KÖZÚTI BIZTONSÁGI AUDIT JELENTÉS 31. - 32. SZ. FŐÚT JÁSZBERÉNY ELKERÜLŐ SZAKASZ III. ÜTEM ENGEDÉLYEZÉSI TERV PST kód: K031.05 Megrendelő: Tervező: NEMZETI INFRASTRUKTÚRA FEJLESZTŐ ZRT. 1134 Budapest, Váci út 45. UNITEF- SZALAMANDRA MÉRNÖKI IRODA KFT. 1119 Budapest, Bornemissza tér 12. Tsz.: 6530/01 Készítették:.. Kovács Ákos Sándor KA 01-64947. Zámbó Zsolt KA 01-64941 - 2014. június - 1/22
TARTALOMJEGYZÉK 1. Bevezetés, alapadatok... 3 2. Általános projektleírás... 5 3. Az auditálás eredményei: problémák és javaslatok... 10 3.1. Általános javaslatok... 10 3.2. Konkrét javaslatok... 13 4. Egyéb észrevételek... 22 5. A javaslatok egymáshoz való viszonya... 22 6. Az auditorok nyilatkozata... 22 2/22
1. Bevezetés, alapadatok Megrendelő: Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. A beruházás megnevezése: 31.-32. sz. főút Jászberény elkerülő szakasz III. ütem Tervfázis megnevezése: Engedélyezési terv Az audit során felhasznált tervdokumentációk: Tervező Partner Kft. Dátum, tervszám 2014. március Tsz.: 1340-13 Munkarész, tervezési szakaszok 31.-32. sz. főút Jászberény elkerülő szakasz III. ütem A1. ÚTÉPÍTÉS, VÍZÉPÍTÉS, FORGALOMTECHNIKA ENGEDÉLYEZÉSI TERV Korábbi auditálási fázisok: Nem voltak. Az auditorok adatai: Név: Végzettség, jogosultságok: Kovács Ákos Sándor Okl. építőmérnök, Közúti biztonsági auditor KA 01-6497 Munkahely, beosztás: UNITEF-Szalamandra Kft. ügyvezető Auditori oklevél kiadója, dátuma: Universitas-Győr Nonprofit Kft., 2012. április 18. Név: Végzettség, jogosultságok: Zámbó Zsolt Okl. építőmérnök, Közúti biztonsági auditor KA 01-6491 Munkahely, beosztás: UNITEF-Szalamandra Kft. vezető tervező Auditori oklevél kiadója, dátuma: Universitas-Győr Nonprofit Kft., 2012. április 18. 3/22
A megrendelő és az auditorok feladategyeztetése: Időpontja: 2014. június 11. Jelen van a Megrendelő részéről: Jelen van az auditor részéről: Egyházy Zita Kovács Ákos Sándor, Zámbó Zsolt A helyszíni szemle időpontja: Dátum, óra Időjárási és látási viszonyok Jelen vannak 2014. június 13. 9.00 13.00 Derült ég, +25 C (jó látási viszonyok) Kovács Ákos Sándor Zámbó Zsolt További felhasznált információk: Információ típusa Forgalmi adatok Baleseti adatok Meglévő útállapot, forgalmi rend, út környezet Légi felvételek Forrás konkrét megnevezése Engedélyezési terv, OKA adatok MK Nzrt. Saját készítésű fényképfelvételek Internet A közúti biztonsági vizsgálatunkban a rendelkezésünkre bocsátott tervdokumentáció, a Megrendelővel folytatott konzultáció, valamint a helyszíni szemle tapasztalatai (2014. június 13.) alapján tesszük meg javaslatainkat. 4/22
2. Általános projektleírás Helyszín: Jászberény elkerülő szakasz III. ütem a 31. és 32. sz. főutak között Az utak típusa, kategóriája, tervezési sebessége: Tervezett út Tervezési osztály Környezeti körülmény Tervezési sebesség 32 sz. főút K.IV. A 90 km/h 3203 j. ök. út K.V. A 90 km/h A tervezett útszakasz általános jellemzői: 1. ábra Tervezett beavatkozások vázlatos elhelyezkedése A tervezés tárgyát a Jászberényt északról elkerülő, a 32. sz. főutat a 31. sz. főúttal összekötő szakasz képezi 4,5 km hosszan. Tárgyi tervezési feladat az elkerülő út megtervezése, a 3203. sz. ök. út keresztezésében körforgalmú csomópont tervezése, a keresztező vízfolyások felett műtárgyak építésének tervezése, valamint a kettévágott földterületek megközelítését szolgáló szerviz utak megtervezése. A tervezési terület Jász-Nagykun-Szolnok megyében Jászberény városának északi határán található. A nyomvonal jelentős része a Zagyva folyó és a Gyilkos-ér belvízlevezető csatorna közti mezőgazdasági művelésű területen halad. A tervezett nyomvonal több helyen kismértékben érint nyilvántartott régészeti lelőhelyeket (Előzetes Régészeti Hatástanulmány, JNSZ megyei Múzeu- 5/22
