A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja, az Autóvezetõ különszáma 2010. 1 2 3 4 5 6

A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja, az Autóvezetõ különszáma 2010. 1 2 3 4 5 6» A képzés és az oktatás átalakítása tovább javíthatja a biztonságot» A forgalomtechnika, a magyar jelzésképek megfelelnek az európai elvárásnak» Megkétszerezõdött a kerékpárosok okozta balesetek száma» Mazochista jármûvezetõk Angliában 05 A közúti ellenõrzéseknél egyre nagyobb szerepet kapnak a technikai eszközök. Alkalmazásuk jelentõsen segíti a jogsértések felderítését és bizonyítását. 09 Hasznos lenne, ha a közlekdésre való nevelést is felkapná a média. A csapból is ennek kellene folynia. Így lehetne ez a köztudat része, így válna kikerülhetetlenné 32 Tévhit, hogy hátul biztonságosabban utazunk az autóban, merta kísérletek bebizonyították, hogy ugyanolyan kockázatos az öv becsatolása nélkül utazni, mint az elsõ üléseken.

KÉPRIPORT a gyermekek számára rendezett Közlekedésbiztonsági Napról a veszprémi Jendrassik-Venesz Középiskola és Szakiskolában és a Simonyi Zsigmond Ének-zenei és Testnevelési Általános Iskolában

TARTALOM A gyermekek közlekedésre való felkészítését nem lehet elég korán kezdeni... 02 A rendõrség lehetõségei a közúti közlekedésbiztonság javítására... 04 Kevesebb a baleset, de több a konfliktus az utakon... 08 Magyarország közlekedésbiztonsági helyzetének 2009. évi alakulása... 10 Dr. Vörös Attila tudományos igazgató ideiglenesen a KTI élén... 14 EU Közlekedésbiztonság 2009 eredmények meglepetésekkel... 17 Duplájára nõtt a kerékpárosok által okozott balesetek száma... 20 Közlekedésbiztonsági nap középiskolásoknak, Ócsa... 22 Közlekedésbiztonsági nap Veszprémben... 24 Közlekedésbiztonsági verseny Egerváron... 26 Forgalomcsillapítás vagy pénzbevétel?... 28 Csak becsatolva biztonságos II. rész. A biztonsági öv fejlõdése... 30 Eco-driving brit mintára... 34 Honnan fúj az a szél?... 38 Egy szusszanásnyi levegõ se hiányozzon!... 34 E-mail: autovezeto@nkh.gov.hu Levélcím: NKH, Autóvezetõ szerkesztõsége 1389 Budapest, Postafiók 102. Cím: 1066 Budapest, Teréz körút 38. Telefon: 301-0947 Fax: 373-1453 A lap megjelenik évente hat alkalommal. A kiadvány ingyenes. IMPRESSZUM Az NKH szakmai lapja, az Autóvezetõ különszáma 2010/3. szám Felelõs kiadó: Horváth Zsolt Csaba elnök Fõszerkesztõ: Ötvös Nándor Szerkesztõk: Polcz Kornélia, Holló Péter, Karancsi Zoltán, Marnitz László, Kováts László, Hima Tamás, Ipolyi-Keller Imre, Gégény István Tördelõszerkesztõ: Nagy PéterAndrás A Közlekedésbiztonsági szemle hírei a www.integratorforum.hu honlapon olvashatók Készült az LKL-Color Nyomdában, felelõs vezetõ Borsos László HU ISSN 2061-134X

MARNITZ László A gyermekek közlekedésre való felkészítését nem lehet elég korán kezdeni Az elmúlt években megszokhattuk, hogy a szabályozók gyorsan változnak, a közlekedés, a közlekedésbiztonság területén pedig különösen igaz ez. A nulla tolarencia áttörést hozott, nagyságrenddel csökkent a halálos balesetek száma, elértük azt, amit az Unió felé vállaltunk, a húsz százalékos csökkenést. A Gazdasági Rádió vendége volt Lovas Károly Róbert a Közlekedési Hatóság alelnöke. G.R.: A biztonság területén van még tartalék, mely területek hozhatnak még javulást? L.K.R.: A képzés és az oktatás alakítása hozhat még eredményt, persze nem ennyire látványosat. G.R.: Ez a terület pedig már eddig is eredményes volt, hogy magyarosan mondjam, nem állunk rosszul, hiszen például az Unió részérõl mi segítettük Máltát a képzésben a felzárkózáshoz. L.K.R.: Mindig minden viszonylagos, határozottan állíthatom, hogy ezen a területen a jók közé tartozunk, de a cél az, hogy a legjobbak közé zárkózzunk fel. A húsz százalékos csökkentés egy reális mérce volt, jól igazodott az akkori gazdasági helyzethez, a társadalmi morálhoz, de ahhoz, hogy elérjük az uniós elvárást, az ötven százalékot, még rengeteget kell tenni. G.R.: Megjelent egy kormányrendelet arról, hogy a jövõben a szakoktatók képzését nem az érdekképviseletek, hanem az egyetemek végzik majd. Mit lehet tudni a részletekrõl? L.K.R.: Egyelõre annyit tudni, hogy valami készülõben van. Abban mindenki egyet ért, hogy ez az a terület, jelesül a képzés, ahol meglehetõsen régi szokások vannak a gyakorlatban, valóban be kell avatkozni. Folyamatosan csökken a pénz, ennek megfelelõen folyamatosan csökkentik a színvonalat, hogy bírják a versenyt, és pontosan az kerül a háttérbe, amitõl jó vezetõ lesz valaki, a gyakorlat, a vezetés, magyarul fogalmazva a közlekedésbiztonsági képzés kerül a háttérbe. A leírt anyagból, a tesztekbõl nehéz felkészülni a veszélyre, a veszélyhelyzetekre, a gyakorlati vezetés pont ezt szolgálja. Ez semmi esetre sem jó, ezen változtatni kell. G.R.: Egyelõre még drága beruházás a szimulátor, de a jövõ útja, nulla fogyasztás, nulla emisszió, életszerû vészhelyzetek. A pilótaképzésnél bevált. L.K.R.: Kicsit mások a nagyságrendek, de valóban a közeljövõben már nem nagy költséggel lesznek elérhetõek az egyszerûbb szimulátorok, néhány év múlva lehetséges, hogy az oktatásban, a képzésben mindennapos lesz használatuk. De nagyon fontos meghatározni, hogy mit hagyunk a számítógépre és mit a gyakorlatnak, hiszen ez utóbbi talán a legfontosabb. Ma sajnos úgy néz ki, hogy a gyakorlati oktatás nagyon kevés, a tanuló sokszor nem ismeri ki magát a számára ismeretlen keresztezõdésben, pedig a cél az lenne, hogy olyan felkészítést kapjanak a tanulók, hogy egy viszonylag bonyolult keresztezõdésben, forgalmi helyzetben is a biztonságos megoldást válasszák. Az is igaz, hogy világosan látszik, hogy a jogosítvány megkapását sokan alapjognak tekintik, sértésnek veszik, ha nem a megszokott terepen vezetnek a vizsga során. Pedig a képzés alapját jelenti az, hogy a nem várt helyzetek megoldására készítse fel a tanulókat. Sajnos a jelenlegi oktatás csak a gépjármûtanulóra koncentrál, a közlekedés egyéb résztvevõire nem, illetve kevés figyelmet fordít. Pedig mindig kettõn áll a vásár. A másik szándékának, mozgásának ismerete, az arra való felkészülés a biztonság kulcsa. Az oktatás során a legszélsõségesebb, a legkritikusabb eseteket is be kell mutatni, például mit kell tenni, ha egy kanyarban kapunk defektet, ráadásul még gyalogos is van a közelben, milyen vezetéstechnikával oldható meg ez a nehéz helyzet, ha egyáltalán megoldható. A gyakorlatban nincs három élet, mint a számítógépen, a veszélyhelyzetet érzékelni kell. G.R.: Ez a kormányrendelet változást generálhat az oktatásban és a képzésben? L.K.R.: Néhány hónappal ezelõtt volt egy kisebbfajta botrány abból, hogy a szakoktatóknak mennyire kell magukat tovább képezni, hiszen jelen jogszabályok nem követelik azt meg, hogy érdemben fejlesszék saját tudásukat. Ezen változtat ez a rendelet, amelyrõl egyelõre az tudható, hogy egy komolyabb keretrendszerbe helyezi a szakoktatók képzését, jelesül valamilyen felsõoktatási rendszerbe, hogy melyikbe azt nem tudjuk, mert még nem született meg a végrehajtási utasítás, de az irányt mutatja. G.R.: Gondolom a szakma egy kicsit megrendült, a változás, a változtatás mindig ellenállásba ütközik. A rendelet vélhetõen támaszkodik arra a vizs- 02

