 231 lóerős, 808 newtonméter nyomatékú motor. A tetőn lévő 5 darab gáztartály össz térfogata 1070 liter, ami igen tekintélyes a busz méretéhez képest. Az erőátvitelről ZF 5 HP 504 Ecomat típusú, 5 fokozatú, automata váltómű gondoskodik, Topodyn programozási lehetőséggel. Az utastérben 11 vagy 13 ülés helyezhető 5 el, ehhez 45 vagy 40 állóhely társul, valamint egységesen 2 lehajtható ülés a peronrészen. Egy kerekesszékes utas utazására van lehetőség, ekkor az állóhelyek száma néggyel csökken. A fentiek függvényében a legnagyobb utaslétszám fő közt alakul. A jármű érdekessége még, hogy elölhátul 315/60 R 22,5 collos abroncsozással készül, a belépési szint csak 312 milliméter, fordulási körátmérője mindössze 12,62 méter, az első keréknél mérve. A kiállított modell önsúlya 9030 kilogramm volt. A Vivacity+ nagyobb változata 9837 milliméter hosszú, 4700 milliméteres tengelytáv mellett, szélessége szintén 2,35 méter. Ez a jármű is végig alacsonypadlós, 312 milliméteres belépési szint mellett, és ajtókiosztással egyaránt rendelhe- 7

3 BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2011/1 47 tő. Erőforrásként 4764 köbcentiméteres, soros, négyhengeres Deutz TCD 2013 L04 típusú, turbódízel motor szolgál, amely SCR-rel teljesíti az Euro 5-ös szintet. A 219 lóerős, 816 newtonméteres motorhoz ZF 6 HP Ecomat automata váltómű kapcsolódik, Topodyn programozási lehetőséggel. A kétajtós változat utasterében 18 ülőhely és 43 állóhely van, valamint 2 lehajtható ülés a peronrészen. A háromajtós kivitelben 11 ülő- és 61 állóhely, továbbá szintén két lehajtható ülés. Az állóhelyek száma itt is 4-gyel csökken kerekesszékes utas esetén. A minimális önsúly körülbelül 9020 kilogramm, kiviteltől függően, a fordulási körátmérő 14,23 méter az első kerekeknél mérve. A buszt elöl 315/60 R 22,5, míg hátul 385/55 R 22,5 méretű szóló abroncsokkal szerelik. A Zeus teljes egészében elektromos üzemű minibusz. A kéttagos ajtóval szerelt, 5890 milliméter hosszú és 2070 milliméter széles jármű 9 ülő- és 13 álló utas szállítására alkalmas. Legnagyobb sebessége 45 km/óra és 120 kilométert tud megtenni egy feltöltéssel. Motorja 30 kilowatt állandó, illetve 60 kilowatt csúcsteljesítményű, forgatónyomatéka 260 newtonméter. A beszállási szint csupán 310 milliméter, a legkisebb fordulási körátmérő 13,37 méter. A 4,2 tonna önsúlyú busz elöl-hátul szóló, 225/75 R 17,5 méretű abroncsokon fut. LAZ Korszerű kínálat, márkás főalkatrészek Az 1945-ben alapított, ma ukrajnai vállalat immáron rendszeres résztvevője a nemzetközi kiállításoknak óta gyártanak autóbuszokat, 2009-től kezdődően már Euro 4, Euro 5 és EEV emissziós szintet teljesítő járművekkel is jelen vannak, és kívánnak megjelenni a világ autóbusz-piacán ban adták a buszt, a termelés beindításától számolva. Legutóbbi megrendelésük 84 darab városi buszra szólt, Macedónia részére, de már készülnek a 2012-es európai futball bajnokságra is, ami 2050 darab új autóbusz és trolibusz legyártását jelenti. Hannoverbe egy városi és egy turista modellt hoztak el. Az első a CityLAZ 12 méteres ajtókiosztású, végig alacsonypadlós változata volt, amely 100 utas szállítására alkalmas, ebből főnek jut ülőhely. Természetesen a második ajtóval szemben ott a szabad peronrész, kerekesszékkel és gyerekkocsival közlekedők számára. Az alacsonypadlósok kínálatát a szintén kéttengelyes és háromajtós, 13,2 méteres szóló, valamint a 18,75 méteres, négyajtós, tolómotoros csuklós teszik teljessé. Mindhárom típusnak létezik a trolibusz változata is. A CityLAZ-nak ezen kívül vannak még kétajtós (2+2+0), alacsony belépésű modelljei is, 10; 12 és 13,2 méteres hosszúsággal, elővárosi, vagy rövidebb helyközi forgalomra. A CityLAZ modellkínálatát 290 lóerős, Deutz TCD2013L06 vagy MAN D0836 LOH 64 típusú