CNG-hajtású IVECO STRALIS kommunális- és nehéz-gépjárművek

CNG-hajtású IVECO STRALIS kommunális- és nehéz-gépjárművek Az Esslingeni Országos Személyzetképző Akadémia Haszongépjármű Technikai Szimpóziumára Klaus-Dieter Diepold által készített tanulmány alapján, felhasználva a Tisza Volán Zrt. 2012. évi járműüzemeltetési adatait, valamint az NGVA-Europe és az MGKKE szakmai információit, Összeállította: Elek Imre, Eurotrade és Domanovszky Henrik, MGKKE 2013. július 1

Környezetvédelem A globális környezetszennyezés jelentős részben a rohamosan bővülő járműszám, közlekedés intenzitás természetes velejárójaként, az egyre nagyobb kipufogógáz kibocsátás miatt az utóbbi félévszázad során folyamatosan növekedett. Ez a probléma már a harmadik világ országait is érinti, miközben India, valamint Kína a jócskán felgyorsult iparosodás miatt egyre súlyosabb és összetettebb kérdés elé néz. A légkörbe juttatott károsanyag kibocsátásért a privát fűtőberendezések, az ipar és az erőművek éppen úgy felelősek, mint a járművek belső égésű motorjai. Azonban kizárólag ez utóbbi tekintetében van lehetőség hatékonyan szabályozni és a járműipar, valamint a járművek beszerzőinek bevonásával hatékonyan mérsékelni a környezetszennyezés további fokozódását. A járműmotorok által kibocsátott szennyezőanyagokat bizonyos szempontból két fő csoportra oszthatjuk. Egyrészről azokra, amelyek közvetlen hatással vannak az ember egészségére, pl.: CO (szénmonoxid), NMHC (nem-metán szénhidrogének), NO x (nitrogén-oxidok), PM (koromszemcsék) (ezek együttesen, mint károsanyag emisszió); Másrészről azokra, amelyek rendkívüli negatív hatással van a globális éghajlatváltozásra, pl.: CO 2 (széndioxid), CH 4 (metán), NO 2 (nitrogén-dioxid), együttesen ezeken üvegházhatású gázokként említjük. Németországban a CO 2 körülbelül 6%-át a haszonjárművek nagyteljesítményű motorjai bocsátják ki. 2

Előírások, törvényalkotás Az Egyesült Államokban és Európában már a korai 80-as évek óta igyekeznek csökkenteni a járművek megengedett kipufogógáz kibocsátási értékeit. A határértékek szigorítása a jövőben sem áll meg, amely továbbra is komoly fejlesztésekre ösztönzi a motor gyártókat. Hasonlóan szigorodó előírásokkal más országok is követik ezt a tendenciát. A CO 2 és más károsanyag komponensek kibocsátás csökkentésére vonatkozó jármű és más belsőégésű motorokra vonatkozó előírások változásaihoz hasonlóan, a sűrűn lakott területek környezetegészségügyi határértékei is szigorodnak (például a levegő finom por koncentrációjának határértékét évente legfeljebb 35 alkalommal lehet túllépni), amelynek egyik speciális következménye a haszonjárművek városon belüli forgalmát korlátozza. Európai kipufogógáz emissziós határértékek változásai és a Cursor-8 CNG motor Dízelmotorral hajtott haszongépjárművek negatívumai Az Euro-0-hoz képest az Euro-1, és Euro-2 lépcsők eléréséhez a gyártóknak a hagyományos dízelmotorokon főként az üzemanyag befecskendező rendszeren kellet módosításokat végrehajtaniuk. A káros anyag kibocsátás csökkent, viszont a motorok üzemanyag fogyasztása 3-5 %-kal emelkedett. Az Euro-3-hoz azonban már nem lehetett elkerülni a bonyolult elektronikusan vezérelt befecskendező és 3