gálatra, amit a Közlekedéstudományi Intézet végzett nemrégiben, kikérte az oktatásban résztvevõk véleményét az oktatásról, annak helyzetérõl. L.K.R.: Abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy elmondhatjuk errõl a rendeletrõl, hogy a minisztérium legalább kikérte a szakma véleményét. Nem volt könnyû a helyzetük a törvényalkotóknak, ahogy ismerem a helyzetet, hiszen a felmérés meglehetõsen széles spektrumra épül, az érdekek nem csak földrajzilag, hanem tucatnyi szempont szerint sorolódnak. Igazán véleményt majd akkor alkothatnak az érintettek és mi is a jogalkalmazók, ha megjelennek a kapcsolatos végrehajtási utasítások. G.R.: Ma már meglehetõsen átalakult az információbázis is, a tanuló, ha akar, akár az interneten is az ismeretek garmadáját szerezheti be. Elég csak a hatóság által létrehozott internetes felületekre utalnom, a KRESZteszttõl a zöld jogsin át a friss jogsiig számos segítséget kaphat, ahogy ma nevezik az e-tanulás a divat. De itt a fiatalabb generációk is belépnek, annak ellenére, hogy nekik még nem kell jogsi, számos játék is segíti tájékozódásukat a közlekedésben. L.K.R.: A gyermekek közlekedésre való felkészítését nem lehet elég korán kezdeni. Az elsõ benyomásokat, ismereteket a szülõktõl szerzi, hiszen megfigyelik aput, anyut, hogyan vezet, hogyan viselkedik a közlekedésben résztvevõkkel szemben, egyszóval, õk az elsõ példaképek. Csak ezután jön az óvoda, az iskola. Sajnos a felmérések azt mutatják, hogy a mindennapok nem ezt igazolják, a közlekedésre való felkészítést, nevelést sokszor nem a legfontosabb teendõnek tekintik. Azt tudomásul kellene venni a szülõknek, hogy a gyermek az ajándékba kapott rollerrel, kerékpárral bizony közlekedni fog, járdán, bicikliúton, elõbb-utóbb a közúton is és bizony sokszor fogalmuk sincs a szülõknek arról, hogy ezzel mekkora veszélynek teszik ki a gyermeket, aki nincs a veszély tudatában. Talán a legfontosabb, hogy valamennyi korosztály számára el kell juttatni a számukra fontos tudást, ennek a legfontosabb helye az iskola, óvoda. Az e- learning ilyen szempontból a kor legfejlettebb technikai megoldása, egyszerûen csak azt jelenti, hogy a tanuló számára sokszor akár interaktív módon juttatja el az anyagot, a példákat. Sokszor játékszerûen. Egyébként csak egy segédanyag, nem pótolja a tananyagot. Egyszerûen azon ismereteket adja, amik miatt nem szükséges beülni egy tanórára, meghallgatni egy elõadást, tanárhoz menni. Az elõnye ott van, hogy bármely idõben elérhetõ, hozzáférhetõ, a tanuló úgy érkezik az órára, hogy az alapismeretekkel már rendelkezik. G.R.: Ez még nincs kényszerpályán. Önök rendszeresen felkeresik az iskolákat, kampányolnak a szó nemes értelmében az e-learning népszerûsítéséért. A tantervbe bekerülni manapság igen nehéz, természetesen a legegyszerûbb ez lenne. L.K.R.: Ezt tapasztaljuk mi is, ezért ahogy erõnk, kapacitásunk engedi, felkeressük az iskolákat, ebben az évben körülbelül hatvanat, hogy ott órákat tartsunk. Ezeknek egyetlen céljuk van, hogy rávilágítsunk arra, hogy mit érdemes, mit kell tudni a közlekedésrõl. Ilyen például az iskola rendõre program is. Az NKH rendezvényein játékos vetélkedõket szervezünk, a végén KRESZ-teszttel, az iskolások számára úgynevezett kis jogsit adunk ki, ezzel azt igazolja, hogy részt vett egy tanfolyamon. G.R.: Az utóbbi idõben sajnos látjuk, hogy eltûnnek például a KRESZ-parkok. Ezek pedig rendkívül hasznosak voltak. L.K.R.: E téren is az látszik, hogy a pénzhiány csak a kötelezõ tartalmi elemek meglétére elég, az ilyen úgynevezett komfortjavító eszközökre már nem telik. Pedig talán a legfontosabb, hogy a gyermekek érdeklõdését mielõbb felkeltsük a közlekedés, a helyes közlekedés szabályaira. Ezek pedig erre rendkívül alkalmasak voltak, lennének. Reméljük, hogy a változás, ami elindult a képzésben, mihamarabb érzõdik majd a közlekedésbiztonságban is. G.R.: Köszönjük hogy a rendelkezésünkre állt. 03

GÉGÉNY István A rendõrség lehetõségei a közúti közlekedésbiztonság javítására Interjú Óberling József r. ezredessel, az ORFK Közlekedésrendészeti Fõosztály vezetõjével G.I.: Ezredes úr! Immár egy éve annak, hogy az ORFK Közlekedésrendészeti Fõosztályát vezeti. Hogyan értékeli az eltelt idõszakot, s melyek voltak az elsõ lépései az új munkakörében? O.J.: Valóban gyorsan telik az idõ, hiszen már egy esztendeje annak, hogy távoztam az NKH Stratégiai és Módszertani Igazgatói beosztásból, s kineveztek az ORFK Közlekedésrendészeti Fõosztály vezetõjévé. Utólag úgy értékelem, hogy szakmai kihívásokkal teli szép és izgalmas idõszakot töltöttem el a hatóságnál, s olyan civil jellegû tapasztalatokat sikerült szereznem, melyeket a jelenlegi rendõri vezetõi beosztásomban is hasznosítani tudok. Az átállás nem jelentett komolyabb nehézséget a számomra, hiszen gyakorlatilag hazai pályára kerültem vissza. Bõ két évtizedes szakmai munkám túlnyomó része ugyanis a közlekedésrendészeti szakterülethez, azon belül is az ORFKhoz kötõdik, innen érkeztem az NKH-hoz is. Visszatérésem és kinevezésem után elsõ dolgom egy alapos helyzetértékelés végrehajtása volt, hiszen a valós helyzet feltárása és a lehetõségek tisztázása nélkül bármilyen jellegû feladatszabás és irány-meghatározás nagy valószínûséggel kudarcra van ítélve. A helyzetértékelés adatait öszszesítettük, majd egy olyan közlekedésrendészeti koncepciót állítottunk össze, mely a napjainkban is meghatározza a munkánkat. G.I.: Mire jutottak a helyzetértékelés során? O.J.: Elõször is elemeztük és értékeltük az uniós és a hazai közúti közlekedésbiztonsági folyamatokat, trendeket, majd részletesen megvizsgáltuk azt, milyen tényezõk vezethettek a 2008-as közlekedésbiztonsági sikerekhez. Ezt követõen feltérképeztük azokat a lehetõségeket, melyekkel ezek az eredmények tovább fejleszthetõk. Természetesen figyelembe kellett vennünk azokat a tényezõket is, amelyek a közlekedésbiztonsági helyzet alakulására esetleg kedvezõtlen hatást gyakorolhatnak, ide értve többek között a társadalmi környezetet, a gazdasági változások hatását, a jogkövetõ közlekedési magatartás esetenként súlyos hiányosságait, valamint a közlekedésrendészet hiányos feltételrendszerét. Végeredményként arra a következtetésre jutottunk, hogy feltételrendszerünkbõl adódóan aktuálisan három olyan terület van, ahová energiánkat összpontosítanunk kell. Elõször is a közúti ellenõrzések során alapvetõen a legveszélyesebb magatartásokra kell koncentrálnunk, emellett jelentõsen nagyobb szerepet kell tulajdonítani a technikai jellegû, emberi jelenlétet nem igénylõ ellenõrzéseknek. Végezetül a balesetmegelõzési, azon belül a kommunikációs tevékenységben rejlõ lehetõségeket kell hatékonyabban kihasználnunk. Úgy érzem, ez a szemlélet helytállónak bizonyult, s rövid távon még az is marad. G.I.: Milyen jellegû közlekedési szabályszegések ellen kívánnak célirányosan fellépni? O.J.: Álláspontom szerint a rendõri intézkedéseknek alapvetõen a közúti közlekedésben a legnagyobb kockázatot jelentõ, valamint leggyakrabban elõforduló szabályszegésekre kell irányulniuk. Ezért kiemelten kezeljük a közutak három legfõbb 04

