HANNOVER IAA 2012 / 2. RÉSZ Újdonságok, továbbfejlesztések, aktualitások

Átírás

1 5 Camion Truck&Bus 0/ Buszvilág Nemzetközi fórum Autóbusz-kiállítási körkép HANNOVER IAA 0 /. RÉSZ Újdonságok, továbbfejlesztések, aktualitások A legújabb vagy továbbfejlesztett típusok mellett természetesen az Euro VIos motorok bemutatása állt a középpontban, jellemzően azon gyártóknál, amelyeknél nemcsak az autóbuszok, hanem tehergépkocsik, járóképes buszalvázak szintén szerepelnek a gyártmánypalettán és buszmotorbeszállítóként szintén a piacok fontos szereplői közé tartoznak. Úgy láttuk, hogy azon buszgyártók vagy karosszálók, amelyek motor- vagy alvázbeszállítókkal dolgoznak, még a törvényes határidőig kivárnak az Euro VI bevezetésével. Az újdonságok mellett több gyártó a már Kortrijkban bemutatott teljes kínálatából hozta el a legkeresettebb vagy az európai piacon legesélyesebbnek tartott modelljeit. Anadolu Isuzu Törökország vezető midibuszgyártója és exportőre sem hiányozhatott Hannoverből. Itt mutatkozott be nemzetközi közönség előtt a Citibus nevű városi busz. (Ez az autóbusz Magyarországon már járt, próbafutásokon tesztelték, a Camion Truck & Bus magazin 0/6-os számában olvasható róla cikk.) A Citibuson kívül láthattunk Novo Ultra távolsági/turista buszt is, az egyik Turquoise buszbelsőt látva pedig ízelítőt kaphattunk, milyen is az az igazi keleti kényelem. Az új, 9,5 méteres városi midibuszban, a Citibusban 0 lóerős, Euro V-ös motor dolgozik, automata sebességváltó gondoskodik arról, hogy a nagy figyelmet igénylő városi forgalomban a busz vezetője kevésbé fáradjon el. A független első felfüggesztés kedvezőbb úttartást és kisebb üzemanyagfogyasztást biztosít a járműnek. A széles ajtók és folyosók, az ülések elrendezése mind az utasok kényelmét szolgálják. A középső ajtónál rámpa van, a kerekes székkel, gyerekkocsival közlekedők és az idősebb utasok fel- és leszállásának könynyítésére. A midibusz az első és hátsó tengelyen tárcsafékes, a retarder opció, csakúgy, mint a motortérben a tűzérzékelő, a parkolást segítő radar, a belső kamerarendszer. A minden felesleges dologtól mentes, mégis igényes belső egyik különlegessége, hogy több mint 00 üléselrendezés közül lehet választani. A kényelmes és tartós utasülések, légkondicionáló berendezés, a fűtés, a nagyméretű ablakok, a LED-es belső világítás, a digitális utastájékoztatók is az utazóközönség kényelmét szolgálják. A Citibus sofőrfülkéje félig zárt kivitelű. A vezető munkáját nemcsak az említett automata váltó, hanem a műszerfalon lévő, kényelmesen elérhető kapcsolók is segítik. A Turquoise már elismerést vívott ki az éve folyamán. A kellemes megjelenésű midibusz ideális megoldás rövid és közepes távú turistautakhoz. A 9 üléssel rendelkező busz a nagy autóbuszok minden kényelmét biztosítja, ugyanakkor üzemeltetése csak a minibuszokéhoz hasonló ráfordítást igényel. Az EGR rendszerű Isuzu motor 90 lóerős teljesítményét fordulatszámtartományban adja le. A dízelrészecske-szűrőnek köszönhetően nincs szükség adalékanyag hozzáadására az Euro V-ös szint elérésére. A motor alacsony fordulatszámon éri el a magas forgatónyomatékot.. Turquoise midibuszok 9 személynek biztosítanak kellemes időtöltést. A már Magyarországon is vendégeskedett Citibus. Turquoise VIP kivitelben. Novo Ultra számtalan szériafelszereléssel és nem kevés opcióval garantálja a kényelmes és biztonságos utazást IAA 0 HANNOVER