erőforrásokkal szerelik (a 10 méteres kivitelével), de a csuklóshoz 360 lóerős, MAN D2066 LOH 27 típusú is rendelhető. Az első futóművek ZF RL85, a hajtott tengely ZF AV132 típusú, az automata sebességváltó ugyancsak ZF gyártmány, az Ecomat-szériából. A turista szegmenst egyelőre még csak a Lemberg modell képviselte, egyetlen 12 méteres, magas padlószintű kivitelben. Utasterében 51/ ülés elhelyezésére van lehetőség, a konyha és WC-mosdó egység mellett, további 9 köbméteres pogygyásztér áll rendelkezésre. A Lemberg kétféle járóképes alvázzal rendelhető: Mercedes-Benz OC 500 RF 2A és MAN 18.xxx HOCL, mindkét esetben 295/80 R 22,5 méretű gumiabroncsokkal. A Mercedes-Benz alvázban 12 literes, OM 457 LA típusú, 354 lóerős, 1600 newtonméteres motor van, MB GO190 típusú, 6 A 12 méteres, háromajtós, végig alacsonypadlós CityLAZ és a 12 méteres, magas utasterű Lemberg fokozatú, kézi kapcsolású váltóművel és intarderrel. Az MAN alvázban a 10,5 literes, D2066 LOH 28 típusú motor 400 lóerős, 1900 newtonméteres változata van, egy szintén kézi kapcsolású, 6 fokozatú, ZF 6 S 1901 BO típusú váltóművel és intarderrel.

4 48 CAMION TRUCK&BUS 2011/1 BUSZVILÁG Solaris Bus & Coach Újabb soros hibrid busz A Solaris igazán élen járó a hibrid buszokat tekintve is. Ismert már az Urbino 12 Hybrid (Eaton hibrid rendszerrel), az Urbino 18 Hybrid (az Allisonnal együttműködve fejlesztették ki). Hannoverben újra egy Urbino 18 Hybrid bemutatkozásánál lehettünk jelen, de míg a korábbi csuklós hibrid busz párhuzamos, addig az újdonság soros hibrid üzemű. A fejlesztés során a Solaris a Vossloh Kiepe céggel munkálkodott együtt. (A Vossloh Kiepe a villamos, a busz, a sínhez kötött hajtásrendszerek elismert és tapasztalt gyártója.) Éppen négy évvel ezelőtt mutatott be a Solaris alacsonypadlós városi autóbuszt hibrid hajtással. Az elmúlt évi IAA-ra elhozott busz a rendelkezésre álló technológiák további alkalmazási lehetőségét példázza. A kutatás-fejlesztés célja az volt, hogy az Urbino 12 Hybrid és az Urbino 18 Hybrid paralel hibrid buszok mellett egy további, még rugalmasabb járművet tudjon kínálni a Solaris. Így született meg a soros hibrid rendszerű, 18 méteres városi autóbusz A soros hibrid rendszerű jármű a környezetvédelmileg legigényesebb városi szakaszokon jelent kitűnő megoldást, hiszen előnyei egyike a zéró emissziós üzemmód. A Vossloh Kiepe rendszere nem a szokásos hibrid A menetrend szerinti távolsági közlekedésben kaphat szerepet a Solaris InterUrbino 12 autóbusza. A tavalyi, kortrijki bemutató után egy év, extrém körülmények közötti teszten bizonyította életre-, illetve utakra valóságát rendszer. Itt a modern technológiák, a lítium-vasfoszfát akkumulátorok, a szuper kondenzátorok és a külső feltöltésre szolgáló dugaszos csatlakozók mindegyikét használják. A jármű lítium-vasfoszfát, 384 V névleges feszültségű, 26,5 kwh energiájú akkumulátorral dolgozik. Az 525 kg súlyú akkumulátort a busz tetejére szerelik, és külön klímaberendezéssel temperálják. A szuper kondenzátor szintén a busz tetején helyezkedik el, nyolc modult tartalmaz, mindegyik modul 125 V feszültséget nyújt. (A méretei: 762x425x265 mm, a működési hőfoktartomány 40-től +65 C-ig, a súlya 39,5 kg.) Mindkét elem energiatárolásra szolgál, és a különböző energiatárolók előnyeit hasznosítja. Az akkumulátoroknak a töltésre hoszszabb időre van szükségük, de több energiát tárolnak. A szuper kondenzátorok pedig az áramot nagyon gyorsan veszik fel és adják le. Az alkalmazott rendszernél az akkumulátorok és a szuper kondenzátorok az áramot vagy a generátoros áramfejlesztésből, vagy az energia-visszanyerési folyamatból kaphatják. A két energiatároló hajt egy 240 kw teljesítményű hajtómotort, amelynek névleges feszültsége 420 V. A rendszer hibrid üzemmódban dolgozhat, külső