motorvezérlő rendszerek alkalmazását, amely számos ponton jelentősen drágította a jármű beszerzésének és üzemeltetésének költségeit. Az Euro-3-ról az Euro-4-re történő átálláskor a mérnökök vagy az EGR-t (Exhaust Gas Recirculation = Kipufogógáz visszavezetés) választották megoldásnak, amelynek közvetlen eredményeként az üzemanyag fogyasztás növekedése, amely az üzemeltetési költségek mellett az üvegházhatású gázkibocsátás fokozódásával kellett számolni, de a hűtőrendszer jelentős, mintegy 20 százalékos mértékű hőterhelésével is számolni kellett, amely a termikus hatásfok egyértelmű romlását jelenti; vagy az SCR (Selective Catalytic Reduction = kipufogógáz utánkezelés) módszert alkalmazták, amely egy újabb katalizátor test és egy különálló vezérlő elektronika segítségével precíziósan bejuttatott segédanyag, az Ad-Blue néven ismeretessé vált korrozív adalékanyag együttese. Ezáltal a járművek előállítási és üzemeltetési költségeit jelentősen tovább növelték és újabb környezetterhelési forrásokat generáltak. Az Euro-4 Step2 és az Euro-5 normák bevezetésével az imént említett SCR rendszert NO x érzékelővel bővítették egy OBD (On-Board Diagnostic) vezérlőelektronika felügyelete és figyelmeztetése mellett annak érdekében, hogy a nagyon káros nitrogén-oxid kibocsátás ne szökhessen fel. Ez a fejlesztés ismételten a gyártási és karbantartási költségek emelkedéséhez vezetett. Az Euro-5 Euro-6 átállás a kipufogógáz után kezelő rendszerekben az SCRT (SCR + TRAP = kipufogógáz utókezelés + koromszűrő kombinációja) alkalmazását követelte meg. A korlátozott élettartalmú részecskeszűrő megjelenésén felül az EGR megemelésével a motor hatásfok romlása, újabb fedélzeti füstelemző szonda és az OBD-2 rendszer beépítése vált szükségessé, amely immár garantálja, hogy amennyiben az emissziós értékek elromlanak, a jármű kötelezően eljusson a szakszervizbe. A járművek előállítási költségei nem csak a többlet műszaki tartalom, de a többnyire vadonatúj motor kifejlesztése miatt is határozottan emelkedtek. Ezáltal nem csak a járművek beszerzésének költségei nőttek tovább, de az üzemeltetési, karbantartási költségek is. 4

Dízelmotorral hajtott haszongépjárművek pozitívumai A szigorodó előírásoknak köszönhetően a tehergépkocsik átlagos károsanyag kibocsátása az utóbbi 20 évben körülbelül 87%-kal csökkent, sőt a koromrészecske kibocsátás ezt meghaladóan 97,5%-kal mérséklődött. A rendszerek hatásfokának javítására irányuló óriási erőfeszítések során a CO 2 emisszió értéke a 170 g/tkm értékről 1995. évben körülbelül 108 g/tkm értékre apadt. Miközben 2005-re a szállítási teljesítmény Németországban 25%-kal, 343 millió km/év szintre növekedett, a nehéz-tehergépkocsik CO 2 kibocsátása 1995 és 2005 között 6,5 millió tonnával, 33,5 millió tonnára csökkent. Forrás: www.pressebox.de A globális felmelegedésért felelős üvegházhatású gázok (CO 2 ) kibocsátásának Németországra jellemző megoszlása 5

A CNG-hajtás, mint a dízelmotor alternatívája A sűrített földgáz üzemű motorok szennyezőanyag kibocsátása már az Euro-5-ös határérték életbe lépése előtt is az Euro-6-os határérték alatt maradt; Zajkibocsátásuk hozzávetőlegesen 5 db(a) értékkel alacsonyabb, amely harmad akkora zajterhelést jelent; Folyamatosan emelkedik az üzemanyag költségből eredő gazdasági előnyük; A hajtóanyagként szolgáló földgáz (NG) jóval hosszabb ideig fog rendelkezésre állni, mint a kőolaj alapanyagú benzin, vagy gázolaj; A megújuló forrásból származó, tisztított biogáz, vagyis a biometán bármilyen arányban keverhető és felhasználható a földgáz üzemanyag kiváltására és ezáltal további nagymértékű üvegházhatású gázkibocsátás kerülhető el; A földgázzal szmog riadó alatt is üzemeltethetők a járművek, tekintettel a rendkívül alacsony kibocsátási érték miatt. IVECO CNG motorok jelenlegi választéka Motorcsalátérfogat (kw / LE) Löket- Teljesítmény Típus Felhasználás SOFIM 2,8 liter NA 77 / 106 Áruszállítók (Daily) SOFIM 3,0 liter TCA 100 / 136 Áruszállítók (Daily) és minibuszok TECTOR 5,9 liter TCA 147 / 200 Midibuszok, könnyű és középnehéz tehergépjárművek (EuroCargo) TCA 200 / 272 TCA 213 / 290 Buszok, speciális felépítményű kommunális CURSOR 7,8 liter TCA 221 / 300 járművek és TCA 243 / 330 nehéz tehergépjárművek (Stralis) IVECO CNG motorok főbb jellemzői Koncepció: Sztöchiometrikus (λ = 1 egyensúlyi) égés Egyféle üzemanyag = metángáz 6