2 Buszvilág Camion Truck&Bus 0/ 5. Az Otokar legkisebb busza: a Centro. A Vectio városi (C) kivitelben, zöld misszióban, azaz Euro VI-os MAN motorral szerelten. A Territo U méteres változata vendégeskedett Hannoverben. A Navigo T 8, méteres kivitele Európa-premier volt az IAA-n A Turquoise-ban alapfelszereltség az ABS, az ASR, a tárcsafékek, a hátsó légrugók, a térdeplő funkció. A retarder, a központi csomagtérzár, a minden utasnál lévő fejhallgató-kimenet opció. A 0 utasüléssel ellátott Turquoise mellett a kiállításon ott volt egy VIP kivitelű is, amelynek opciói között megtalálható a WC, a 7 literes hűtőszekrény, a síléctartó, a tolatókamera, elektromos függöny, lábtartó, fűtésre is alkalmas légkondicionáló berendezés. A lifttel ellátott Turquoise 9 személyes. Kerekes széket emelő lifttel, a kerekes székes utasüléssel rendelkező busz különlegességnek számít. A biztonságot fokozandó első és hátsó jelzőfények is villognak, mikor az utasajtók nyitva vannak. A Turquoise-hoz hasonlóan az Isuzu Novo Ultra is 90 lóerős Euro V/EEV motorral szerelt. A széles ajtók és a folyosó, a tágas belső tér, a kényelmes utasülések a kellemes utazás zálogai. A biztonságos közlekedés érdekében a Novo Ultra mindegyike ABS-szel, ASR-rel, tárcsafékekkel, hátsó légrugózással, kipörgésgátlóval ellátott. A dupla üvegezés, az elektromos függöny, a konvektor opció. A szériafelszereltség között még megtalálható a rádió, a CD-lejátszó, az elektromosan állítható, fűthető visszapillantó tükrök. 0 első hét hónapjában egyébként a török midibuszexport 87 százalékát adta az Anadolu Isuzu, főleg a 7 EU-tagországba. Ezekben az országokban 0 szakszerviz biztosítja a buszok javítását, karbantartását. Otokar A vezető török buszgyártók egyike az Otokar. A járműpaletta igen széles, 5,8-tól méter hosszúságtartományban kínál autóbuszokat a városi, a helyközi forgalom számára, turistautakra. Az Otokar buszok kontinens 0 országában ismertek. A folyamatos megújulás záloga, hogy a forgalom százalékát kutatás-fejlesztésre fordítják. Hannoverben minden szegmens képviseltette magát. A városi buszok közül ott volt az 5,8 méter hosszú Centro C, amely nagy forgalmú városközpontokban és szűk utcákban érzi igazán jól magát. Az Euro V-ös motorja 6 lóerős, váltója ZF automata, utas ülhet le, 0-en még állhatnak, vagy egy kerekes székes hely vagy lehajtható ülés fér a buszba. A Vectio C 9 méter hosszú, alacsony belépésű városi busz, maximum 69-en férnek el benne. Az IAA-ra elhozott jármű Zöld miszsziós, ami azt jelenti, hogy a 50 lóerős, 6 hengeres MAN motor már Euro VI-os környezetvédelmi fokozatú. Voith automata váltó segíti a sofőr munkáját. A kiállított busz 5+ ülő-álló, + kerekes székes helylyel rendelkezik. A Kent sem hiányozhatott. A méteres városi buszba 0 utas fér, Deutz motorja EEV-s fokozatú, váltója Voith, megemlítendő az EBS, az ECAS, az egyedi kerékfelfüggesztés. A helyközi buszcsalád új tagja a Vectio U LE jármű. Az alacsony belépésű busz 9,65 méter hosszú, 9 ülőhely van benne, rendelhető kerekes székes hellyel vagy billenő üléssel. Az álló utasok száma a kialakítástól függően változik. A 6870 cm -es MAN motor Euro V-ös, 50 lóerős. Az automata váltómű a Voith DIWA. A busz ECAS funkcióval rendelkezik. Szintén helyközi busz a Territo U, amelynek ugyan létezik méteres változata, de az IAA-ra egy méteres buszt hozott a török gyártó. Ebben a buszban 9-en utazhatnak ülve, ennél a busznál is vagy a kerekes székkel közlekedőknek alakítanak ki helyet a kivehető pódiumon, vagy üléssel több van a buszban. A motor az MAN-től való, Euro V-ös, a sebességváltó pedig ZF EcoLife. Az EBS és az ECAS széria. Újdonság a Navigo T turistabusz 8, méteres kivitelben, ez Európában premiernek számított. A 5+ utasszámmal, a megnövelt u IAA 0 HANNOVER

