TISZTELT OLVASÓINK! Mint ez már köztudott és a 2002/10. számunkban részletesen be is mutattuk a 2002. évi parlamenti választásokat követô kormányátalakítás során a területfejlesztés legfelsôbb szintû kormányzati irányítása a Földmûvelésügyi és Vidékfejlesztési Minisztériumtól a Miniszterelnöki Hivatal kompetenciájába került át. Ennélfogva lapunk fontos feladata egyebek között a MeH Területfejlesztési Államtitkársága által szükségesnek tartott tájékoztatások közzététele. Jelen számunk így elöljáróban három fontos tájékoztatást tesz közzé: a 2003. évi területfejlesztési támogatásokról, az Esélyt a jövônek program keretében, a Kistérségi Támogatási Alapból a 42 hátrányos helyzetû kistérség fejlôdésének támogatására kiírt pályázatról, valamint az ESPON 2006. Programról. Mindhárom tájékoztatás cselekvésre sarkall, összhangban az Európai Unió területpolitikai prioritásaival, nevezetesen az addicionalitás, a területi kiegyenlítôdés és a monitoring rendszer létrehozásának és mûködtetésének elveivel. Lapunk jelen száma két igen alapos szakmai feltárásokra épülô témával folytatódik. Erdôsi Ferenc Világvárosok kommunikációs kapcsolatai címû írása túllép a szokásos írások területi dimenzióin, világméretekben elemzi a közlekedés-szállítás-hírközlés ma már megfigyelhetô, illetve jövôben elôre jelezhetô tendenciáit. Ezek az elemzések arra hívják fel a figyelmet, hogy a területi tervezésnek már ma is figyelembe kell vennie a globalizációs folyamatokat. Fleischer Tamás tanulmánya a közúthálózat fejlesztésével kapcsolatos dilemmákat veti fel igen alapos háttérvizsgálatok tükrében. Rendkívül figyelemre méltóak a tanulmány végén megfogalmazott következtetések, melyek arra intenek, hogy hagyományos gondolkozásunkat célszerû lenne felülvizsgálnunk. Két riport tarkítja a palettát Csontos János tollából. Riportjainak alanyai közismert emberek, akiknek neve a közvélemény számára elsôsorban anyagi értelemben vett gazdagságuk révén vált eddig ismertté. A riportok arra világítanak rá, hogy mennyi erôfeszítés, a közösség iránti elkötelezettség és hallatlan tudás eredôjeként váltak a megkérdezettek vállalkozásai sikeressé, országhatárainkat messze meghaladóan ismertté. Mindkét kezdeményezés szorosan kapcsolódik a területfejlesztés céljaihoz, és ezek sikeres végrehajtásáról tesz tanúságot. Részletes képet kapunk Zábránszkyné Pap Klára leírásából a 2002 ôszén a Területi Fôépítészi Iroda 10 éves jubileuma alkalmából rendezett ülésrôl, melyet a A településrendezés jelene jövôje címmel rendeztek meg. EU-s Hírmondó rovatunk egyfelôl a VÁTI Kht. Területfejlesztési Igazgatóságának sajtóközleményeit teszi közzé a megkezdett, illetve folyamatban lévô Phare-programokról, másfelôl felvezeti az Európai Területfejlesztési Perspektíva címet viselô dokumentum több részletben történô folyamatos közlését, amely az EU-hoz való csatlakozásunk elôtt szakmánk irányadó, mértékadó dokumentuma. Híreink elôtt két szokatlan témájú írást közlünk az UN Habitat havi rendszerességû folyóiratából, a Habitat Debate-bôl a Nôbarát városok felé, illetve Decentralizáció: elhibázott kezdet, vagy új lehetôségek? címmel. Olvassák e számunkat is kellô érdeklôdéssel! A fôszerkesztô 2
A MINISZTERELNÖKI HIVATAL TERÜLETFEJLESZTÉSI POLITIKAI ÁLLAMTITKÁRÁNAK TÁJÉKOZTATÓI 1. Tájékoztató a 2003-as területfejlesztési támogatásokról A Nemzeti Területfejlesztési Hivatal elôterjesztése alapján a kormány elfogadta azt a törvényjavaslatot, amely alapján mintegy tíz százalékkal, 36,1 milliárdról 39,6 milliárd forintra nô a területfejlesztésre és az elmaradott térségek felzárkóztatására fordítható pénzösszeg. A területfejlesztés pénzügyi eszközei 2003-ban számos új elemmel gyarapodtak a tavalyi évhez képest. Az új szemléletû költségvetés nagyobb volumenû beruházások elindítását teszi lehetôvé; a Területfejlesztési célelôirányzat, a