Szikragyújtás gyújtógyertyákkal Szekvenciális Multi-Point befecskendezés λ =1keverékképzéshez társítva háromutas katalizátor Turbófeltöltő, töltőlevegő hűtéssel Speciálisan a földgázüzemű motorok minden tekintetben egyedi kifejlesztése sem a fejlesztési ráfordítások miatt, sem a gyártás szempontjából nem volna ma még rentábilis, ezért a nehéz tehergépkocsik CNG erőforrásait a szériagyártású dízelmotorokból alakították ki. Mindemellett ezek a gázüzemű motorok a rájuk jellemző hengerfejjel, dugattyúkkal, turbófeltöltővel kipufogó rendszerrel, üzemanyag ellátó és befecskendező berendezéssel, illetve motorvezérléssel vannak ellátva. IVECO haszongépjárművek CNG motorral Az Iveco az elsők között kezdte meg 1984-ben gázmotorjainak fejlesztését és 1991- ben már kész gázhajtású tehergépkocsi összeállításával foglalkoztak. A szériagyártású gázüzemű járműveiket 1998-tól már a kommunális szektorban is 7

használták, míg a városi közlekedésben 2009 óta vannak jelen az alternatív hajtóanyaggal működő terítő járművek. Az Iveco gázüzemű járműveinek a száma mára meghaladta a 10.000-et. Ebből közel 4000 db városi busz. Több mint 400 db Róma útjait járja. 2000 db felett van a száma a gázüzemű hulladékgyűjtő járműveknek és közel 1000 db gázüzemű furgon teljesít szolgálatot. További 3000 db CNG motor egyéb járművekben dolgozik, többségük a pekingi buszokban. IVECO CNG városi buszok 8

IVECO CNG nehéz hulladékgyűjtő járművek A földgáz a dízel üzemanyaggal összehasonlítva Hátrány: A 600 1000 liter össztérfogatú CNG palackokkal a járművek hatótávolsága 300-450 km, természetesen függően a jármű és a felhasználás jellegétől. A palackok tömeg és beépítési térfogat igényével a hátrányok sora véget is ér. Előnyök: A hajtóanyag hosszabb ideig áll rendelkezésre. Jelenlegi perspektívából nézve a földgázkészletünk 30-50 évvel tovább elérhető lesz, mint a kőolaj. Azonban a nem konvencionális metángáz készletek 500 éven túl is fedezni képesek az emberiség fosszilis gázenergia felhasználását. A földgázlelőhelyek és a földgázkitermelés folyamatosan növekszik, 2020 és 2030 között, vagy még később éri el a történelmi csúcsot. E tekintetben nyugodtabb kép rajzolódik ki; 9

A földgáz ára kiszámíthatóbban és mérsékeltebben változik, mint a nagy árkilengéseket mutató nyersolajé; Szemben a kőolajjal, a földgáz nem tartalmaz mérgező alkotórészeket; A földgázüzem kisebb CO 2 kibocsátással jár; Megújuló energia felhasználása semmilyen adaptációt nem igényel, szemben a dízeljárművekkel és a teljes energiahordozó előállítási lánc során jóval kevesebb konfliktussal, tisztán hulladék eredetű szerves anyag bázissal valósítható meg, így a CO 2 kibocsátás csökkentésre is sokkal nagyobb tér áll rendelkezésre; Kedvezőbb zajterhelés és károsanyag emisszió révén a sűrűn lakott területek környezetterhelése nagyságrenddel alacsonyabb; A kőolaj rendelkezésre állása a földgázzal összehasonlítva A föld energia éhsége az elkövetkező években tovább növekszik a populációval és a fejlődő országok GDP növekedésével. A trendet csak részben képes kompenzálni az újabb és energiahatékonyabb technológiák alkalmazása és széleskörű terjedése. A populáció, GDP növekedés és energia felhasználás előrelátható változása (forrás: ExxonMobil 2012 Outlook for Energy) 10

Miközben a föld lakosságának energia szükségletét 2040-ben is 60 százalékban fogja fedezni a kőolaj és a földgáz, aközben a kőolaj készletek jelentős részét fogjuk addigra felhasználni. A kőolaj kitermelése az új technológiák és kitermelési források terjedésével drágább technológiák alkalmazásával a következő 30 évben is követni fogja részben a felhasználói igényeket. A folyékony energiahordozó termelésének várható változása és a kőolaj készletek alakulása (jobbra) (forrás: ExxonMobil 2012 Outlook for Energy, IHS Inc. alapján) A földgáz kitermelés várható alakulása a gáz eltérő lelőhelyei szerint (forrás: IEA World Energy Outlook 2011) 11

