MPA Metró vasúti pálya KONCEPCIÓTERV MŰSZAKI LEÍRÁS

BUDAPESTI 3. METRÓVONAL REKONSTRUKCIÓJA ÉS MEGHOSSZABBÍTÁS ELŐKÉSZÍTÉSE Tsz.: 24.14.100 MPA Metró vasúti pálya KONCEPCIÓTERV MŰSZAKI LEÍRÁS Megbízó: Budapesti Közlekedési Központ Üzemeltető: BKV Zrt. Generáltervező: FŐMTERV - UVATERV KONZORCIUM Szakasz Tervfajta Helyszín Szakág Szakági alcsoport Irat v. rajzszám Módosítás Év Hónap Nap I K O N 0 0 A L T M P A 0 1 I 0 0 2 0 0 1 4 1 0 3 1

TARTALOMJEGYZÉK 1. ÖSSZEFOGLALÓ 3 2. VONATKOZÓ ELŐÍRÁSOK, SZABVÁNYOK, KÖVETELMÉNYEK 4 2.1. Előírások hatálya szerint 4 2.2. Előírások forrása szerint 4 3. VASÚTI PÁLYA 5 3.1. Meglévő állapot 5 Meglévő állapot bemutatása 5 Meglévő állapotra vonatkozó korábbi felmérések, tanulmányok, vizsgálatok és eredmények összefoglalása 10 3.1.2.1. Észak-déli metróvonal sínállapotának vizsgálata és elemzése (MÁV-KFV, 2012. április) 10 3.1.2.2. Diszpozíciós Terv a Budapest 3. sz. metróvonal vasúti vágányok és kitérők felújításának műszaki tartalmára (MHV-Cosinus, 2011) 10 3.1.3. Bejárás tapasztalatai 12 Meglévő állapot értékelése 19 2/20

1. ÖSSZEFOGLALÓ A M3 Metróvonal 1976 és 1990 között több ütemben került átadásra Kőbánya-Kispest és Újpest között.. A pálya/vágányok életkora 24 és 39 év között változik. Az M3 metró vonala a beépített belvárosi területek alatti szakaszon (Nagyvárad tér Lehel tér) mélyvezetéssel, az Üllői úti (Határ út Nagyvárad tér) a Váci úti (Lehel tér Újpest központ) szakaszokon kéreg alatti vezetéssel, a Kőbánya Kispest határ közötti szakaszon felszíni vezetéssel. A hatalmas forgalmi terhelés, a korosság miatt a pálya állapota kritikus, műszaki élettartamának végére ért, a korábbi vizsgálatok is igazolták a kockázatos túlhasználatot. (A jelenleg folyó síncsere és leerősítés megerősítés ezen a helyzeten jelentősen javít, de az elvégzett munkára vonatkozó adatok még nem állnak rendelkezésre.) A feladatkiírás szerint A rekonstrukció eredményeképp megvalósul az elkövetkezendő 30 évre a mai kor műszaki, utas- és vasútbiztonsági követelményeinek megfelelő, kulturált közlekedési környezetet biztosító, széleskörű utas tájékoztatással rendelkező, a meglévőnél kisebb üzemeltetési költségű metró a meglévő adottságok, és finanszírozási korlátok nyújtotta lehetőségek figyelembe vételével Olyan megoldást kell megvalósítani a vágányok felújítása során, amely utána legalább 30 évig biztosítja változatlan szolgáltatási színvonalon, újabb felújítás elvégzése vagy sebességkorlátozások bevezetése nélkül a biztonságos üzemeltetést. Ennek feltétele a jövőben az, hogy a szükséges karbantartási munkák halasztás nélkül, a megkívánt mértékben és minőségben legyenek elvégezve. A felújítással olyan szerkezetet kell létrehozni, amelyre a tervezett üzemi élettartam vége felé sem kell aránytalanul nagy karbantartási összegeket költeni. Külön szakvélemény részletesen tárgyalja a felújítással kapcsolatos követelményeket, melyek közül a legfontosabbak: Az alagúti vágányok átépítéséhez össze kell állítani a részletes műszaki követelményeket (feltétfüzetet), amely az engedélyezési és kiviteli tervek készítésének és a kiviteli tendereztetésnek egyik alapdokumentuma. Az elvégzendő feladatok között kiemelt jelentőséggel bír az alagutak vízszigetelési hiányosságainak, hibáinak megszüntetése és a vasúti pályatest víztelenítő rendszerének teljes körű tervezése. A vízszigetelési és víztelenítési feladat szükséges színvonalú megoldása elengedhetetlen feltétele az alagúti vágányok elvárt élettartamának realizálása, valamint a víz okozta zárlat miatti, jelenleg előforduló álfoglaltságok kiküszöbölése szempontjából. A sínleerősítések kialakításánál kitüntetett szempontként kell kezelni a kóboráram korrózióval szembeni ellenállás megfelelő mértékű megoldását. A kialakítás feleljen meg a zaj- és rezgésvédelmi követelményeknek. A vasúti sín minőségi osztályának meghatározásához és a sínfej profil megválasztásához (esetleg köszörüléssel történő kialakításához) a kopások nagyságának csökkentése és a gördülő sínérintkezési fáradási hibák kialakulásának megakadályozása / minimalizálása legyen a fő szempont. 3/20