gyilkosát, ide értve a gyorshajtást, az ittas jármûvezetést, valamint a passzív biztonsági eszközök (biztonsági öv, gyermekbiztonsági rendszer) használatának az elmulasztását, hiszen a közúti tragédiák alapvetõen erre a három jogsértõ magatartásra vezethetõk vissza. Mindezek mellett mindennapi munkánk során legyen az represszív, vagy preventív jellegû tevékenység a közlekedés legvédtelenebb résztvevõire, a gyalogosokra és a kétkerekû jármûvek vezetõire is nagyobb hangsúlyt kívánunk fordítani. Ennek oka, hogy az ezredforduló óta a védtelen közlekedõk biztonsága vonatkozásában általában kedvezõtlen trend alakult ki, továbbá a gyalogosokat, vagy a kétkerekûeket érintõ közúti baleset esetén soha nem a személyi sérülés keletkezése, hanem annak súlyossága a kérdés. G.I.: Mi áll a technikai eszközök szélesebb körû alkalmazásának a hátterében? O.J.: Egyrészt a közterületi rendõri jelenlét korlátozott volta, másrészt pedig az európai trend, az ellenõrzési gyakorlatban bekövetkezett változások. Ezek indokolják azt, hogy a közúti ellenõrzésekben a technikai eszközök az eddigieknél nagyobb szerepet kapjanak. A hagyományosnak tekinthetõ eszközök (sebességmérõk, légalkoholmérõk stb.) fejlesztése mellett különösen szükségesnek tartom az emberi jelenlétet nem igénylõ automata berendezések beszerzését és telepítését, bár tisztában vagyok azzal, hogy a lehetõségeknek a gazdasági környezet határt szab. Európai trend, hogy az emberi erõ kiváltására egyre nagyobb mértékben alkalmazzák a különbözõ automata ellenõrzõ eszközöket és rendszereket, s az EU Bizottság is ezt tartja a legjobb gyakorlatnak a gyorshajtás visszaszorítása vonatkozásában. Bebizonyosodott, hogy ezek az eszközök biztonságosabban, gazdaságosabban és jóval nagyobb hatásfokkal mûködtethetõk, mint hagyományos társaik. Szükséges azonban megjegyezni, hogy automata eszközökkel csak meghatározott ellenõrzések (pl. sebességellenõrzés) végezhetõk, ugyanis az olyan jogsértések felderítése, mint pl. az ittas jármûvezetés, a biztonsági öv használatának az elmulasztása, vagy a vezetési jogosultság hiánya mindenképpen rendõri jelenlétet igényel. A technikai eszközök szélesebb körû alkalmazása tehát jelentõsen segíti a jogsértések felderítését és bizonyítását, ugyanakkor felszabadítja a rendõri erõk egy részét, melyek ezáltal más közlekedésrendészeti intézkedések alkalmazásánál vehetõk igénybe. Ugyanakkor folytatjuk a hagyományos, leállításos jellegû ellenõrzéseket is, hiszen az örök szabály nem változik: legnagyobb preventív hatása még mindig az egyenruha látványának van.. G.I.: A kommunikációs tevékenységükben milyen változások történtek? O.J.: Megjegyzem, hogy a közlekedésbiztonság javítására irányuló tevékenységen belül a balesetmegelõzés azon belül különösen a kommunikáció a lehetõségek tárháza. Természetesen a kommunikáció nem helyettesíti a közúti ellenõrzéseket, ugyanakkor sajátos eszközrendszerével szervesen egészíti ki azokat, segíthet az információk átadásában, a balesetek megelõzésében, s az ellenõrzések hatásának növelésében. Napjaink financiális nehézségei a kommunikáció terén is éreztetik hatásukat, így a tevékenységben rejlõ lehetõségek tudatosabb kihasználásával a nagyobb hatásfokú intézkedésekre kell koncentrálnunk. Álláspontom szerint a jelenlegi helyzetben a sokoldalú kommunikációs tevékenység jelenti a megoldást. A hagyományos média megjelenések és sajtótájékoztatók mellett egyre nagyobb szerepet tulajdonítunk az internetes megjelenéseknek, a bulvársajtóban történõ megjelenéseknek, valamint az ún. sokkoló típusú kampányoknak. A világhálóról közismert, hogy az információáramlás leggyorsabban fejlõdõ területe. Ezért haladva a korral az Internet által nyújtott lehetõségeket fokozottabban használjuk fel a közlekedésbiztonsági üzenetek közvetítésére. Jelenleg két közlekedésbiztonsági honlappal is büszkélkedhetünk. Állandó honlapunk a www.baleset-megelozes.eu címen érhetõ el. Ez a jelentõs átalakításon átesett, rendszeresen frissített, színes és szakmai információk sokaságát tartalmazó weblap tevékenységünk fõ szócsöveként is szolgál. Másik honlapunk az aktuális kampányunkban is hirdetett, ideiglenes mûködtetésû www.kreszvaltozas.hu, melynek kifejezett célja, hogy a KRESZ január 1-jén hatályba lépett módosításait a közlekedõk legszélesebb rétegeihez eljuttassa. A legutóbbi adatok szerint naponta 3000 3500-an keresik fel ezt a weblapot, s töltenek el ott hoszszabb-rövidebb idõt, ami a közlekedésbiztonsági jellegû honlapok vonatkozásában kifejezetten jó eredménynek számít. G.I.: Az elõzõekben említett három kiemelt beavatkozási terület teljes egészében lefedi a tevékenységüket, vagy munkájuk más területekre is kiterjed? O.J.: A már említettek mellett természetesen más tevékenységi formák is jellemzik a munkánkat. Amennyiben az elmúlt évet vesszük alapul, a teljesség igénye nélkül elmondható, hogy aktív részesei voltunk és vagyunk ma is az Iskola 05

rendõre programnak, októberben megrendeztük az Erõs pillérek javuló közlekedésbiztonság konferenciát, s számos felmenõ rendszerû közlekedésbiztonsági vetélkedõt valósítottunk meg. Ezen kívül folytattuk a Charta a Józan Közlekedésért! programot, s májusban a Miniszterelnöki Hivatallal közösen megszerveztük azt a közlekedésbiztonsági Road Show-t, mely az ország 10 nagyvárosát érintette. Az események sorából nyári sajtórendezvényünket sem hagynám ki, amikor a DIAGEO multinacionális céggel immár harmadik alkalommal rendeztük meg a Soha ne igyál, ha vezetsz kampányt, mely során a korábbi Forma-1 világbajnok, Mika Hakkinen az ORFK vezetõjével tartott közös sajtótájékoztatót, majd együtt vettek részt alkoholszondás ellenõrzésen. Ezeket a tevékenységi formákat legalábbis jelentõs részüket idén sem szeretnénk mellõzni eszköztárunkból, sõt, az innovatív módszerekre is nyitottak vagyunk. G.I.: Az elmúlt év végén megújult az ORFK Országos Balesetmegelõzési Bizottság. Mi indokolta a változtatások megvalósítását? O.J.: Az ORFK Országos Balesetmegelõzési Bizottság (röviden: ORFK OBB) a rendszerváltozást követõen, 1992. õszén jött létre. Nyugodtan állíthatjuk, hogy az ORFK OBB az eltelt bõ 17 évben mindvégig eredményesen mûködött, s hozzájárult mindazokhoz a sikerekhez, melyek napjainkban a közúti balesetek számában, valamint a balesetekben életüket vesztett személyek számában mérhetõk. A társadalmi életben bekövetkezett változások, továbbá a hatékonyság fokozása szükségessé tette az ORFK OBB szervezetének és tevékenységének megújítását, mely az elmúlt év végén, a 2009. november 20-én megtartott újjáalakuló ülésen realizálódott. G.I.: Milyen jellegû változtatások történtek az ORFK OBB tevékenységében? O.J.: A változások alapvetõen a szervezeti és irányítási rendszert érintették, melyek az új ügyrend elfogadásával, 2010. január végén váltak véglegessé. Ennek megfelelõen az ORFK OBB mûködését jelenleg 6 fõs vezetõség irányítja. Az elnöki teendõket az országos rendõrfõkapitány úr látja el, társelnöke a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke. A két alelnöki funkciót az ORFK Rendészeti Fõigazgatója, ill. az NKH elnökhelyettese, az ügyvezetõ elnöki teendõket az ORFK Közlekedésrendészeti Fõosztály vezetõje, míg a fõtitkári feladatokat az ORFK Közlekedésrendészeti Fõosztály Autópályafelügyeleti és Balesetmegelõzési Osztály vezetõje látja el. Az elnökség munkáját segítõ, javaslattevõ, véleményezõ és koordináló szerepkörrel rendelkezõ koordinációs testület a közlekedésbiztonsági tevékenységben érintett szervek, szervezetek, intézetek egyesületek vezetõibõl, ill. vezetõ tisztségviselõibõl jelenleg 11 fõbõl áll. Életre hívásakor nem a nagy létszámra, ill. vala- 06

mennyi közlekedésbiztonsági szervezet bevonására, hanem a hatékony mûködésre, továbbá a nélkülözhetetlen szakmai koordináció meglétére koncentráltunk. Az természetesen elõfordulhat, hogy megalapozott szakmai igények esetén a jövõben a testület létszáma változni fog. Az ORFK OBB elnökségének és koordinációs testületének tagjai névre szóló, s át nem ruházható megbízatást kaptak. A koordinációs testület tagjainak megbízatása két év idõtartamra vonatkozik. Fontos, hogy a rendszeres és hatékony mûködés érdekében a megújuló ORFK OBB szükség szerint, de legalább kéthavonta ülésezzen. Idén eddig két ülést tartottunk, a harmadikat május végére tervezzük. Reményeink szerint a szervezetében is megújult ORFK OBB mûködése a korábbiaknál jóval hatékonyabb lesz, s preventív tevékenységében jobban érvényesül a szakmai koordináció, a közlekedésbiztonságban érintett szervek és szervezetek együttmûködése. G.I.: Az elmúlt másfél év hazánkban a nélkülözések kora. A kedvezõtlen gazdasági környezet érintette-e az ORFK OBB tevékenységét? O.J.: A közlekedésbiztonsági, azon belül a baleset-megelõzési tevékenység végzéséhez anyagi eszközök szükségesek, hiszen a preventív munka bármilyen formája ide értve az országos szintû médiakampányokat, sajtóeseményeket, a felmenõ rendszerû közlekedésbiztonsági vetélkedõket, vagy éppen a szakmai konferenciákat megfelelõ financiális hátteret igényel. A megszorítások sajnos az ORFK OBB költségvetését is elérték, így 2009-ben a korábbi anyagi eszközöknek mindössze a harmadával gazdálkodhattunk. Ennek egyenes következménye, hogy korlátozott lehetõségeink a tevékenységünkre is kihatottak. Az elmúlt évben tradicionális kommunikációs kampányok maradtak el, csökkenteni kellett a rendezvények számát, s kevesebb kiadvány készítésére volt lehetõségünk. Ugyanakkor megpróbáltunk valahogy lépést váltani, igazodni a kialakult helyzethez. Amint már említettem, nagyobb hangsúlyt fektettünk és fektetünk ma is az internetes megjelenésre, s nyitottunk a bulvár sajtó felé, hiszen köztudott, hogy napjainkban ezek a termékek a legolvasottabbak. A 2010. év nagy valószínûséggel még a tavalyinál is szûkösebb anyagi lehetõségekkel szolgál. Mi mindenesetre megpróbáljuk kihozni mindazt, ami a jelen helyzetben maximálisan lehetséges. Nagy szükség lenne arra, hogy a jelenleg futó KRESZ módosítással kapcsolatos országos kampányt más preventív kampányok is kövessék. Ugyanis a közlekedésbiztonsági kommunikáció az információközlés mellett a közlekedõi magatartásformálás egyik legfontosabb eszköze, s mint az magunk is tapasztalhatjuk, a jogkövetés és a szabályok tisztelete terén bizony van még mit tanulni. Ugyanakkor a pénzügyi nehézségek ellenére több tradicionális közlekedésbiztonsági rendezvényt is meg tudunk tartani, melyek alapvetõen a gyermekek és fiatalkorúak helyes közlekedésre nevelésében játszanak szerepet. Itt említhetem meg például a felmenõ rendszerû országos vetélkedõket, továbbá a Közlekedésbiztonság gyermekszemmel megnevezésû gyermek rajzpályázatot, mellyel kapcsolatban az elkövetkezendõ hetekben hirdetünk országos eredményt. G.I.: Az utolsó kérdés egy gyors hazai közlekedésbiztonsági helyzetjelentésre vonatkozik. A tavalyi közlekedésbiztonsági sikerek után hogyan alakult az idei elsõ negyedév? Mit mutatnak az elõzetes baleseti statisztikai adatok? O.J.: Örömmel számolhatok be arról, hogy az idei elsõ negyedévben a 2008. és 2009. évi közlekedésbiztonsági sikerek tovább folytatódtak, a trend tehát változatlan. Az elõzetes közúti baleseti statisztikai adatok alapján 2010. elsõ három hónapjában bekövetkezett személysérüléses balesetek száma 12,72%-kal csökkent a 2009. év azonos idõszakához képest. Ennél is fontosabb eredménynek tartom, hogy 25 fõvel kevesebben vesztették életüket közútjainkon, mint tavaly ilyenkor. Az ittasan okozott közúti balesetek száma viszszaesett, a számadatok nem kevesebb, mint 31,13%-os javulást mutatnak, ami jelentõs eredmény. Amennyiben az elsõ negyedévi elõzetes adatokat a hatályos közlekedéspolitikai program bázisévének, azaz 2001. elsõ negyedévének adataival vetjük össze, akkor azt láthatjuk, hogy az eltelt 9 évben a személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma 18,08%-kal, a halálos áldozatok száma pedig 34,6%-kal csökkent. Utóbbi számokban illusztrálva azt jelenti, hogy a 2001. elsõ negyedévi 237 fõ helyett idén március végéig 155-en váltak közúti tragédia áldozatává. Tekintettel arra, hogy a hazai célkitûzés 2010. végére a halálos áldozatok számának 30%-os csökkentésére irányul, így továbbra is jó úton vagyunk ahhoz, hogy ez az elhatározás meg is valósuljon, sõt a túlteljesítés sem kizárt. De legyünk óvatosak, hiszen még messze van az év vége. A focimeccs is 90 percig tart, s a 85. percben még korai lenne eredményt hirdetni. G.I.: Köszönöm az interjút! 07