A földgáz jelenleg ismert készletei (ábra: NGVA-Europe) Összegző megállapításként elmondható, hogy az évtized közepére, második felére a fennmaradó kőolaj készletek jelentős mértékben beszűkülnek, ezáltal megdrágul, míg a földgáz készletek lényegében további félezer évre, vagy azon túl is rendelkezésre állnak. A biogáz, mint a földgáz alternatívája A gáz tökéletes égése miatt az Iveco földgázüzemű motorjaiban a biogáz teljes értékű alternatívát jelent a földgáz mellett. A biogáz egy erjedési folyamat során fejlődik, bármilyen növényi, állati, vagy kommunális eredetű szerves hulladék, esetleg célzottan, az élelmiszer, vagy takarmányozási célra használt földterületeken felüli mezőgazdasági talajon megtermelt, ún. energianövény lebomlásából származhat. 12

A biogáz javarészt 40-65 % metánt (CH 4 ) és a fennmaradó részben széndioxidot (CO 2 ), valamint csekély mértékben egyéb gázokat tartalmaz. Az üzemanyaghoz szükséges alkotórész a metán, mely egyfajta szűréssel nyerhető ki a biogázból. A tisztítási és elválasztási folyamat után az előállított 90-95 % metán alkalmas motor hajtására, a leválasztott széndioxid tartalom pedig az ipari folyamatokhoz (szárazjég, hűtés, hajtógáz, vegyi folyamatok) hasznosítható. Azáltal, hogy a növények szöveteikben fejlődésük során a légkörből származó CO 2 - ot kötik meg, így üzemanyaggá válásuk és a gázüzemű motorokban történő elégés során csak olyan széndioxid kerül a levegőbe amely megelőzően onnan származott és amelyet a növények újra meg újra megköthetnek, így a folyamat eredőjeként az új CO 2 kibocsátás nullához közeli. Példa egy jól működő, jórészt megújuló energia felhasználású üzemről: Madrid a hulladéklerakóiban évente 40 millió m 3 biogázt állít elő, amelyből 22 millió m 3 metánt nyer ki. Ez az üzemanyag mennyiség Madridban 450 gázüzemű hulladékgyűjtő jármű és 500 gázüzemű városi busz üzemeltetéséhez elegendő. A CNG üzemű járművekhez szükséges üzemanyagot tehát tartósan, olcsón és környezetbarát módon állítják elő. CNG üzemanyagtöltő helyek rendelkezésre állása A földgáz járművekben történő felhasználásának az egyik fő lassítója a CNG töltőállomások még mindig alacsony száma. A fejlődés azonban bíztató: Németországban a nyilvános CNG kutak száma a 2000. évi 110-ről mára megközelítette az ezret, Olaszországban meghaladta a 800-at, Ausztriában a 200-at, csak hogy a közeli példákat vegyük alapul. Ez egy öngerjesztő folyamatnak mondható, hiszen minél több kút kínálja ezt az olcsó és környezetkímélő üzemanyagot, annál többen választják a CNG üzemű járműveket. Minél nagyobb a kereslet a földgázra, mint üzemanyagra, annál gyorsabban térül meg, ezért több kút létesítését határozzák el a befektetők. 13

A szerény töltőinfrastruktúra hálózat azonban nem jelent akadályt az olyan kommunális járműüzemeltetők számára, akik több gázüzemű tehergépkocsit üzemeltetnek, vagy azok beszerzésén gondolkodnak, mivel azok rendszerint saját üzemanyagtöltő hellyel rendelkeznek. Zajkibocsátás Az 5-6 db(a) zajterhelés csökkenés, vagyis a harmad akkorára csökkent zajteljesítmény(!) különösen nagy előnyt jelent azoknál a kommunális járműveknél, amelyek hajnalban indulnak begyűjtésre, vagy késő estig maradnak az utcákon. De ezen felül is ki kell emelni azokat az intézményeket, mint óvodák, oktatási létesítmények, kórházak, amelyekben az alacsony zajszint biztosítása elvárt. Ehhez alapvetően járul hozzá a nehézgépjárművek okozta zaj. Egy dízel és egy gázmotorral szerelt, másban azonos hulladékgyűjtő haszongépjárművek zajmérésinek eredménye illusztrálja, hogy átlagosan 5 db(a) zajterhelés különbség tapasztalható a két üzemmód között (ábra: NGVA-Europe) Szintén példaként hozható fel a madridi hulladékgyűjtő járműflotta, amely a napközbeni nagy forgalomban, dugókban, nem képes ellátni a feladatát, így 14

