A SZUBURBANIZÁCIÓ KÖZLEKEDÉSI VONATKOZÁSAI A BUDAPEST KÖRNYÉKI SZUBURBANIZÁLÓDÓ TELEPÜLÉSEK PÉLDÁJÁN Keserű Imre 1 Az utóbbi évtized egyik legmarkánsabb átalakulási folyamata Budapest környékén az elővárosi gyűrű településeinek növekedése volt, miközben a főváros lakossága folyamatosan csökkent. A lakóhelyi, kereskedelmi, rekreációs és ipari szuburbanizáció átalakítja a térség társadalmi és gazdasági viszonyait. A szuburbanizáció közlekedési vonatkozásai szembetűnők, közismert hogy a leginkább szuburbanizálódó települések környékén a közúti torlódások mindennaposakká váltak. A Budapestről kiköltözők térpályái (munkahely, iskola, bevásárlás, szórakozás) gyökeresen és gyorsan megváltoznak, miközben a közlekedési infrastruktúra fejlesztése nem tart lépést a megváltozott utazási szokásokkal. Bár a problémák nálunk újkeletűek, nem ismeretlenek: az utóbbi évszázad sok bizonyítékot hozott elsősorban az USA-ban és Nyugat-Európában arra, hogy a szuburbanizáció milyen közlekedési, s közvetve környezeti problémák okozója lehet (lásd többek között: GUTFREUND O, 2004, JACOBS J. 1961, SAFDIE M, 1997; JACKSON K. T. 1985.) A szuburbanizáció és a közlekedés viszonyának vizsgálatakor két fontos kérdés merül fel. Először: A közlekedési hálózat mennyiségi és minőségi jellemzői befolyásolják-e a szuburbanizációt (annak kiterjedését, mértékét, irányát)? Másodszor: A szuburbanizáció hogyan hat a közlekedésre (forgalom, közlekedési módok közötti választás, utazási idők, közlekedési és környezeti problémák stb.). A kérdéskör igen tág, számos aspektusa van, melynek földrajzi és nem csak közlekedésszervezési vagy mérnöki szemléletű vizsgálata érdekes összefüggésekre világíthat rá. A dolgozat egy nagyobb ívű kutatás része, melyben a Budapest környéki szuburbanizáció és a közlekedés kapcsolatát vizsgáljuk. Jelen tanulmányban a szuburbanizációval és a közlekedéssel is kapcsolatba hozható statisztikai adatokat vettük górcső alá, s vontunk le következtetéseket a szuburbanizáció közlekedési vonatkozásaival kapcsolatban. A vizsgálatokban feltártuk azokat a közlekedési problémákat, amelyek feltehetően magából a szuburbanizációból erednek, s akár a további szuburbanizáció gátjaivá is válhatnak. A kutatás eredményeinek felhasználásával a Budapest környéki szuburbanizáció eddig kevéssé vizsgált aspektusáról, a szuburbanizáció és a közlekedés viszonyáról kaphatunk képet, ami mind a terület- és településfejlesztés, mind pedig a közlekedésfejlesztés számára fontos lehet. A szuburbanizáció-definíciók a kiköltözések irányát, a résztvevők társadalmi helyzetét stb. tekintve eltérnek egymástól. Ebben a tanulmányban szuburbanizáción a városi népesség és tevékenységek decentralizációját értjük, s TIMÁR J. (1999) definíciójával értünk egyet miszerint a szuburbanizáció a városi népesség és a tevékenységek decentralizációja, amely átfogó részét képezi az urbanizációs folyamatnak. Decentralizáció abban az értelemben, hogy a népesség, a termelő és a nem termelő tevékenységek egy része, a tőke, a beruházások a városi központok helyett inkább a környéki településekre koncentrálódnak. És/vagy decentralizáció abban az értelemben, hogy a népesség, a tevékenységek egy része ténylegesen ki is települ a városból annak közvetlen környékére. Mivel a szuburbanizáció nem egysíkúan, tehát tisztán csak lakóhelyi, vagy kereskedelmi szuburbanizációként jelenik meg, hatása a közlekedésre egy rendkívül bonyolult összefüggésrendszert alkot. Mint azt majd a közúti forgalomról szóló részben látni fogjuk, amellett, hogy a forgalmi adatok vizsgálatakor a szuburbanizáció hatásának kimutatása nagy nehézségekbe ütközik, az egyéb tranzit, regionális és helyi forgalom miatt, a lakóhelyi, 1 PhD hallgató, SZTE Gazdaság- és Társadalomföldrajz Tanszék, Szeged, e-mail: kesimi@freemail.hu 1
kereskedelmi, ipari és rekreációs szuburbanizáció hatásai közötti különbségtétel még nehezebb. A vizsgálatban mégis csak a lakóhelyi szuburbanizációra koncentrálunk, mivel a problémák közül a legsúlyosabb az elővárosok és Budapest közötti hivatásforgalom kérdése: ezt mutatják a reggeli és késő délutáni forgalmi dugók a főváros és a környező térségek útjain. A kereskedelmi és rekreációs szuburbanizáció más időszakokban (hétvége, ünnepnapok környéke, illetve utóbbinál szezonálisan tavasztól őszig) okoz problémákat, illetve azt a fontos kérdést veti fel, hogy a gépkocsival nem rendelkezők hogyan érhetik el pl. a városszéli hipermarketeket. Az ipari/szolgáltatási szuburbanizáció hatása a közlekedésre elsősorban a teherforgalom növekedésében, valamint a munkavállalók elleningázásra (tehát a központi városból az elővárosi munkahelyre) kényszerülésében és az előváros-előváros irányú helyváltoztatások növekedésében mutatkozik meg. Ebből a sokrétű problémahalmazból jelen dolgozatban csak a lakóhelyi szuburbanizáció hatásait vizsgáljuk. A Budapest környéki szuburbanizálódó települések lehatárolása Vizsgálataimnak nem célja a Budapest körüli szuburbanizálódó települések lehatárolása, a