Területkiegyenlítô támogatások, a Céljellegû decentralizált elôirányzat mellett bôvült a Kistérségi Támogatási Alap (2 Mrd Ft), és új elemként jelenik meg a Terület- és településfelzárkóztatási célelôirányzat (12 Mrd Ft) és a Vállalkozói övezetek támogatása (1 Mrd Ft). E három összesen mintegy 15 milliárd forintos keretösszeget tesz ki. A fenti eszközökön kívül a területfejlesztés céljait szolgálja a Phare regionális fejlesztési és határ menti programjainak 12,7 milliárdos kerete is. 1. A területfejlesztési célelôirányzat biztosítja a 2003-as támogatási rendszer mûködtetését és a korábbi évekrôl áthúzódó kötelezettségvállalások teljesítését, ugyanakkor lehetôvé teszi a jövô évre szólóan további 50%-os, 2005-re 20%-os kötelezettségvállalást. 2. A térségi és település felzárkóztatási keret a zsáktelepülések elérhetôségének javítása, a hátrányos helyzetû területek tôkevonzó képességének erôsítése és infrastrukturális fejlesztése mellett elôsegíti a térségi szereplôk felkészítését az uniós tagságra. Ez az elôirányzat a hátrányos helyzetû kistérségek mellett a legelmaradottabb települések fejlesztéséhez is nyújt támogatást. 3. A Kistérségi Támogatási Alap céljait kibôvítjük a strukturális alapok igénybevételére szolgáló, a Regionális Operatív Program célkitûzéseihez kapcsolódó projektek, megvalósíthatósági tanulmányok és tervek elkészítésének támogatásával, továbbá erôsítjük a kistérségek projektgeneráló szerepét a 42 leghátrányosabb helyzetû kistérségben. 4. A vállalkozási övezetekben rejlô potenciális, eddig kevésbé használt lehetôségek kiaknázása érdekében megkezdjük a vállalkozási övezetek támogatását, melynek szabályait miniszteri rendelet fogja meghatározni. 5. A Phare regionális programok 2003-tól az ország minden régiójára kiterjednek, és a felzárkóztatás érdekében a keleti régiók nagyobb támogatást kapnak. A régiók integrált fejlesztési programokat valósíthatnak meg a települések rehabilitációja, a kapcsolódó útépítés, a munkaerôképzés és a tartós munkanélküliek foglalkoztatási céljainak együttes megvalósításával. A Phare határ menti programjai az ukrán és a horvát együttmûködés támogatásával bôvülnek. E programokkal, valamint a kiterjesztett decentralizáció bevezetésével már 2002. évi 2003. évi Területfejlesztési célelôirányzat (tfc) 18,0 7,7 Területi kiegyenlítô támogatások (teki) 10,6 10,6 Céljellegû decentralizált elôirányzat (céde) 6,3 6,3 Terület- és településfelzárkóztatási célelôirányzat (ttf) 12,0 Kistérségi Támogatási Alap 1,2 2,0 Vállalkozói övezetek támogatása 1,0 Összesen 36,1 Mrd Ft 39,6 Mrd Ft Phare regionális fejlesztési és a határ menti programok 12,7 Mrd Ft 12,7 Mrd Ft Mindösszesen 48,8 Mrd Ft 52,3 Mrd Ft FALU VÁROS RÉGIÓ 2003/3 2003-ban jelentôsen közelítünk a strukturális alapok felhasználási rendjéhez. Mindezek hozzájárulnak a régiók gazdasági megerôsödéséhez, a térségi egyenlôtlenségek mérsékléséhez és egy új szemléletû költségvetési támogatási rend kialakulásához. 6. Kiemelt jelentôségû, a forráskoordinációról és annak információs hátterének megteremtésérôl szóló kormányrendelet. A koordináció erôsítése során hasznosulnak az információs rendszer mûködésének elemzésébôl nyert ismeretek. 3
Kiemelten fontos továbbá, hogy a forráskoordináció keretében is a térségi szempontok érvényesüljenek. Ennek érdekében sor kerül: a fejezeti kezelésû elôirányzatok pályázati céljainak és eljárási szabályainak összehangolására, valamint az ágazati miniszterek döntésétôl függôen a fejezeti kezelésû, de területfejlesztési célokat szolgáló elôirányzatok regionális decentralizációjára. A közvetlen eszközök mellett támogatni kívánjuk a területi felzárkóztatást a társasági adótörvényben a térségi adókedvezmények rendszerével, az ágazati célelôirányzatok területi preferálásával, az ágazati politikák keretében nyújtott speciális támogatásokkal, többlettámogatások biztosításával a hátrányos helyzetû kistérségekben (94 hátrányos helyzetû kistérség közül 52-ben 10 százalékkal, a 42 legsúlyosabb helyzetben levô kistérségben pedig 20 százalékkal több állami támogatás adható). 