3 5 Camion Truck&Bus 0/ Buszvilág u csomagtérrel ez a típus hézagpótló a 7,7 méteres Navigo T és a 0 méteres Vectio T között. A Navigo T ezen modellje azon cégeknek készül, amelyek a turista- és helyközi forgalomban az utaskapacitásra és az alacsony üzemköltségekre helyezik a hangsúlyt. Ebben a buszban Cummins motor dolgozik, a sebességváltó Eaton gyártmányú. Az utaskapacitás 5+. Az említett Vectio T milliméterre pontosan 0 méter, az utasférőhelyek száma + (amennyiben WC-t rendel a vállalkozó, akkor 5+), a csomagtér 5,5 m -es. A motor MAN Euro V-ös, teljesítménye 0 lóerő. A sebességváltó ZF gyártmányú, 6+ fokozatú. Az IAA-ra megújult belső térrel mutatkozott be az Otokar ezen turistabusza. Solaris A lengyel gyártó egyik újdonsága az Urbino Ü, a nevéből kiderül, városközi forgalomra termett, alacsonypadlósként teljessé teszi a Solaris-kínálatot. Az Urbino Ü-t sokcélú járműnek szánják. A busz méter hosszú, szélesség szokásosan solarisos, azaz,55 méter, magassága klímával,05 méter. Az ajtóelrendezés a városközi buszoknál hagyományos: egyszárnyú elöl, középen pedig kétszárnyú. A buszban ülés van, mindegyik pódiumon. Az üléstávolság 68 cm. A legtöbb Solaris busszal ellentétben hátul teljes az ülésezés, erre az MAN D 0-as motor ad lehetőséget. Ez új opció a Solaris programban. A fekvő elrendezésű és 0,5 liter lökettérfogatú motor elég erőt biztosít a dinamikus működéshez. Standard kivitelnél 60 lóerőt ad le, de egyéb teljesítményfokozatok is lehetségesek. Az erőátvitel a Voith DIWA automata váltó feladata, de lehetőség van ZF EcoLife váltó beépítésére is. Az Interurbino és az Urbino LE mellett az újdonság alacsony belépést kínál és lépcsőmentes középfolyosót. A Solaris ezt az alacsonypadlós újdonságát nemcsak a hazai utakra szánja, hanem Németország, Ausztria és Svájc régiós közlekedésére is. Eddigi sikereiket látva ez a szándék megalapozottnak tűnik. A Solaris a kiállításon rendelkezésre álló teret szinte teljesen kihasználta az extra hosszú, 8,75 méteres csuklós buszával, amely a Solaris leghosszabb busza lett. A hossznövekedés plusz ülés elhelyezésére ad lehetőséget. Ez válasz az üzemeltetők igényeire, akik a növekvő utasszámok miatt kapacitásnehézségekkel küszködnek. Gyakran csak kicsivel több hely is megoldást hoz. A Solaris ennél a busznál az evolúcióra (és nem a revolúcióra) épít, ezzel megkímélve a közlekedési vállalatokat a költséges infrastruktúrabővítésektől, az üzemeltetési koncepcióváltozásoktól. Az új busz könnyen integrálható a meglévő járműparkba. Az Urbino 8-as 75 centiméterrel lett hoszszabb, de ez a hossznövelés csak az első és a második tengely közötti rész alkatrészeiben jelent változást a korábbi típushoz képest. A fordulókör némileg nagyobb lett, méterről, méterre nőtt, de ez az alapmenetdinamikára nincs hatással. Mivel az első és a hátsó túlnyúlás a standard buszokéval egyezik, az alkatrészek azonossága túlnyomórészt megmarad, a javításokban nincs új probléma. Az Urbino 8,75-ös 9, literes, 60 lóerős DAF PR65 EEV motort kap. A váltó Voith DIWA 5, az üzemanyagtank 75 literes, az AdBlue-tartály 0 literes. A tengelyek a ZF-től valók: az első ZF RL 75 EC, a középső ZF AVN, a hátsó ZF AV. Az ülések száma + (utóbbiak lehajthatók). Az ajtóelrendezés: ++. A csuklós busz megengedett össztömege kg. Gazdaságosabb lett és rugalmasabb alkalmazásokat kínál a Solaris Interurbino. Már rögtön a hosszúságban is választás elé állítja az üzemeltetőket, ugyanis van és,8 méter hosszúságú jármű. Adott a választási lehetőség a motoroknál is, DAF, Cummins vagy Iveco erőforrás is dolgozhat a buszban, természetesen többféle teljesítményfokozatban, teljesítve az Euro V és az EEV. 75 centiméterrel hosszabb, mint a normál csuklós buszok, azaz 8,75 méteres a Solaris újdonsága. Az Interurbino Ü a városközi forgalomban kap feladatokat. A 8,9 méteres midi után Hannoverben már a Solaris méteres elektromos busza mutatkozott be IAA 0 HANNOVER