mok Igazgatósága, 2011. március). A nyomvonal egy része a Borsóhalmi árvízi tározó területén halad az elkerülő út tervezett Zagyva hídja és a Hányási hídra vezető út közötti szakaszon. A tervezett másodrendű főút, illetve a csatlakozó egyéb utak helyszínrajzi vonalvezetését a szabályozási terv, illetve a meglévő útkapcsolatok határozták meg. A tervezési szakaszon több nagy sugarú ív (R=500 m, R=600 m, R=800 m), valamint egy tervezési sebesség minimumához tartozó ív (R=340 m) került megtervezésre. Az R=340 m sugarú ív a 3203. sz. ök. út keresztezésében tervezett körforgalmú csomópontja miatt vált szükségessé. A tervezett elkerülő út a 28+736,55 km szelvényben csatlakozik a meglévő burkolathoz a 31. sz. főút - 31114. j. ök út körforgalmú csomópontjának ideiglenesen lezárt csomóponti ágában. A tervezési terület síkvidéki és időszakosan belvizes jellegéből adódóan a pályaszintet a meglévő terephez, illetve a maximális vízszinthez képest minimum 2,0 m-rel feljebb került megtervezésre. A terep adottságok, az úttervezési paraméterek összehangolása, valamint a Zagyva-folyót keresztező hídműtárgy miatti felvezető töltés folytán a töltésmagasság átlagosan 3,0 m-re adódik. A magassági vonalvezetés tervezésénél figyelembe kellett venni a keresztező vízfolyások MÁSZ értékeit, valamint a Borsóhalmi víztározó tervezett víztükör szintjeit is (93,6 mbf). A tervezett elkerülőút hossz-szelvénye a terület síkvidéki jellegéből adódóan jellemzően vízszintes, ettől csupán hídműtárgyak térségében (0,5 % illetve 1,5%), túlemelés átforgatásoknál (min 0,3 %), és a körforgalmú csomópont térségében tér el. A tervezett elkerülő út 2 1 forgalmi sávos kialakítással került megtervezésre. A forgalmi sávok szélessége 3,5 m. A burkolat szélessége 7,5 m a 2 25 cm biztonsági sávval. A korona szélessége 12,0 m. A 3203. sz. ök. út tervezett korrekciós szakasza szintén 2 1 forgalmi sávos kialakítással tkerült megtervezésre. A forgalmi sáv szélessége és a burkolat szélessége az elkerülő úthoz hasonlóan 3,5 m, illetve 7,0 m szélességű. Korona szélessége 11,0 m. A meglévő útpálya 7,0 m szélességgel bír, így szükséges a pályaszerkezet szélesítése. A burkolat oldalesése egyenesben alapesetben 2,5 % tetőszelvényes kialakítással. A 25+312.87 27+340.86 km szelvények közötti egyenes szakaszon a burkolatot 2,5 %-os egyoldali eséssel került megtervezésre, mivel a hossz-esés szinte vízszintes, így az ívekben alkalmazott túlemelések kifuttatásának szakaszain nem alakul ki 0%-os keresztesésű szakasz. Az ívekben a túlemelés átmeneteket az elkerülő úton 0,5%-os, míg a korrekciós szakaszon 1,0%-os relatív burkolatszél hossz-eséssel terveztük meg.. A körpálya oldalesése 2,0%. Csomópontok: A tervezett elkerülő úton egy országos közúttal alkotott csomópont van. A 3203. sz. ök. út keresztezését egy 20,0 m belső sugarú körforgalmú csomópont építésével tervezték megoldani, melynek paraméterei az alábbiak: Körpálya külső sugara: Rk= 25,0 m Körpálya belső sugara: Rb= 20,0 m Kihajtó sugár: Rki= 15,0 Behajtó sugár: Rbe= 12,0m SZbe: 3,5 m, SZki: 4,5 m Pálya oldalesése: d=2,0%, Körpálya szélesség: 5,0 m Járható gyűrű: 1,5 m A körforgalmú csomópontok ki- és bejárati ívein 1,0 m szélességben rázóburkolatot kell kialakítani. 6/22
A rázóburkolat süllyesztett szegéllyel határolt. A tervezett szélesség a körpálya burkolat széle és a süllyesztett szegély külső éle között értendő. A tervezési szakaszon több földút keresztezése található, ahol útcsatlakozás kiépítése szükséges. A tervezett útcsatlakozásokhoz csatlakoznak a kettévágott földterületek megközelítését biztosító főúttal párhuzamos szervizutak. Forgalmi adatok: A tervezett beavatkozások helyszínein, valamint annak hatásterületein kézi forgalomszámlálások készültek. A fenti említett számlálások alapján az elkerülő út és a csatlakozó utak jelenlegi és távlati becsült forgalmát azt alábbiak szerint állapították meg: Az elkerülő út forgalmának előrebecslése: Év 2013 2015 2030 J1 J2 Autóbusz Tehergépjármű Összes forga- Szgk.+kisteher J3 <12t J4 >12t lom ÁNF [j/nap] 956 21 64 129 1170 ÁNF [E/nap] 956 53 160 323 1491 ÁNF [j/nap] 1007 21 68 136 1232 ÁNF [E/nap] 1007 53 169 341 1570 ÁNF [j/nap] 1342 23 105 211 1680 ÁNF [E/nap] 1342 57 262 527 2188 7/22