7. 2003. február 18-án ment a Gazdasági Kabinet, majd ezt követôen a kormány elé a 7 hátrányos helyzetû megye támogatásával kapcsolatos jogszabálytervezet. Ez további mintegy 14 Mrd Ft-tal növelheti a támogatási keretet. 8. A területfejlesztésre rendelkezésre álló valamennyi forrás a kötelezettségvállalási kerettel együtt mintegy 93 milliárd forintot tesz ki. 2. Tájékoztató az Esélyt a jövônek! program keretében, a Kistérségi Támogatási Alapból a 42 hátrányos helyzetû kistérség fejlôdésének támogatására kiírt pályázatról 4 A kormány az Esélyt a jövônek! program keretében a Kistérségi Támogatási Alap létrehozásával egymilliárd-négyszázmillió forintot biztosított a területi különbségek csökkentésére. Hazánk európai uniós csatlakozását követôen a kistérségek a regionális fejlesztések kiemelt célterületeivé válnak, ezért a feladatokhoz történô felkészülés lépéseit kívánjuk elômozdítani. Az alaphoz a Miniszterelnöki Hivatal Nemzeti Területfejlesztési Hivatala által kiírt pályázat útján juthatnak hozzá a korábbi kilenc helyett immár negyvenkét hátrányos helyzetû kistérség (1. sz. ábra) vállalkozói, önkormányzatai, azok területfejlesztési társulásai, gazdasági társaságai. Ez több mint 1,3 millió lakost érint. A pályázat célja a kistérségek felzárkóztatási programjainak kidolgozásán túl, ezen kistérségek területfejlesztési programjának megvalósítását szolgáló beruházások és fejlesztések megvalósításának, illetve az ezeket megalapozó pénzügyi tervek kidolgozásának elôsegítése volt. A Kistérségi Támogatási Alap minden eddiginél hatékonyabb fejlesztési eszközt biztosít a kistérségek számára. Mindeddig számos támogatásra jogosult projekt azért nem indulhatott el, mert a teljes igényelt összeget nem kapták meg. Így, bár a pénzt az állam már lekötötte számukra, a nyertes pályázók azt mégsem tudták elkölteni. Ezt az állapotot kívántuk feloldani. A kormány a helyi kezdeményezésû projektek kidolgozását kívánta ösztönözni, hogy minél több olyan pályázat szülessen, amely az EU-tagság idején az uniós források igénybevételét nyomban lehetôvé teszi. Ezért a források jelentôs részét programkészítés támogatására fordítottuk. Az alap emellett kiemelten támogatta azokat a beruházásokat is, amelyek addig azért nem indulhattak meg, mert az igényeltnél kevesebb támogatást kaptak, vagy forráshiány miatt a pályázatot elutasították. Az önhibájukon kívül hátrányos helyzetben lévô (mûködésiforrás-hiányos) önkormányzatoknak kivételesen indokolt esetben nem kellett saját forrással rendelkezniük a fejlesztéseik megvalósításához. Az ilyen önkormányzatoknál még a minimális 10%-os önrész elôteremtése is komoly gondot jelent. A pályázati felhívást 2002 november végén tettük közzé. A benyújtási határidô rövidsége ellenére óriási volt az érdeklôdés, igazolva az intézkedés szükségességét. A december 13-ai benyújtási határidôig 13 megyébôl 654 pályázat érkezett be. Ezek megyék szerinti megoszlását a 2. sz. ábra szemlélteti. A beérkezett 654 pályázatból 43 pályázat tartalmilag nem felelt meg a pályázati feltételeknek (például nem kedvezményezett kistérségbôl nyújtották be, megkezdett beruházáshoz igényeltek támogatást stb.), ezért ezeket el kellett utasítanunk. Ez az arány a pályázatok elkészítésére rendelkezésre álló rövid idôt figyelembe véve nem tekinthetô rossznak. A fennmaradó 611 pályázatból 207