2. VONATKOZÓ ELŐÍRÁSOK, SZABVÁNYOK, KÖVETELMÉNYEK 2.1. Előírások hatálya szerint Létesítéskor érvényben lévő előírások 1968. évi IV. törvény a vasutakról, egységes szerkezetben a végrehajtásról szóló 10/1968. (X.31.) Korm. rendelettel 1964. évi III. törvény az építésügyről, egységes szerkezetben a végrehajtásról kiadott 30/1964. (XII.2.) Korm. rendelettel METRÓ tervezési irányelvek Budapest 1979 (kiadva 958.292/1979 számon) METRÓ tervezési irányelvek Budapest 1969 (kiadva M1147/1969 számon) Jelenleg érvényes előírások: 2005. évi CLXXXIII. törvény a vasúti közlekedésről 289/2012. (X.11) Korm. rendelet A vasúti építmények építésügyi hatósági engedélyezési eljárásainak részletes szabályai 18/1998 (VII.3) KHVM rendelet Országos Vasúti Szabályzat II. kötet Helyi közforgalmú vasutak METRÓ tervezési irányelvek Budapest 1979 METRÓ P.1. Pályaépítési és fenntartási műszaki adatok, előírások 2.2. Előírások forrása szerint Az átépítésnél az érvényes előírásokat kell figyelembe venni, alkalmazni: törvények: 2005. évi CLXXXIII. törvény a vasúti közlekedésről rendeletek: o 289/2012. (X.11) Korm. rendelet A vasúti építmények építésügyi hatósági engedélyezési eljárásainak részletes szabályai o 18/1998 (VII.3) KHVM rendelet Országos Vasúti Szabályzat II. kötet Helyi közforgalmú vasutak műszaki előírások: METRÓ P.1. Pályaépítési és fenntartási műszaki adatok, előírások tervezési irányelv: METRÓ tervezési irányelvek Budapest 1979 megbízói követelmény: Műszaki leírás az M3 metróvonal komplex rekonstrukciója és az északi meghosszabbítás előkészítési szakasz c. projekthez üzemeltetői igény: Díszpozíciós Terv a Budapest 3. sz. metróvonal vasúti vágányok és kitérők felújításának műszaki tartalmára 4/20

