Autógyártás Magyarországon

Autógyártás Magyarországon

Az automobil rövid története Az automobil története 120 éves A létrejötte körül 3 ország bábáskodott: Anglia, Németország, Franciaország Nagy-Britannia gőzmozdony, gőzomnibusz-szolgálat robbanásveszélyes Németország August Otto: 1862 benzinmotor szövőgép, szivattyú, generátor Sigfried Marcus: 1877 kezdetleges négykerekű 1886: Karl Benz egyhengeres, benzinmotoros automobil 1885: Gottlieb Daimler benzinmotoros motorkerékpár Franciaország: Panhard & Levassor sport: első autóversenyek Robert Bosch: nagy fordulatszámot kiszolgáló gyújtórendszer Wilhelm Maybach: levegő-benzin elegyet adó karburátor Ford-USA T-Modell 1913 + Fiat-Olaszország Amerika és Olaszország is belépett az autógyártók sorába I. világháború: katonai megrendelések összekapta magát az autóipar Háború után azonos szint a technikát illetően vásárlóerő osztja le a lapokat USA élre tört 1919: Egyesült Államok: 1,5 millió gépkocsiból 1millió Ford Európában még 100 ezer sem fogyott 1929-1933: csak a legéletképesebb gyártók maradtak talpon 1930-as évek végére Amerikában 20 év alatt több mint 15 millió T-Fordot adtak el! II. világháború után: USA megerősödött Európa elszegényedett

Németország: lényegében megszűnt az autóipar, de a brit hadsereg úgy-ahogy helyreállította a wolfsburgi üzemet bogár formájú kiskocsi 1960-as évek a németeknél: BMW, Opel, Audi, Mercedes, Ford, Volkswagen a távoli jövőre fókuszált 1940-1960-as évek elejéig terjedő időszak az export or die jegyében telt Angliában britek lemaradása érződött a 60-as években Olaszországban átmenetileg szűnt meg, majd viszonylag hamar újraindult Topolino (FIAT) Franciaország: újszerű megoldásokkal próbálkozott Renault + Citroen sikere 1970-es évek: USA megerősödött Németország jó erőben, hosszú távú tervekkel Franciaország különleges, kényelmet előtérbe helyező modellek Olaszország kisautógyártásban profik + Ferrari, Lamborghini gyökeret eresztett Anglia káosz, sztrájkok, fejetlen modellfejlesztések Kétszeri olajválság 1980-as évek: Anglia elvesztette jelentőségét Franciaország romló minőség Olaszország FIAT + kormány erős összefonódása Németország átvészelte az olajválságot, de lassult a fejlődés Amerika olajválság hatása olcsó és kis fogyasztású japán autók megjelenése (Honda, Toyota, Mazda) Japán nagy korszaka ez Dél-Korea az új trónkövetelő, de lehet hogy Kína lesz az?

A kezdetek Magyarországon Magyarországon az első automobilok kisipari módszerekkel készültek, csakúgy, mint a nyugati országokban Csonka János a posta felkérésére két darab háromkerekű motoros levélgyűjtő járművet tervezett, ezek kivitelezése a Ganz gyár jó munkáját dicsérte. E motoros járműveket 1900. november. 17- én állították forgalomba. E dátum a magyar automobilgyártás megindulásának a napja. Abban az időben automobilnak nevezték a motoros közúti járműveket, kerekeik számától függetlenül Csonka egy év múlva papírra vetette a világ első keresztmotoros, fronthajtású járművét, amellyel 1902 végéig kísérletezett. Az újdonságnak számító autókülönlegességet ismét a Ganz építette meg. Csonka egyéb gépkocsikat is tervezett és állított össze postai kísérletekre Miközben Csonka János egymás után rukkolt ki járműveivel, Szám Géza és Hóra Nándor is bemutatta három és négykerekű automobiljait. Szám Géza, a posta megbízására Express csomag és levélszállító kisautót szerelt össze 1902-ben, Buda meredek útjain is felkapaszkodott. Hóra Nándor kisebb-nagyobb személyautókat állított össze. Közülük csupán az 1902-ben készült un. quadcikli maradt meg napjainkig Ipari méretekben 1904-ben indult meg az autógyártás Magyarországon Szinte egyidőben kezdődött el a munka, a Budapesti Malomépítészet- és Gépgyár Podvinecz és Heisler elnevezésű cégnél, valamint a győri Magyar Waggon- és Gépgyár Rt-ben A győriek 1904-ben nagy munkába kezdtek. A közös versenyfelhívására megépítették a világ első négykerékhajtású és négykerékkormányzású gépkocsijukat, amelyet 1905. március. 16-18 között bemutattak Bécsben a nagy nemzetközi vetélkedőn. A különlegesség az érdeklődés középpontjába került, a lapok nem fukarkodtak a dicséretekkel. E vontató, teherautó típusból 10 példányt gyártott a győri Magyar Waggon- és Gépgyár