pályázót részesítettünk támogatásban, 404 pályázót forrás hiányában utasítottunk el. A támogatásban részesített 207 pályázó által tervezett fejlesztések kistérségekre jutó számát a 3. számú ábra mutatja. Az ábrán a legsötétebb színnel jelölt kistérségek kapták darabszámra a legtöbb, és a legvilágosabb színnel jelölt kistérségek a legkevesebb támogatást. A támogatásból megvalósuló fejlesztések összköltsége 3 793 581 000 forint. Az egyes kistérségekre jutó fejlesztési összköltséget a 4. számú ábra szemlélteti. Az ábrán a legsötétebb színnel jelölt kistérségekre jut a legtöbb, és a legvilágosabb színnel jelölt kistérségekre a legkevesebb fejlesztési költség. A 207 támogatásban részesített pályázónak összesen 1 431 421 500 forint támogatást nyújtunk. Az egyes kistérségekre jutó támogatást az 5. számú ábra mutatja. Az ábrán a legsötétebb színnel jelölt kistérségekre jut a legtöbb, és a legvilágosabb színnel jelölt kistérségekre a legkevesebb támogatás. 1. ábra 2. ábra FALU VÁROS RÉGIÓ 2003/3 5
A 42 hátrányos helyzetû kistérségben lakó több mint 1 300 000 embert figyelembe véve a támogatás átlagban 1037 Ft/lakos. Az egyes kistérségekben lakók átlagos támogatását a 6. számú ábra mutatja. Az ábrán a legsötétebb színnel jelölt kistérségekre jut átlagban a legtöbb, és a legvilágosabb színnel jelölt kistérségekre a legkevesebb támogatás. Az elôzôekben részletesen ismertetett adatok alapján megállapítható, hogy a Kistérségi Támogatási Alap létrehozása régóta hiányzó, hatékony eszközt adott a területfejlesztésért felelôs kormányzati szakemberek kezébe, annak érdekében, hogy elôsegítsék a leghátrányosabb helyzetben lévô kistérségek felzárkóztatását. Minden egyes általunk nyújtott forintból 2,65 forint értékû fejlesztés valósul meg. Ez az arány meglehetôsen jónak minôsíthetô. A Magyar Köztársaság 2003. évi költségvetése 2 milliárd forintot különített el a Kistérségi Támogatási Alap számára. Felhasználási szabályainak megalkotása az eddigi tapasztalatok figyelembevételével, folyamatban van. Megalkotása 3. ábra 4. ábra 6
után a pályázati felhívást hamarosan közzé tesszük. Természetesen nem kizárólag a Kistérségi Támogatási Alap szolgálja a leghátrányosabb helyzetû kistérségek felzárkóztatását, hanem a területfejlesztés rendelkezésére álló többi eszköz is, így az új térség- és település-felzárkóztatási célelôirányzat is. Biztosak vagyunk abban, hogy a rendelkezésünkre álló források összehangolt, hatékony, átlátható felhasználásával, megfelelô szabályozással, valamint a kistérségek partnerként való kezelésével elôsegíthetjük felzárkóztatásukat. 3. TÁJÉKOZTATÓ AZ ESPON 2006 PROGRAMRÓL Az ESPON 2006 Program (ESPON = European Spatial Planning Observation Network = Európai Területi Tervezési Megfigyelô Hálózat) 2002 elején indult az EU Interreg III keretében, a területi folyamatok, az EU-politikák, programok és tervek nyomán kibontakozott hatások elemzésére, értékelésére. Célja a területrendezést és -fejlesztést megalapozó regionális kutatások közös elvégzése, illetve a térségi kutatással foglalkozó intézetek összefogása. Eredményeivel, javaslataival befolyásolhatja az EU politikai döntéshozatalát és a strukturális alapok elosztását. Az ESPON 2006 Program résztvevôi lehetnek az EU-tagországok, a csatlakozó országok és egyes, az EU-tagországokkal határos országok. A teljes jogú tagként való részvétel feltétele a Kölcsönös Megállapodás (Mutual Agreement) elfogadása, amelyet a tagország képviselôje és a luxemburgi Belügyminisztérium ír alá. A teljes jogú részvétel a javaslatok, döntések befolyásolását és az elemzési, értékelési folyamatban való aktív közremûködést, valamint az európai numerikus és grafikus adatbázisokhoz való hozzájutást biztosítja. A Kölcsönös Megállapodást eddig 13 ország írta alá. A megfigyelô státust biztosító Egyetértési Nyilatkozatot 4 ország (Csehország, Lettország, Málta és Ciprus) írta alá. A megfigyelô státus csupán a közzétett elemzésekhez való hozzájutásra és a tanácskozásokon való részvételre jogosít. A magyar kormány támogatja az ESPON 2006 Programhoz teljes jogú tagként történô csatlakozásról szóló megállapodás megkötését. Ezzel kívánja elôsegíteni a magyar területi kutatások, elemzések, programozás és tervezés minden eddiginél hatékonyabb bekapcsolódását az európai vérkeringésbe. 5. ábra FALU VÁROS RÉGIÓ 2003/3 7