3. VASÚTI PÁLYA 3.1. Meglévő állapot Az M3 metró vonala Kőbánya Kispest Újpest központ között vezet. A vonal több szakaszban valósult meg, a beépített belvárosi területek alatti szakaszon (Nagyvárad tér Lehel tér) mélyvezetéssel, az Üllői úti (Határ út Nagyvárad tér) a Váci úti (Lehel tér Újpest központ) szakaszokon kéreg alatti vezetéssel, a Kőbánya Kispest határ közötti szakaszon felszíni vezetéssel. A metróvonal 1976 és 1990 között több ütemben került átadásra. A pálya/vágányok életkora így 21 és 35 év között változik. A koncepció terv díszpozíciós előzményei BKK, M3 metróvonal komplex rekonstrukciója és északi meghosszabbítása előkészítési szakasz, műszaki leírás Diszpozíciós Terv a Budapest 3. sz. metróvonal vasúti vágányok és kitérők felújításának műszaki tartalmára (MHV-Cosinus, 2011), ennek részeként Szakvélemény és javaslat az É-D-i metróvonal továbbhasználati engedély megszerzéséhez, valamint a hatósági eljárások megindításához szükséges szakértői vizsgálatok során elvégzett helyszíni (alagúti) és laboratóriumi vizsgálatokról, valamint a sínleerősítések felújításáról Észak-déli metróvonal sínállapotának vizsgálata és elemzése (MÁV-KFV, 2012. április) A budapesti M3 metróvonal vágányhálózatának állapotterve (BKV Zrt megbízására ARCUS Mérnöki Iroda Kft. 2013) M3 vonal helyszíni bejárások 2014.október Meglévő állapot bemutatása Jelen koncepció terv összeállításánál a rendelkezésünkre adott pályaállapot felvétel és javaslat alapján készített díszpozíció a kiindulási adatunk. A korábbi felmérések és adatok mellett BKV Zrt. lehetőséget adott helyszíni bejárásra is, melyet a forgalmi vágányok és a Deák Ferenc téri összekötő alagúti szakaszon meg is tartottunk. A bejárásokon fényképfelvételeket készítettünk az általunk tapasztalt hibákról, hiányosságokról. Az MHV Cosinus Kft. rendelkezésünkre bocsájtotta az általa készített pálya adatokat tartalmazó helyszínrajzokat, melyeket az állapotfelvételhez készítettek 2013 évben. A pálya adatok az eredeti kiviteli tervek és a megvalósulási tervek alapján készült, a helyszíni kiegészítésekkel. A pálya és a vonal mai állapotának teljes körű geodéziai felmérése folyamatban van. A javítási munkák kivitelezése közben jelentkező kérdések a munkák befejezésekor kerülnek kiértékelésre. Az eddigi adatok és bejárások alapján megállapítható: a vasúti pálya, szerkezetek (25-40 év) különböző korúak, elöregedettek 5/20

a fenntartások miatt a leerősítések különbözőek, METRÓ III., METRÓ III. módosított a pálya lemezek, lehorgonyzó csavarok állapota a koruknak megfelelő a sínek elhasználódottak kitérők típusa, leerősítése változó, nem egységes vízelvezetés, a javított szakaszokon megfelelő, sok szakaszon hiányos Az élettartam végéhez közeledik a vasúti pálya Az előzmények ismeretében az üzemeltető BKV Zrt. megbízásából megkezdődött a síncsere (ennek felmérése 2015. januárban áll rendelkezésre). A Vasúti pálya állapotának részletes leírása Vonalvezetés A vonal szelvényezése Kőbánya Kispest végállomástól Újpest végállomás felé történt, mindkét vágány szelvényezésével. A szelvényezés 0+00 pontja a Határ út állomás peron elejénél van, Kőbánya Kispest és a Határ út közötti szakaszon negatív szelvényt került alkalmazásra. Kőbánya Kispest jobb vágány vége: -21+29,682 Újpest jobb vágány vége: 152+19,300 Kőbánya Kispest bal vágány vége: -21+24,046 Újpest bal vágány vége: 152+66,990 A vonalon, több helyen van hiba szelvény: Jobb vágány: -11+ 73,730=-11+73,679; 5+114,556= 6+00 24+ 90,860= 25+00 35+ 67,662= 35+67,665 60+ 02,941= 60+02,909 65+ 96,177= 66+00 102+99,997=103+00 Bal vágány: 5+109,604= 6+00 24+90,842=25+00 65+76,789=65+80,606 A vonal hossza 17,3km. A vonal jellemző elhelyezkedése Bal vágány Jobb vágány Felszíni szakasz kezdete -21+24,046-21+29,682 Rámpa eleje (Határ út) -3+35,25-5+90,00 Keretalagút kezdete (Határ út) -2+00-4+05,00 Körkeresztmetszetű alagút eleje 6/20