A 3203. sz. ök. út forgalmának előrebecslése: Év 2013 2015 2030 J1 J2 Autóbusz Tehergépjármű Összes forga- Szgk.+kisteher J3 <12t J4 >12t lom ÁNF [j/nap] 2472 89 167 111 2839 ÁNF [E/nap] 2472 223 418 278 3390 ÁNF [j/nap] 2597 89 173 115 2975 ÁNF [E/nap] 2597 223 433 288 3541 ÁNF [j/nap] 3443 92 230 153 3918 ÁNF [E/nap] 3443 231 575 382 4631 A 32. sz. főút Hatvani ág forgalmának előrebecslése: Év 2013 2015 2030 J1 J2 Autóbusz Tehergépjármű Összes forga- Szgk.+kisteher J3 <12t J4 >12t lom ÁNF [j/nap] 2753 81 226 460 3520 ÁNF [E/nap] 2753 203 565 1150 4671 ÁNF [j/nap] 2900 81 237 482 3700 ÁNF [E/nap] 2900 203 592 1205 4899 ÁNF [j/nap] 3927 85 342 696 5050 ÁNF [E/nap] 3927 213 855 1740 6734 A 32. sz. főút Jászberényi ág forgalmának előrebecslése: Év 2013 2015 2030 J1 J2 Autóbusz Tehergépjármű Összes forga- Szgk.+kisteher J3 <12t J4 >12t lom ÁNF [j/nap] 3742 137 276 344 4499 ÁNF [E/nap] 3742 343 690 860 5635 ÁNF [j/nap] 3932 137 286 357 4712 ÁNF [E/nap] 3932 344 716 892 5883 ÁNF [j/nap] 5212 142 380 474 6208 ÁNF [E/nap] 5212 355 951 1185 7703 8/22
Baleseti adatok: Közút száma kilométer méter ÉV hónap nap óra beépítés SZáraz/Vizes Éjjel/Nappal Település Utcanév kimenetel 32 23 800 2009 2 17 5 NL V N Jászberény súlyos 32 25 272 2009 6 22 8 L V N Jászberény Gyöngyösi út 79 könnyű 32 25 104 2009 7 6 14 L SZ N Jászberény Gyöngyösi út súlyos 32 25 783 2010 5 28 8 L SZ N Jászberény Gyöngyösi út könnyű 32 24 488 2013 3 29 19 NL V É Jászberény súlyos természet azonos irányba haladó járművek összeütközése pályaelhagyás, szilárd tárgynak ütközés az útpályán kívül keresztező irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése pályaelhagyás, szilárd tárgynak ütközés az útpályán kívül Közút száma kilométer méter ÉV hónap nap óra beépítés SZáraz/Vizes Éjjel/Nappal Település Utcanév kimenetel 31 81 140 2009 3 27 10 L SZ N Jászberény Jásztelki út könnyű 31 80 700 2009 4 26 11 NL SZ N Jászberény könnyű 31 82 0 2009 9 20 15 NL SZ N Jászberény súlyos természet keresztező irányba haladó járművek összeütközése azonos irányba haladó járművek összeütközése pályaelhagyás, szilárd tárgynak ütközés az útpályán kívül 31 82 0 2011 2 25 19 NL V É Jászberény könnyű 31 82 700 2011 5 4 13 NL SZ N Jászberény könnyű pályaelhagyás, szilárd tárgynak ütközés az útpályán kívül azonos irányba haladó járművek összeütközése Közút száma kilométer méter ÉV hónap nap óra beépítés SZáraz/Vizes Éjjel/Nappal Település Utcanév kimenetel 3203 31 800 2010 8 11 16 NL SZ N Jászberény könnyű természet azonos irányba haladó járművek összeütközése A baleseti adatokat tekintve kitűnik, hogy egyrészt a 2010 óta az amúgy sem nagy balesetszám csökkenő tendenciát mutat, másrészt a balesetek túlnyomó többsége a nappali órákban történt. Gyakorlatilag azonos arányban fordultak elő a pályaelhagyásos, az azonos irányba haladó járművel való ütközéses és a keresztező járművel történő ütközéses balesetek. Halálos baleset nem történt és a balesetek kevesebb mint fele végződött súlyos kimenetellel. Jelen audit szempontjából releváns következtetéseket nem tudunk levonni a fenti adatok alapján, de a balesetek nagy valószínűséggel a relatív gyorshajtással és a figyelmetlenséggel hozhatók összefüggésbe. 9/22
3. Az auditálás eredményei: problémák és javaslatok A rendelkezésre álló tervállapot vizsgálata alapján először összefoglaljuk az általunk tapasztalt problémákat, majd ezt követően megfogalmazzuk a közúti biztonság fokozására vonatkozó elérendő célokat. Ezt követően javaslatokat teszünk a problémák megoldására, illetve a helyzet javítására, vagyis összességében a célok elérése érdekében. Adott esetben alternatív megoldásokat javaslunk, biztosítva ezzel az Építtető nagyobb döntési mozgásterét. Abban az esetben, amikor egy adott helyszínre vonatkozóan több, egymással részben összefüggő javaslatot fogalmazunk meg, a tervezett állapot leírását a helyszín azonosítását követően, összefoglaló jelleggel tesszük meg. A javaslatok megfogalmazásakor tekintettel vagyunk az auditálandó terv tervfázisára is. Mivel esetünkben engedélyezési terv közúti biztonsági auditálásáról van szó, jelentősebb baleseti kockázat feltárásából eredő szükség esetén koncepcionális kérdéseket is vizsgálunk (térbeli vonalvezetés, egyéb közlekedőkési létesítmények megléte, csomópont kialakítás, stb.), szemben a kiviteli tervi auditálással, melynél jellemzően csak forgalomtechnikai, forgalomszabályozási és útterületen belül megoldható kisebb geometriai változásokat okozó javaslatok tehetőek, a szakma szabályai szerint. 