kutatásnak azonban egy nagyon fontos kiindulópontja ez, hiszen a szuburbanizálódó települések közlekedési helyzetét vizsgálom. A hazai szakirodalomban többen is foglalkoztak a szuburbanizálódó települések lehatárolásával. KOVÁCS K. (1999) öt mutató (egy főre jutó személyi jövedelemadó, 100 lakosra jutó személygépkocsik száma, lakásállomány bővülése, vándorlási egyenleg, egyéni vállalkozásokra jutó munkanélküliek száma) és ezeknek a budapesti agglomeráció átlagával való összevetése alapján határolta le a Budapest környéki szuburb és szuburbanizálódó településeket. IZSÁK É. (1999) egy úgynevezett szuburbanizációs indexet állított fel, ami a természetes szaporodást, az egy főre jutó átlagos jövedelmet, a lakásépítés, a csatornázás és a kiskereskedelmi bolthálózat egy főre vetített adatait vette figyelembe. Az előbbi mutatókból képzett index segítségével a szerző a budapesti agglomeráció településeinek pozícióváltozását vizsgálta meg 1990 és 1995 között. BAJMÓCY P. (2003) egy másik szuburbanizációs index segítségével végzett lehatárolást hat mutató (lakónépesség változása 1995-2000, ezrelékben; vándorlási egyenleg, 1995-2000, ezrelékben; a lakásállomány változása 1995-2000, százalékban; a száz főre jutó személygépkocsik száma, 2000; az egy főre jutó adóköteles jövedelem, 1998; az ún. nem aktív mutató) felhasználásával. 2
1. ábra A szuburbanizációs index 2 alakulása Pest megye településein Értékek magyarázata: 0-20: átlag alatti szuburbanizációs index, 20-30: átlagos index, 30-40: szuburbanizálódó települések átlag feletti mutatóval, 40 felett: dinamikus szuburbán települések jóval az átlag feletti mutatóval. Mivel az előzőekben említett lehatárolások majd 10 éves adatokon alapulnak (IZSÁK É, KOVÁCS K.), vagy pedig csak a vidéki Magyarországra készültek el (BAJMÓCY P.), szükségesnek tartottuk a legújabb adatok felhasználásával (2001 ill. 2002) megkísérelni a szuburbanizálódó települések statisztikai lehatárolását Budapest környékén. Ehhez legcélszerűbbnek BAJMÓCY P. módszere tűnt, azzal a módosítással, hogy már 2001-es ill. 2002-es adatokat is fel tudtuk használni, s az adathiány miatt korábban nem alkalmazott diplomások aránya a 25 éves vagy idősebb népességből mutatóval cseréltük fel a nem aktív mutató értékét. Ez alapján BAJMÓCY P. módszerét követve határoztuk meg a Pest megyei 2 A szuburbanizációs index számítása: a lakónépesség változása 1995-2000, ezrelékben; vándorlási egyenleg, 1995-2000, ezrelékben; a lakásállomány változása 1995-2000, százalékban; az ezer főre jutó személygépkocsik száma, 2000; az egy főre jutó adóköteles jövedelem, 1998; diplomások aránya a 25 éves vagy idősebb népességből, 2001 értékein egységnormálást hajtottunk végre (a legjobb értékkel rendelkező település 1-es, a legrosszabb 0-s értéket kapott, s a többi település eloszlása pedig megfelelt eredeti eloszlásuknak), majd a kapott hat adatsor adatainak számtani átlagának százszorosaként jött létre a szuburbanizációs index (BAJMÓCY, 2003 alapján). 3
települések szuburbanizációs indexét (1. ábra). Bár valószínűleg a szuburbanizáció már a megyehatárokon is átlépett, Budapest vonzása Komárom-Esztergom és Fejér megye egyes településeire is kiterjed, ebben az elemzésben csak a Pest megyei településekkel foglalkozunk. Mivel a szuburbanizációs index jövedelmi mutatót (egy főre jutó adóköteles jövedelem) is tartalmaz, így csupán a tehetősebbek kiköltözésének demonstrálására alkalmazható. A közlekedési problémákat azonban nem kizárólag a gazdagabb szuburbiák növekedése okozza, s a problémák által az egész agglomeráció és Budapest népessége is érintett. A problémák azonban meglátásunk szerint az adott települések lakosságának jövedelmi-társadalmi összetételétől függően eltérnek. A magasabb jövedelmű lakosság kevésbé szorul rá a tömegközlekedési eszközök használatára, gépkocsihasználati szokásai és úti céljai mások, mint a kevésbé tehetőseké. Ebben a dolgozatban a fenti szuburbanizációs indexből kiindulva csak a tehetősebbek kiköltözésének közlekedési vonatkozásait vizsgáljuk. A lehatárolás eredményei a legdinamikusabban fejlődő területeket tekintve összecsengenek az eddigi lehatárolásokkal. Az 1999-es elemzésekhez képest a szuburbanizációs zónák növekedése tapasztalható. Az adatok szerint a legdinamikusabban szuburbanizálódó terület (szuburbanizációs index nagyobb mint 40) továbbra is az agglomeráció nyugati-északnyugati szektora, olyan településekkel, mint Érd, Diósd, Törökbálint, Budaörs, a Budai-hegyvidék települései (s különösen Budakeszi, Nagykovácsi, Budajenő). Itt a dinamikus zóna jórészt a fővárossal határos településekből áll, de néhány helyen távolabbra is kinyúlik (Telki-Budajenő). Hasonlóan dinamikus a fejlődés az északi szektorban Szentendrén és környékén (Budakalász, Leányfalu, Csobánka), valamint létrejött egy szuburbanizációs góc az északkeleti szektorban is Veresegyház környékén (Csömör, Mogyoród, Szada). E három területet együttesen dinamikus szuburbanizációs zónának nevezhetjük. A