munkájukat kora este kezdik és egész éjjel használatban vannak. A hulladékgyűjtő edények zörgése a kiürítés során nagyobb zajt kelt, mint a hulladékgyűjtő járművek CNG motorjai. Fenntartási költségek A CNG haszonjárművek összköltségei összehasonlíthatóak a dízelüzemű haszonjárművek költségeivel. Negatívum: A CNG járművek ára pillanatnyilag még kb. 20%-kal magasabb, mint egy hasonló, dízelmotorral hajtott járműé. Ez a következő években változni fog, mert a környezetvédelmi szabályozás szigorodásával emelkednek a dízeljárművek előállítási költségei. Már az Euro-5 és Euro-6-os modellek közötti, csak az emissziós költségtöbbletből fakadó árkülönbség 7000 és 10.000,- között mozog (gyártótól függően); a nagy nyomású berendezések rendszeres felülvizsgálatra szorulnak, amelynek költsége az üzembentartót terheli. Jó hír azonban, hogy 2013-ban a felülvizsgálatokról szóló előírás megváltozott, így igazodva a gyártói elvárásokhoz, valamint az európai biztonsági követelményekhez, már nem szükséges a palackok oktalan sűrűségű nyomáspróbáztatása. Pozitívumok: Óriási előnyt jelent az alacsony üzemanyag költség. A CNG Stralis Németországi piacra történő bevezetésének évében, 2007-ben az alábbi összehasonlíthatóságot jósolták: Üzemanyagok árai: 1 liter gázolaj = 1,16, 1 kg CNG = 0,87 Energiatartalom: 1 kg CNG energiatartalma megfelel 1,38 liter dízel üzemanyagénak, tehát 1,60 15

Hatásfok: A dízelmotor és a CNG motor eltérő hatásfokát is figyelembe véve 3,07 liter gázolaj (3,56 ) egyenértékű 2,86 kg CNG-vel (2,49 ). Az üzemanyag költségek aránya tehát 2007-ben: CNG/dízel = 2,49 / 3,56 = 0,7- re adódott. Későbbiekben beigazolódott, hogy a CNG járművek gyakorta a még 30%-os üzemanyagköltség megtakarításnál is jobban teljesítenek. Üzemanyag költségek - tömegközlekedés Valós üzemeltetési körülmények között mért madridi EMT társaság CNG és dízel üzemű városi autóbusz flotta adatainak összehasonlítása. Az Iveco City-Class városi busz üzemanyag fogyasztása Cursor-8 dízelmotorral 52,11 l/100 km = 59,21 /100 km. Egy ugyanilyen Iveco City-Class városi buszok átlagos üzemanyag fogyasztása Cursor-8 és korábbi generációjú CNG motorral 76 Nm 3 /100 km = 59,375 kg/100 km = 40,97 /100 km. A CNG/dízel aránya tehát 40,97 / 59,21 = 0,692 Üzemanyag fogyasztás a városi buszoknál egy éven át mérve Madridban, az értékek a számításhoz (2008-as madridi árak) 1,136 /l dízel ár 0,69 /kg CNG ár 1 Nm 3 CNG = 0,78 kg CNG Azok számára, akik saját CNG töltőállomást üzemeltetnek, ez a számítás jelentősen kedvezőbb nem beszélve arról az esetről, ha a biogázt saját előállításból tudják felhasználni. Hasonlóan kedvező a szegedi székhelyű Tisza Volán Zrt. tapasztalata is. A Tisza Volán járműállományában 2012-ben 35 darab régebbi CNG üzemű Ikarus busz teljesít szolgálatot, 6 darab korszerű csuklós Mercedes-Benz típus mellett. 16

Az adatsor értékelésekor fontos előre megjegyezni, hogy a szegedi töltőállomáson alacsonyabb sűrűségű ún. L- gáz kerül forgalomba, így az elfogyasztott mennyiség nem feltétlenül állítható párba a máshol, H-gázzal tankoló járművek fogyasztásával. Ez a különbség azonban tükröződik a beszerzési árban. 2012-ben Szegeden a Tisza Volán üzemanyag beszerzésének átlagos ára CNG = 172 Ft/kg, gázolaj = 305 Ft/l. A szóló Ikarus autóbuszok összehasonlítása: Az IK260D1133 típ. autóbuszok darabszáma 18 db, futásteljesítmény 800981,1 km átlagfogyasztás 35,02 l/100 km fajlagos költség 106,46 Ft/km. Az IK260G190 típ. autóbuszok száma 12 db, futásteljesítmény 974671,5 km átlagfogyasztás 45,9 kg/100 km fajlagos költség 78,95 Ft/km. A CNG/dízelüzem költségaránya tehát ez esetben 74,15 %-ra alakult, miközben fontos megjegyezni, hogy a CNG járművek átlagos kilométer terhelése 82,53 %-kal haladta meg a dízelekét (81222 km, szemben a 44499 km-el) amely jól mutatja a Tisza Volán egyértelmű törekvését a kisebb költséggel üzemben tartható járművek kihasználására. A csuklós Ikarus autóbuszok összehasonlítása: Az IK280D1133 típ. autóbuszok darabszáma 9 db, futásteljesítmény 87575,3 km átlagfogyasztás 46,34 l/100 km fajlagos költség 140,87 Ft/km. Az IK280G190 típ. autóbuszok száma 23 db, futásteljesítmény 763580,5 km átlagfogyasztás 54,46 kg/100 km fajlagos költség 93,67 Ft/km. 17