3.1. Általános javaslatok (a terv egészére általában, vagy több helyszínen is előforduló azonos problémákra konkrétan vonatkozó javaslatok) I. javaslat: A tervezett körforgalmú csomópontok csatlakozó ágaiban lévő háromszög szigeteken előírás szerinti helyen egy, illetve kétsoros, nyíl alakú útirányjelző táblák kerültek elhelyezésre. Az előzőekben leírtak szerint szabályosan elhelyezett táblák a tapasztalat szerint jelentősen korlátozzák a csomópont láthatóságát, áttekinthetőségét. A csomópontok áttekinthetőségének javítása. II. Javasoljuk az útirány jelző táblák (legalább a kétsorosak) hátrébb helyezését a szigeteken mintegy 4-5 m-rel. javaslat: A tervezett (és a már üzemelő) elkerülő útról a 3203 j. úti körforgalomtól kezdve ki vannak tiltva a kerékpárosok, azok csak a keresztező 3203 j. (és 31 sz.) úton haladhatnak, a körforgalmú csomópontok körpályáját igénybe véve. 10/22
Az elkerülő úton haladó járművezető csak a körforgalmú csomópontokban találkoznak kerékpárosokkal, akiknek a felbukkanása adott esetben meglepheti őket. A kerékpárosoknak a járművezető szempontjából váratlan felbukkanása, függetlenül azok szabályos vagy szabálytalan közlekedésétől, ütközéses balesethez vezethet. A kerékpáros balesetek kockázatának csökkentése. Javasoljuk a kerékpárosok közlekedésének veszélyére figyelmeztető táblák kihelyezését mindkét körforgalom esetén minden olyan irányból, amelyről egyébként a kerékpárosok ki vannak tiltva. III. Javasoljuk továbbá kerékpáros nyom kijelölését a körforgalmú csomópontok körpályáján úgy, hogy a jelek mind a behajtásokkor, mind a kihajtásokkor jól felismerhetők legyenek. javaslat: A terv nem tartalmaz vadállatok veszélyt jelző táblákat. Ugyanakkor a tervezési szakasszal közvetlenül szomszédos útszakaszokon több helyen is erre a veszélyre figyelmeztető tábla van kihelyezve. Az élőhelyi adottságok mind a tábla hatálya alá tartozó útszakaszok, mind a tervezett elkerülő út mentén azonosak, így a vadállatok felbukkanásának esélye nem tér el jelentősen a tervezett út mentén attól, mint amekkora az alábbi képeken illusztrált szomszédos szakaszokon. A vadállatokkal kapcsolatos balesetek kockázatának csökkentése. IV. Javasoljuk a vadállatok felbukkanására figyelmeztető táblák kihelyezését a vadásztársasággal is egyeztetett útszakaszokra vonatkozóan. javaslat: A körforgalmú csomópontokban elhelyezett körforgalom veszélyt jelző táblák rendre a fő útirány 11/22
jelző térképes táblák előtt, azoktól 10 m-re kerültek elhelyezésre. A veszélyt jelző táblák kitakarják az útirányjelző táblákon lévő információk egy részét, nehezítve ezáltal az információk gyors felfogását. A csomóponti útvonalválasztás bizonytalansága gyakorlatlan járművezetők esetében bizonytalan csomóponti mozgáshoz vezethet, ami végső soron ütközéses balesetek oka lehet. A közölni szándékozott információk, vagyis a csomópontok felfoghatóságának javítása, ezáltal a baleseti kockázat csökkentése. Javasoljuk a veszélyt jelző tábla előrébb helyezését 10-15 m-rel, vagy a fő útirányjelző tábla áthelyezését a veszélyt jelző tábla és a követő elsőbbségadási előjelző tábla közötti távolság felére. V. javaslat: A tervezett elkerülő utat keresztező földutak forgalmi rendje úgy lett kialakítva, hogy a keresztezésekben a főútról balra nagyívben való lefordulás tiltott, ugyanakkor a keresztező mozgások megengedettek. A főútról egyebek között ki vannak tiltva a lassú járművek (traktor, egyéb mezőgazdasági munkagép). Ugyanakkor a burkolati jelek alkalmazása minden keresztezésben más és más elvek alapján történt (záróvonal, szélső optika). Elvileg támogatandó az az elgondolás, miszerint a legnagyobb időigényű manővert, vagyis a balra nagyívben kanyarodást száműzik a főút keresztezéseiből. Ugyanakkor a tervezett forgalmi rendben gyakorlatilag a jármű vezetőjére bízzák, hogy miként oldja meg a balra