ERDÔSI FERENC egyetemi tanár, tudományos tanácsadó MTA RKK Dunántúli Tudományos Intézet VILÁGVÁROSOK KOMMUNIKÁCIÓS KAPCSOLATAI* Korunk feltehetôen legnagyobb hatású folyamatában, a globalizációban a legtöbb tevékenység területi koncentrációjának következményeként a gazdaság és a kultúra kiterjedt földrésznyi, több földrésznyi területeken vagy akár globális szinten való befolyásolásában, alakításában vezetô (egyfajta irányítópult) szerephez jutottak a kizárólag a Föld legfejlettebb nagy- és középrégióiban levô metropoliszok. Bár a településtudomány még nem vállalkozott a világváros fogalomnak a szakemberek többsége által elfogadható megfogalmazására, kritériumairól a szinte önálló részdiszciplína rangjára felfejlôdött nagyvárostudomány jobbára angol nyelvterületû mûvelôi sokat publikáltak. (Lásd az irodalmat.) Budapestnek az európai világváros-hálózatban elfoglalt helyét a nemzetközi metodika, illetve szempontrendszer adaptálásával és több új tényezô számbavételével Barta Gy. és Enyedi Gy. határozta meg. A nemzetközi vizsgálatok nagyobb részt a multinacionális társaságok jelenléte, a pénzintézeti tôkeerô, a tôzsdeforgalom, a globális gazdaságban felmutatott versenyképesség és más gazdasági tényezôk súlyozására helyezték a hangsúlyt. Enyedi már jóval változatosabb az infrastruktúra különbözô ágaira is kiterjedô szempontrendszert vázolt fel a magyar fôváros és nagyságrendben hozzá mérhetô fél tucat európai város összehasonlításához. Más szerzôk megkísérelték olyan soft tényezôket is belevonni a metropoliszok/globális városok kritériumrendszerébe, mint a hatalmas néptömegeket vonzó, rendkívüli infrastrukturális hátteret feltételezô, világraszóló sport- és kulturális rendezvények gyakorisága. Jelen tanulmány célja, hogy a világvárosok funkcionálásában, nagyregionális, sôt orbitális léptékû kisugárzásának/vonzásának gyakorlatában szinte évente mérhetôen mind nagyobb jelentôségû nagytávolságú/interkontinentális kommunikációs (közlekedési távközlési) infrastruktúra, illetve szolgáltatások iránt figyelmet keltsen. Terjedelmi korlátok miatt most a világvárosok és a kommunikációs rendszerek közötti kölcsönhatásoknak csupán az egyik oldalával foglalkozunk és adósok maradunk egyes kiemelkedô jelentôségû metropoliszok/globális városok egyedi funkcióinak a globális kommunikációs infrastruktúra-hálózatok fejlesztésére gyakorolt hatásainak bemutatásával is. 1. Az áruszállítás szerepvesztése és a nagysebességû távolsági személyközlekedés felértékelôdése a világvárosi szerepkör gyakorlása szempontjából Azzal, hogy végbement a termelés és az irányítás helyeinek szétválása, földrajzi értelemben egymástól távol kerülése, a világvárosok megszabadultak egykori hagyományos termelési kapacitásuk túlnyomó részétôl, ezért az anyagi árukibocsátásuk mérete nincs arányban a többi (szolgáltató, irányító, pénzközpont) funkciójukkal, ezektôl erôsen elmarad. A posztindusztriális gazdasági szerkezetû, immár az információs társadalom felé mutató társadalmi/demográfiai szerkezetük okán output-juk javarészt már szellemi termék, ezért a távolsági tömegáru-szállítás alig jut szerephez a nemzetközi térben betöltött funkcionális súlyuk alakulásában. Miután a hajózható folyók és csatornák gyakorlatilag kizárólag a tömegáruszállítás pályái, szerepük inkább csak a metropoliszok belsô funkcióinak mûködtetésében, anyagi (fûtôanyag-, építôanyag-, részben élelmiszer) ellátásában merül ki mint pl. Berlinben. Még a mondiális jelentôségû Szuezi- és Panama-csatorna sem volt képes világvárosokat teremteni. A világfunkció gyakorlása szempontjából a hagyományos vasutakkal való ellátottságnak éppen úgy nincs relevanciája, mint a közúti