4 Buszvilág Camion Truck&Bus 0/ 55 Solaris Interurbino és belső tere követelményeket. Sebességváltóból négyféle közül lehet választani, ezek közül az egyik manuális. Az Interurbino belső kialakításában kétféle irányvonal van: a komfortosabb kivitel, annak minden szükséges velejárójával, továbbá az iskolabusz vagy munkásbusz, amelyben akár 59 ülőhely is kialakítható. Az új belső kidolgozásában a Solaris régi partnerével, a berlini studio FT-vel dolgozott össze. A sofőrről sem feledkeztek meg az átdolgozás során, az ergonomikusan kialakított munkahely segíti a koncentrációt, ezzel öszszefüggésben a biztonságos vezetést, ebben az EBS és az ESP támogatására is lehet számítani. A Solaris nemcsak a dízelüzemű buszok megújításában szorgoskodik, példa erre az IAA-n is bemutatott elektromos autóbusz. Igazán nagy léptekkel halad a Solaris, hiszen 0 őszén mutatta be Kortrijkban a 8,9 méteres Urbino Electricet, idén nyáron Budapesten már a második generációs busz vendégeskedett. (Erről a Camion Truck & Bus magazin szeptemberi számában olvasható cikk.) Az IAAra a Solaris Electric méteres változatát hozta el a gyártó. Az együttműködő partner mint eddig is a német Vossloh Kiepe, amely már több évtizedes gyakorlat birtokában vett részt a fejlesztésben. A jármű szíve a 60 kw-os aszinkron motor, a lítiumion akkumulátorok együttes kapacitása 0 kwó. Ezek tárolják a fékenergiát is, külső dugaszolóaljazaton keresztül vannak feltöltve. A segédfogyasztókat és a klímát is az akkumulátorral táplálják, a busz minden világítása LED-es. A méteres busz,55 méter széles, alacsonypadlós, ++ ajtóképlettel, 0 üléssel, továbbá felhajtható üléssel ellátott. Az álló utasokkal együtt 85 személyt szállíthat. Már megvan az első vevő is, a Braunschweiger Verkehrs AG, a busz demonstrációs projektként 0-tól áll forgalomba. Temsa Ezúttal négy járművel voltak jelen. Az Avenue LF a végig alacsonypadlós, méteres városi kategóriát képviseli. A kiállított ++0 ajtós jármű természetesen kapható háromajtós változatban is. A 00 fős utaskapacitás ülő- és 76 állóhely arányában oszlik meg. Erőforrásként EEV-s Paccar PR8 szolgál 0 lóerővel és 75 newtonméterrel. A váltómű 6 fokozatú ZF EcoLife. A modell már fut a brit piacon is, jobbkormányos és tipikusan +0+0 ajtós változatban. Nagyon kíváncsiak lettünk volna az alacsony belépésű, 9,5 méteres, előváro- u. Avenue LF városi kivitelben, két ajtóval, végig alacsony padlóval. Safari HD kedvező ár-érték aránnyal. MD 9 IC (intercity). MD 9 turista változat IAA 0 HANNOVER

5 56 Camion Truck&Bus 0/ Buszvilág u si MD 9 LE 0-es újdonságra, amelyet nem tudni miért nem hoztak el. Ellenben láthattuk a kortrijki tavalyi kiállításról már ismerős MD 9 IC intercity és MD 9 turista változatát. Minkét busz teljesen azonos méretű, 9, méteres hosszúsággal,,6 méteres tengelytávval és, méteres magassággal (klímával). Az első- és hátsó túlnyúlások is azonosak,,9 és,8 méter. Bár teljesen más a rendeltetés, a padlószint is azonos. Különbséget az ++0 és az +0+ ajtóelrendezés és az ebből adódó,75 és 5 köbméteres csomagtér jelenti. Az IC kivitelben 5+ peronülés, míg a turista változatban 9++ ülés található. A hajtáslánc szintén azonos: MAN D086 LOH/EEV motor, 50 lóerővel, 000 newtonméterrel, váltóműve ZF 6 fokozatú, kézi kapcsolású, a tartósfék Telma retarder, extraként az Allison T08R retarderes automata váltóval (Torqmatic-széria) kapható. Futóművei