MARNITZ László Kevesebb a baleset, de több a konfliktus az utakon A huszonnegyedik órában vagyunk! Kezdõdjék az oktatás A társadalom morális helyzete tükrözõdik a közutakon is. Igaz örvendetesen csökkent a balesetek száma, viszont ha lehet, még több a konfliktushelyzet, sokszor egy-egy kisebb kellemetlenség miatt elszabadulnak az indulatok. Egyre többen kerékpároznak, ami már nem csak sport, hanem közlekedési eszköz is. Generációk nõttek fel a közlekedésre való nevelés nélkül. Berta Tamást a Közlekedéstudományi Intézet munkatársát kérdeztük a jelenségek okairól. AUTÓVEZETÕ: Ilyenkor tavasszal megnövekszik a forgalom, motorosok, kerékpárosok is vegyülnek a forgalomba, úgy tûnik egyre gyakoribb a konfliktushelyzet a közlekedõk között. B.T.: A látszat mindig csal. Felméréseink szerint a megszokott statisztikai átlaggal állunk szemben, igaz némileg nõtt az erõszakos cselekmények lehetõségének száma a közutakon, de nem beszélhetünk rosszabbodásról. Azért beszélek lehetõségrõl, mert egy-egy konfliktus nem fajul erõszakos cselekedetig, legtöbbször csak a szavak csattannak. De komolyabbra fordítva a szót, számos európai országban sokkal kulturáltabb a közlekedés. Nem véletlen, hogy az Unió célul tûzhette ki a halálos balesetek számának drasztikus csökkentését, amit sikerült teljesíteni is. A most csatlakozott országokban persze bonyolultabb a helyzet, mert a motorizáció sokkal fiatalabb, az autó sokáig inkább státuszszimbólum, mint közlekedési eszköz volt. A közlekedési morál, illetve a közlekedésbiztonság mérõszámát a közlekedési események jelentik. A kérdés azonban ennél sokkal bonyolultabb, mert például most örvendetesen csökkent a halálos balesetek száma, ennek megfelelõen sikeres idõszakról beszélhetünk, ennek ellenére igazán nem büszkélkedhetünk a közlekedési morál javulása miatt. Maradtak a mindennapos idegeskedések, általában egy cseppet sem lettünk elnézõbbek, udvariasabbak egymással szemben. AUTÓVEZETÕ: Mi volt az oka annak, hogy nem mertünk nagyot álmodni, mi csak a halálos balesetek harminc százalékos csökkentését vállaltuk az Unió fehér könyvének ötven százalékos ajánlása helyett? B.T.: Helyesen döntöttünk annak idején, hogy csak ennyit vállaltunk, mert egészen 2008-ig úgy tûnt, hogy még ezt sem tudjuk teljesíteni. Ki tudja miért, a társadalom nem volt partner ebben a kérdésben. AUTÓVEZETÕ: De szerencsére volt egy szakember, akinek érdeme, hogy mégis sikerült, Kondorosi Ferenc volt az, a zéró tolerancia atyja. B.T.: Ez igaz, de én egyébként mindezek ellenére vallom, mert látom, hogy a társadalmat nem csak tilalmakkal és korlátozásokkal lehet mozgósítani, az oktatásnak, a nevelésnek, a jó kommunikációnak is nagy szerepe van. Amit Kondorosi megfogalmazott, az már társadalmi igény volt. A polgár is szeret biztonságban élni, közlekedni; aki elveszíti hozzátartozóját, ismerõsét, vagy megsérül közlekedési balesetben, az bizony már nem érzi kalodának a nulla toleranciát. A kezdeti ellenállás hamar lelohadt, az azonnal jelentkezõ eredmények meggyõzték a közvéleményt. A társadalom igényét az államnak kell megvalósítani, így a közlekedésbiztonság is tipikusan állami feladat. De a civil szférát is be kell vonni ebbe a munkába, szerepük egyre hangsúlyosabb, a következõkben már nehezebb lesz diktátumokkal operálni, kell a társadalmi megegyezés is. A Közlekedéstudományi Intézet, ami ennek a tevékenységnek a tudományos oldalát fogja meg, partnere kell hogy legyen az oktatásnak, hiszen a törvényalkotás mellett a nevelésnek is kulcsszerepe van. AUTÓVEZETÕ: Nagyon hatásos a nulla tolarencia, de a gyermeket nem lehet úgy megtanítani közlekedni, 08

hogy nem vagyunk toleránsak velük szemben. Egyszóval az oktatás egy kicsit más. B.T.: Kevesen tudnak arról, hogy törvény rendelkezik arról, hogy a közlekedésre nevelni kell, fehérenfeketén kimondja, hogy az oktatásban hogyan kell elhelyezni. Ennek ellenére az órarendben sehol sem szerepel. Ez nagyszívfájdalmam. Ha meghallgatunk egy szakembert, akkor sajnos igazat kell neki adni, hiszen minden terület önállóan szeretné képviseltetni az oktatásban, ennyi óraszámot nem lehet biztosítani. AUTÓVEZETÕ: Úgy tûnik a huszonnegyedik órában vagyunk, hiszen egyre divatosabb a kerékpározás, az emelkedõ üzemanyagárak miatt is divatba jött mint közlekedési eszköz is. Egyszóval elárasztják a közutakat a semmiféle oktatásban nem részesülõ jármûvezetõk. Hiszen a kerékpár az jármû! B.T.: Sajnos ez így van. Korosztályok nem részesültek jármûvezetõ-képzésben, tehát semmilyen szabályismeretük nincs. Alapvetõ lenne az általános iskolában a közlekedésre nevelés. A gond ott kezdõdik, hogy nincs erre a feladatra kiképzett oktató, nincs megfelelõ tantárgycsoport. AUTÓVEZETÕ: A médiumok is hibásak, hiszen még például a közszolgálatiakban sincs közlekedésre nevelõ mûsor. Csak véletlenül bukkan az ember ebbõl a szempontból értékre, jómagunk is most ismerkedtünk meg az ezergyerek.hu internetes portállal, ami például épp a gyermekek kerékpározásra szóló nevelésével foglalkozik. B.T.: A sajtó szerepe épp a 2008-as nulla tolarencia kampánynál mutatkozott meg, ugyanis nem volt olyan médium, ami nem foglakozott volna vele, akár negatív elõjellel is. Kialakult egy meglehetõsen széles társadalmi diskurzus, egyszerre a társadalmi tudatba ágyazódott az egész, így hamar eredményt ért el. Ugyanez hasznos lenne, ha a közlekedésre való nevelést is felkapná a média. Ha már bekerül a köztudatba, akkor sokkal könnyebben követelhetõ meg az oktatási intézményektõl. A csapból is ennek kellene folynia, így lehetne ez a köztudat része. Mert ha valami azzá válik, akkor kikerülhetetlen. Van ennél sokkal fontosabb dolog is, a rossznak mindig legalább tízszeres hatása van a jóval szemben, itt lenne fontos egy etikai kódex, azaz a példaadók kell, hogy jó példával járjanak elõl, mert most épp az ellenkezõjét látjuk, a sajtó a rosszat kapja fel. AUTÓVEZETÕ: Érdekes, hogy a hevesebb vérmérsékletû déli népeknél a konfliktusok véget érnek a gesztusoknál, sohasem fajul tettlegességig egyegy vita, addig nálunk ez nem így van. B.T.: Bár ez nem az én szakterületem, de épp a napokban mesélt egy történetet egy kedves ismerõsöm, olasz vendége jegyezte meg, hogy ti magyarok nagyon furcsák vagytok, mert ti azt mondjátok, hogy hülye vagy, mi olaszok pedig ezt, hogy hülyeséget beszélsz. Ez nagy különbség, hiszen nem sértjük meg a másikat, csak jelezzük, hogy amit mond, az nem tetszik. Egyébként nem hiszem, hogy mi más szinten állunk. Szerintem nagyon kevés kellene ahhoz, hogy ez megváltozzon. A biztonságérzet hiányzik. Az érték hiánya érzõdik. Mert amit értéknek tekintünk, arra vigyázunk. AUTÓVEZETÕ: Növeli a bizonytalanságot és káoszt, hogy semmi sem egységes, semmi sem biztos, még a közlekedésben sem. Tucatnyi féle fekvõrendõr van, bizonyos településeken ez, másutt az a divat. Csak egy példa: van olyan település, ahol az európai gyakorlatnak megfelelõen a fekvõrendõr a zebra. Logikus, ott úgyis lassítani kell. Másutt két fekvõrendõr között festik fel a gyalogos átkelõhelyet, ott, ahol épp gyorsítanak. B.T.: Ezen a területen is stratégiában kell gondolkodni. Amit ön említ, az lakott területen van, az önkormányzatok önállóan gondolkodnak, de ez nem mindig jó. Egységes európai szabványunk van, ezek az országos közúthálózatra érvényesek, ez kissé szigorú is, a lakott területeken valóban egységesíteni kellene, hogy egyértelmûbbek legyenek autósnak, gyalogosnak, kerékpárosnak a közúti jelzések, berendezése, a környezet. 09