(Klinikák) 34+56 34+51 Keret alagút kezdete (Lehel tér) 89+13 88+68 Vágány vége 152+66,99 152+19,30 A vonal kiépítésénél alkalmazott paraméterek: Statikus tengelyterhelés 180kN Sebesség v=70km/h Szabad oldalgyorsulás a=0m/s 2 Oldalgyorsulás változás h=0m/s 3 Maximális túlemelés m=140mm Forgalmi vágányba a legkisebb ívsugár R=500m, Kivételesen helyi adottságok miatt R=450m (Kálvin tér Ferenciek tere, Ferenciek tere Deák Ferenc tér, Újpest Városkapu Újpest központ között) Üzemi és fordító vágányokban R=200m, kivételesen R=150m (Nagyvárad tér) Járműtelepi harmadik sínes vágányokban R=150m Legnagyobb emelkedő 31 Emelkedés állomáson általában 3 Legnagyobb emelkedő állomáson 5 (Népliget) Vágánytengely távolság, Közbenső alátámasztás nélkül alagútban min. 3,40m Alagúti tároló vágányoknál 4,20m, kivételesen 4,0m Kitérők, általában 1:9 hajlás szögű (54XI), kivételesen 1:7,1 (54XVI), 1:5,7 (54XVII) Állomási peron hossz 120m Peron magasság sk+1100mm Peron szél távolság a vágány tengelytől 1450mm Nyomtávolság 1433mm Sínrendszer 54kg/m Síndőlés 1:20 Leerősítés távolság felszíni szakaszon 75cm Leerősítés távolság alagúti szakaszon 90cm Leerősítések típusa: METRÓ III típus, valamint annak módosított kialakításai Építmények határvonalainál figyelembe veendők egyenesben űrszelvény falak, oszlopok belső határvonala a menetirány szerinti baloldalon falak, oszlopok belső határvonala a menetirány szerinti jobb oldalon beton ágyazat alsó síkja zúzottkő ágyazat alsó síkja állomási burkolatok belső határvonala (peron hosszán) vágányközi takaró falak (szélső peronos állomásokon, a peron hosszán) A vonal állomásai: Kőbánya-Kispest felszíni állomás szélső peronok Határ út kéreg alatti állomás szélső peronok Pöttyös utca kéreg alatti állomás szélső peronok Ecseri út kéreg alatti állomás szélső peronok Népliget kéreg alatti állomás szélső peronok 7/20

Nagyvárad tér kéreg alatti (galériás) állomás közép peron Klinikák mély állomás közép peron Corvin-negyed mély állomás közép peron Kálvin tér mély állomás közép peron Klinikák mély állomás közép peron Deák Ferenc tér mély állomás közép peron Nyugati pályaudvar mély állomás közép peron Lehel tér kéreg alatti (galériás) állomás közép peron Dózsa György út kéreg alatti állomás szélső peronok Árpád híd kéreg alatti állomás szélső peronok Forgách utca kéreg alatti állomás szélső peronok Gyöngyösi utca kéreg alatti állomás szélső peronok Újpest-Városkapu kéreg alatti állomás szélső peronok Újpest-Központ kéreg alatti állomás szélső peronok A vonalon lévő vágánykapcsolatok: Kőbánya-Kispest állomás Kettős vágánykapcsolat a végállomási fordításra (54XI rendszer, 5,0m-es vágánytengely távolság). Járműtelepi kapcsolat 2vágánnyal (54XI, 54XIII rendszerek). Határ út állomás Forgalmi visszafordítási lehetőség, megelőző vágánnyal, valamint a távlati hosszabbítás (Üllői út) bekészítése. Vágánykapcsolatok 54 XVI rendszerű kitérőkkel, 54XI rendszerű kiágazó kitérő. Nagyvárad tér állomás Forgalmi visszafordítási lehetőség, betétjárati végállomás kialakítással. Végállomási vágánykapcsolatok 54 XVI rendszerű kitérőkkel. Visszafogási lehetősé vágánykapcsolati 54XI rendszerű kitérőkel. Deák Ferenc tér állomás Forgalmi visszafordítási lehetőség, betétjárati végállomás kialakítással. Végállomási vágánykapcsolatok 54 XVII rendszerű kitérőkkel. Lehel tér állomás Forgalmi visszafordítási lehetőség. Visszafogási lehetősé vágánykapcsolati 54XI rendszerű kitérőkel. Árpád híd állomás Forgalmi visszafordítási lehetőség, betétjárati végállomás kialakítással. Végállomási vágánykapcsolatok 54 XVI rendszerű kitérőkkel (4,0 és 4,35 m-es vágánytengely távolságok). 8/20