Hóra Nándor quadciklije 1902-ből

Első négykerékhajtású és kormányzású vontató teherautó 1904-ben. Győrben készült

A hazai autógyárak több lábon álltak, alvázgyártással csak kiegészítették termelési profiljukat. Az első hazai, kizárólag alvázgyártásra szakosodott vállalkozás Aradon létesült 1908-ban. A Magyar Automobilgyár Rt. Westinghouse Rendszer elnevezésű gyárban Westinghouse mintájú gépkocsi alvázakat gyártottak, a szerkezetek hasonlítottak a Westinghouse kocsikra és nem véletlenül, ugyanis mindkettőt ugyanazok a magyar mérnökök tervezték és gyártották Később a gyár nevéből törölték a Westinghouse Rendszer megnevezését. Az aradi típusok között voltak lánchajtásúak, személy- és teherautók, sőt emeletes autóbuszok A karosszériákat a gyár falszomszédságában működő Weitzer-féle vagongyárban gyártották. A gyár 1911-től MARTA /Magyar Automobilgyár Rt. Arad/ megnevezéssel hozta forgalomba típusait, amelyek Magyarországon kívül Szerbiában, Romániában, Albániában, Bulgáriában, Görögországban is közlekedtek A három nagy a győri Magyar Waggon- és Gépgyár, a Budapesti Malomépítészet és Gépgyár, az aradi MARTA szinte maguk után húzták a gépipart, a gyáripar látványosan fejlődött A győri gyár 1913-ban megvette a cseh Prága autógyár "V" és a "G" típusú autóinak gyártási jogát s ez időtől kezdve Rába néven jelölte és jelöli termékeit. A Rába név ismert márkanév lett a távoli kontinenseken is Az első világháborúban bíztatóan fejlődött a hazai autóipar, ám lendülete fokozatosan alább hagyott, termelése a súlyosbodó energia- és nyersanyaghiány miatt csökkent, 1918-ban már csak vegetált az autóipar

A két világháború között Az éledezés jelei csupán 1920-ban mutatkoztak Magyarországon. A termelés megindításához, más forrás híján összegyűjtötték az ócskavasat, az aknafedőket, a vaskerítéseket, a gyártáshoz szükséges színesfémet pedig a háztartási eszközök, az ereszcsatornák, a lefolyók feldolgozásával állították elő. A megszállócsapatok által kifosztott gyárakban csak igen nagy erőfeszítések árán indulhatott meg a munka. A leszerelt és elvitt szerszámgépek hiánya kézi megmunkálásokra kényszerítette a szakembereket Ám e súlyos körülmények ellenére is sikerült a magyar iparnak kiemelkedő eredményeket elérnie. A Budapesti Malomépítészet- és Gépgyárból lett Magyar Általános Gépgyár Rt. /MÁG/ az 1920- as évek elején Kínába, Indiába, Japánba, illetve a Benelux államokba és Dániába exportálta személyautóit. Az 1924-ben bemutatott Magomobil személyautója a korszak legismertebb hazai személyautója volt Azonban 1929-ben bekövetkezett a New-York-i tőzsde krach és a kontinenseken szökőárként végigsöpört a gazdasági válság. A MÁG tönkrement, a WM leállította autógyártását, csupán különleges gépkocsikat állított össze megrendelésre, a Rába mérsékelte termelését. A karosszériagyártók szintén a csőd szélére kerültek. A válság idején üzemek, gyárak zárták be kapuikat, tömegek kerültek utcára, a munkanélküliség társadalmi feszültségeket gerjesztett A gyárak a harmincas évek közepétől korszerűsítették szerszámgépparkjukat, felgyorsult az iparág megújulása. A rohamos fejlődés azonban nem tartott sokáig. A kitört háború következtében ismét nyersanyag- és energiahiány mutatkozott, a kormány zárolta az alapanyagokat, ami korlátozta a termelés felfutását, a fejlődés megtorpant. 1943-ban megszüntették a személyautó-gyártást, az ipar gyártókapacitását a hadsereg szolgálatába állították. Teherautókat, alvázakat 1944-ben is gyártották, az üzemek lebombázásáig folyt a termelés