GÉGÉNY István Magyarország közlekedésbiztonsági helyzetének 2009. évi alakulása végleges adatokkal Idei elsõ lapszámunkban hazánk közúti közlekedésbiztonságának elmúlt évi alakulását az akkor ismert elõzetes adatok birtokában ismertettük. A cikk közzététele óta eltelt idõszakban megjelent a Központi Statisztikai Hivatal gyorstájékoztatója, mely a személysérüléses közúti balesetek elmúlt évi alakulását immár a végleges, azaz hivatalos adatok birtokában mutatja be. A balesetet követõ 24 órás helyzetnek megfelelõ elõzetes, és a baleset utáni 30 napos állapotokat tükrözõ végleges adatok között jelentõs eltérés nincs. Tekintettel azonban arra, hogy a hazai és nemzetközi összehasonlításokra, hiteles elemzések elvégzésére, valamint egyéb tudományos munkálatokra kizárólag a végleges adatok alkalmasak, ezért Magyarország közúti közlekedésbiztonságának 2009. évi alakulását a hivatalos statisztikai adatai tükrében is indokoltnak tartjuk bemutatni. A Közlekedésbiztonsági Szemle 2010/1. számában még csak feltételeztük azt, amit a KSH hivatalos statisztikai adatai megerõsítettek: 2009. egy újabb rekordesztendõ volt a hazai közúti közlekedésbiztonság történetében. Az elmúlt évben a személysérüléses közúti balesetek száma, a balesetben meghalt személyek száma, s az ittasan okozott balesetek száma egyaránt tovább csökkent. Az eredmények értékét tovább növeli, hogy a tavalyi adatok összevetése immár az ugyancsak rekordesztendõnek számító 2008. év megfelelõ adataival történt. A közúti tragédiák száma jelenleg a 60-as évek közepét idézi, bár akkoriban a hazai közutakon még merõben más viszonyok uralkodtak. A 2009. évi helyzet bemutatása elõtt tegyünk egy rövid történelmi visszatekintést. A hazai közúti közlekedésbiztonsági folyamatokat érzékelteti az elsõ ábra, mely a közúti balesetben meghalt személyek számának alakulását mutatja be az 1957. és 2009. között eltelt idõszakban. Jól látható, hogy a hazai gépjármûközlekedés hõskorában még viszonylag kevés közúti tragédia történt, köszönhetõen ezt a meglehetõsen szûkös gépkocsiparknak. A személygépjármû kereskedelem egykori monopóliumának számító Merkur 1964. január elsején nyitotta meg kapuit, s ezzel egy idõben a személygépkocsi vásárlás magánszemélyek részére is elérhetõvé vált. Az elkövetkezendõ években a forgalomba helyezett gépjármûvek száma rohamos fejlõdésnek indult, de vele együtt a közúti balesetek és tragédiák száma is riasztó mértékben emelkedni kezdett. A hazai közlekedésbiztonság fekete éve 1990. volt. A rendszerváltás évében a közúti balesetben életét vesztett személyek száma soha nem tapasztalt magasságokba emelkedett, elérte a 2.432 fõt. Az ezredfordulóra a közúti áldozatok számát mintegy a felére (1.200 fõre) sikerült csökkenteni, majd a hét kevésbé sikeres esztendõt követõen 2008-ban markáns és kedvezõ változások következtek be, melyek napjainkban is jellemzik a közútjaink biztonságát. Az ábrán az is jól kivehetõ, hogy Magyarország közlekedésbiztonságának alakulása a halálos áldozatok függvényében 10

1964-ben és 2009-ben közel azonos számú személy vesztette életét közlekedési balesetben. A jelentõs környezeti különbség ugyanakkor nyilvánvaló: míg 1964-ben mintegy 100 000 gépkocsit regisztráltak hazánkban, addig 2009. december 31- én a forgalomba helyezett gépjármûvek száma ennek 36 szorosa, azaz 3,6 millió volt. A hivatalos statisztikai adatok megerõsítették, hogy a 2009-es esztendõ további sikereket hozott Magyarország közúti közlekedésének biztonságában. Elmondható, hogy a közúti balesetek alakulásának legfõbb és legmeghatározóbb területeit érintõ adatok szinte kivétel nélkül kedvezõ tendenciát mutatnak. A közzétett adatok alapján 2009-ben összesen 17 862 személysérüléses közúti baleset történt, 6,85%-kal kevesebb, mint egy évvel azelõtt (19 174). A kedvezõ tendencia a halálos, a súlyos és a könnyû sérüléses közlekedési balesetek számában egyaránt kimutatható. Legnagyobb mértékben, azaz 15,41%-kal a halálos balesetek száma csökkent (890-rõl 752-re), a súlyos sérüléses balesetek számában 9,51%-os (6170-rõl 5583-ra), míg a könnyû sérülésesekében 4,85%-os csökkenés mutatható ki (12 114-rõl 11 527-re). A közlekedésbiztonság terén a legnagyobb eredménynek mégis az számít, hogy az elmúlt évben 174 emberi életet sikerült megmenteni a 2008. bázisévvel összehasonlítva. A 2008. évi 996-ról az elmúlt évben 822-re sikerült csökkenteni a közúti balesetben meghalt személyek számát, s ez nemzetközi viszonylatban is kiemelkedõ eredménynek, 17,97%- os csökkenésnek felel meg. (Az egy év alatti áldozatszám csökkenés hazai mértéke csaknem kétszerese az uniós átlagnak, ugyanis az elõzetes adatok alapján 2009-ben az Európai Uniót képezõ tagállamok területén átlagosan 9%-kal kevesebben haltak meg közúti balesetben.) A súlyosan sérültek száma 785 fõvel (7227-rõl 6442-re), a könnyen sérültek száma pedig 1307 fõvel csökkent (18 142-rõl 16 835-re). Alapvetõen pozitív kép rajzolódik ki az ittas jármûvezetés alakulásában is, bár megjegyzésre szorul, hogy 2009- ben még mindig több ittasan okozott balesetet regisztráltak hazánkban, mint 2001-ben, továbbá egyes jármûkategóriákban (mint pl. a kerékpárok esetében) kifejezetten aggasztó jelek tapasztalhatók. A 2008. évi 2342 fõvel szemben 2009-ben 2,91%-kal kevesebb, azaz összesen 2274 személy okozott ittas állapotban személysérüléses közúti balesetet. Az ittas baleseteknek az összes közlekedési baleseten belüli aránya az elmúlt évben 12,7% volt, mely magába Magyarország közúti közlekedésbiztonsága 2009-ben Ittasan okozott közúti balesetek 2001 2009 foglalja az ittas gyalogosok, és egyéb közlekedõk tehát a nem jármûvezetõk által okozott baleseteket is. Ez a százalékos arány azt jelzi, hogy minden 100 balesetbõl átlagosan 13- at okoztak olyan elkövetõk, akik a cselekménykor szeszesitaltól befolyásolt állapotban voltak. Az ittasan okozott balesetek száma a legtöbb közlekedõi kategória vonatkozásában csökkent, legnagyobb mértékben (14%-ban) a gyalogosok esetében. Riasztó jelenség ugyanakkor, hogy a kerékpárosok és a segédmotor-kerékpárosok által okozott baleseteknek több, mint 25%-a hoz- 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Személysérüléses közúti balesetek száma 18 505 19 686 19 976 20 957 20 777 20 977 20 635 19 174 17 862 Balesetben meghalt személyek száma 1 239 1 429 1 326 1 296 1 278 1 303 1 232 996 822 11