szuburbanizációs index alapján a szuburbanizálódó települések közé sorolhatók még a 30 és 40 közötti szuburbanizációs indexszel jellemezhető települések. Ezek egyrészt a dinamikus zónától kijjebb, Budapesttől távolabb helyezkednek el, másrészt pedig Budapesttől keletre és délre a fővárossal határosan, ahol még nincs dinamikus elővárosi fejlődés. A Budapesttől délkeletre fekvő települések változatlanul kevésbé vonzóak, de a Csepel-sziget északi részén viszonylag dinamikus fejlődés mérhető, s kezdenek felzárkózni a délkeleti szektor Budapesttel határos települései is (Vecsés, Ecser). A harmadik csoportba az átlagos mutatóval rendelkező települések tartoznak, itt a szuburbanizáció statisztikai mutatók segítségével még nem észlelhető. A negyedik zónába Pest-megye Budapesttől legtávolabbi periférikus térségei tartoznak délkeleten és északnyugaton. Közlekedés és szuburbanizáció A hazai szakirodalomban a szuburbanizáció közlekedési vonatkozásairól csak kevés szó esik. A szuburbanizáció által kiváltott közlekedési problémák említés szintjén bukkannak fel több tanulmányban is (TIMÁR 1994, TIMÁR-BAUKÓ 1999, BAJMÓCY P. 1998, KOVÁCS Z. 1999, HARDI T. 2002). Kifejezetten a szuburbanizáció közlekedési aspektusait KISS J. (1999) vizsgálta az alföldi nagyvárosok környékén. A cikkek elsősorban a személygépkocsiellátottság növekedését, a zsúfoltság fokozódását, a városi bevezető utak menti területek rohamos fejlődését, a lakosságnövekedést csak késve követő infrastruktúrafejlesztéseket hangsúlyozzák. A szuburbanizáció és a közlekedés kapcsolatrendszere emellett megjelenik a különféle térségi fejlesztési és rendezési tervekben is (többek között: Pest Megye Területrendezési Terve, A Budapesti Agglomeráció Területrendezési Terve, A Közép- Magyarországi Régió Közlekedésfejlesztésének Integrált Stratégiai Terve és Operatív Programja, Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve, stb.) Ezekben a munkákban a szuburbanizáció mint a közlekedési keresletet módosító tényező szerepel. 4
Elöljáróban meg kell jegyezni, hogy a szuburbanizáció közlekedési vonatkozásainak kimutatása rendkívül nehéz, az általam vizsgált mutatók és jellemzők regionális különbségeit a lakossági szuburbanizáció mellett sok más tényező (ipari, kereskedelmi, rekreációs szuburbanizáció, távolsági közlekedés átstrukturálódása, általános gazdasági fejlődés stb.) is befolyásolja. A szuburbanizáció közlekedési vonatkozásait a személygépkocsi ellátottság, a közúti forgalom, a távolság/elérhetőség, a tömegközlekedési ellátottság vizsgálatával próbáltam feltárni. Személygépkocsi ellátottság A személygépkocsi ellátottság a szuburbanizáció egyik jelzőszáma, az általam használt szuburbanizációs index egyik tényezője. Ez utóbbi miatt a szuburbanizációs index és a személygépkocsi-ellátottság közötti összefüggések vizsgálatakor óvatosan kell eljárni. A tapasztalatok szerint az elővárosokba kiköltözők többsége legalább egy személygépkocsival rendelkezik, s azt rendszeresen használja is. Már DÖVÉNYI Z. és KOVÁCS Z. (1999) 1997-es vizsgálataiból kiderült, hogy az általuk megkérdezettek körében a háztartások 53 %-ának egy 31 %-ának pedig kettő személygépkocsija volt, sőt voltak három, vagy négy gépkocsival rendelkező háztartások is. KOK (1999) szerint Varsóban a szuburbanizáció kiteljesedéséhez a személygépkocsi ellátottság növekedése és az utak fejlesztése is hozzájárult. Mindezek az adatok arra utalnak, hogy a szuburbanizációnak nem csak egyik fontos jelzőszáma a személygépkocsi ellátottság, hanem igen fontos feltétele is. A szuburbanizációt a jövedelmek növekedése tette lehetővé, a nagyobb jövedelmek pedig magasabb személygépkocsi ellátottságra utalnak. A magasabb egy főre jutó jövedelemmel rendelkező településeken általában magasabb az egy főre jutó személygépkocsik száma is. A két mutató közötti korreláció a Pest megyei 2002-es adatokat vizsgálva erős (0,72). Nem mutatható ki különbség azonban a jó és a kevésbé jó tömegközlekedési kapcsolattal rendelkező települések személygépkocsival való ellátottságában. A főváros körüli szuburbanizációs gyűrűben tömegközlekedési kapcsolatok minőségétől függetlenül (pl. jó elővárosi vasúti kapcsolat) magas a személygépkocsi ellátottság, s a fővárostól való távolság növekedésével csökken (2. ábra). 5
2. ábra Az 1000 főre jutó személygépkocsik száma Pest megye településein 2002-ben Adatok forrása: KSH Pest megyében 1992 és 2002 között 70 százalékkal nőtt a személygépkocsik száma, míg országos viszonylatban a növekedés csupán 28 százalékos volt. A személygépkocsi ellátottság területi különbségeit vizsgálva egyértelmű tendenciák felismerése azért is nehéz, mert a néhány száz lakosú kitelepüléseken, különösen, ha rossz a tömegközlekedés, az átlagosnál magasabb lehet a személygépkocsi ellátottság, emellett Budapest mezőgazdasági ellátó övezetében hagyományosan magas a személygépkocsi tulajdonosok aránya, mivel a budapesti piacokra ezzel szállítják árujukat az őstermelők. Mivel a szuburbanizációs index részben az 1000 főre jutó személygépkocsik számától is függ, nem meglepő, hogy a magas szuburbanizációs indexszel jellemezhető dinamikus zónában lévő településeken a személygépkocsi-ellátottság is magas. Mégis fel lehet fedezni néhány eltérést a 6