Voith gyártmányúak. A Safari HD a turista kategóriát képviselte, nagyon jó ár-érték aránnyal és gazdaságos üzemletetéssel. A 08 milliméteres jármű 6900 milliméteres tengelytáv mellett köbméteres csomagteret és 55++ ülőhelyet kínál. A motor Paccar MX 00, 0 lóerővel és 000 newtonméterrel, EEV kivitelben. A váltómű ZF 6S-szériás kézi- vagy fokozatú AS-Tronic, mindkettő Intarderrel. Van Hool Minden járművűket már Euro VI-os Paccar motorokkal kínálják. A középpontban változatlanul a futurisztikus ExquiCity, párhuzamos hibrid hajtásláncú buszkoncepció állt, amelyből a rövidebb, 8,6 méteres változatot hozták el. Azonban lehetőség van akár troli kivitelre is. A középső vezetőállásos, normál és BRT üzemre egyaránt alkalmas, ajtós járműben 9; 5; ülőhely lehet, az állóhelyeket konkrétan nem adták meg, de az EUszabványok szerint utánaszámolva 88; 80 és 68 lehet. Egyelőre még a piac hozzászoktatása folyik a merőben újnak számító koncepció mindennapos alkalmazásához, bár sokakat még a (jelenleg) jóval drágább árszint tart vissza a beszerzéstől. A brit piacról startoltak és egyre nagyobb a kereslet az olyan újszerű kialakítású turista járművek iránt, mint az elöl kéttagos ajtóval szerelt TDX Altano, üléselrendezéssel, ahol lent, a gépkocsivezető mögött utas foglalhat helyet. A tervezők. ExquiCity 8,6 méteres változatban. TDX Altano az alsó szint fenntartott utasüléssel és dupla kísérőüléssel. Alicron, egyéni igényekhez összeállítva. A standon legkisebb, 0,5 méteres TX 5. TX6 Astron (, m) 6 7. Nemcsak a Van Hool, hanem az egész autóbuszipar egyik zászlóshajója, a TX7 Astromega 5 IAA 0 HANNOVER 6 7

6 Buszvilág Camion Truck&Bus 0/ 57 ezeket az üléseket főleg mozgáskorlátozott és idős utasok számára alakították ki, mert az utazás, kirándulás is ugyanolyan alapvető emberi jog, mint a mindennapos közösségi közlekedés használata! A tervezőknek csak az első túlnyúlást kellett megnövelniük. Az emelt utastérbe az első és a középső lépcsőn lehet eljutni, középen minden maradt a megszokott, a WC-mosdót és minikonyhát illetően is. A TDX Altano,59 méter hosszú,,7 méter magas, de ugyanilyen alsó kialakítással rendelkezik a szintén tengelyes,,65 méteres, TDX0 Altano is, 6+++ üléssel. A különbség az A B tengely közti, 6890 és 660 milliméteres távolság és a hátsó,, és méteres túlnyúlás. A B C tengelytáv egyaránt, méter, az első túlnyúlás, méteres. A TX Alicron a 0,5 méteres hosszával,,7 méteres magasságával, ++ személyes belső terével és 5,9 köbméteres csomagterével a vevők igényeihez könnyen specifikálható az egyszerű beutaztatóstól a luxusfelszereltségig egy kedvező áru, kiváló minőségű járművet képviselt. A WC-mosdó az utastér hátuljában szintén elhelyezhető. Erőforrásként Paccar PR 65-ös motor szolgál, szintén már Euro VI-os normával, 60 lóerővel és 50 newtonméterrel, amit 6 fokozatú, kézi kapcsolású Daimler GO-0 típusú váltómű továbbít. Az Alicronszériának van még egy, és,05 méteres változata is, mindkettő kéttengelyes, 5 és 57 utasüléssel, s természetesen erősebb motorral. Az Astron-széria már akár a luxus turista kategóriát is jelentheti, felszereltségtől függően, s valójában az Acronszéria folytatása. A különbséget a méretlépcsők száma és a centiméterrel nagyobb,,7 méteres magasság jelenti, nagyobb, WC-mosdó nélkül, köbméteres csomagteret eredményezve. A kiállított TX6- os tengellyel, méter, 59++ üléses. Motorja Paccar MX 0, 60 lóerővel, 00 newtonméterrel, a váltómű Daimler GO- 0 típusú, 8 fokozatú, kézi kapcsolású. A TX7,0 méteres, plusz két sor üléssel, azaz 6++ személyes. Természetesen nem lett volna teljes a kép a reprezentatív TX7 Astromega nélkül, amely, méteres hosszával két szinten 6+6 főnek nyújt kényelmes utazást. Motorja Paccar MX75, 50 lóerővel és 500 newtonméterrel, a váltómű fokozatú AS- Tronic. Egyetlen negatívum a mindössze 7, köbméteres csomagtér, ami bizony kevés az utasszámhoz képest, de ez általános jellemzője az emeletes buszoknak. Ugyanakkor gyakran alkalmazzák nemcsak a TX7- est, hanem más típusokat is, nagy távolságú, nemzetközi menetrend szerinti járatokon is költséghatékonyságuk miatt. 