kanyarodást tiltó táblákkal jelzett feladatot. Lesz olyan személyautó vagy kisteherautó vezető, aki szabályosan először jobbra letér, majd Y forduló után keresztezi a főutat, vállalva, hogy két egymástól időben elválasztott konfliktus helyzetet is meg kell oldania (irányjelzés + fékezés + jobbra kanyarodás; keresztezés). Lesz olyan járművezető, aki jobbra letérve a csomóponti torkolatban próbálja megoldani a visszafordulást, majd keresztezi a főút forgalmát. És lesz olyan is, aki bevállalja, hogy egyből balra fordul, mert bár a konfliktusok száma érdemben nem csökken, de időben koncentrálva azt könnyebben kezelhetőnek véli. Gabonaszállító járműszerelvények esetében viszont szinte kizárt, hogy a jármű vezetője a mellékirányban történő megfordulást válassza annak nehézsége (lehetetlensége) miatt, ezzel szemben biztosra vehető, hogy a számára egyszerűbb, ámde szabálytalan megoldást részesíti előnyben, és egyszerűen balra nagyívben fog lekanyarodni a főútról a mezőgazdasági területek felé vezető földutakra. Összességében tehát valószínűsíthető, hogy a kihelyezett jelzésekkel ellentétes, szabálytalan csomóponti mozgások fognak történni, ami baleseti kockázatot jelent, figyelembe véve azt is, hogy az előzés kérdése keresztezésenként eltérő módon van kezelve. Az egyforma forgalmi szituációk azonos elvek szerinti forgalomszabályozása annak érdekében, hogy a legkevesebb és a leginkább kezelhető konfliktusoknak tegyük ki a járművezetőket és segítsük őket a helyes döntések meghozatalában. Különös cél az, hogy ugyanabban a forgalmi helyzetben bármely járművezető ugyan úgy és egyebekben szabályosan viselkedjen. 12/22
Javasoljuk a földútkeresztezések forgalmi rendjének újragondolását, és minden tekintetben egységes kialakítását, különös tekintettel a nagy méretű járművek és a járműszerelvények mozgására, támaszkodva az illetékes közútkezelő ide vonatkozó tapasztalataira. 3.2. Konkrét javaslatok Az alábbiakban az útépítési és víztelenítési, valamint a forgalomtechnikai általános helyszínrajzok szakaszolása szerint tekintjük át a tervet, miközben a baleseti kockázatok vizsgálatakor figyelembe vesszük az adott szakaszra vonatkozó egyéb terv és munkarészeket is, szükség szerint hivatkozva azokra. A1.04.01.E - C1.04.01.E sz. rajzok 1. javaslat A 32 sz. főút tervezett korrekciójának elején, a 24+652,42 km szelvényben megszüntetendő földút keresztezésének térségében a főút ~ 0,5 m magas töltésen vezet, a bal oldali koronaszéle gyakorlatilag terepszinten, a jobb oldali pedig 1 m-nél kisebb töltésen helyezkedik el. A rézsű hajlása 1:2,5. A 32-es út mellett tervezett szikkasztó-párologtató árkok mindkét oldalon éppen a megszűnő földút vonalában kerültek megszakításra. A földút mentén lévő árok vizét 1,0 mny. csőáteresz vezeti át a főút alatt. A terepszinten, illetve alacsony töltéseken lévő padkákon keresztül különösebb nehézség nélkül le vagy fel tudnak hajtani a munkagépek, illetve a nagyobb személygépkocsik az útról, illetve az útra. Ez a körülmény a szabályozatlan le / felhajtáson túlmenően a sárfelhordás miatt jelent baleseti kockázatot. A nem várható le- vagy felhajtás ütközéses, míg az ívben lévő sárfelhordáson való megcsúszás pályaelhagyásos, rosszabb esetben szembe ütközéses balesetekhez vezethet. A nem kívánt le- vagy felhajtások megakadályozása, és a fentebb leírt súlyos balesetek megelőzése. A csőátereszt megelőző szakasz mentén lévő vízvezető árkok meghosszabbítása az áteresz felé oly mértékben, hogy az útpálya és az útterületen kívüli területek közötti kapcsolat lehetetlenné váljon. 2. javaslat A tervezett elkerülő út a 24+820,24 km szelvényben keresztezi a Gyilkos-ér nevű vízfolyást. Az útról való leesés megakadályozására a bal oldalon 56 m, míg a jobb oldalon 28 m hosszan H1 feltartóztatási fokozatú korlát került elhelyezésre. 13/22