szuburbanizációs index és a személygépkocsival való ellátottság területi eloszlásában. Látszik, hogy a legjobban ellátott települések a fővárost közvetlenül körülölelő gyűrűben találhatók, de itt nem mutatkoznak azok a különbségek az egyes agglomerációs zónák között, mint a szuburbanizációs index esetében. A keleti szektorban található Vecsésen például hasonló a személygépkocsi ellátottság, mint a nyugati, dinamikusan szuburbanizálódó szektorban. A Budapesttel határos településeken Pécel kivételével mindenütt meghaladja a 300-at az 1000 főre jutó személygépkocsik száma. A Budapesttől délre fekvő területeken a mezőgazdasági őstermelők magas száma emeli az ellátottságot. Kiemelkednek a Szentendreisziget közúton és főleg tömegközlekedéssel csak nehezen megközelíthető települései 330 körüli értékeikkel. Pest megye Budapesttől legtávolabbi településein a szuburbanizációs index értékéhez hasonlóan a személygépkocsi tulajdonosok aránya is alacsony. A személygépkocsi ellátottság növekedése önmagában nem probléma, hiszen egyúttal a lakosság anyagi viszonyainak javulását is mutatja. A gond inkább abból adódik, hogy magasabb személygépkocsi-ellátottság nagyobb forgalmat is jelent. A forgalomnövekedés ütemével viszont nem tartanak lépést az infrastruktúrafejlesztések. Közúti forgalom A szuburbanizáció egyik velejárója a közúti forgalom növekedése elsősorban elővárosközponti város viszonylatban. A szuburbanizációból származó forgalomváltozás megállapítása rendkívül nehéz, hiszen azt a kiköltözésen kívül számos más tényező is befolyásolja: az előváros eredeti lakosságának személygépkocsi-használati gyakorisága is nőhet, a tömegközlekedési helyzet változása, a munkahelyek, kereskedelmi létesítmények átalakulása, a helyi ellátás színvonala, a távolsági közlekedés változása (KISS J. 1999). A vizsgálatba néhány olyan kiválasztott útvonalat vontam be, amelyek az előbbiekben kimutatott szuburbanizációs gócokat kötik össze Budapesttel, vagy a Budapest elérését lehetővé tevő egyéb úttal. Nem vettem figyelembe azokat az utakat, amelyek nemrégiben épült bevásárlóközponthoz vezetnek (pl. 11. sz. út), valamint az autópályákat sem vizsgáltam, mivel azok jelentős távolsági forgalmában nehezen lehetne kimutatni a szuburbanizáció indukálta forgalomnövekedést. 1. táblázat Néhány Budapest környéki közút forgalomváltozása (Adatok forrása: Országos Közúti Forgalomszámlálás, ÁKMI Kht.) (* illetve a vizsgált időintervallum utolsó évében; ** teljes forgalom - Egységjármű/nap) Település Út száma Vizsgált időintervallum Forgalomnöveke dés (szgk., %) Pilisvörösvár Budapest 10 1991-2002 84 11959 Göd - Budapest 2 1990-2002 87 16614 Maglód - Budapest 31 1990-2002 32 7595 Nagykovácsi Budapest 11104 1990-2000 187 6156 Veresegyház M3 2104 1990-2002 217 6703 Veresegyház Csomád 2102 1990-2000 84 5511 (Budapest) Gyál Budapest 4601 1990-2000 68 6345 Pilisszentkereszt Pomáz 1111 1990-1998 215 3063 Halásztelek Budapest (Csepel) 5101 1992-2001 45 9236 Budakeszi - Budapest 8102 1990-2001 240 4269 Pest megyei átlag 1995-2001 40 5055** Átlagos napi személygépkocsiforgalom (jármű/nap) (2002*) 7
Az adatok nem mindenhol a várakozásoknak megfelelően alakultak, de a leginkább szuburbanizálódó településeket Budapesttel összekötő utak forgalomnövekedése jóval meghaladja a megyei átlagot. Különösen jól látszik a növekedés Pilisszentkereszt, Veresegyház, Budakeszi és Nagykovácsi esetében. E két utóbbi esetben szinte biztosak lehetünk a lakóhelyi szuburbanizációs eredetű forgalomnövekedésben, mivel a vizsgált alsóbbrendű utak Budakeszi esetén csak elenyésző mértékben, Nagykovácsi esetében pedig egyáltalán nem bonyolítanak le átmenő távolsági forgalmat, s nincs a közelben nagy forgalmat vonzó kereskedelmi létesítmény. Több úton valószínűsíthetően azért nem tapasztalható kiugró forgalomnövekedés, mert a forgalom elérte az út kapacitásának végét, s a kiindulási forgalmi adat is igen magas volt (pl. 10. sz. főút). Az átlagos, vagy az alatti forgalomnövekedést mutató utak többségében a kevésbé szuburbanizálódó települések felé vezetnek (Maglód, Gyál, Halásztelek). 