A CNG/dízelüzem költségaránya tehát ez esetben 66,49 %-ra alakult. A CNG járművek átlagos kilométer terhelése ez esetben csaknem 3,5 szerese volt a dízelekének! A korszerűbb EURO3 és EURO4-es besorolású járművek összehasonlításában csuklós Mercedes-Benz CNG üzemű jármű hasonlítható össze Volvo és Mercedes- Benz dízel járművekkel: A VO7700A202 típ. autóbuszok darabszáma 8 db, futásteljesítmény 356702,1 km átlagfogyasztás 49,42 l/100 km fajlagos költség 150,24 Ft/km. A MERC628B02 típ. autóbuszok darabszáma 15 db, futásteljesítmény 870973,6 km átlagfogyasztás 47,83 l/100 km fajlagos költség 145,4 Ft/km. A MEO530GCNG típ. autóbuszok száma 6 db, futásteljesítmény 361791,3 km átlagfogyasztás 54,79 kg/100 km fajlagos költség 94,24 Ft/km. A CNG/dízelüzem költségaránya tehát a Volvókkal összehasonlításban mindössze 62,73 %-ra, MB-vel párba állítva pedig 64,83 %-ra alakult, vagyis több mint a harmadával kevesebb lett! Kijelenthető tehát, hogy több ízben, az összehasonlítás a harmadánál is nagyobb üzemanyagköltség megtakarítást mutatott 2012-ben. 18

Megtett útszakasz Dízel fogyasztás Dízel ára Dízel fogyasztás Dízel költségek Adblue ára (0,75 x dízel ára) Adblue költségek (dízel fogyasztás 5%-a) Üzemanyag költségek Megtett útszakasz CNG fogyasztás CNG ára CNG fogyasztás Üzemanyag költségek Különbség Iveco CNG kommunális és nehéz Üzemanyag költségek Hulladékgyűjtés (Németország) A német Ulm Városi Hulladékkezelő Társaság 6x2-es, 26 tonna megengedett össztömegű hulladékgyűjtő járműveinek, valós üzemeltetési körülményei között készített összehasonlító mérési adatait tették közzé. A járművek fogyasztását 2008. júliustól 2009 novemberéig, 17 hónapon keresztül regisztrálták. Vizsgált jármű: Stralis 6x2 CNG 26 tonnás hulladékgyűjtő Megtett útszakasz: 18.080 km Üzemanyag fogyasztás: 13.003 kg CNG = 71,92 kg/100km Üzemanyag költség: 71,58 /100 km Referencia jármű: 6x2 dízel 26 tonnás hulladékgyűjtő Megtett útszakasz: 20.730 km Üzemanyag fogyasztás: 16.447 liter dízel = 79,34 l/100km 822 liter AdBlue = 3,97 l/100 km Üzemanyag költségek: 71,58 /100 km (dízel) 3,45 /100 km (AdBlue) 95,34 /100 km (dízel + AdBlue) Az áttekinthetőség kedvéért a mért adatok táblázatba foglalva: Referencia dízel jármű Vizsgált CNG jármű Hónap km liter / liter liter/ 100 km / 100 km /liter / 100 km / 100 km km kg /kg kg/ 100 km / 100 km / 100 km Július '08 1370 906,36 1,51 66,16 99,90 1,13 3,75 103,65 900,00 724,09 1,04 80,45 83,67 19,98 Augusztus 1210 950,82 1,43 78,58 112,37 1,07 4,21 116,58 1230,00 873,62 1,04 71,03 73,87 42,71 Szeptember 1330 955,14 1,42 71,82 101,98 1,07 3,82 105,80 1160,00 979,97 1,04 84,48 87,86 17,94 Október 1230 1181,52 1,36 96,06 130,64 1,02 4,90 135,54 1000,00 832,05 1,04 83,21 86,53 49,01 November 1130 808,62 1,27 71,56 90,88 0,95 3,41 94,29 550,00 484,20 1,04 88,04 91,56 2,73 December 1360 1099,50 1,13 80,85 91,36 0,85 3,43 94,79 600,00 484,85 1,04 80,81 84,04 10,74 Január '09 1430 1315,56 1,05 92,00 96,60 0,79 3,61 100,21 1220,00 984,59 1,04 80,70 83,93 16,27 Február 1030 699,72 1,02 67,93 69,29 0,77 2,61 71,90 1200,00 690,70 1,04 57,56 59,86 12,04 Március 1320 1047,94 1,00 79,39 79,39 0,75 2,98 82,37 1320,00 914,49 1,04 69,28 72,05 10,32 19