közhasználatú és egyéni közlekedésnek, mivel e közlekedési eszközökkel csak kivételes esetekben érhetô el a másik földrész, illetve az ottani globális jelentôségû világváros. Amennyiben Európát és Ázsiát külön földrésznek tekintjük (és nem Eurázsiának), úgy a közöttük meglevô szárazföldi közlekedési kapcsolat az egyetlen kivétel, de ez is gyenge teljesítményû még Moszkva és Peking között is, míg a többi fontosabb világvárosi kapcsolat (pl. Párizs Tokió, London Tokió, Berlin Sanghaj) esetében nem, vagy alig él. Bár Ázsia (a Közel-Kelet) és Afrika között a Szuezi-csatorna által átvágott földszoroson át elvileg megvan a lehetôsége a szárazföldi személy- és árumozgásnak, gyakorlatilag itt csupán gyenge intenzitású helyi/regionális jelentôségû, Egyiptom és Izrael/Palesztin autonóm terület/jordánia közötti bilaterális szintû közúti közlekedés mûködik. (A vasúti közlekedés már több mint fél évszázaddal ezelôtt megszûnt, a pályát felszedték.) Legkevésbé befolyásolja a világvárosok funkcionális kisugárzását, világléptékû interakcióit a helyi közlekedés. Még a legkorszerûbb és kiterjedt hálózattal rendelkezésre álló metrónak, elôvárosi gyorsvasútnak is csak a településüzemelés, a településen belüli elérhetôségi viszonyok szempontjából van szerepe az eljutási lehetôség kedvezôbbé tételével. Ezért nem szerencsés a földalatti vasutat a világvárost alakító funkciók között szerepeltetni. Már csak azért sem, mert különbözô megfontolásokból (a Szovjetunióban, a mai Oroszországban, Észak-Koreában, Kínában tömegóvóhely céljából) olyan nagyra nôtt iparvárosokban (mint pl. Jekatyerinburgban, Bakuban, Nyizsnij Novgorodban) is épültek/épülnek földalatti vasutak, amelyek reménytelenül távol vannak a világvárosi rang elnyerésétôl. * A tanulmány a szerzô 2002. december 31-én lejáró Széchenyi Professzori Ösztöndíjhoz kapcsolódó kutatási eredmények egy részét tartalmazza. 8
A világvárosi funkciók gyakorlásával kapcsolatos személyés részben áruszállítási feladatokra a közlekedésnek igazából csak a nagytávolsági viszonylatokban idôtakarékos szolgáltatásokat nyújtani képes alágazatai alkalmasak. Kétségtelen, hogy a mintegy 800 1000 km-en belüli távolságokon a légi közlekedéssel bizonyos mértékig versenyezni képes új nagysebességû (220 350 km/h) vasutak már alkalmasak lehetnek az intermetropolisz viszonylatú személyszállításra. E szerepet azonban egyelôre nemzetközi viszonylatokban még alig képesek a szupervasutak betölteni, mivel Európában a TGV, az ICE, a Direttissima, az X-2000, az AVE, Japánban a Shinkansen az országokon belüli, nagyvárosok/agglomerációk közötti személyforgalom népszerû hordozói. Ma még az egyetlen kivétel a TGV/Thalis Párizs Brüsszel vonala, mivel Brüsszel és London között a nagy kerülô miatt a Thalis nem képes a repülôgéppel versenyezni, a Párizs-London reláció pedig a csak francia területen elkészült nagysebességû pálya miatt még nem az igazi. A brit földön 2005-ben Londonig elkészülô új pályától várható igazán új helyzet, amikor már valóban hatékony versenytársa lehet a TGV a légi közlekedésnek. Ezeken kívül 2008 2010 között várható a Párizs/Brüsszel Amszterdam Köln/Ruhrvidék Berlin, továbbá a Párizs Strasbourg Stuttgart München viszonylatokban a nagysebességû vasúti közlekedés megkezdése. Bizonytalan viszont az olaszországi és franciaországi, illetve az olaszországi, svájci és német hálózat összekötése, nevezetesen a Milánó Torino Lyon, a Milánó Zürich München nagysebességû pálya elkészültének reális idôpontja. 