Noha a korlátok a hazai előírásoknak és gyakorlatnak megfelelően kerültek elhelyezésre, a tapasztalatok arra mutatnak, hogy hosszuk a kívánatosnál kevesebb. Az útról bármely okból letérő jármű minden további nélkül a vízfolyásba eshet, így a bekövetkező baleset akár halálos kimenetelű is lehet. A járművek vízfolyásba esésének elkerülése. Javasoljuk a korlátok meghosszabbítását minden irányba legalább 10-10 m-rel úgy, hogy az átereszt követő szakaszuk egy szelvénybe essen. 3. javaslat A tervezett körforgalmú csomópontot közvetlenül megelőzően, a Hatvan felé haladókra vonatkozóan előzni tilos jelzőtábla került kihelyezésre, amelynek nincsen feloldó táblája a tervezési szakaszon, illetve a burkolati jelek sem erősítik meg a tábla jelzését. A tervezett út a Gyilkos-ér keresztezésének térsége és a körforgalom között ~ 2 m magas töltésen, szántóföldi vegetáció között vezet (jelenleg búza és árpa). Amennyiben a tábla kihelyezése indokolt, vagyis nem állnak rendelkezésre a biztonságosan végrehajtható előzés feltételei és ezért azt tiltani szükséges, akkor a burkolati jellel való megerősítés és a feloldás hiánya bizonytalanságot szülhet a járművezetőben ( jól láttam, hogy tilos előzni? ), ami nem egyértelműen megalapozott járművezetői döntésekhez (a szabályos vagy nem szabályos előzés dilemmája), következésképpen felesleges frusztrációhoz, legrosszabb esetben szembe ütközéses balesethez vezethet. Amennyiben a tiltó tábla kihelyezése indokolatlan, vagyis teljesülnek az előzés feltételei, akkor nagyobb a bizonytalanság érzete, mivel nem érti a járművezető, hogy miért tilos előzni, amikor pedig lehetséges. A közvetlen baleseti kockázat ebben az esetben csekély ugyan, de a frusztráltság egy másik helyszínen balesettel járó rossz döntést eredményezhet, továbbá rontja a forgalomszabályozásba vetett hitet (jelzések komolyan vétele). A járművezető követendő magatartásának egyértelmű szabályozása. Javasoljuk a láthatósági vizsgálat ismételt elvégzését, figyelembe véve a legmagasabb lehetséges mezőgazdasági kultúra (kukorica, cirok) előre látásra gyakorolt hatását. A vizsgálat eredményétől függően engedni vagy tiltani az előzést a jelzőtáblák és a burkolati jelek összhangjának szem előtt tartásával. 14/22
A1.04.02.E - C1.04.02.E sz. rajzok 4. javaslat (Vö. az A1.05.05.E sz. rajzzal) Az Elkerülő út 25+859,46 km szelvényében keresztező földút a főút 2,67 %-os ellenirányú oldalesésben lévő burkolatához 2 %-os emelkedéssel csatlakozik. A relatív eséskülönbség Δe=4,67 %. A vízvédelmi okokból elhelyezett korlátok az útkeresztezés előtt érnek véget. Csúszós útviszonyok esetén a mellékirányból a főútra balra kanyarodó és az emelkedésből eleve kissé nagyobb gázadással induló jármű a viszonylag nagy eséskülönbség miatt könnyen megcsúszhat és korlátvédelem hiányában a szemben lévő árokba hajthat. Az útcsatlakozás járhatóságának javítása. Javasoljuk a relatív törés mértékét a felére, de legalább 4,5% alá csökkenteni. javasoljuk a korlátok befordítását a csatlakozó földutak mentén. A1.04.03.E - C1.04.03.E sz. rajzok 5. javaslat (Vö. az A1.05.01.03.E sz. rajzzal) Az Elkerülő út a 27 km szelvény térségében keresztezi Gyilkos-ér nevű vízfolyást egy 10 m nyílású híddal. Az egyébként vízszintes pálya emelkedése a keresztezés térségében 0,5 %. A függőleges ívek rendre Rh=15 000m, Rd=40 000m. A megelőző és a követő vízszintes szakaszok közötti szintkülönbség ~ 1m. A vízfolyás keresztezés térségében a csaknem 200 m hosszon záróvonal került felfestésre (előzni tilos jelzőtábla nem található). Noha az alkalmazott függőleges lekerekítő ívek megfelelnek az előzési látótávolságra meghatározott kritériumoknak, az egy méteres szintkülönbség, illetve adott légköri viszonyok között a délibábhatás okozta korlátozott előrelátás miatt, illetve rossz látási viszonyok esetén nem állnak fenn okvetlenül az előzés kellő biztonsággal történő végrehajtásának a feltételei. A járművezető rossz döntésének következtében szembe ütközéses baleset következhet be, ezért az előzési tilalom mindezek okán indokolt. Ugyanakkor annak csak burkolati jellel történő jelzése nem elégséges a járművezető jó döntésének elősegítésére. 15/22