Újpest-Központ állomás Egyszerű vágánykapcsolatok kihúzóvágányokkal végállomási fordításra, valamint távlati hosszabbítási lehetőség. Végállomási vágánykapcsolatok 54 XVII és 54 XI rendszerű kitérőkkel. A vonal felépítményei:.a vágány betonlemezre ragasztott kialakítású, 54 E1 (UIC 54) r. sínekkel építve. Nyomtávolság 1433 mm. A sínalátámasztások távolsága a kültéri vasbeton lemezes szakaszon 0,75 m, az alagutakban 0,90 m. A felszíni szakaszon a vágányok vasbetonlemezen fekszenek. A Metró III típusú vonali aknás sínleerősítések alatt vasbeton gerenda húzódik. Helyenként (elépített alagút szakaszoknál) a vékony vágánybetont megvasalták. Egyébként az alagutakban a vágánybeton vasalatlan. A vonalon a Metró III sínleerősítési rendszer három változata található A sínleerősítések többnyire azonos alkatrészekből állnak. Az eredeti Metró III és a Metró III típusú vonali aknás sínleerősítés között a lehorgonyzás megoldásában, az eredeti Metró III és a módosított Metró III sínleerősítések között a szorítókengyelekben van különbség. 9/20

Meglévő állapotra vonatkozó korábbi felmérések, tanulmányok, vizsgálatok és eredmények összefoglalása 3.1.2.1. Észak-déli metróvonal sínállapotának vizsgálata és elemzése (MÁV-KFV, 2012. április) A MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft. 2012. áprilisában készítette az Észak- Déli metróvonal sínállapotának vizsgálatát és elemzését. A pálya állapota 2011.-ben már olyan műszaki állapotú volt, hogy a hagyományos felügyeleti mérések és vizsgálatok nem voltak elégségesek, részletes laboratóriumi vizsgálatokat kellett elvégezni. A pályában ekkor az eredetileg, 20-35 évvel ezelőtt fektetett sínek feküdtek, a karbantartási síncseréktől eltekintve síncsere, felújítás nem volt. A MÁV KFV kft. a vasúti gyakorlathoz igazodva 20 mm-es kritikus repedéshosszat vizsgált a vizuális felmérés során. Felmérésre kerültek az örvényáramos mérést akadályozó, egyéb károsodások, sínhibák, melyek a fáradásos repedések előrehaladott állapotára utaltak (kitöredezések, kipattogzások, futófelületi repedések, stb.) Az előzetes felmérés alapján a hálózat csupán 50%-án volt érdemes az örvényáramos méréseket elvégezni! Itt a sín károsodása olyan mértékű volt, hogy nem igényelte a műszeres mérést. Az örvényáramos felmérés alapján elmondható volt, hogy a mérhető rész közel kétharmada olyan mértékben károsodott, hogy a sínt ki kell cserélni. A maradék kb. egyharmad részen (a teljes hálóztat közel egy hatodán!). Érdemes sínköszörülést végezni, figyelembe véve a magassági kopásokat is. Az állapot felmérés része volt a pályából kivett mintadarabok vizsgálata. (összesen 22db. 1,3 m hosszú síndarab). A felmérésekből, vizsgálatokból megállapítható volt, hogy a teljes vonalon a sínek jelentős károsodást szenvedett (sínfej-repedezettség, lapulás, kipattogzások, kopások, korróziós károsodások, deformáció, profilhiba). Vizsgálat alapján megfogalmazott Javaslatok: részletes felmérés szükséges (minden pályaszerkezetre, jármű dinamikus hatásaira) sínminőségre nagyobb figyelmet kell fordítani a köszörüléses javítás feltételeit, lehetőségeit meg kell határozni a hibás járműkerekű szerelvények közlekedést szabályozni kell a sínalátámasztási hiányosságokat fel kell tárni 3.1.2.2. Diszpozíciós Terv a Budapest 3. sz. metróvonal vasúti vágányok és kitérők felújításának műszaki tartalmára (MHV-Cosinus, 2011) A vizsgálat részeként Szakvélemény és javaslat az É-D-i metróvonal továbbhasználati engedély megszerzéséhez, valamint a hatósági eljárások megindításához szükséges szakértői vizsgálatok során elvégzett helyszíni (alagúti) és laboratóriumi vizsgálatokról, valamint a sínleerősítések felújításáról. A jelentős igénybevétel és a kedvezőtlen körülmények (víz és korrózió jelenléte az alagútban) hatására a pályaszerkezetek (vágányok, kitérők, 3. sínek) nagymértékben elhasználódtak. A pályahibák közelében felgyorsult a pályaszerkezet elemeinek elhasználódása, mely rendkívül kedvezőtlen hatással van: 10/20