ható összefüggésbe az elõzetes szeszesital fogyasztással. Területi vonatkozásban kiemelhetõ, hogy az elmúlt évben számos megyében az ittas balesetek száma tovább csökkent, ugyanakkor két megyében 50%-ot meghaladó mértékben nõtt az ittasan okozott közúti balesetek száma (Jász-Nagykun-Szolnok és Nógrád megyében). Az átlagszámokat alapul véve továbbra is elmondható, hogy minden nyolcadik személysérüléses közúti balesetet szeszesitaltól befolyásolt állapotban lévõ személy okoz. Ez a kétség kívül magas érték további beavatkozásokat tesz szükségessé, mely a hatékonyabb hatósági fellépést mellett a jogszabályi háttér felülvizsgálatának igényét is felveti (pl. szankciók kérdésköre). A közlekedési balesetek oksági szerkezete az elmúlt évekhez képest nem változott. A balesetek okai között változatlanul elsõ helyen emelhetõ ki a sebesség nem megfelelõ alkalmazása (abszolút és relatív gyorshajtás), másodikként az elsõbbségi jog meg nem adása, harmadikként pedig a kanyarodás szabályainak meg nem tartása. A KSH adatai alapján a személysérüléses közúti balesetek 62,7%-át személygépkocsi vezetõk, 8,6%-át tehergépjármû vezetõk, mintegy 1%- át pedig autóbusz vezetõk okozták, a motorkerékpárosoknak 4,1%, a segédmotor-kerékpárosoknak pedig ennél kissé nagyobb, 5,2%-os a részarányuk a balesetek okozásában. A forgalomban betöltött arányuk tekintetében magas a kerékpárosok aránya a balesetet okozók körében. A 10,2%-os arányra tekintettel elmondható, hogy a kerékpárosok 2009-ben több személysérüléses közúti balesetet okoztak, mint a tehergépjármû vezetõk. Az elmúlt évben a gyalogosok a sérüléssel járó balesetek 6,2%-át idézték A közúti balesetek fõbb okai 2009. elõ, ezzel arányuk a 2008. évi 7,5%- hoz képest csökkent. Érdekesség, hogy az összes személysérüléses közúti baleset 68,5%-a (12 243 baleset), valamint a halálos balesetek 38,8%-a (292 baleset) lakott területen belül történt. Ezáltal a lakott területen kívül bekövetkezett személyi sérüléssel járó balesetek száma 5619, a halálos kimenetelûeké pedig 460 volt. Figyelmet érdemel még a gyorsforgalmi utak biztonsága. Az autópályákról és autóutakról általában közismert, hogy jellegüknek és magasabb fokú védettségüknek megfelelõen a növelt haladási sebesség ellenére is nagyobb biztonságot nyújtanak a közlekedõk részére. A hazai autópályákon bekövetkezett balesetek száma 2009-ben csaknem ugyanannyi volt (432 baleset), mint egy évvel korábban. Amennyiben kizárólag az 50 km-nél hosszabb útszakasszal rendelkezõ autópályákat vesszük figyelembe, akkor megálla- 12

pítható, hogy az M6-oson közel háromszor, az M7-esen pedig mintegy 6%-kal több személysérüléses közúti baleset történt 2008-hoz képest. Az M5 autópályán ugyanakkor 12%-kal csökkent a közúti balesetek száma. A legtöbb közúti tragédia (9 9 halálos baleset) az M1 és M7 autópályákon történt, az M5-ösön 7, az M3-ason pedig 5 halálos balesethez riasztották a rendõröket. A gyorsforgalmi utak relatív baleseti mutatóját a 100 km-re jutó személysérüléses balesetek száma adja. A tavalyi adatok alapján az M1 autópálya relatív baleseti mutatója volt a legmagasabb (64), míg az M30 autópályáé a legalacsonyabb (18). Az autópályákon közúti balesetben megsérült személyek 36%-a volt külföldi állampolgár. A 2009. évi adatok összehasonlítása a közlekedéspolitikai célkitûzésekkel A közlekedésbiztonsági helyzetértékelés csak akkor lehet teljes, amenynyiben az egyes statisztikai értékeket, a legjellemzõbb folyamatokat az aktuális közlekedéspolitikai célkitûzésekkel hasonlítjuk össze. Az Európai Unió Fehér Könyv néven ismertté vált programja, továbbá az egyes tagállamok nemzeti közlekedésbiztonsági koncepciói megegyeznek abban, hogy gyakorlatilag kivétel nélkül a balesetben meghalt személyek számának visszaszorítását tûzték ki célul. A mennyiségi célok teljesítését EU szinten a halálos áldozatok számának felére csökkentését az évtized végére határozták meg. A közlekedésbiztonsági programoknak megfelelõen a közösségi és nemzeti baleseti statisztikákban a közúti tragédiák alakulását mindenhol kiemelt helyen kezelik. Így van ez hazánkban is, azzal a kitétellel, hogy a magyar koncepció a halálos áldozatok száma mellett a személysérüléses balesetek számában is mennyiségi célokat határozott meg, továbbá a hazai célkitûzés a sajátosságok és a lehetõségek figyelembevételével a közösséginél enyhébb célokat tartalmaz. Magyarország hatályos közlekedéspolitikai programja (címe: A Magyar Közlekedéspolitika 2003 2015 ) elérendõ célként fogalmazza meg a személysérüléses balesetek és a halálos áldozatok számának 2010-ig történõ 30%-os, valamint 2015-ig történõ 50%-os csökkentését. Amennyiben a 2009. évi KSH adatokat a 2001. év azaz a közlekedéspolitikai koncepció bázisévének adataival hasonlítjuk össze, akkor azt állapíthatjuk meg, hogy: a személysérüléses közúti balesetek száma kis mértékben, 3,48%-kal csökkent, - míg a balesetekben meghalt személyek száma jelentõsen, 33,66%- kal csökkent! Az elõzõekben leírtak alapján látható, hogy a 2009. év a 2008. esztendõt követõen a közúti közlekedésbiztonság terén további eredményeket hozott. A legfrissebb adatok azt mutatják, hogy a személysérüléses balesetek terén a 2010. végéig megfogalmazott cél irreálisnak bizonyult, ugyanakkor a halálos áldozatok száma vonatkozásában az idõarányos helyzet kedvezõbb, mint az a célkitûzés teljesítéséhez szükséges. A trend változatlansága esetén nem zárható ki, hogy 2010. év végére a halálos áldozatok számában tervezett 30%-os csökkenés akár kis mértékben túl is teljesíthetõ. A siker azonban még nem garantált, hiszen a 2010. év még szolgálhat meglepetésekkel. A közeljövõben különösen a személyi tényezõ formálásában, az önkéntes jogkövetõ magatartás kialakításában rejlenek még nagy potenciálok, s ez különösen a gépjármûvezetõ képzés reformját sürgeti, de a szabályszegések fenyegetettségének növelése, a lebukási esély fokozása, valamint a külföldi elkövetõk jelenlegi szankcionálatlanságának megoldása is még várat magára. A halálos áldozatok számának alakulása a Magyar Közlekedéspolitika 2003 2015 program célkitûzéseihez képest 13

MARNITZ László Dr. Vörös Attila tudományos igazgató ideiglenesen a KTI élén Egyre több helyen éli reneszánszát Európában a villamos A Közlekedéstudományi Intézet ügyvezetõ igazgatói posztjára pályázatot írtak ki, mert a korábbi vezetõ Ruppert László nyugalomba vonult. Míg a procedúra lezajlik, Dr. Vörös Attila vezeti az intézményt. AUTÓVEZETÕ: Úgy tudjuk Ön nem indult a pályázaton. V.A.: Annak, hogy nem adtam be a pályázatomat, több oka van, nem szeretném mindet felsorolni, de a legfontosabbnak azt tartom, hogy pontosan egy évvel ezelõtt, kiírásra került a tudományos igazgatói pozíció a KTI-ben, és én az ehhez kapcsolódó feladatokat nagyon szívesen ellátom, megnyertem akkor ezt a pályázatot. Nagyon tetszik nekem ez a munka. Én úgy érzem, hogy valamiféle megelégedettség is övezi a munkámat. Énnekem ez gyakorlatilag elegendõ. Úgy gondolom, hogy az ügyvezetõ igazgatás nagyon sok olyan feladatot is kíván, ami nagyon fontos tehát a legtávolabbról sem kívánom lebecsülni de én sokkal inkább a tudományszervezés és az ehhez kapcsolódó munkákkal, szakmai tudományos munkákkal szeretnék foglalkozni. Hát tulajdonképpen röviden és tömören ez az oka annak, hogy nem adtam be most a pályázatot. AUTÓVEZETÕ: Az Európai Unióhoz való csatlakozás után a tudományos kapcsolatok mennyivel lettek szorosabbak, illetve mennyire nyílt meg az uniós tudománytár a kutatók elõtt? V.A.: Lényegesen intenzívebbek lettek a kapcsolatok, és jóval könnyebb lett az információcsere. Hadd mondjam el a személyes élményemet, 2002-ig dolgoztam a KTI-ben, tagozatvezetõként fejeztem be az ottani tevékenységemet, majd 2009-ben ezt a pályázatot beadtam és meg is nyertem, ez alatt mi ugye be is léptünk az Európai Unióba, eltelt hét év, hát én azt tudom mondani, hogy zongorázni lehet a különbségeket. Egészen más világ uralkodik a KTI-ben, mint hat-nyolc évvel ezelõtt. Különös tekintettel a külföldi kapcsolatokra. Szóval azt kell hogy mondjam, hogy a munkatársaink kiutazásai, illetve a külföldi vendégek látogatásai teljesen mindennapos dolgok. Tehát az, hogy most fiatalabb kollégák, de inkább az idõsebbek kiugranak egyegy workshopra, olyan természetes dolog, mint hogy átmegyünk a VÁTI-ba tárgyalni. AUTÓVEZETÕ: A szomszédos országokban jó látni, hogy nem csak a szabályozás, hanem például az utcabútorok is egységesek. Nálunk bizony még a fekvõrendõrök kialakítása sem egységes. Hol csúszós macskakövekbõl, hol életveszélyesen magas buckaként épül, hol pedig annyira alacsonyak, áthajtva rajtuk lassítani sem kell. V.A.: Ami az általános helyzetet illeti, tehát hogy milyen az általános forgalomtechnika, milyenek is a magyar jelzésképek, milyen a minõségük, láthatóságuk, tartósságuk és így tovább, én azt hiszem egy pillanatig sem kell szégyenkeznünk. Azt azért természetesen hozzá kell tennünk, hogy a burkolatfelfestések, meg bizonyos táblák állapota nem olyan, mint a Német Szövetségi Köztársaságban, ezt szándékosan mondtam így, mert ez az õ hivatalos nevük, hogyha lefordítjuk. Hollandiában is azért ezek a táblák sokkal jobb állapotban vannak, Ausztriában is, és így tovább. Ugyanakkor, ahhoz képest, hogy Magyarország milyen állapotban van, úgy fizikailag a közlekedésnek nincsen igazából szégyenkezni valója. Az azonban kétségtelen, hogy azok a forgalomtechnikai megoldások, utcabútorok, burkolatok, terek, azoknak a fásítása, parkosítása, általában a megjelenési formája a nálunk fejlettebb országokban ugye Hollandiát különösképpen kiemelném, Norvégiát, Dániát is még inkább, 14