2. A légi közlekedés különleges és a tengerhajózás másodlagos szerepe a világvárosi funkciók gyakorlásában Valamennyi közlekedési alágazat közül a légi közlekedésnek van döntô, sôt többnyire meghatározó szerepe a világvárosok egymás közötti távolsági/interkontinentális nemzetközi kapcsolatának realizálásában, illetve a globális (pénz- és szellemi tôke) piacon való jelenlétben, valamint a más kultúrkörök távoli kultúrturisztikai és üdülési központjainak személyes elérésében. a) Repülôtér kapacitások és repülôtéri forgalom FALU VÁROS RÉGIÓ 2003/3 Formálisan jó néhány mutató kínálkozik egy világváros légi közlekedésben betöltött szerepének mérésére, de legalábbis érzékeltetésére. Ilyenek lehetnek pl. a repülôterek száma, vagy olyan mûszaki jellemzôk, mint a hivatalos minôségi kategóriájuk, a futópályák száma és hossza, a terminálok, illetve utaskapuk száma. Ezek az adatok ugyan értékes mennyiségû információk a légi közlekedési infrastruktúráról, azonban reájuk hagyatkozva alig adható életszerû értékelés. Mind a repülôterek, mind a futópályák (a fel- és leszállás színtereinek) száma csak lazán korrelál az általuk kiszolgált nagyvárosok tényleges légi forgalmával. Moszkvában a világvárosi átlaghoz képest szerény forgalom viszonylatok szerinti politikai megfontolásból is történt megosztásának szándéka hívott életre 4 5 közforgalmú repülôteret, annyit, amennyi a nyolcszor akkora forgalmú London kiszolgálását biztosítja. A légi közlekedésben kitûnô nagyvárosoknak rendszerint azonban csupán egyetlen közforgalmú repülôtere van (pl. Frankfurtnak, Amszterdamnak, Koppenhágának, Madridnak, Zürichnek, San Franciscónak, Atlantának) és jó néhány óriás (New York, Chicago, Párizs, Los Angeles, Tokió, Szingapur ellátására is elegendô két, illetve másfél (egy nagy és egy jóval kisebb) repülôtér. A futópályáknak ugyan szûk határok között limitált a forgalmi kapacitásuk, ennek ellenére léteznek több (akár 3 6) futópályával ellátott, ezáltal a forgalmat lazán bonyolítani képes repülôterek (Montreal, Amszterdam, Brüsszel), de egyetlen, legfeljebb két futópálya intenzív használatával is képesek üzemelni tekintélyes légikikötôk (London Gatwick, Birmingham). Nagyon sûrûn betelepült agglomerációkban, ahol csillagászati magasságúak a telekárak, a futópályák hosszát is szûken mérik (pl. Brüsszelben csak 2,2 km-es beton áll rendelkezésre, amelyen éppen hogy le- és fel tudnak szállni a legnagyobb gépek), míg a ritkán lakott térségekben, diktatórikus politikai struktúrák (szovjet utódállamok, Mongólia, Észak-Korea stb.) viszonyai között ingyen munkaerôt igénybe véve, vagy éppen a hatalmas olajbevételek adta korlátlan finanszírozási lehetôségeket kihasználva a Közel-Keleten, Észak-Afrikában rendre 3,6 km-es vagy hosszabb futópályákkal ellátottak a jelentôsebb repülôterek. A forgalmi adatok közül a repülôgép-forgalom (az induló és érkezô repülôgépek száma) nehezen összehasonlítható adat, mivel különbözô nagyságú, kapacitású repülôgépekre rendezkedhetnek be az egyes repülôterek. Egy nagy város összes repülôterén megforduló teljes utasszám (induló + érkezô + tranzit/transzfer) már pontosabban érzékelteti a forgalom valódi méretét. Mégis, önmagában az összes utasszám igazában nem informatív a világvárosi rang megítéléséhez. Észak-Amerikában, ahol a belföldi távolsági közlekedés túlnyomó része repülôgépekkel történik, a legnagyobb városok repülôterei 90%-ot jóval meghaladó arányban az országon belüli közlekedésre rendezkedtek be, de még a keleti és nyugati part két városóriása, New York és Los Angeles óriási forgalmából sem éri el a 25%- ot a külföldi kapcsolatokat indikáló nemzetközi utasok aránya. A Távol-Kelet nagyvárosai közül viszont a városállamok (Szingapúr és a Kínához csatlakozás ellenére gazdaságilag még mindig meglehetôsen önálló Hongkong, Macao), a viszonylag kis területû Tajvan fôvárosa, Tajpej repülôterei vagy kizárólag, vagy túlnyomóan nemzetközi forgalmat bonyolítanak. Japán nagyvárosai közül csak a legjelentôsebbekre (Tokió, Oszaka) jellemzô a nemzetközi forgalom elsôbbsége, míg Kínában még a fôvárosban is valamivel felülmúlja a belföldi a nemzetközi forgalmat, a többi nagyvárosban pedig egészen marginális súlya van a nemzetközi