25000 20000 15000 jármű/nap 10000 5000 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2 2/a 3. ábra A közúti forgalom alakulása a 2. sz. főút 21+850 és a 2/a. sz. főút 27+ 800 kmszelvényében (Dunakeszi) 1990-2002 Adatok forrása: Országos keresztmetszeti forgalomszámlálás, ÁKMI Kht., 1998-2002 A forgalomnövekedés rontja a lakosság életkörülményeit: nő a légszennyezés, a zaj, a rezgés, a balesetveszély. Az átmenő forgalomtól leginkább érintett települések: Budakeszi, Pilisvörösvár, Piliscsaba, Szentendere, Leányfalu, Gödöllő, Kerepes, Vecsés, Üllő, Pilis, Albertirsa, Alsónémedi, Dabas. A Dunkaeszi és Göd polgármeseteri hivatalinak munkatársaival készített interjúk is megerősítették, hogy a forgalmas utak kettévágják a településeket, a gyalogos-átkelőhelyek száma nem elégséges, a meglévő átkelők többségében korszerűtlenek. Nem csak az átmenő forgalom, hanem a helyi eredetű forgalom is sok gondot okoz. Paradox módon éppen Pest megye településein a legalacsonyabb a belterületi burkolt utak aránya. A településeken belüli közlekedést megnehezítik a burkolatlan utak és a forgalmat is a kevés burkolt utcára koncentrálják. A személygépkocsik növekvő száma miatt megnő a parkolóhelyek iránti igény. Összességében a növekvő közlekedési keresletet a kínálati oldal (infrastruktúra, forgalomszervezés) nem tudja kiszolgálni. Ha a 2. sz. és a 2/a. sz. utak forgalmát ábrázoljuk, látható, hogy hiába készült el 1999-ben a 2/a út amely egészen Vácig elkerüli a települések belterületét, a régi 2. sz. út forgalma csak időlegesen csökkent, sőt néhány éves stagnálás után 2002-ben ismét növekedni kezdett (3. 8
ábra). Ez az egész közlekedési folyosót tekintve jelentős forgalomnövekedést jelez. Ez a példa is jól mutatja, hogy az elkerülő utak építése csak kis mértékben enyhíti a települések belterületi útjainak terhelését. Budapesttől való távolság és elérhetőség HARDI T. (2002) kimutatta, hogy Győr környékén a várostól való közúti távolság jelentős hatása mutatható ki a szuburbanizáció mértékére: a közelebbi településeken nagyobb a népességnövekedés. A szerző úgy találta, hogy az is fontos, hogy a szuburbanizálódó település melyik út mellett fekszik, a zsúfoltabb, balesetveszélyes utak mellé lassabb a kitelepülés. A szuburbanizáció motivációi között a közlekedés, a munkahely, iskola megközelíthetősége csak mint másodlagos, harmadlagos elem bukkan fel. (CSANÁDI G. CSIZMADY A. 2002, DÖVÉNYI Z. KOVÁCS Z., 1999). Ha megvizsgáljuk a Budapest környéki szuburbanizálódó települések elhelyezkedését, látszik, hogy a fővárostól való távolságnak jelentős szerepe van a szuburbanizálódás mértékének alakításában. Ezt mutatja, hogy a leginkább szuburbán területek körülölelik a várost. Más tényezők hatását bizonyítja azonban, hogy a hagyonányosan vonzó szuburbán területeken a szuburbanizációs zóna egyre távolabbra nyúlik Budapesttől. A távolság hatását itt valószínűsíthetően a természeti környezet és a terület presztízse módosítja. A természeti környezet kedvezőtlenebb voltán kívül a keleti és délkeleti agglomerációnak az is hátrány, hogy Budapest központja Pest nagyobb kiterjedése miatt távolabb helyezkedik el az itt lévő településekről. 2. táblázat Budapest határán fekvő települések közúti távolsága a budapesti Clark Ádám tértől Település Üröm Csömör Gyál Pécel Dunaharaszti Diósd Veresegyház Telki Távolság 12,9 km 17,9 km 20,6 km 24,8 km 18,4 km 13,3 km 33,9 km 16,4 km Az elérhetőséget az útviszonyok és a KRESZ által szabályozott sebességhatárokon kívül jelentős mértékben befolyásolja az út forgalma és a torlódások. Ezt a hagyományos elérhetőségi modellek nem tudják figyelembe venni, pedig hatásuk igen jelentős lehet. Az alábbi táblázat azt szemlélteti, hogy személygépkocsival az utazási idő csúcsforgalomban akár a duplájára is nőhet. A menetidő-növekedés érinti a menetrend szerinti autóbuszokat is. A táblázatból kiderül, hogy a közúti torlódások a vasúti közlekedés versenyelőnyét növelik. 9
3. táblázat A Dunakeszi Kistérség településeinek elérhetősége Budapestről (Árpád-híd pesti hídfő) (*Budapest Nyugati Pu., ** Újpest, Városkapu) Adatok forrása: Önkormányzatok személygépkocsival személygépkocsival vonattal* autóbusszal csúcsforgalomban csúcsforgalmon kívül Dunakeszi 40-45 20-25 22 25 Göd 50-70 30 31 39 Fót 50-55 20 26-32 23-26** A kiköltöző lakosság számára Budapest megközelíthetősége az előző lakhelyhez viszonyítva jelentősen romlik: egy vizsgálat szerint a fővárosból kiköltözötteknek csak 10,7 %-a találta nagyon jónak a Budapest elérhetőségét (DÖVÉNYI Z. KOVÁCS Z., 1999). HARDI T. (2002) Győr környékén végzett vizsgálatai is megerősítették, hogy a kiköltözőknél az előző lakáshoz képest rosszabb lett a városközpont, iskola stb. megközelíthetősége. De ez nem is csoda, hiszen többségében valószínűleg lakótelepekről, illetve sűrűn beépült területekről költöztek ki, ahol városi szinten általában a legjobb a tömegközlekedési ellátottság. MÜLLER P. O. (1981) és CSANÁDI-CSIZMADY (2002) szerint is a lakóhely társadalmi státusa fontosabb mint a kiköltözés egyéb előnyei vagy hátrányai. Úgy tűnik a kellemes lakókörnyezet, és a jobb lakáskörülmények jóval fontosabb szempontok a közlekedési lehetőségeknél, hiszen például a 10. sz. út menti települések lakossága annak ellenére rendületlenül növekszik, hogy az út forgalma elérte a telítettség szintjét, s az állandó torlódások megkeserítik az itt autóval közlekedők életét, ráadásul nagykapacitású, jó minőségű és megbízható tömegközlekedési alternatíva sem létezik. Bár a szuburbanizációnak igen fontos mozgatórugója és feltétele a megfelelő közlekedés, a Budapest körüli elővárosi fejlődésben nem lehet felfedezni