5 VDL A városi kategóriát a végig alacsonypadlós Citea SLF-0 képviselte, ++0 ajtós kivitelben. Utasterében ezúttal 0 normál és peronülés, valamint 0 állóhely volt. Motorja kivételesen nem Paccar, hanem 6,7 literes, EEV besorolású, Cummins ISBe volt, 5 lóerővel és 00 newtonméterrel. Az erőátvitelt Voith D85.5 típusú váltómű szolgálja. Az öttagú Futura szériából két típust hoztak el, az FHD-9-est és az FHD-9-et. A 9-es, kéttengelyes, egészen pontosan 875 milliméter hosszú, 680 milliméteres tengelytávval, 705 milliméteres első-, és 0 milliméteres hátsó túlnyúlással. Utastere 57++személyes, a csomagtér köbméter. Motorja Paccar PR65 típusú, 60 lóerős, 50 newtonméteres. A széria váltómű 6 fokozatú, kézi kapcsolású, (Daimler) GO-70 típusú, Voith retarderrel, opcióban fokozatú, ZF AS-Tronic kapható, intarderrel. A 9-es tengelyes, 95 milliméter hoszszú, ebből milliméter a tengelytáv, az első túlnyúlás 705, a hátsó 0 milliméter. A csomagtér szintén köbméter, az utastérben 6++ üléssel. Motorja Paccar MX0 típus, 60 lóerővel és 00 newtonméterrel. A váltómű szériában GO-0-as, az AS-Tronic szintén rendelhető. A sort itt is egy emeletes, a Synergy SDD-0 zárta. A 05 milliméter hosszú, milliméter tengelytávú, elöl 0, hátul 0 milliméteres túlnyúlású buszban 8++ ülés található, csomagtere 7,6 köbméter. Erőforrásként Paccar MX0 vagy MX75 motor egyaránt rendelhető 60 és 50 lóerővel, valamint 00 és 500 newtonméter nyomatékkal. A váltómű egységesen fokozatú, ZF AS-Tronic. A hosszabb (SDD-) változat 095 milliméter hosszú, a különbség az A B tengely közötti, 755 milliméteres tengelytávból adódóik. Utastere 9++ személyes, a pogygyásztér 7, köbméteres.. Citea SLF-0 és belső tere. Futura FHD-9 5. FHD-9 és utastere 6. Synergy SDD-0 IAA 0 HANNOVER 6

7 58 Camion Truck&Bus 0/ Buszvilág Viseon A Viseon C0 turistamidibusz a gyártó egyik legkeresettebb terméke. Ebben a kategóriában kevesen merészkednek luxuskategóriájú busz gyártására. Ez a busz a nagy turistabuszok kényelmét nyújtja a méretéből adódó kompaktság minden előnyével ötvözve. Négycsillagosan 6 utasnak biztosít különlegesen jó körülményeket, háromcsillagos ülésezésnél pedig utazónak. A 0, méteres hosszúság lehetővé teszi, hogy óvárosokban, szűk belvárosi utcákon, de akár az alpesi utakon is fürgén forgolódjon. Ahhoz azonban elég hosszú, hogy a rezgéseket, lökéseket nehéz útviszonyok közepette csillapítsa. A hátsó ajtós megoldásnál a csomagtér 8 m -es, középső ajtós kivitelnél pedig 6,7 m. Lehet a buszban konyha is, ez természetesen módosítja az ülőhelyek számát. A motor MAN gyártmányú (MAN D 066 LOH), EEV-s, 00 lóerős, 900 Nm maximális nyomatékú. Opcióként rendelkezésre áll MAN D 086-os erőforrás, teljesítménye 90 lóerő. Az MAN D 066-os motorhoz ZF 6 S 90 váltómű ajánlott, de rendelhető ZF AS Tronic 0-es váltó. Az MAN D 086-os motorral kért járműhöz ZF 6 S 90 váltó illik. A Viseon C0-es kapcsán megemlítettük, hogy kevesen foglalkoznak midikategóriában luxusturistabusz-gyártással, a méteres kategóriában annál nagyobb a nyüzsgés, ezért igazán különlegességet kell produkálni, hogy az ügyfél tetszését (és megrendelését) elnyerje. A kéttengelyes Viseon C