MÁG Magomobil típusú taxi 1925-ben

1945 és 1990 között A hónapokig tartó bombázások és az országon átvonuló front szinte felszámolta az iparágat. A gyárak romokban hevertek, az utak, a járműpark elpusztult, a hidak a folyókba szakadtak, az erőművek megsemmisültek, az ország hat kohója közül csupán egy maradt épségben. Óriási energia- és nyersanyaghiány gátolta a termelés megindulását, de az is hogy százezrek haltak meg, a lakosság megtizedelődött. Mindezek mellett soha nem látott infláció is sújtotta a kivérzett országot Közvetlenül a II. Világháború után, a Gazdasági Főtanács nem engedélyezte a hazai személyautó-gyártás újjászervezését, pedig akkor már elkészült a Pentelényi János tervezte Pente 500-as és Pente 600-as elnevezésű négyszemélyes, kétütemű motorral hajtott gépkocsi. Ezek összeállítása a csepeli Weiss Manfréd Művekben kezdődött el. A hatalmas gyár államosítása után még folytak a sorozatgyártásával kapcsolatos munkálatok, amikor a GF határozata megérkezett a gyárba: megtiltotta a sorozatgyártás megindítását. Az állam a haszonjárművek gyártását szorgalmazta Az 1940-es évek végén, az ötvenes évek elején alig közlekedett személyautó Magyarországon, érthető, hogy egyre növekedett a személyautó iránti vágy a lakosság körében. 1965 nyarán a legmagasabb politikai vezetés úgy döntött, hogy a lakosság köréből érkezett sok javaslatra forgalomba kell hoznunk motorkerékpár-motorral hajtott fedett fülkés járműveket, vagyis törpeautókat A lelkesedés ellenére a törpeautó-gyártás nem indult meg. Minthogy a járműéhség növekedett. Az igények kielégítésére Magyarország bekapcsolódott az un. Zsiguli programba, alkatrészek szállításával segítette az ipar, a Szovjetunióban felépült gyár termelését. Ellentétül Zsiguli személyautókat exportált a keleti szomszéd a hazai piacra. Ám ez a megoldás nem csillapította az éhséget

Pente 600-as személyautó

A közúti járműprogram történetében külön fejezet a Magyar Vagon- és Gépgyár fejlődése. Az ipari kormányzat a gyárban megszüntette a vagongyártást, motorvonatokat sem állíthatott össze, dömpereket sem gyárthatott. Megbízást kapott az MVG a 10 tonna feletti teherautók, nyergesszerelvények gyártására. A gyár kormányzati jóváhagyással megvette a német MAN dízelmotorjainak gyártási jogát, a termelés beindítására új csarnokokat húzott fel, ezekbe korszerű gépsorokat telepített, új gyártástechnológiát honosított meg. 1977-ben már több mint 800 jármű hagyta el a gyárat. Az MVG a 20. sz. utolsó harmadában, kapacitás növelésére a megyében több helyen üzemeket létesített, a nagyarányú terjeszkedése révén az ország egyik legjelentősebb ipari vállalatává fejlődött. Keleten, Nyugaton egyaránt ismerték és ismerik, az USA-ban Miközben a Rába szárnyalt, az egykor nagyhírű Csepel Autógyár teljesen átalakult, szinte kizárólag autóbusz padlóvázakat gyártott az Ikarus részére, a szovjet piac beszűküléséig, összeomlásáig. Az Ikarusnak értékesítési gondjai támadtak, az 1972-es KGST döntés szerint a 10 méter feletti autóbuszok gyártására kellett szakosodnia, ez 15 év múlva igen nehéz helyzetbe hozta a gyárat. Termelése az évi tízezres nagyságrendről 1-2 ezerre csökkent. Létszámát csökkenteni kényszerült 1976-ban, az átmeneti időben, felvette a kapcsolatot a svéd Volvo céggel és hamarosan megjelentek a forgalomban a Csepel-Volvo kisteherautók, amelyek zárt, ablakos felépítménnyel kisautóbuszként is közlekedhettek. A konstrukciónak nagy jövőt reméltek a szakemberek, mert a 4-5 m hosszú kategóriában a nyugati piacon is keresett jármű volt a kisteherautó, a terepjáró és a minibusz. Pénzügyi és egyéb okok miatt a svéd-magyar együttműködés kudarcot vallott a gyár kapacitása a csuklós Ikarusok kiszolgálásának szolgálatába állították. Az 1970-es évek közepétől Csepelről Győrbe költöztették a teherautó-gyártást 1986-ban Hódmezővásárhelyen megindult a személyautó-gyártás. Az ott készült, Puli elnevezésű kisautók felkeltették a lakosság érdeklődését, ám ezek a kis járművek csupán kétüléssel készültek, kb. 45 km/h-ra gyorsította fel a megterhelt autót. Nyolc évig gyártották e járművet s mindössze 1740 példány színesítette a közlekedést, döntő többségüket exportálta a gyár