hogy úgy mondjam gusztusosabbak, szebbek, ápoltabbak. Itt most hadd térjek ki talán erre az utolsó mondatra, õk valahogy jobban vigyáznak a dolgaikra, nálunk az építés szervezetlen is, hadd utaljak most itt a pécsi belváros mostani átépítésére. Megépítették, elbontották, megint megépítik, most megint problémák vannak. Legalábbis ezt látja a laikus, most hogy belülrõl mi történik, nyilván mindennek meg van az oka. Tehát valahogy kevésbe vigyázunk arra, amit elértünk, pedig szépek, színvonalasak a mi utcabútoraink, a mi forgalomtechnikai megoldásaink, forgalomcsillapítási megoldásaink, parkosításaink, de aztán valahogy az ápolás, a karbantartás, a vigyázás, a megbecsülés bizony még alacsonyabb fokon van. AUTÓVEZETÕ: A közállapotok meghatározzák mindennapjainkat. Míg nálunk szinte már csak elosonni merünk a járdán, félve az atrocitásoktól, addig másutt szinte az utcán élnek, biztonságban, barátságban, a közterületet valóban a köz területeként értékelik, védik. Tudom ez is eltúlzott kép, de nem becsüljük, védjük kellõképpen környezetünket. V.A.: Én azt remélem és azt látom, hogy vannak jó eredmények is. Szeged és Debrecen is nagyon jó példa, más várost is említhetnék, de ez a két város jutott most hirtelen eszembe. Ott ugyanis megépültek azok a belvárosi gyalogos felületek a hozzájuk kapcsolódó utcabútorokkal, parkokkal, szobrokkal, stb.-kkel. Itt valahogy ebben a két említett városban vigyáznak rá, és erre talán nem vonatkozik az, amit az elõbb talán valahogy sommásan mondtam. Vannak természetesen jó hazai példák is. Nyilván ez ezer millió tényezõnek a függvénye, hogy hogyan viselkednek kulturáltan az ott lakók, Szegeden és Debrecenben is, Kaposvárt és Egert is mondhatnám, nagyon sok jó példa van. AUTÓVEZETÕ: Egy idõben minden villamos pályát elbontottunk azért, hogy több közlekedési felület maradjon az autóknak. Most fordult a kocka, reneszánszát éli a kötöttpályás közlekedés, különösen a villamos. A Közlekedéstudományi Intézet vizsgálja ezt a tendenciát? Budapest érdeklõdik eziránt? V.A.: Végzünk ilyesfajta vizsgálatokat, talán az utolsó kérdésre visszatérek, hogy jó-e a kapcsolatunk emberileg, szakmailag jó. Igazából túl sok feladat onnan nem érkezik, mondhatni alig-alig, hogy teljesen világosan fogalmazzak. Ettõl függetlenül a szakmai, emberi kapcsolat az nagyon jó, valahogy ez így alakult. Ezen célszerû lenne változtatni. Tudomásul kell vennünk azonban azt nekünk mint KTI, hogy ezen a piacon fõvárosi piacon más cégek vannak jelen nagy erõvel, tehát itt nyilván komoly konkurenciaharc árán tudnánk csak áthódítani feladatokat. AUTÓVEZETÕ: Sokan állítják, hogy a Kossuth Lajos utca bezárt üzleteiért, a megszüntetett villamosközlekedés is felelõs. V.A.: Errõl nagyon hosszan lehetne beszélni. És szerintem, ha nem is nagyon hosszan, de kicsit hosszabban kell is beszélni. Elõször is egy általános jellegû dologgal kezdeném. A mai villamos nem az a villamos, mint a 30-as, 40-es évek villamosai, amikor kis keskeny utcákba, szûk kanyarokba egy-egy villamoskocsi bement, és akkor szállított néhány utast, vagy nem néhányat, lehet. A mai villamos az hosszú, korszerû, sok utast szállító, sok ajtóval rendelkezõ, nagy kapacitású, légkondicionálóval ellátott jármû. Most ilyen villamosokat építeni túl sok városban és Budapesten túl sok vonalon nem lehet, mert ekkora kapacitáskínálatra nem igen van szükség. Tehát azt szeretném mondani ezzel, hogy a ma villamosa más, mint az ötven, hatvan, nyolcvan évvel ezelõtti villamosok. Mások az igények, úgyhogy olyan direktbe visszahozni azt a nagyon sûrû villamoshálózatot, azt semmi képen nem célszerû. De a példára, amit említett a Kossuth Lajos utca, én itt nem azt az álláspontot képviselem, méghozzá nagyon határozottan nem azt az álláspontot képviselem, ami a villamosok visszahelyezését jelentené. Ami az üzletbezárásokat illeti, szent meggyõzõdésem, mondhatni tapasztalatom, és még talán azt is mondhatnám, hogy valamelyest városépítési vénával rendelkezve tudom, hogy nem azért van, mert ott a közösségi közlekedés vagy lehet mondani, hogy tömegközlekedés nem felszíni, vagy nem csak felszíni. Annak egész más várospolitikai, kereskedelempolitikai, pénzügyi, befektetési, ingatlangazdálkodási stb. okai vannak. A helyzet tarthatatlan, ezen nagyon komoly politikai lépésekkel és gazdaságpolitikai lépésekkel változtatni kell. AUTÓVEZETÕ: Nem kevesen a plázákat is okolják azért, hogy ennyire lepusztult a Belváros, tönkrementek az üzletek. V.A.: Nagyon sürgõsen, nagyon gyorsan, nagyon sok pénzért, azonnal ezen változtatni kell, mert a saját fõvárosunkat, annak imázsát teszszük tönkre, illetõleg a saját életterünket romboljuk el. De ami a villamost illeti, én õszintén szólva ide villamost nem hoznék vissza egészen addig és ezt hangsúlyozom, egészen addig nem korlátoznám a közúti közlekedést jobban, mint a mostani, tehát ezt a kelet-nyugati Rákóczi út, Kossuth Lajos utca, Erzsébet híd, Hegyalja út stb., amíg Duna alagút, Duna alagutak, közúti Duna alagút vagy alagutak nem épülnek. 15