energia igénybevétele nélkül. Az autóbusznak van azonban egy, az akkumulátorok külső töltésére szolgáló rendszere is. A Walther cég dugaszcsatlakozója 63 amper maximális megengedett töltőárammal teszi lehetővé az akkumulátor töltését a végállomásokon vagy a buszgarázsban. Az új buszok üzemeltetői maguk döntik el, hogy a szükséges energiát külső forrásból veszik-e fel, vagy a buszba épített generátor termeli. A választás nyilván gazdasági megfontolásoktól függ, illetve a megfelelő töltőhelyaljzat meglététől is. Az Urbino 18 hibrid rendszere ugyanazt a dízelerôforrást használja, amely a korábbi, Urbino paralel hibrid üzemű buszában már bevált. A buszban lévő Cummins ISB6.7EV 285 motor 6,7 liter lökettérfogatú, 285 lóerős jóval kisebb, mint a csuklós buszokba épí-

5 BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2011/1 49 A párhuzamos hibrid rendszerű 18 méteres városi busz után bemutatkozott a soros rendszerű hibrid busz is, amelynek létrehozásával a Solaris Bus & Coach S.A. a nagy tapasztalatú Vossloh Kiepe céggel működött együtt tett erőforrások. A teljesítménye viszont a villanymotorral kapcsoltan dinamikus, rángatásmentes járást biztosít. A motor EEV szintű. A hajtómotor, a tengelyek a trolibuszhoz hasonlóan konstruáltak, és úgy a vezetőnek, mint az utasoknak dinamikus, de nyugodt utazást biztosítanak. A Solaris soros hibrid busza adott szakaszokon kizárólag az akkumulátorban és a szuper kondenzátorban tárolt energiával megy. GPS rendszer is használható a buszban, ez lehetővé teszi, hogy ott, ahol a busz Zero Emissio -s területre lép, kizárólag tisztán elektromos üzemmódban közlekedjen, az átállás pedig automatikus lehessen. A rendszer a dízelmotort automatikusan ki-, majd a zóna elhagyása után visszakapcsolja. A szériafelszereltséghez tartozik a start-stop funkció, ez a megállókba való beálláskor, illetve kiállásnál a dízelmotort leállítja, ebben az időben a hajtáshoz szükséges energiát a szuper kondenzátorokból és az akkumulátorokból kapja a jármű. Az utasok az új hibrid buszt kívülről a tetőre szerelt többletelemekről ismerhetik fel. Az Urbino 18 Hybrid belül egy normál 18 méteres csuklós buszhoz hasonlít. A Solaris Urbino 18 Hybridet az IAA-n történt bemutatkozás után alapos tesztelésnek vetik alá, így sok más között arra is fény derül, mennyi pontosan az üzemanyagmegtakarítás, mennyibe kerül a külső akkumulátortöltés. A Solaris-kiállítás másik bemutatott busza az InterUrbino 12 volt. Ezt a buszt 2009 őszén láthattuk először. A bemutatót ez esetben is hosszú ideig tartó, részletes, igényes tesztelés követte nemritkán extrém feltételek között. A vizsgák jól sikerültek, az új Solaris távolsági buszok már a mindennapi forgalomban bizonyíthatnak. Az InterUrbino egy olyan konstrukció, amelynek gyártásakor az Urbino alacsonypadlós busz tapasztalatait használták fel. A frontrész változatlan, a mosolygós arcáról könnyen felismerhető. A szélvédő aszimmetrikus, ami nem öncélú dizájnelem, hanem a vezető látómezejét növeli. A motortérben Cummins egység dolgozik dinamikusan, de egyúttal takarékosan. A busz OBD2 rendszerrel ellátott, Euro 5-ös és EEV kivitelű. Az alkalmazástól függően a járművet ZF 6 fokozatú kézi váltóval szerelik, de az ügyfél kérhet automata váltót is. Az utasokat széles folyosó fogadja, a kényelmes ülések állítható háttámlásak, és biztonsági övvel rendelkeznek. A tető alatt esztétikus csomagtároló van a kézipoggyászok számára. A középső ajtó lehet egyvagy kétszárnyú, speciális emelő is kérhető a kerekes székes utasok számára. Ez utóbbi az ülések számát is befolyásolja, az általános az 53 ülés, de lehet akár 59 is. A tervezők a legfiatalabbakra is gondoltak, külön térben kis ülések és játékok várják a gyerekeket, hogy ők, illetve szüleik szívesen buszozzanak.