a járművek műszaki állapotára (pl. forgóváz repedések) az utazási komfortra (pl. jelentős zaj az utastérben) a járművezetők egészségi állapotára (pl. hallás károsodás) nem utolsósorban pedig a forgalom és a közlekedés biztonságára. A hibás szakaszok közelében öngerjesztő módon felgyorsult a pályaszerkezetek romlása. Növekedett a síntörések száma, több lett a pályahibából származó forgalmi zavar. Az állapot felvétel kiindulási alapja a BKV Zrt., mint üzemeltető által megkívánt szempontok: a megfelelő állapotú pályaelemek megtartására korszerű legalább 30 év további felújítás nélkül működő-szerkezetek beépítésére olyan szerkezetek beépítésére (pl. kitérők) melyek egyszerűsítik a karbantartást, hibaelhárítást és csökkentik a biztonsági készletek (baleseti tartalék) készletértékét. a felújításnak a forgalom lehető legkisebb zavarásával kell megtörténnie, összehangoltan az infrastruktúra többi elemének felújításával. A felmérések és a hibatérkép költségcsökkentési okból nem terjed ki azokra a pályaszerkezetekre melyen cseréjét az anyag összeállítói teljeskörűen javasolják. Az MHV-Cosinus Mérnöki Kft. elvégezte a kijelölt pályaszakasz teljeskörű hibafelmérését. A felmérés során szelvényszám szerint rögzítve lettek az alábbi hibaféleségek: vízelevezetési hibái pályabeton hibák kábelátvezetési problémák Icosit alátömedékelés hibái Alap lemez hibák Tőcsavar hibák A hibákról táblázatos nyilvántartás és hibatérkép készült. Rögzítésre kerültek, rajzi formában is: Jelzők (fényjelzők, táblák) Autóstoppok Szigetelt sínek Kitérők eleje, vége Peronok eleje, vége Zsompok helye 3. sínek (lejtős sínvég, dilatációs, sínvándorlás gátló, AT és ívhegesztés) Műtárgyak helye szelvényszám szerint A felmérések alapján hibatérképek készült, melyek kiértékelése alapján kerültek kijelölésre a javítandó pályaszakaszok. A legkritikusabb problémák javítására 2014 évben javítási munkák kezdődtek (jelentős hosszon síncsere), melyek jelenleg is folyamatban vannak. 11/20

3.1.3. Bejárás tapasztalatai A teljes vonal bejárása 2014. szeptember, október hónapban üzemszüneti időben történt. A kéreg alatti szakaszokon a bejárás egy irányban mindkét vágányon történt. Az alagúti szakaszokon a bejárás irányonként állomás közök alapján meghatározott hosszakon történt. Minden bejárásnál a meglévő állapotokat igyekeztünk fényképfelvételekkel rögzíteni. A bejárás során mérések elvégzésére korlátozottan volt lehetőség. (mérőszalag segítségével leerősítés távolság, leerősítés tuskó méret ellenőrzés) A bejárás tapasztalata szemrevételezés a vonalszakaszokon a pálya életkorából adódóan jelentkező hibák észlelése. A hibák jelentős része a vízelvezetési nedves, vízfolyásos szakaszok kérdésekre vezethető vissza. A sínhibák közül természetesen a még cserére váró szakaszok bejárása miatt feltételezzük, hogy sok megszűnik a folyamatban lévő munkálatok során. A sín alátámasztó tuskók javítására csak a karbantartási munkák során kerül sor. Ismereteink szerint a síncseréknél csak azon leerősítések cseréje valósul meg, melyek állapota balesetveszélyes. Jellemző pálya állapotok a bejárt szakaszokon: Lehel tér Arany János utca állomások között A jobb alagút általánosan rossz állapotú, több helyen jelenlegi, vagy korábbi vízbetörések nyomai látszódnak. A bekerülő vizek elvezetése helyenként problémás, a vízelvezető rendszer felülvizsgálata, javítása indokolt. Hatására helyenként az alépítmény is javításra szorul. A bal alagút jobb állapotú, ennek köszönhetően a víz jelenléte sem folyamatos. Az alépítmény is csak kisebb lokális javításokra szorul. A felépítményt tekintve az alkalmazott leerősítések rendszer nagyfokú inhomogenitást mutat. Többféle típus van jelen, és az egyes típusok is eltérhetnek az alkalmazott rugókban. A sínszálak tűrhető állapotúak, de a hullámos kopás és a Head Check jelensége több helyen fellelhető, különösen a hegesztések környezetében. 12/20