Puli kisautó 1991-ben

Rendszerváltás után Az Ikarus vergődése a Csepel Autógyárat is magával rántotta. A privatizáció megindulásával a szigetszentmiklósi vállalat kis kft-re szakadt, az Ikarus csarnokaiban sem folyhatott a megszokott munka. E vállalat is szétesett, a székesfehérvári telepe egy ideig még bírta a küzdelmet, ma már ott sem készülnek Ikarus autóbuszok A Csepel Autógyár, az Ikarus és az MVG mellet még működtek az országban más, felépítményeket gyártó üzemek. Közéjük tartozott a Budamobil, a Hódmezővásárhelyi Mezőgazdasági Gépgyár stb. Ám ezek az üzemek is privatizálódtak, átszervezésük révén termelési profiljuk is megváltozott 1992 elején Szentgotthárdon megnyílt az Opel motorokat és az Opel Astra személyautókat gyártó, General Motors Hungary nevű üzem, március 13-án legördült gyártószalagjáról az első Astra személyautó. Május 18-án már az 1000 kocsi elkészültét ünnepelték 1992 és 1999 között 80 775 Astra készült, majd kínai megrendelésre 4404 Vectrát szereltek össze. 1993-as csúcsévben 13 340 ezer gördült le a szalagról. 1999 novemberében gördült le az utolsó autó a magyarországi Opel szalagjairól, mert az akkor már Classická vált Astra gyártását a lengyelországi Gliwiczébe telepítették Jelenleg a motorgyártásé a főszerep a 690 főt foglalkoztató Szentgotthárdon, ahol 2006 augusztusában már az ötmilliomodik darabnál tartottak. A General Motors Powertrain magyarországi üzemében tavaly 442 ezer benzinmotor és 21 ezer sebességváltó készült. A GM másfél évtized alatt 688 millió eurót ruházott be Szentgotthárdon A hárommilliós magyarországi személyautó-állományban 410 ezer darabbal az Opel vezet a 350 ezres Suzuki elött A közel 700 foglalkoztatott átlagéletkora 37 év, 65 %-a magasan képzett szakmunkás, 16 %-a technikus, 19 %-a egyetemen vagy főiskolán szerzett mérnöki diplomát

1992-ben épült fel Esztergomban a Suzuki autógyár, amelyben motorokat és személyautókat azóta is gyártanak. Az első gépkocsija november 5-én készült el Miközben a szentgotthárdi és az esztergomi eredményekkel foglalkozott a sajtó, Győrben felépült a világ harmadik legnagyobb autómotorgyárának, az AUDI új telepe, és szalagjai ontani kezdték a benzin- és a dízelüzemű AUDI motorokat. Hamarosan megindult a személyautók összeszerelése is. 1999-ben az AUDI Hungaria Motor Kft Magyarország legnagyobb exportőrének számít már, motorjai, személyautói keresett konstrukciók a világon. A magyar Audi fejlesztőkapacitása is kiemelkedő: a motorokkal kapcsolatos alkalmazott kutatás-fejlesztésre eddig a közép-európai régióban egyedülálló összeget, 50 millió eurót költöttek, s a területen több mint száz alkalmazott dolgozik. Az Audinál egyébként idén nyáron ünnepelték, hogy 1993 óta végrehajtott magyarországi befektetéseik értéke meghaladta a 3 milliárd eurót. Ezzel a győri vállalat a német konszern harmadik legnagyobb külföldi befektetése, a kínai és a belgiumi után A három személyautó- és motorgyár látványos fejlődésével egyidejűleg a Ford és a General Motor is megindította alkatrészgyártó üzemét Székesfehérváron, illetve Szombathelyen A személyautó-ipar felélesztése korszerű munkakultúra bevezetésével járt és jár együtt. Az új gyártástechnológiák, a programvezérlés, a robottechnika megjelenése stb. emeli az ország iparának tekintélyét, segíti gazdasági megerősödését, nemkülönben felzárkózását Nyugat- Európa szerencsésebb történelmű országainak műszaki, gazdasági színvonalához. Talán a nem távoli jövőben a teherautó és az autóbuszgyártás is újjáéled Magyarországon