6 50 CAMION TRUCK&BUS 2011/1 BUSZVILÁG Van Hool Széles paletta, komfortos utazás Összesen 7 járművel vettek részt, ebből hat a 11-es csarnokban lévő standon, egy pedig a szabadtéren várta a látogatókat. Két aktuális újdonság volt, a többi modell szinte pontosan egy éve debütált Kortrijkban, s a szó szerint nagy klasszikus sem hiányzott. Az első újdonság, a vásárlói igényekre született, szintén intercity- és kiránduló funkciót egyaránt képviselő T915-ös és T916- os Atlino, ahol a típusszámok a 12,2 és 13,195 méteres hosszúságra utalnak. A kéttengelyes, szériában ajtókiosztású, és ülésszámú járművek padlómagassága már csak 860 milliméter, ami 200 milliméterrel kevesebb, mint a tavaly bemutatott T915-ös és T916-os Atlon milliméterével szemben. Más különbség műszaki tartalomban nincs a két széria között és a csomagtér 7,9 és 10 köbméteres térfogatai sem csökkentek. A busz teljes magassága csak 50 milliméterrel lett kevesebb 3210 milliméterről 3160 milliméterre ami elsőre jelentéktelennek tűnik, de a kevesebb felhasznált anyag nemcsak kevesebb gyártásköltséget, hanem könnyebb járművet, s ezáltal kevesebb fogyasztást is jelent, változatlan utasszám mellett! Az Atlinók rendelhetők még ajtóelrendezéssel is, ebben az esetben az ülőhelyek száma kettővel csökken. A gazdaságosság jegyében lépett a Van Hool is a kisebb járművek irányába, amit a T911 Alicron képvisel, 10,5 méteres hosszával a turista szegmensben, üléssel és 5,9 köbméteres csomagtérrel. Erőforrásként Paccar PR265 vagy MAN D2066 LOH 27 típusú motor szolgál egyformán 360 lóerős teljesítménnyel, Euro 5, illetve EEV szinttel. A sebességváltó szériában MB GO210 típusú, 6 fokozatú kézi kapcsolású. A T911-es csupán méreteiben kisebb, mint a 12,2 méteres T915-ös vagy 13,05 méteres, még szintén kéttengelyes T916-os nagyobb testvérei. Ez utóbbiakban maximum 53 és 57 utasülés lehet. Folytatva a sort következzen a még nem anynyira ismert tavalyi újdonság, az Astronef, amelynek mindkét változata a magas utasterű, háromtengelyes turista kategóriát képviseli. A T916-os 13,2 méteres, üléssel, a T917-es 14,04 méter hosszú, A T911 Alicron, maximális komfort 10,5 méter hosszúság mellett 2. A vevők igényére született újdonság az T915 Atlino. A képen a 12,2 méteres, középen duplaajtós kivitel 3 4. A legújabb, A330 típusú, hibridbusz és utastere 3 4

7 BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2011/1 51 A 13,2 méteres, T916 Astronef 2 1. TD927 Astromega 2 3. A vezetőfülke és a hátsó konyhaegység 4 5. Az alsó- és a felső utastér, jelen esetben 93 főre üléssel. Poggyászterük igen tekintélyes, 13,5 és 15,5 köbméteres. Mindkét modell 3,73 méter magas. Műszaki alapjaik és utaskapacitásuk azonos a T916-os és T917-es Astron-nal, a legfontosabb különbség, hogy az Astronef utasterének padlószintje fokozatosan emelkedik, azaz az utasok előre látnak egymás feje fölött, akárcsak egy színházban vagy moziban. A meghajtásról Paccar MX340, vagy MAN D2676 LOH 27 motor gondoskodik, 462 vagy 480 lóerős teljesítménnyel. A váltómű mindkét esetben MB GO230 típusú. A turista kategóriát a Van Hool nagy klasszikusával, a TD927 Astromegával zárjuk. A milliméter hosszú, 4 méter magas jármű két szintjén maximum fő foglalhat helyet. Kisebb, 13,15 méteres