Jellemző pályaállapotok és hibák a Lehel tér és Arany János utca állomások közötti szakaszokon (Fotó: Szűr Árpád) Arany János utca Deák Ferenc tér állomások között A bal alagút elfogadható állapotban van, de a vízelvezetési rendszert és az alépítményt több helyen javítani kell. A jobb alagút jobb állapotú, kisebb alépítményi javítások szükségesek csak. Ezen a szakaszon is sokféle leerősítés található, bizonyos szakaszokon leerősítésről leerősítésre változnak. Állagaik akárcsak a típusok - nagymértékű szórást mutatnak, de jellemzően elhasználódtak. A sínszálak ahol még nem cserélték nagyfokú kopás és/vagy a Head Check jelenségek hibáival jellemezhetők. Az M2-t az M3-mal összekötő alagút súlyosan leromlott állagú. Az alépítmény igen rossz állapotú, a leerősítések is kritikus képet adnak. A folyamatosan betörő vizeknek köszönhetően a leerősítéseket helyenként a korrózió szinte teljesen eltüntette. Ránézésre csak a sínszál az egyetlen eleme a rendszernek mely a tűrhető szóval jellemezhető. 13/20

Jellemző pályaállapotok és hibák az Arany János utca és Deák Ferenc tér állomások közötti szakaszokon (Fotó: Szűr Árpád) Kálvint tér Deák Ferenc tér állomások között A jobb alagút általánosan nincs túl jó állapotban, több helyen - jellemzően a dilatációs szakaszok mentén találkoztunk betörő vizekkel, melyek nem kímélik az alépítményt sem. Több helyen javításra szoruló vízelvezetési problémák merültek fel. A vízfolyások környezetében a leerősítések is az átlagosnál rosszabb képet mutatnak, de a jobb állapotban lévő részeken is probléma az inhomogén sínleerősítő rendszer. A bal alagút e szakaszán valamivel jobb állapotok uralkodnak, kevesebb vízbetörés és kevesebb az alépítményi hiba is mint, a jobb vágány esetében. Természetesen lokális hibák itt is előfordulnak. 14/20

A sínszálak nagy része még nem volt lecserélve a bejárás idején, és számos súlyos hibával szembesültünk. A sínfej kopottsága helyenként már olyan mértékű volt, hogy a jármű karimája a hibás hegesztés megerősítéséül szolgáló heveder felső peremén járt, azt koptatta. Emellett gyakori jelenség volt a hullámos kopás, a Head Check, és több helyen törések következtében anyaghiány is kialakult a sínfejben. Jellemző pályaállapotok és hibák a Deák Ferenc tér és Kálvin tér állomások közötti szakaszokon (Fotó: Szűr Árpád) Kálvin tér Klinikák állomások között Az alagutak és az alépítmény tűrhető állapotú, csak lokális hibákat észleltünk, melyek beavatkozást igénylenek. Egy helyen találkoztunk befolyó vízzel, melynek elvezetéséről az üzemeltető próbált gondoskodni; a beavatkozás végleges, szakszerű megoldást igényel. 15/20

A sínszálak cseréje nagyrészt már megtörtént, így azok általánosan jó állapotúak. A síncsere során csak a legsúlyosabb állapotú leerősítések javítása/cseréje történt meg, a maradék javítása továbbra is esedékes. Jellemző pályaállapotok és hibák a Kálvin tér és a Klinikák állomások közötti szakaszokon (Fotó: Szűr Árpád) Klinikák Népliget állomások között A keretalagút falain helyenként beázások nyomai lelhetőek fel, melyek közül többnek a javítására az elmúlt években kísérletet tettek, változó eredményekkel. Jelentős alépítményi hibával nem találkoztunk a szakaszon, kisebb javításokkal kell csak számolni. A leerősítések közt több cserére/javításra szorul. A sínek cseréje megtörtént, azok jó állapotúak. Ez a csere azonban nem érintette a Nagyvárad téren a betétjárati végállomás kihúzó vágányát, illetve a kitérőket. Utóbbiak igen elhanyagoltak, cseréjük elkerülhetetlen. A mélyvezetésű alagutak egész jó állapotúak, sem az alépítményben, sem a felépítményben nem találtunk súlyos hibákat. Leerősítéssel itt is többfélével találkoztunk. A sínszálak cseréje itt is megtörtént. 16/20

Jellemző pályaállapotok és hibák a Klinikák és a Népliget állomások közötti szakaszokon (Fotó: Szűr Árpád) 17/20