HD prémium kivitelű turistabusz centiméterrel magasabb, mint a sorozat többi járműve. A,78 méter összmagasság mindenképp a busz előnyére válik, úgy a középső folyosón, mint a fejek feletti térnél. A Viseon C HD az. Midibusz luxusban ezt nyújtja a Viseon C0. A Viseon C HD buszt a belső kialakítása többféle feladatra teszi alkalmassá 5 7. Az LDD városokban a csuklós buszok alternatívája lehet, de helyközi forgalomban is megállja a helyét első olyan turistabusz, amely teljesen síkpadlós. Ez ideális a VIP buszkoncepció megvalósításához, a + ülésezéshez, a hátsó lounge-höz, konferenciakivitelhez, egyéb egyedi kialakítás megvalósításához. Háromcsillagos kivitelben 9, négycsillagosban, ötcsillagosban 0 az ülőhelyek száma. A buszban teljes hosszban méteres az állómagasság. Az IAA-n kiállított járműben nem középen, hanem ügyféligényekre hallgatva hátul van a második ajtó. A Viseon C HD-nek több élete is lehet. Amennyiben például a + ülésezéssel, luxusfelszereltséggel már több éve szolgálatban van, idővel a busz, a fénye kissé megkopik, minden különösebb átalakítás nélkül lehet belőle + ülésezésű busz, új feladatkörrel kezdődhet az újabb buszélet. A motor az MAN-től származik, az MAN D 676-os EEV fokozatú erőforrás 00 lóerős, opció a 0 lóerős kivitel. A váltó ZF 6 S 90, opció a ZF As-Tronic 0 BO automatizált sebességváltó. A duplaszintes Viseon LDD széleskörűen használható. Jól megállja a helyét városi buszként (a csuklós busz alternatívájaként), de kiválóan megfelel helyközi forgalomban is. A méteres busz magassága méter. Az alsó szinten az állómagasság 80 mm, felül minimum 680 mm. A széria klíma huzatmentes utastérhűtést biztosít, a berendezés több mint 0 kw hűtőteljesítményű. Télen a konvektorok 0 kwtal teszik kellemes meleggé az utasteret. A vezető kényelmes munkahelyéről úgy a felső, mint az alsó szinten történteket kamerával figyelemmel kísérheti. 6 IAA 0 HANNOVER 7 5

8 Buszvilág Camion Truck&Bus 0/ 59. Jóllehet az indulási helyen, a végállomáson is feltölthetők a Primove busz akkumulátorai, de a Bombardier és a Viseon új busza menet közben is tölthető a megállókban és egy-egy nagyobb emelkedő előtt. Míg az elektromos buszok többségénél az akkumulátor élettartama ha sokat mennek körülbelül év, a Primove akkumulátorai 5-6 évig is életképesek maradnak A motor MAN D 066 LOH 8, 00 lóerő teljesítménnyel, 900 Nm maximális nyomatékkal, a 6 fokozatú automata ZF EcoLife váltó városi közösségi feladatokra optimált. A futómű ZF és MAN egységekből épül. Az LDD -es több nagyvárosban is sikerrel mutatkozott be, az is előfordulhat, hogy az MAN emeletes busz Berlinben Viseon LDD -es buszt kap testvérként. Viseon Bombardier: Primove Az IAA-n külön területet kaptak az elektromos autóbuszok, ezzel is utalva arra, ez a téma kikerülhetetlen, a városi közlekedésben, a jövőben az elektromos üzemű közösségi közlekedésű járművek szerephez jutnak. A jelenleg tesztelt elektromos buszok hátránya, hogy óriási tömegű akkumulátort cipelnek magukkal, és a járművet este-reggel feltöltik ugyan, mégis igen könnyen előfordulhat, hogy nem bír ki egy egész napi szolgálatot, és dízelüzemű mentővel be lehet vontatni a garázsba-töltőhelyre. A Viseon egy egészen új megoldással jelentkezett, a Bombardier-vel szövetkezve nem a szokásos (bár ez a szó azért némi túlzás) módon üzemeltetné az elektromos buszokat. A Primove nevet kapott közös projektben a Szövetségi Közlekedési Minisztérium támogatásával új technológiákat próbál ki az elektromosan hajtott buszok villamos felsővezetéket nem igénylő energiaellátására. Primove projektnév alatt a Bombardier a villamosok számára érintkezésmentes