változatában 83 utasnak jut hely. Ehhez képest csomagtereik elég szűkösek 6,5 és 7,2 köbméteres térfogattal. Erőforrásként Paccar MX375 vagy a már említett D2676 LOH 27 típusok szolgálnak 510 és 480 lóerős teljesítménnyel. A váltómű szériában itt is MB GO230 típus, opcióban 12 fokozatú, ZF AS-Tronic rendelhető. Természetesen nem lenne teljes a kép a városi modellek nélkül, pontosabban csak egy jármű képviselte ezt az egyébként bőséges szegmenst, mint újdonság. Az A330 Hybrid 12 méteres, ajtóelrendezésű jármű teljes hajtáslánca a jármű bal hátsó részében kapott helyet. Egy EEV emissziójú MAN motor hajtja meg a generátort, ami a tetőn lévő ultrakapacitásokat tölti, akárcsak a két Siemens gyártmányú motor-generátor fékezéskor. Az utastérben minimum 21, maximum 40 ülés helyezhető el, részben attól függően hogy 2 vagy 3 ajtós a jármű. A hibrid buszok mellett a Van Hool kínálatában kiemelt helyen szerepelnek még az üzemanyagcellás buszok és trolibuszok is

8 52 CAMION TRUCK&BUS 2011/1 BUSZVILÁG VDL Bus & Coach Futurisztikus Futura A VDL Bus & Coach-nál a legnagyobb válságban sem tétlenkedtek. Ennek egyik bizonyítéka a hannoveri világpremier, az új VDL Futura. Kíváncsian várta mindenki az új buszt, amelyből a várakozást fokozandó az első fényszóróegyüttes fotóját megküldték előzetesen. Nem mindennapi látvány! A formatervezők nemigen tartották kordában képzelőerejüket! Az újdonság egy klasszikus magaspadlós turistabusz, amelyet a gyártó európai piacra szán. A 12,9 méteres kéttengelyes és a 13,9 méteres háromtengelyes autóbuszok a modulrendszerű gyártmánycsalád első modelljei. A Futura nevet viselő autóbuszok gazdaságosságukkal már eddig is sok hívet szereztek maguknak, az új modell számára ez elkötelezettséget is jelent. Kedvező önsúlya, előnyös aerodinamikai kialakítása, takarékos DAF motorja az üzemanyag-fogyasztásban, emissziós értékekben meg is mutatkozik. A gyártás során már kipróbált, jól vizsgázott technológiákat alkalmaznak. A vezető tehermentesítésére automatikus ZF AS-Tronic váltót építettek be a buszba. A modern EBS fékrendszer fékasszisztenssel garantálja a biztonságot. A biztonsági rendszerhez tartozik az ESC stabilitásprogram, amelynek feladata a fizikai határokon belül vigyázni a Futurára dőlés és kisodródás ellen. Megkülönböztetett figyelmet fordítottak az utaskényelemre. A modern első tengellyel és az elektronikus légrugózással rendelkező futómű személyautós kényelmet nyújt. Új üléseket kapott a Futura, a Class 100, a Class 300, valamint a Class 500 elnevezések az A VDL Bus & Coach kiállításának egyik büszkesége: a Bus of the Year 2011 cím tulajdonosa a VDL Citea alap, prémium és luxuskategóriát jelentik, lehetőséget teremtenek az egyéni kialakításra. A vezető előtt új műszerfal van, ergonómiailag apró részletekig kidolgozott. A Futura család belépő modelljei a mm és mm hosszú kéttengelyesek, a háromtengelyesek , és mm hosszúak. A holland újszülött alacsony saját tömege is figyelemre méltó, miközben minden jelenlegi biztonsági és kényelmi igénynek megfelel. Külső jegyeiben is a családi vonásokat viseli A VDL Bus & Coach világpremiere a Futura turistabusz