Megtett útszakasz Dízel fogyasztás Dízel ára Dízel fogyasztás Dízel költségek Adblue ára Adblue költségek (dízel fogyasztás 5%-a) Üzemanyag költségek Megtett útszakasz CNG fogyasztás CNG ára CNG fogyasztás Üzemanyag költségek Különbség Iveco CNG kommunális és nehéz Április 1100 991,84 1,02 90,17 91,97 0,77 3,45 95,42 1160,00 833,35 0,97 71,84 69,69 25,74 Május 1110 899,32 1,02 81,02 82,64 0,77 3,10 85,74 980,00 662,60 0,97 67,61 65,58 20,16 Június 1310 1045,24 1,07 79,79 85,37 0,80 3,20 88,57 1140,00 801,38 0,97 70,30 68,19 20,39 Július 1150 917,16 1,05 79,75 83,74 0,79 3,14 86,88 1460,00 1088,06 0,97 74,52 72,29 14,59 Augusztus 1270 968,56 1,08 76,26 82,37 0,81 3,09 85,46 1220,00 795,45 0,93 65,20 60,64 24,82 Szeptember 1300 1028,78 1,06 79,14 83,89 0,80 3,15 87,04 1300,00 923,51 0,93 71,04 66,07 20,97 Október 930 830,84 1,09 89,34 97,38 0,82 3,65 101,03 750,00 573,91 0,93 76,52 71,16 29,86 November 1150 800,06 1,11 69,57 77,22 0,83 2,90 80,12 890,00 356,16 0,93 40,02 37,22 42,91 Össz /átlag 20730 16446,98 1,16 79,34 91,59 0,87 3,97 95,34 18080,00 13002,98 1,00 71,92 71,58 23,67 A 17 hónap 25 % üzemanyagköltség megtakarítást eredményezett. Az előbbi összehasonlítás a jelen és jövő költség viszonyaira a választott időszak miatt kevéssé reprezentatív, tekintettel a 2008 év közepén beállt, azóta sem látott magasságú kőolaj ára hirtelen, néhány hónap alatt mintegy negyedére zuhant és a vélhetően soha vissza nem térő alacsony energiahordozó ár 2009-ben csak lassan emelkedett. Érdemes átültetni a jelen magyarországi árviszonyok közé a fogyasztásmérési eredményeket. Az üzemanyagok nettó ára: gázolaj a NAV által publikált nettó ár, Ad-Blue = 110 Ft/l, CNG = konstans 260 Ft/kg; 100 km-re vetített üzemanyag fogyasztás a Németországban regisztrált havi adatok alapján került a táblázatba. Dízel jármű CNG jármű Hónap km/hó liter/hó Ft/ liter liter/ 100km Ft/hó Ft/liter Ft/hó Ft/hó km/hó kg/hó Ft/kg kg/ 100km 1. hó 1370 906,36 344 66,16 311788 110 4985 316773 900,00 724,09 260 80,45 188263 22,04 2. hó 1210 950,82 350 78,58 332787 110 5230 338017 1230,00 873,62 260 71,03 227141 94,68 3. hó 1330 955,14 347 71,82 331434 110 5253 336687 1160,00 979,97 260 84,48 254792 33,50 4. hó 1230 1181,52 351 96,06 414714 110 6498 421212 1000,00 832,05 260 83,21 216333 126,12 5. hó 1130 808,62 349 71,56 282208 110 4447 286656 550,00 484,2 260 88,04 125892 24,78 6. hó 1360 1099,5 343 80,85 377129 110 6047 383176 600,00 484,85 260 80,81 126061 71,65 7. hó 1430 1315,56 327 92 430188 110 7236 437424 1220,00 984,59 260 80,7 255993 96,06 8. hó 1030 699,72 344 67,93 240704 110 3848 244552 1200,00 690,7 260 57,56 179582 87,78 9. hó 1320 1047,94 349 79,39 365731 110 5764 371495 1320,00 914,49 260 69,28 237767 101,31 Ft/hó Ft/km 20