A járművezető követendő magatartásának egyértelmű szabályozása. Javasoljuk tiltani az előzést (a jelzőtáblák és a burkolati jelek összhangjának szem előtt tartásával). 6. javaslat A keresztező Gyilkos-érrel párhuzamosan tervezett földút csatlakozásában a főpálya mentén elhelyezett vezető korlátok be vannak fordítva a sarok lekerekítő ívek mentén. A továbbiakban nincs korlát a földút vízfolyás felőli oldalán Tekintettel arra, hogy a viszonylag nagy hosszesésben lévő és inflexiós tiszta ívekkel kialakított földutak nagyon megközelítik a vízfolyást, kedvezőtlen útviszonyok között megnő a pályaelhagyásos balesetek bekövetkeztének valószínűsége. Előfordulhat, hogy ennek következtében a balesetet szenvedő jármű a vízfolyásba esik. A járművek vízfolyásba esésének elkerülése. Javasoljuk a vízfolyás felé tervezett korlátok meghosszabbítását az íves szakaszok teljes hosszában. A1.04.04.E - C1.04.04.E sz. rajzok 7. javaslat (Vö. a B3.02. sz. rajzzal) Az Elkerülő út a 28+405,15 km szelvényben keresztezi a Zagyva-folyót egy 3x21 mny. híddal. A hídon és a csatlakozó pályaszakasz padkáján elhelyezett biztonsági korlátok befordításra kerültek a két hídvégnél keresztező kezelő utak mellé. A kezelő utak lezárása kivehető minősített korláttal történik, amelyeket a főút mentén elhelyezett korlátok vonalába terveztek. A kezelő út lezárásának nyitásakor vagy zárásakor (korlát kiszerelése, illetve visszaszerelése) a kezelő jármű részben a forgalmi sávban kénytelen várakozni. Rossz vagy korlátozott látási viszonyok között nem zárható ki, hogy a főúton közlekedő jármű vezetője nem, vagy csak későn veszi észre az akadályt és az álló fenntartó gépkocsival, vagy a kormány elrántását követően a szembe jövő járművel ütközhet. Az ütközéses baleset elkerülése. 16/22
Javasoljuk a záró korlát helyett sorompó alkalmazását a sáv szélétől 10 m-re elhelyezve azokat a kezelő utakon. Megjegyzés: A kezelő utak melletti korlátokat a forgalomtechnikai tervek nem tartalmazzák (vélelmeztük, hogy rajztechnikai hiányosság okán). Fenti javaslatunkat a hídépítési tervet alapul véve fogalmaztuk meg, mivel mindenképpen indokoltnak tartjuk korlátok elhelyezését a kezelő utak mentén. 8. javaslat (Vö. az A1.01.05.04.E sz. rajzzal) A híd 1,5 %-os lejtésben, míg a megelőző útpálya szakasz Rd=8 500m sugarú domború lekerekítésben fekszik, amely domború ív mintegy 250 m hosszú. A hídon és előtte-utána kb. 40-40 m hosszon előzési tilalom van. Mivel az alkalmazott domború lekerekítő ív a megállási látótávolság szempontjából megfelelő ugyan, de az előzési látótávolságéból nem, az előzés megengedésével ez a megoldás hamis biztonságérzetet kelt a járművezetőben ( hisz eddig tiltották az előzést, de most már szabad, tehát lehetséges ). Megjegyezzük, hogy ha sehol sem volna előzési tilalom, akkor a nem belátható szakaszt is azonos odafigyeléssel értékelné a jármű vezetője, és valószínűleg nem döntene az előzés megkezdése mellett. Az előzéssel kapcsolatban hozott rossz döntések következménye súlyos vagy halálos kimenetelű baleset lehet. Az hibás járművezetői döntés megelőzése, a szembe ütközéses balesetek elkerülése. Javasoljuk a láthatósági vizsgálat elvégzését, majd a vizsgálat eredményétől függően kijelölni az előzési tilalom alá eső útszakaszt. Tekintettel arra, hogy a híd és a szakasz végét jelentő körforgalmú csomópont között alig több mint kétszáz méter a távolság, a tilalmat javasoljuk a csomópontig kiterjeszteni. A1.04.05.E - C1.04.05.E sz. rajzok 9. javaslat A 3203 j. út 31+819,15 km szelvényében ( Gyöngyösi ág ) a jobb oldalon egy földút csatlakozik R=15 m sugarú ívvel (α > 180 ), 12 m sugarú saroklekerekítésekkel. A földút mintegy 5-8 m-re megközelíti a Gyilkos-ér medrét. A földútról leágazó földút (Hrsz.: 095/23) a jelenleg is meglévő átereszen keresztül tér át a vízfolyás túlsó oldalára (Lengyel tanya felé). Az áteresz feletti megmaradó korona szélén beton kerékvetők találhatók. 17/22