a csápos, főutak és autópályák menti fejlődést, hiszen a leginkább szuburbán település, Telki, Budapesthez közvetlenül csak alsóbbrendű úton kapcsolódik (bár az M1 autópálya a közelben fut), míg az M5 autópálya mentén nem alakult ki dinamikusan fejlődő szuburbán övezet. Nagykovácsiban pedig annak ellenére átlagon felüli a szuburbanizációs index, hogy a község zsáktelepülés, csak Budapesten keresztül közelíthető meg. Véleményünk szerint a szuburbanizáció motiváció között az elérhetőség nem jelenik meg markánsan. A kiköltözés után azonban a rossz megközelíthetőség a problémák egyik legfontosabbikává válik, mellette eltörpül a szolgáltatások és a bevásárlási lehetőségek hiánya. Teljes bizonyossággal egy átfogó elérhetőségi vizsgálat adhat választ az elérhetőség és a szuburbanizáció viszonyára. Tömegközlekedési ellátottság A budapesti agglomeráció kialakulásakor az egyéni közlekedési lehetőségek híján meghatározó volt a vasútvonalak megléte. Az agglomerációs munkástelepülések éppen ezért a Budapestről csápszerűen kiinduló vasútvonalak mentén alakultak ki, a vasúttal nem rendelkező Budai-hegyvidék érintetlen maradt (BELUSZKY, 1999). Ma éppen fordított a folyamat: a legkevésbé szuburbanizálódó települések pontosan az egyik legforgalmasabb és legnagyobb elővárosi forgalmat lebonyolító Budapest-Cegléd és Budapest-Újszász vasútvonalak mentén és között helyezkednek el. Ezzel szemben a Budai-hegyvidék dinamikus népességnövekedés helyszíne. Ma Budapest környéke közlekedésföldrajzi szempontból nagyléptékben tekintve homogénnek tekinthető. A kitelepülők döntésüket annak tudatában hozhatják meg, hogy személygépkocsival bárhová eljuthatnak. A leginkább szuburbanizálódó 10
településeket vizsgálva nyilvánvaló, hogy a természeti környezet (budai oldal), és az adott település presztízse a választásban az első helyre lépett, míg a közlekedési lehetőségek inkább a Budapesttől való távolság tekintetében jelennek meg. A lengyel főváros szuburbán területei az elővárosi vasútvonalak mentén és a jó közúti kapcsolattal rendelkező településeken alakultak ki (KOK 1999). Budapest környékén a leginkább szuburbánnak tekinthető zónák ezzel szemben a korszerű kötöttpályás tömegközlekedési eszközöktől távolabb (pl. a Budapest-Esztergom vasútvonalat nem tekintjük korszerűnek), sőt közlekedésföldrajzilag is kedvezőtlen helyzetű településeken találhatók (pl. Nagykovácsi). Emellett Magyarországon nem voltak olyan jelentősebb közúti fejlesztések az utóbbi 15 évben (az M0 körgyűrű megépült szakaszait kivéve), amelyek a szuburbanizáció növekedését indokolhatnák. A volt NDK területén végzett vizsgálatokból kitűnik, hogy a tömegközlekedési kapcsolat megléte esetén, még ha az elővárosi gyorsvasút is, a személygépkocsi használat magas, a jó tömegközlekedési kapcsolat a kiköltözésnél motivációs tényezőként nem jelenik meg. (HERFERT, 1999). A fővárosba vezető utakon már ma is tapasztalható állapotok és a forgalom további növekedéséből adódó menetidő-növekedés a tömegközlekedés versenyképességét javíthatná. Ez különösen azokban az irányokban lehetséges, ahol a fő elővárosi közlekedési folyosóban kötöttpályás eszköz is közlekedik (vasút, HÉV). Ehhez azonban még rengeteg fejlesztésre van szükség, bár már történtek lépések a vasút eme versenyelőnyének kihasználására: az egyik legzsúfoltabb 10. sz. főúttal párhuzamosan futó Budapest Esztergom vasútvonalon Budapest és Pilisvörösvár között 1993-ban még csak 11, ma pedig 27 járat közlekedik, s itt járnak a MÁV Rt. korszerű, legújabb beszerzésű motorvonatai Az utasszám is dinamikus növekedést mutat (2001: 3247 utas/nap, 2003: 4822 utas/nap, a teljes vonalon). A szükséges fejlesztések elvégzésével (részleges kétvágányúsítás, az északi-összekötő vasúti-híd felújítása) további forgalomnövekedést lehetne elérni. Az utóbbi 10 évben a közlekedési munkamegosztás kedvezőtlen irányba változott. A Budapest határát átlépő utazásoknál jelenleg a megoszlás 39%-61% az egyéni közlekedés javára, míg a városkörnyéki (Budapestet nem érintő) utazásoknál 32%-68 % szintén az egyéni közlekedés javára. A Budapest és környéke közötti közforgalmú közlekedési utazások 28 %- át a BKV, 37 %-át a MÁV, 35 %-át a VOLÁN járatai bonyolítják le (KÖZLEKEDÉS KFT. 2003). Az arányeltolódást a tapasztalatok szerint megállítani nem lehet, ütemének csökkentését azonban a tömegközlekedés fejlesztésével el lehet érni. A következő időszak egyik nagy problémája lesz az egyes elővárosi térségek közötti kapcsolatok hiánya, ez vonatkozik mind a közúti összeköttetésekre, mind pedig a tömegközlekedési kapcsolatokra. A Budapesttől nyugatra lévő agglomerációs övezet rohamos ipari és kereskedelmi fejlődése már ma is indukál Budapestről való elleningázást (pl. Budaörs). Az agglomeráción belüli nem kielégítő tömegközlekedési kapcsolatokat az is jelzi, hogy a közlekedési munkamegosztás itt a legkedvezőtlenebb s 2015-re 25%-75% arány várható (KÖZLEKEDÉS KFT. 2003). A szuburbanizáció jellegzetessége a betelepülők fiatalos korszerkezete (BAJMÓCY 2003). Ez közlekedési szempontból azt jelenti, hogy a kiköltözések céltelepülésein nő az iskoláskorúak aránya, akik jellemzően rá vannak utalva a tömegközlekedési eszközök használatára. Amellett, hogy a helyközi közlekedést fejleszteni kell, igény mutatkozik a helyi közlekedés fejlesztésére is. Ezt bizonyítja, hogy a szuburbán övezet nagyobb településein az utóbbi években sorra indultak meg a helyi járatok (Érd, Dunakeszi, Fót, Göd). Az önkormányzatoknak azonban nincs elég forrásuk a szolgáltatás igényeknek megfelelő biztosítására, vagy éppen a belterületi utak kiépítetlensége akadályozza a szolgáltatás bővítését (Fót). 11