viszonylatúaknak. A fajlagos (népességszámra vetített) utasszám mennyisége érzékelteti ugyan a légi közlekedés szerepét az adott városrégió életében, de témánk szempontjából messzemenô következtetésekre e mutató sem alkalmas. Már a vetítési alappal szemben is kételyek támadhatnak a városrégiók feltételezhetôen nem egységes szempontok szerinti lehatárolásával, ezáltal a kimutatott népességszámok összehasonlíthatóságával kapcsolatban. A legnagyobb fajlagos forgalom ugyanis a nagyvárosok népességszám tekintetében csak harmadik (agglomerációjukkal együtt max. 4 milliós) kategóriájába tartozó amerikai városokra jellemzô. Ezek az Egyesült Államok gazdasági életében az új tudásalapú tevékenységek kibontakozásával az utóbbi évtizedekben teljesítményükkel kiemelkedô jelentôségû innovatív városok (Atlanta, Denver, Las Vegas, Dallas/Ft. Worth, Houston, Miami, Orlando, Seattle). Az elôbbi városok átlagos fajlagos légi forgalma meghaladja a legnagyobb és a nemzetközi közlekedésbe már valamivel, vagy éppen jobban bekapcsolódott amerikai városokét. A nagyvárosok nemzetközi jelentôségének mérésére legkifejezôbb mérôszám a légi közlekedés oldaláról a nemzetközi légi utasok száma lehet, ami kiegészíthetô a nagy légitársaságok- 9
ra vonatkozó, súlyozáshoz szükséges adatokkal (hány légitársaság központja, hánynak hubja a város, mennyi a repülôtereken és légitársasági központokban foglalkoztatottak száma, vannak-e és milyen kapacitásúak a javítóbázisok stb.). A nemzetközi utasok száma terén a nyugat-európai nagyvárosok minden tekintetben aránytalanul jó pozícióban vannak az alapjában véve belföldi közlekedésre orientált amerikai és számos más világrészbeli nagyvárosokkal szemben. Kétségtelen, hogy az 1. táblázat bizonyos összefüggést érzékeltet a nemzetközi légi közlekedés mérete és a világvárosi rang között, azonban nem kifejezetten szorosat. Azért nem, mert egyes amerikai, ausztráliai és némely távol-keleti nagy tôkeerejû városok (amelyek egyébként multinacionális cégek mûködési területei) a fizikai elérhetôségnek nem kedvezô periferikus helyzetük miatt a hozzájuk közelebb esô globális városon keresztül tartják a közlekedési kapcsolatot a világpiaccal, de jobban kihasználják a telematika adta lehetôségeket is a személyes jelenléttel való takarékoskodáshoz. b) A fôbb légi forgalmi nemzetközi/interkontinentális kapcsolatok Az óceánokat, sôt a szélesebb tengereket átszelô interkontinentális/nemzetközi személyforgalom méreteiben a repülôgépek 1957/58-ban utolérték az utasszállító hajókat és ma már a tengerentúli utazások túlnyomó része légi úton történik. Az intercity légi vonalak körül a legintenzívebb forgalmúak a példátlan méretû amerikai és japán belföldi repülôgépes utazások következtében belföldi viszonylatúak, de közülük csak néhány köt össze világvárosokat (pl. New York Los Angeles, Tokió Oszaka, New York Chicago, New York San Francisco). Az országhatárokat átlépô nagyvárosközi forgalomban a legutóbbi idôkig Nyugat-Európa két, egymástól mindössze három és félszáz km-re fekvô globális szerepkörû városa, Párizs és London közötti forgalom vitte a pálmát a félóránál is sûrûbben indított ingajáratokkal kialakított valóságos légi híddal. A Csatorna-alagút megnyitásával azonban a modern vonatokra átpártolt az utasok bô egyharmada, így a harmadik helyre csúszott vissza. Ma a Föld legtöbb tôkét összpontosító, a világkereskedelemben kiemelkedô pozíciójú globális városai, London és New York közötti forgalom áll a topon (2. táblázat). E folyosó az öt és félezer km-es távolság ellenére, maga mögé utasítja a mindössze 369 km-es Amszterdam London viszonylatot, amely 1992 óta a 8. helyrôl rukkolt elôre a 2. helyre. A holland gazdaság imponáló teljesítményei és az innovációban élen járó brit délkeleti régiók átlag feletti gyors fejlôdése, a kontinens felé fordulása, valamint Amszterdam nem- 10