áramellátó rendszert fejlesztett ki. Ezt az újszerű technológiát a városi buszokban alkalmazni szeretnék. Partnerként a Viseon trolibuszgyártóként sokéves fejlesztési és gyártási tapasztalatát hozta a projektbe. A felsővezetékes elektromos hajtással már sok éve biztosítja a Viseon az emissziómentes városi buszok üzemeltetését. Az új kontaktmentes technológiával és a továbbfejlesztett energiatárolókkal a jövőben a nem igazán mutatós felsővezetékektől meg lehet kímélni a városokat lényegesen megnövelve ezáltal az elektromos városi buszrendszer rugalmasságát. Az első Primove városi autóbusz, amelyet a két cég közösen mutatott be, a Viseon buszokhoz fejlesztett, a padlóban lévő érintkezésmentes áramszedővel ellátott. A Primove lényegében egy elektromos hajtás- és töltőrendszer, amely az induktív energiaátadás elvén alapszik. Ezt a rendszert az iparban már használják például a gyárakban a belső szállítórendszereknél. Az induktív áramforrásnál az elektromos vezető mágneses mezőt gerjeszt, amely a mezőben lévő másik vezetőben áramot indukál. A Primove rendszernél az úttest alatt (például megállóknál, emelkedőknél) indukciós tekercseket fektetnek le, ezek vezetik a nagyfrekvenciás váltóáramot és mágneses mezőt tudnak létrehozni. Van egy érzékelő, amely jelzi, hogy a jármű pontosan a tekercs fölött tartózkodik. Ekkor kapcsol be a töltőrendszer. A mágneses mező feszültséget indukál a járműben lévő áramszedőben, ezt a feszültséget használja a rendszer a busz akkumulátorainak töltésére vagy a villamos hajtás áramellátására. A dinamikus áramellátásnál a menet alatt az úttestben lévő indukciós tekercsek sok egyedi szegmensből épülnek fel, a rendszer mindig csak azt a szegmenst aktiválja, amely pontosan a jármű alatt van. Más közlekedési résztvevők ezért a mágnesmező tartományába nem juthatnak be. Míg a rendszer úttest oldali egységei már a korábbi villamos projektekben vizsgáztak, addig a buszoldali technika mindenekelőtt az áramfelvétel nagy követelményeket állított. A buszok gumikerekeken gurulnak, és az utaskényelmet szolgáló légrugózással rendelkeznek, de ez oda vezet, hogy a távolság a jármű áramfelvevője és az indukciós tekercs között állandóan, meg nem határozható módon változik. A Viseon ezért egy speciális emelő- és süllyesztőszerkezetet fejlesztett az áramszedő mozgatására. Ez a buszfenéken található, és szükség esetén lefelé mozdul, hogy a mágnesmező területébe bekerüljön. Statikus töltésnél például megállókban az áramfelvevő a legnagyobb átviteli érték elérése érdekében egészen a talajszintig lemegy. Az áramfelvevő görgői az áramszedőt a megfelelő távolságban tartják, és így megakadályozzák, hogy a leeresztéskor megsérüljön. Az új, szabadalomra bejelentett emelő- és süllyesztőszerkezetet úgy méretezték, hogy az áramfelvétel út közben is lehetővé váljék. Statikus töltésnél a jármű a töltési ponthoz (a megállóba) áll be. A rendszer automatikusan indítja a töltési folyamatot, ami a nagy teljesítményszint miatt igen gyorsan megtörténik. A vezetőnek nem kell beavatkoznia, nincs veszély, hogy az elektromossággal kapcsolatba kerül. A Primove további előnye, hogy míg a trolibusznál a kétpólusú hálózat villamos vezetékei végigfutnak a tetőn, az utastér falán a hátul elhelyezett hajtásig, a feszültség volt ez különösen költséges, háromrétegű szigetelést követel meg, addig a Primove buszban az összes részegység az áramfelvétel induktív elve révén a hálózattól galvanikusan elkülönített. Ezzel a buszban magas biztonsági szintet érnek el, elégséges csak egyszerű szigetelés. Az összeállítást Papp Erzsébet és Kiss Bertalan készítették IAA 0 HANNOVER