Ami azt jelenti, hogy a nyugat-budáról közép- és kelet-pestre irányuló forgalmat átvinni a túloldalra, de nem terhelni vele a belváros nagyon értékes területeit. Tehát ez egy városon belüli tranzit. Az a visszaépítés, amit a környezetvédõ szervezetek szorgalmaznak, az nem idõszerû. Majd egyszer nagyon jó lesz, ha eljön ez, de most nem idõszerû, mert olyan közlekedési káoszt okozna a városnak, nemcsak az egyéni közlekedésben, hanem a kistehergépkocsi-forgalomban, a közösségi közlekedésben is, ami ma még megengedhetetlen, és komoly környezeti gondokkal is járna. Alagutakat meg a Csalogány utca felõl és a Madách Imre út vonalában, illetve a valaha létezett Kossuth hídnak a vonalában, annak a környezetében kéne építeni elõször. AUTÓVEZETÕ: Egy híd vagy egy alagút forgalmi kapacitását zömében nem a forgalmi sávok száma, hanem a ráhordó és a lehajtó lehetõség határozza meg. A Csalogány utca vonala szinte ordít egy alagútért. V.A.: Ez önmagában igaz, de azért a kétszer két sáv kellene, mert nem csak kapacitásproblémák léteznek, hanem biztonság, baleseti mentés stb. Soha nem voltam az olyan tiltásnak híve, hogy valamit kitiltunk, csak úgy eltörlünk, és nem engedélyezünk. Elõször adjunk meg kapacitás-alternatívákat, adjunk meg lehetõséget arra, hogy máshol, más jármûvel más irányba, ugyanolyan vagy legalább ugyanolyan színvonalon érjük el a célpontunkat, és ha az megvan, akkor a környezetvédelem és egyéb szempontjából le lehet zárni belvárosi, kisebb, keskenyebb, érzékenyebb utakat. AUTÓVEZETÕ: A budai fõgyûjtõ csatorna a Mûegyetemtõl délre sajnos az alsó rakpart alá épült. Ezzel lehetetlenné vált annak fejlesztése, a forgalom szintbeli elosztása, pedig a város szempontjából ez is létkérdés, bár a környezetvédõk szerint a forgalmat a rakpartokról ki kell tiltani, mások a gyalogosoknak, a vendégforgalomnak adnák. V.A.: Ugye én nem csak az elmondottaknak nem vagyok a híve, hanem a szélsõséges vélekedésnek se. Tehát soha nem bírtam az olyan vélekedésekkel mit kezdeni már bocsánat hogy ilyen vulgárisan fejezem ki magam, hogy itt csak ezt arra használjuk ami, és minden mást onnan kiradírozni. Sajnos vagy nem sajnos, a város úgy van felépítve, hogy ebben a térben kell élnünk, sétálnunk, éttermeket üzemeltetnünk, gyerekeket nevelnünk, kerékpároznunk és így tovább és így tovább, magyarul élnünk. Ezért kompromisszumok tömegére van szükség. A mérnöki tudomány az igenis alkalmas arra, hogy komoly mérnöki létesítményekkel meg lehessen teremteni egymással párhuzamosan az élettereket. És arra is, hogy babakocsit toljunk, kamiont vezessünk, és arra is, hogy éttermekben üljünk. Visszatérve arra, amit volt kedves megemlíteni: a rakpartok, és gondolom, itt most elsõsorban a budai alsó rakpartra gondol. Ott ugye odaépült ugyan ez a fõgyûjtõ, de igenis statikailag meg van a lehetõség arra, hogy például egy kétszer két sávos alsó rakpartot építsünk ki akár mondjuk a Mozaik utcától a Lágymányosi hídig, vagy még talán délebbre is. Erre nagyon nagy szüksége lenne a városnak, és ez talán belátható, hogyha ránézünk a budai észak-déli hálózatra, de azokat az igényeket is ki lehet elégíteni, hogy babakocsit toljunk fölötte, éttermeket üzemeltessünk. Igenis ez a kétszer két sávosra bõvíthetõ út ez berakható alagútba vagy galériába. A tetején meg üzemelhetnek az éttermek, tolhatjuk a babakocsit, ugyanúgy mint például Párizsban a Defense negyedben. Ez egy korszerû, modern városrész, ahol egyetlen jármûvet nem látunk a kerékpáron kívül, ott futkározunk, sétálunk, fényképezünk, és alattunk pedig kétszer hat sávon dübörög az autópálya forgalma. AUTÓVEZETÕ: A Budán tervezett fonódó 17-es villamos körül fellángolt a szakmai és a politikai vita. Sokan állítják, hogy az Árpád fejedelem útjának szûkítése egy forgalmi sávval a Margit híd alatt forgalmi káoszt okozna, nem beszélve arról, hogy megszûnne az egyetlen szabad rakparti rész a Batthyány tér és a Margit híd között. V.A.: Ennek a villamosnak akkor lenne sokkal nagyobb értelme, ha kapacitív lenne, bejönne a Batthyányi térig, és akkor a Vörösvári út és környékének a forgalma nagyon színvonalasan be tudna jutni a Batthyányi térre. Ez viszont nagyon komoly kapacitásnövekedést igényelne, tehát ennek a villamosnak lenne létjogosultsága. Mondom ilyen hálózatfejlesztések mellett. Mert a mostani 17-es villamoshoz képest körülbelül tíz-hússzor annyi utas lenne akkor, hogyha ennek a hálózati kapcsolatai sokkal jobban lennének megoldva. Ugyanakkor azzal teljes mértékig egyetértek, hogy ott átpaszírozni a Margit híd alatt ezt a villamosvonalat, az nonszensz. És tudom, hogy a fõváros II. kerület hatalmas csatákat vívott ebben. És igenis van normális mûszaki megoldás arra, hogy ezt a keresztezést meg lehessen oldani, de nem ott, hanem sokkal északabbra, még a Komjádi uszodától is északabbra. Az kétségtelen tény, hogy egy sokkal drágább vasúti alagúti megoldással, de tudomásul kell venni, hogy egy kétmilliós huszonegyedik századi nagyvárosban élünk. AUTÓVEZETÕ: Köszönjük a beszélgetést. 16

GÉGÉNY István EU Közlekedésbiztonság 2009 eredmények meglepetésekkel Az elmúlt évben tovább javult a közúti közlekedésbiztonság az Európai Unió tagállamaiban. A legjobban teljesítõ országok sorában azonban jelentõs változások történtek. A Fehér Könyv báziséve, azaz 2001. óta immár 35%-kal csökkent a közúti balesetben meghalt személyek száma az Európai Unióban. Az elért sikerek jelentõsek, ugyanakkor a Fehér Könyvben megfogalmazott célkitûzés teljesítésére, a halálos áldozatok számának 2010. végére történõ 50%-os csökkenésére uniós szinten gyakorlatilag már nincs esély. Az elmúlt hetekben közzétett legfrissebb uniós helyzetjelentés több meglepetéssel is szolgál. A CARE (EU közúti baleseti adatbázis) elõzetes adataira épülõ közlemény megállapítja, hogy mintegy hat tagállam esetében az uniós célok megvalósíthatók, sõt, akár túl is teljesíthetõk. Az adatok ugyanakkor még nem véglegesek. Két balti-tengeri, továbbá a két hispán-félszigeti tagállamban elviekben már 2009. végére elérték az 50%- os csökkentést, bár eredményt hirdetni még korai lenne, hiszen 2010. vége még messze van, s addig meglepetések is elõfordulhatnak. További két tagállam 48%-os teljesítéssel ugyancsak közel van a célhoz. Az igazi meglepetést a legjobban teljesítõ tagállamok sorrendje tartogatja. Az Európai Közlekedésbiztonsági Liga korábbi éllovasa, a Fehér Könyv kiadása óta csaknem végig lis- 14% 31% A halálos közúti balesetek számának csökkenése 2001 és 2009 között* LV ES EE PT LT FR IE SE DE IT SK SI EU FI BE AT HU LU NL CZ UK DK CY EL PL BG RO MT * 1 000 000 lakosra vetítve Forrás: CARE (EU közúti baleseti adatbázis) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/ statistics/care_reports_graphics/index_en.htm - 55% - 51% - 50% - 50% - 48% - 48% - 42% - 41% - 40% - 39% - 39% - 36% - 35% - 35% - 35% - 33% - 33% - 33% - 33% - 33% - 31% - 28% - 28% - 23% - 17% - 11% 2009-2001 EU 17

tavezetõ Franciaország az 5 6. helyre csúszott vissza, 48%-os teljesítéssel. Azonos eredményt tud felmutatni Litvánia, a 2004-ben csatlakozott új tagállamok egyike, mely addig a középmezõnyben, korábban pedig az utolsó harmadban szerepelt. A 2009. évben további 20%-os eredményt elérõ Lettország került az európai lista élére, ahol 2001. óta 55%- kal sikerült visszaszorítani a közúti halálesetek számát. Szomszédja, Észtország lett a második, 51%-os eredménnyel, melyet Spanyolország és Portugália (50 50%) követ. Csak emlékeztetõül: a 2008. év végi adatok alapján Luxemburg (49%), Franciaország (48%), Portugália (47%), Spanyolország (44%) és Lettország (43%) volt a sorrend. A Baltikum három tagállama sikereinek hátterében minden bizonnyal az elmúlt idõszak közlekedésbiztonsági intézkedései, beavatkozásai állnak, de nem hagyható figyelmen kívül az sem, hogy ezekben az országokban volt honnan fejlõdni, hiszen itt a közúti közlekedésbiztonság pl. ha azt az egymillió lakosra jutó közúti halálesetek számában mérjük néhány éve még jelentõsen az uniós átlag alatt volt. Europai Bizottság Igazgatóság General for energy and Transport Energy and Transport EU halálos közúti balesetek 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Belgium 1 486 1 306 1 214 1162 1089 1069 1071 944 Bulgária 1 011 959 960 943 957 1043 1006 1061 Csehország 1 333 1 430 1 447 1 382 1 286 1 063 1 221 1076 Dánia 431 463 432 369 331 306 406 406 Németország 6 977 6 842 6 613 5 842 5 361 5 091 4 949 4 477 Észtország 199 223 164 170 170 204 196 132 Írország 412 376 337 377 400 365 338 279 Görögország 1 880 1 634 1 605 1 670 1 658 1 657 1 612 1 555 Spanyolország 5 517 5 347 5 400 4 749 4 442 4 104 3 823 3 100 Franciaország 8 162 7 655 6 058 5 530 5 318 4 709 4 620 4 275 Olaszország 7 096 6 980 6 563 6 122 5 818 5 669 5 131 4 731 Ciprus 98 94 97 117 102 86 89 82 Lettország 558 559 532 516 442 407 419 316 Litvánia 706 697 709 752 773 760 739 498 Luxemburg 70 62 53 50 47 43 46 35 Magyarország 1 239 1 429 1 326 1 296 1 278 1 303 1 232 996 Málta 16 16 16 13 17 11 14 15 Hollandia 993 987 1 028 804 750 730 709 677 Ausztria 958 956 931 878 768 730 691 679 Lengyelország 5 534 5 826 5 642 5 712 5 444 5 243 5 583 5 437 Portugália 1 670 1 655 1 542 1 294 1 247 969 974 885 Románia 2 450 2 411 2 229 2 442 2 629 2 587 2 800 3 061 Szlovénia 278 269 242 274 258 262 293 214 Szlovákia 614 610 645 603 560 579 627 558 Finnország 433 415 379 375 379 336 380 344 Svédország 583 560 529 480 440 445 471 397 Egyesült Királyság 3 598 3 581 3 658 3 368 3 336 3 298 3 059 2 645 EU 54 302 53 342 50 351 47 290 45 300 43 069 42 499 38 875 Éves csökkenés - 2% - 6% - 6% - 4% - 5% - 1,0% - 8,5% Csökkenés 2001 óta - 2% - 8% - 13% - 16% - 20% - 20,5% - 28,2% 18