10. hó 1100 991,84 346 90,17 343177 110 5455 348632 1160,00 833,35 260 71,84 216671 130,15 11. hó 1110 899,32 340 81,02 305769 110 4946 310715 980,00 662,6 260 67,61 172276 104,13 12. hó 1310 1045,24 339 79,79 354336 110 5749 360085 1140,00 801,38 260 70,3 208359 92,10 13. hó 1150 917,16 333 79,75 305414 110 5044 310459 1460,00 1088,06 260 74,52 282896 76,20 14. hó 1270 968,56 343 76,26 332216 110 5327 337543 1220,00 795,45 260 65,2 206817 96,26 15. hó 1300 1028,78 346 79,14 355958 110 5658 361616 1300,00 923,51 260 71,04 240113 93,46 16. hó 930 830,84 345 89,34 286640 110 4570 291209 750,00 573,91 260 76,52 149217 114,17 17. hó 1150 800,06 328 69,57 262420 110 4400 266820 890,00 356,16 260 40,02 92602 127,97 Össz / átlag 20730 16447 343 79,34 5632611 0,87 90458 5723070 18080,00 13002,98 260 71,92 3380775 89,09 A táblázat eredményét összegezve megállapítható, hogy nyilvános töltőállomás árral számolva, egy CNG jármű átlagosan 89,09 Ft-tal, azaz 33 százalékkal kisebb üzemanyag költséget eredményez kilométerenként, mint a dízel jármű. Amennyiben egy nagyobb flottával rendelkező cég saját CNG kutat telepít a járműveinek üzemanyag töltésére, úgy a kedvezőbb üzemanyag beszerzés a CNG járműveket a dízel járműveknél 100-110 Ft-tal, akár 40 százalékkal teszi kilométerenként olcsóbbá. Amerikában a palagáz (vagy shale-gáz) kitermelésre irányuló kutatások a kétezres évek közepétől egyre költséghatékonyabb technológiát eredményeztek, amelynek nyomán az elmúlt években a földgáz legfőbb gáztőzsdei jegyzésára rendkívül alacsony szintekre süllyedt, teljes mértékben és tartósan elszakadva a kőolaj jegyzésáraktól. Ennek eredményeként ma már a világ minden részén világossá vált az energiakereskedők számára, hogy a két fosszilis energiahordozó ármozgását nem lehet a továbbiakban egymáshoz kötni. A kitermelési technológia kiérlelését követve, egyre-másra jelennek meg a geológiai elemzések, amelyek a nem konvencionális metángáz készleteket térképezik fel. Ennek nyomán mára azt állíthatjuk, hogy gazdaságosan a hagyományos földgázkészletek mintegy tízszerese látszik ily módon kitermelhetőnek. A világgazdaságban végbemenő folyamatok alapján, a kétféle energiahordozó árának távolodása az üzemanyagok árkülönbségének növekedését eredményezi, amely a CNG hajtású jármű beszerzésének megtérülési idejét tovább csökkenti. 21

Figyelembe véve, hogy a világban egyre több kommunális hulladékkezelő társaság állít elő a begyűjtött szerves hulladékból járműhajtó anyagot. Ennek a biometán üzemanyagnak a forrása ingyen van, csak a tisztítási technológia ráfordításával kell számolni, így a folyamat szinte tökéletesen fenntartható. Záró következtetések Számos országban felismerték a CNG üzemű járművek előnyeit és a városokban üzemelő nehéz gépjárműveket CNG járművekre cserélik. Ennek oka, hogy több figyelmet fordítanak a környezet és egészségvédelmi szempontokra; a CNG járművek akkor is üzemeltethetők, ha a határérték feletti szmog koncentráció miatt forgalomkorlátozás kerülne bevezetésre; kisebb a zajkibocsátásuk; sokkal kedvezőbb a kipufogógázok károsanyag tartalma; kedvezően alacsony üvegházhatású gázkibocsátás; hosszú távú energiastratégiai szempontból kedvezőbb; a dízel üzemanyag ára magasabb és folyamatosan nő a különbség; lehetőség van megújuló energiaforrás, a tisztított biogáz gazdaságos felhasználásra. A CNG aránya a teljes üzemanyag termelésben 2010-ben 2%-ról 2015-re 5%-ra, majd 2020-ra 10%-ra fog növekedni. (EU-comission green paper 2001) Az EU White-paper 2050-ig szóló hosszú távú stratégiájában a földgáz hajtás szerepe tartósan és egyre nagyobb arányban szerepel, átvéve a nehézgépjárművek hajtóanyagának szerepét. 22