A várható közlekedési beruházások A következő táblázat azokat az állami beruházásokat foglalja össze, amelyek érintik a vizsgált térséget és hatásuk lesz az elővárosi közlekedésre. A projektek többségében olyan közutak és vasútvonalak felújítását célozzák, amelyek jelentős tranzitforgalmat bonyolítanak le, vagy páneurópai közlekedési folyosók részei (M0 körgyűrű, M6, Budapest-Cegléd, Budapest-Újszász-Szolnok és Budapest-Székesfehérvár vasútvonalak). A felújítások során azonban figyelembe veszik az elővárosi közlekedés szempontjait is (pl. állomások kialakítása). Kifejezetten az elővárosi közlekedés javítását célozza a 10. sz. út átépítése, a Budapest-Esztergom és a Budapest-Lajosmizse vasútvonalak felújítása. Emellett meg kell említeni az elővárosi motorvonatok beszerzését is. 4. táblázat A budapesti elővárosi térséget érintő közúti és vasúti fejlesztések Forrás: MÁV Rt., Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, 2044/2003. (III. 14.) Korm. határozat és a 2003. évi CXXVIII. törvény a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztéséről Projekt Befejezés KÖZÚT M0 körgyűrű építése Több ütemben: keleti és északi szektor 2007- ig, nyugati szektor 2007 után; M0 északi híd 2006 vége M6 autópálya építése (M0-Dunaújváros) 2006 vége M2 Budapest Vác autópályává bővítés 2015-ig 4. sz. főút Vecsés-Üllő elkerülő (2x2 sáv) 2005 vége 10. sz. főút út Dorog-Budapest, településeket előkészítés 2003-2007 között elkerülő szakaszok M0 az M1 és az M5 között, bővítés 2x3 2007 vége sávosra VASÚT Budapest-Hegyeshalom vonalon ISPA/Kohéziós alap projekt, folyamatban, rekonstrukció és sebességemelés, befejezés 2006 biztosítóberendezés cseréje (ETCS) Budapest-Cegléd vasútvonal fejlesztése ISPA/Kohéziós alap projekt, folyamatban, befejezés 2006 Budapest-Újszász vasútvonal fejlesztése EIB II. ütem folyamatban, befejezés 2006 Budapest-Esztergom vonal rehabilitációja, 2006, EIB IV. hitelcsomag Északi Összekötő Duna-híd rekonstrukciója Rákospalota-Újpest állomás komplex 2006, EIB IV. hitelcsomag rehabilitációja Budapest-Pusztaszabolcs vasútvonal 2006, EIB IV. hitelcsomag fejlesztése (Érd állomás átépítése) Budapest-Székesfehérvár vasútvonal Kohéziós Alap tartalék projekt, 2006-2007 fejlesztése Budapest-Lajosmizse vasútvonal fejlesztése 2006 után, EIB IV. hitelcsomag Sajátos ellentmondás hogy pontosan a szuburbanizáció legdinamikusabb területein a legrosszabb a közlekedési helyzet. A Budai-hegyvidék és a Pilis felől Budapestre vezető utak (pl. Bécsi út, Budakeszi út) kis kapacitásúak, rendszerint zsúfoltak. Emellett pontosan ez az a terület, ahol a tömegközlekedési ellátottság is a legrosszabb, hiszen a kötöttpályás eszközök 12
vagy hiányoznak, vagy pedig korszerűtlenek (Budapest Esztergom vasútvonal). A kiköltözés egyik legfontosabb indoka a szép és egészséges környezet, ebben az esetben a közlekedésfejlesztés akadályozója (domborzati viszonyok). Az M0 autópálya-gyűrű például a nyugati szektorban fog utoljára kiépülni, részben a nehéz domborzati viszonyok miatt. A közlekedésfejlesztési tervek alapján is csak lassú fejlődéssel számolhatunk, hiszen ezen a területen a közlekedési beruházások költsége többszöröse lehet a budapesti agglomeráció más területein várható összegeknek. Nem csak a domborzati viszonyok, hanem maga a lakosság is gátja lehet ezeknek a fejlesztéseknek a természet védelme miatt. Összegzés A szuburbanizáció közlekedési vonatkozásaira a személygépkocsi-ellátottság, a közúti forgalom, az elérhetőség és a tömegközlekedési ellátottság vizsgálatával próbáltam rávilágítani. A személygépkocsi-ellátottság értékei a keleti és déli agglomerációs szektorban lévő kevésbé szuburbán településeken is éppolyan magasak, mint a nyugati szektorban. A közúti forgalom növekedése sok tényezőre vezethető vissza, de néhány példa bizonyította, hogy a lakossági szuburbanizáció jelentős forgalomnövelő tényező, s a kevésbé szuburbán térségekben a forgalomnövekedés is kisebb. A várostól való távolság, illetve az elérhetőség hatása a szuburbanizációra egyértelmű, hiszen a leginkább szuburbanizálódó települések gyűrűszerűen veszik körül a központi várost. Az agglomeráció településeinek elérhetőségét a távolság, illetve az optimális forgalom esetére számított elérhetőségi mutató nem mutatja be helyesen, egy komplex, a torlódásokat is figyelembe vevő modell alkalmazására