9 BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2011/1 53 az új Futura. Már korábban is összetéveszthetetlen volt a (Bova) Futura, első ránézésre most is megállapítható, hogy ez a tulajdonsága öröklődött, a különleges, már-már futurisztikus világítóegységek jellemző jegyei. Sajátos és elegáns, de mindez nem öncélú, hiszen az áramlásoptimalizált lekerekített orr-rész az üzemanyag-fogyasztásra van kedvező hatással. A busz hátsó részéről is elmondható, hogy a forma követi a funkciót, az érdekes hátsó kialakításnál ügyeltek arra, hogy a kialakuló vákuum csökkenjen. Az utastér tágas, teljesen sík padlójú. A már említett ülések nemcsak 2+2, hanem 2+1 elrendezéssel is kérhetők. A hajtásrendszerben a VDL a hagyományosan jó nyomatékú DAF soros, 6 hengeres erőforrásaira épít. A kéttengelyes Futurákhoz az Euro 5-ös vagy EEV fokozatú motorok ajánlottak a DAF PR és MX sorozatából, 361 és 410 lóerő teljesítménnyel. A legerősebb motor, a 460 lóerős kizárólag a háromtengelyeseké. A 9,2 literes, 361 lóerős motor 1450 Nm forgatónyomatékú, 1100 és 1700 percenkénti fordulatszám-tartományban. A váltó lehet: GO-170 SGS (itt a Voith retarder széria), ZF AS-Tronic, 12 AS 2001 BO, ZF HP 604C (ZF intarder mindegyiknél opció). A 410 lóerős MX motor maximális forgatónyomatéka 2000 Nm, as fordulaton. A váltó GO-210 SGS, a Voith retarder széria, a ZF AS-Tronic és a 12 AS 2001 BO váltókhoz ZF intarder külön rendelhető. A 460 lóerős DAF MX 12,9 literes erőforrás forgatónyomatéka 2300 Nm fordulat/perc között. (Figyelemre érdemes: a maximális forgatónyomatékát a motor valamivel az üresjárati fordulatszám felett leadja!) A használatos váltók: GO-230 SGS (szériában Voith retarderrel), illetve ZF AS-Tronic és a 12 AS 2001 BO (ezen váltók alkalmazásánál a ZF intarder külön kérésre kerülhet a buszba). Az új Futura futóműve kifejezetten utaskényeztető: igényes egyedi kerékfelfüggesztés az első tengelyen, kellően megvezetett hátsó tengely ECAS légrugózással biztosítja a busznál a szuverén vezetést, a finom rugózást. A hátsó tengely stabilizátora gátolja a billegési hajlamot. Az EBS fékrendszer, a tengelyek tárcsafékei, a fékasszisztenssel bármely forgalmi helyzetben helytáll, szükség esetén még az ESC is besegít, egyedi kerékfelfüggesztéssel akadályozva meg a jármű dőlését. Az új Futura vezetőjét megújult műszerfal segíti a felelősségteljes munkájában, nem kevésbé a jól rugózó vezetőülés, az állítható kormánykerék. A kilátás jobbra, előre tovább javult, csakúgy, mint a kezelőelemek, kapcsolók elhelyezése, elérhetősége. Előnyös, hogy külön fűtés és a klimatizálás illeti a buszvezetőt. Futura turistabusz két- és háromtengelyes járművek készülnek 12,215 méterestől a 14,865 méteresig. Összetéveszthetetlen külső, igényes belső, gazdaságos, környezetkímélő üzem jellemzi az új Futurát Az új Futurák a hollandiai Valkensvaardban készülnek, az egyes elemeket elkészítve szállítják az összeszerelő szalagra. A Futura hosszú évekre védett a korróziótól, az öszszes acélból készült szerkezet anyaga rozsdamentes acél. Jóllehet a VDL Bus & Coach a mai formájában még fiatalnak számít, de a busztagok már komoly évtizedeket tudhatnak maguk mögött, így a sok-sok éves buszgyártás know-how-ja ötvöződik a Futura gyártásában. Az összeállítást Papp Erzsébet és Kiss Bertalan készítették Jó ötlet: így tanulmányozható igazán kényelmesen egy újdonság