A világ 50 legnagyobb forgalmú vállalta 2006-ban Helyezés Cég neve (ország) Ágazat Forgalom (milliárd dollár) Nyereség (milliárd dollár) 5. General Motors (amerikai) autóipar 207 349-1 978 6. Toyota (japán) autóipar 204 746 14 055 8. DaimlerChrysler (német-amerikai) autóipar 190 191 4 048 12. Ford Motor (amerika) autóipar 160 126-12 613 16. Volkswagen (német) autóipar 132 323 3 449 37. Honda (japán) autóipar 94 790 5 064 45. Nissan (japán) autóipar 89 502 3 939

Az 50 legnagyobb árbevételű hazai cég (pénzintézetek nélkül) 2006-ban Hely Cég neve Ágazat Árbevétel (millió Ft) változás (%) 2. Audi Hungaria Motor Kft. Autógyártás 1 267 714 19 9. Magyar Suzuki Zrt. Autógyártás 415 284 33 22. General Motors Southeast Europe Autóforgalmazó Kft. Autókereskedelem 224 202 27 30. Michelin Közép-Európai Kereskedelmi Zrt. Autóalkatrészkereskedelem 205 038 n.é. 37. Porsche Hungaria Kereskedelmi Kft. Autókereskedelem 183 650 6 40. Robert Bosch Elektronika Gyártó Kft. 165 773 50 50. General Motors Powertrain-Magyarország Autóipari Kft. 112 051-22 n.é.- nem értelmezhető

Az 50 legnagyobb export-árbevételű magyarországi cég 2006-ban Hely Cég neve Ágazat Exportbevétel (millió ft) változás(%) 2. Audi Hungaria Motor Kft. Autógyártás 1 264 446 19 5. Magyar Suzuki Zrt. Autógyártás 596 230 48 10. Michelin Közép-Európai Kereskedelmi Zrt. Autóalkatrészkereskedelem 204 180 38 13. Robert Bosch Elektronika Gyártó Kft. 165 743 50 16. General Motors Southeast Europe Autóforgalmazó Kft. Autókereskedelem 152 139 39 21. General Motors Powertrain-Magyarország Autóipari Kft. 112 051-22 22. Denso Gyártó Magyarország Kft. 105 670 66 27. Lear Corporation Hungary Autóipari Gyártó Kft. 92 090 3 28. Chevrolet Southeast Europe Autóforgalmazó Kft. Autókereskedelem 86 684 19 29. LuK Savaria Kuplunggyártó Kft. 78 204 21 31. Visteon Hungary Termelő és Értékesítő Kft. 60 910 29 39. BPW-Hungária Kft. 44 698 33 41. Porsche Hungaria Kereskedelmi Kft. Autókereskedelem 44 653 79

A legtöbb alkalmazottat foglalkoztató 50 magyarországi cég 2006-ban Hely Cégnév Ágazat Létszám (fő) változás (%) 16. Audi Hungaria Motor Kft. Autógyártás 5 166 2 17. Lear Corporation Hungary Autóipari Gyártó Kft. 4 817 15 22. Magyar Suzuki Zrt. Autógyártás 3 898 44 23. Denso Gyártó Magyarország Kft. 3 886 42 32. Rába Járműipari Holding Nyrt. vagyonkezelés (autógyártás) 2 899-8 37. Robert Bosch Elektronika Gyártó Kft. 2 712 32

A világ országainak személyautó-gyártása 2006-ban Ország Gyártott személykocsi (ezer darab) Japán 9 757 Szlovákia 295 Németország 5 399 Svédország 289 Kína 5 233 Ukrajna 275 USA 4 366 Ausztrália 270 Dél-Korea 3 489 Argenítna 263 Franciaország 2 723 Ausztria 248 Brazília 2 092 Románia 202 Spanyolország 2 079 Magyarország 188 India 1 473 Venezuela 158 Nagy-Britannia 1 442 Portugália 143 Kanada 1 390 Pakisztán 134 Oroszország 1 178 Szlovénia 115 Mexikó 1 098 Üzbegisztán 100 Olaszország 893 Hollandia 87 Belgium 882 Egyiptom 59 Csehország 849 Kolumbia 52 Irán 800 Szerbia 10 Lengyelország 632 Botswana 0,4