Népliget Pöttyös utca állomások között A keretalagút állapota nagyban hasonlít az előző szakaszéhoz. Lokális hibák találhatóak az alagút falain és födémjén. Az alépítmény jellemzően jó állapotúnak mondható, kisebb hibákkal. Az Ecseri út és a Pöttyös utca között azonban egy ponton jelentős méretű vízbefolyással találkoztunk. A sínek itt is cseréltek, általában jó állapotúak, de egyes szakaszokon (főleg ívekben) a sín korához képest jelentős mértékű kopásokat láttunk, melyek az új sínek gyenge minőségére utalnak. Továbbá valószínűsíthető, hogy a beépítésüket követően a forgalom ráengedése előtti csiszolás sem történt meg, pedig ez a sínek élettartamát megnövelhette volna. A leerősítések állapota változó, nem egy helyen teljesen szétmállottak. Jellemző pályaállapotok és hibák a Népliget és a Pöttyös utca állomások közötti szakaszokon (Fotó: Szűr Árpád) Pöttyös utca Határ út állomások, valamint a keretalagút eleje között Az alagút és az alépítmény állapota megegyezik az előző állomásközével. A fellelt hibák típusai is nagy azonosságot mutat. A leerősítések cseréje/javítása több szakaszon is indokolt, lehetőleg azonos típusúra. A sínszálak cseréje a folyópályákon ezen a szakaszon is már megtörtént, de számos helyen itt is az indokoltnál nagyobb méretű sínfej kopással, illetve olyan mértékű forgácsolódással találkoztunk (feltételezésünk szerint a jármű kerékprofiljának hibájából adódó), melyek a sín várható élettartamát jelentős mértékben csökkenteni fogja. 18/20

A Határ úton a középső vágányban, illetve az állomás utáni vágánykapcsolatok síncseréje elmaradt, a felújítás során állapotuk miatt ezek cseréje is szükséges. A lehetséges D-i irányú meghosszabbítás ugyan előkészített, ezek az elemek nem biztos, hogy felhasználhatóak koruknak és állaguknak köszönhetően. Az Üllői út irányába tervezett továbbvezetés számára előkészített jobb vágányi alagutat csak az első kb. 20 m-en tudtuk bejárni, mivel az alagút többi része víz alatt állt. Jellemző pályaállapotok és hibák a Pöttyös utca és a Határ út állomások közötti szakaszokon (Fotó: Szűr Árpád) Meglévő állapot értékelése A vasúti pálya átadása 1976-90 között, öt szakaszban történt. Az átadásokat követően a karbantartási síncseréken, kitérő javításokon, leerősítések javításain kívül felújítás nem volt. A pálya elöregedett, elhasználódott és fenntartási hiányosságokkal terhelt. A korábban készült vizsgálatok, tanulmányok a forgalom fenntartását csak néhány évre prognosztizálták. A vizsgálatok alapján a BKV Zrt. saját hatáskörben megkezdte a síncserét, a meglévő leerősítések szükség szerint megerősítését. (a síncserés szakaszok a vonal vágány hosszának kb 30%-ára terjed ki) A sínalátámasztások - a mélyvezetési szakaszokon - 0,90 m-es kiosztása, mely a helyszíni bejárásokon tapasztaltak szerint 0,70-1,10m közötti szórással épült, a sínek és a leerősítések fokozott igénybevételét okozza. 19/20

A kedvezőtlen alátámasztási távolságok, sínhibák, kerékhibák miatt a dinamikus terhelés növelésével további kockázatot jelentenek. Az M3 és M3/a típusú leerősítések és ezek módosított változati miatt nincs egységes felépítményi rendszer. Az alagutakban számos helyen előfordul, hogy a falon keresztül vagy a vágánybeton alól víz folyik be. Különösen erőteljes a vízbefolyás az M2 és M3 vonalakat összekötő alagútban. A kiépített folyókák az intenzív befolyások vizét elvezetik. A befolyási helyek környezetében hosszú szakaszokon állandóan nedves a vágánybeton, helyenként rövidebb hosszakon áll rajta a víz, így a sínleerősítések acél elemei korrodálódnak. Az M2-M3 összekötő alagúti szakaszon a pálya állapota teljes mértékben a felújítást igényli, mind a vágány sínanyaga, leerősítése, alátámasztása, mind a vízelvezetés nagyon rossz állapotú. 20/20