van szükség. A tömegközlekedési ellátottság és a szuburbanizáció mértéke között nem mutatható ki összefüggés, már csak ezért sem, mert az elővárosokba kiköltözők nagyobb része személygépkocsival közlekedik, s a korábbi vizsgálatok szerint általában a közlekedés, s egyben a tömegközlekedés színvonala csak harmadrangú motivációs tényező. A szuburbanizáció számos közlekedési probléma okozója. Ezek közül a legfontosabb a forgalom növekedése, a torlódások és ebből következően a légszennyezés a zaj és a rezgés növekedése, a lakosság életkörülményeinek romlása. A szuburbanizáció káros következményeinek kivédésére előremenekülő stratégiára lenne szükség, mind az infrastruktúrafejlesztés, mind pedig a közlekedésszervezés területén, emellett elengedhetetlen a Budapest környéki települések együttműködésének erősítése, s annak elismertetése, hogy nem egyes települések közlekedési problémáiról, hanem egy egész térség megoldandó gondjairól kell beszélni. Tervek és koncepciók szép számban állnak rendelkezésre, a cselekvés azonban vontatottan és kampányszerűen halad. Jól példázza ezt a Budapesti Közlekedési Szövetség története, amelynek előkészítése már több mint tíz éve elkezdődött, de még az egységes jegy- és bérletrendszerig sem sikerült eljutni. Ahhoz pedig, hogy a tömegközlekedés versenyképes legyen az egyéni közlekedéssel szemben, integrációra és nem pedig az egyes közlekedési ágak (vasút és autóbusz) versenyére van szükség. Sőt az egyéni közlekedés sem ellenségnek tekintendő, hanem a tömegközlekedéssel való összekapcsolással a megfelelő egyensúlyt kell megteremteni az egyéni és a tömegközlekedés között. Az elővárosi közlekedés nem kezelhető önállóan, hiszen szoros szálakkal kapcsolódik a városi és a regionális közlekedési rendszerekhez. Ennek jó példája, hogy az autópályák budapesti bevezető szakaszainak forgalmát a fővárosi úthálózat nem tudja felvenni. Másik példa a vasúti közlekedés területéről: az elővárosi közlekedést is lebonyolító vasútvonalakon jelentős távolsági és teherforgalom is lebonyolódik, ami a kapacitásbővítés nélkül akadályozza az elővárosi ütemes menetrend bevezetését, a járatok számának növelését. Azt hinné az ember, hogy a megkésett szuburbanizáció lehetőséget biztosít számunkra, hogy elkerüljük azokat a hibákat, amelyeket az USA és Nyugat Európai országok elkövettek 13
az utóbbi évtizedekben, illetve hogy a kész megoldásokat és a legmodernebb technológiát vegyük át. Úgy tűnik azonban a pénzhiány és a rövidtávú gondolkozás arra kárhoztat bennünket, hogy éljük át ugyanazokat a problémákat, mint a nyugati országok, s csak amikor már nagy a baj, kényszerűségből cselekedjünk. IRODALOMJEGYZÉK Bajmócy P. (2003) Vidéki szuburbanizáció Magyarországon, PhD disszertáció - kézirat, Szeged Beluszky P. (1999) A budapesti agglomeráció kialakulása In: Társadalmi gazdasági átalakulás a budapesti agglomerációban 1. Regionális Kutatási Alapítvány, Budapest Csanádi G. Csizmady A. (2002) Szuburbanizáció és Társadalom in Tér és Társadalom 2002/3. pp. 27-55. Dövényi Z. Kovács Z. (1999) A szuburbanizáció térbeni-társadalmi jellemzői Budapest környékén In: Földrajzi Értesítő 1-2, 33-58. Gutfreund, O. (2004): Twentieth Century Sprawl Oxford University Press, New York Hardi T. (2002) Szuburbanizációs jelenségek Győr környékén In: Tér és Társadalom 2002/3 pp. 57-83. Herfert, G. (1999) Structure and regional Diversity of the Residential Suburbanisation in the Regions of the Major Cities in the New Federal States Geographische Rundschau 99/3, pp. 233-250 Izsák É (1999) A települési sorrend megváltozása a szuburbanizációs index alapján a budapesti agglomerációban In: Földrajzi Értesítő 1-2, pp. 83-92. Jackson, K.T. (1985) Crabgrass Frontier, Oxford University Press, New York Jacobs, J. (1961) The Death and Life of Great American Cities, Random House, New York Kiss J. (1999) A város-vidék peremzóna személyközlekedésének átalakulási folyamatai az Alföld négy megyeszékhelyén (1980-1998) in: Alföldi Tanulmányok 1998-1999. pp. 112-130. Kok H (1999) Migration from the city to the countryside in Hungary and Poland In: GeoJournal 49. pp. 53-62. Kovács, K. (1999): A szuburbanizációs folyamatok a fővárosban és a budapesti aglomerációban - In: Társadalmi gazdasági átalakulás a budapesti agglomerációban 1., Regionális Kutatási Alapítvány, Budapest Közlekedés Kft. (2003) A közép-magyarországi régió közlekedésfejlesztésének integrált stratégiai terve és operatív programja Kézirat, Budapest Müller P. O. (1981) Contemporary Suburban America Prentice-Hall, Englewood Cliffs Safdie, M. (1997) The City after the Automobile, Stoddart Publishing, Toronto Timár J. Baukó T. (1999) A város-vidék peremzóna néhány sajátossága és szerepe az alföldi városok átalakulásában In: Alföldi Tanulmányok 1999, pp. 94-110. Timár J. (1994) A szuburbanizáció néhány elméleti kérdése és alföldi vonásai Kandidátusi Értekezés, Békéscsaba Timár J. (1999) Elméleti kérdések a szuburbanizációról In: Földrajzi Értesítő 1-2, pp. 7-31. 14