A 12 m sugarú saroklekerekítő ívek aránylag nagy lefordulási sebességet tesznek lehetővé, miközben a 15 m sugarú visszaforduló ív csak mérsékelt, megítélésünk szerint a lefordulásinál kisebb sebességgel vehető be biztonságosan. A megfelelő sebesség eléréséhez szükséges fékezés jó része magában a kis sugarú ívben történik. Tempós lefordulás esetén fennáll a kisodródás veszélye, amely adott szakaszon a vízfolyásba történő beeséssel is súlyosbodhat. A viszonylag nagy sebességgel történő lehajtásból és a vízfolyásba esésből eredő balesetek megakadályozása. Javasoljuk a tervezett saroklekerekítések sugarának csökkentését (pl.: r=8 m-re). Javasoljuk továbbá vezetőkorlát elhelyezését a földút ívének külső oldalán ott, ahol a padkaszél és a vízfolyás árokszéle között 10 m-nél kisebb a távolság. Amennyiben jelen javaslat elfogadást nyer, célszerű a beton kerékvetőket is felváltani acélszalag vezető korlátokkal. A 3203 j. út városi kezelésbe adott szakaszának ( Jászberényi ág ) csatlakozása a 32 sz. főút kiváltott nyomvonalához. Tervezett állapot (összefoglaló ismertetés): A 3203 j. út városi kezelésbe adott ( Jászberényi ág ), a terv szerint lakott területen kívüli szakasza a szelvényezés iránya szerint haladva előbb egy Rjobb=120m, majd egy Rbal=75m sugarú inflexiós ívsorozattal vezet rá a tervezési határon kívül eső, meglévő Zagyva-hídra. Az ívekben úgy helyezték el a sávszélesítéseket, hogy azok az inflexió térségében visszaszűkülnek az eredeti sávszélességre. A domború lekerekítő ívben fekvő Zagyva-híd tetőpontja mintegy 1-1,5 m-rel a csatlakozó utak jellemző szintje felett van. A meglévő Jászberény lakott terület vége / eleje táblapár a híd burkolt rézsűkúpján helyezkedik el. A hídon járda található, amely a túlparton lévő Gyöngyösi út és Négyszállás utca sarkánál lépcsővel csatlakozik a meglévő járdákhoz. A terv nem tartalmaz csatlakozó gyalogos létesítményeket. A terv nem tartalmaz továbbá kerékpáros létesítményeket sem, következésképpen a kerékpárosok a járművekkel közös felületen haladnak. A legközelebbi kerékpáros létesítmény a Zagyva-hídtól mintegy 300 m-re, a jelenlegi 32-es út belterületi szakaszán található kerékpárút. Megjegyezzük, hogy az elkerülő útról a 3203 j. úti körforgalomtól kezdve ki vannak tiltva a kerékpárosok. Az ívekben a sebességkorlátozás mértéke rendre 60 km/ó, illetve 40 km/ó. A veszélyes kissugarú ívekre egymás után veszélyes útkanyarulatok (jobbra) veszélyt jelző táblák figyelmeztetnek, amelyeket a veszély helyétől ~50, illetve ~25 m-re helyeztek el. Az ellenirányú ívek hosszában előzési tilalom került bevezetésre a vonatkozó jelzőtáblák és a burkolati jelek más-más hosszon jelzik a tilalmat. A 0+280 km szelvénytől kezdve a tervezési szakasz végéig (a hídig) a bal oldalon három, a jobb oldalon két telekbehajtó, illetve útcsatlakozás található. A baloldalon négy lakóingatlan és egy telephely helyezkedik el. 18/22
Mind a jelenlegi 32 sz. főút 3203 j. út csomópont, mind a tervezett kialakítású út el van látva útvilágítással. 10. javaslat A 3203 j. úton Gyöngyös felől érkező közlekedő, elhagyva a körforgalmat, továbbra is egy külterületi jellegű úton éri el a kis sugarú bal ívet, majd azt követően a Zagyva-hidat. Mind eközben a bal oldalon lakóingatlanok, illetve mindkét oldalon kapubehajtók jelennek meg, továbbá az ív külső oldalán lámpasort lát. A járda hiányán és a 60 km/ó sebességkorlátozáson kívül majd minden körülmény azt sugallja a járművezetőnek, hogy lakott területen belül halad. Az ellenmondásos képből, vagyis az önmagát nem teljesen megfelelően magyarázó útból eredő bizonytalanságon túlmenően fokozottabb baleseti kockázatot okoz még a padkán lebonyolódó gyalogos forgalom. Az útkörnyezet és az útkategóriának megfelelő kialakítás közötti összhang megteremtése, különös tekintettel a gyalogosan közlekedők biztonságának a növelésére. Javasoljuk a Jászberény lakott terület eleje / vége táblapár áthelyezését az első telekbehajtó elé (~0+270 km sz. térsége), egyúttal a 60 km/ó sebességkorlátozást előíró tábla elhagyását. Javasoljuk járda vagy önálló gyalogút építését a tervezett út bal oldalán a szelvényezés szerinti első ingatlan és a híd között. Javasoljuk a tervezett térvilágítás kiépítését a lakott terület határáig. 11. javaslat A két ellentétes irányú ív közötti, alig negyven méter hosszon, 1:10-es hajlással kialakított sávvisszaszűkítés a járművezető szemszögéből nézve lokális szűkületnek hat. Az útszél szélét jelző vonal látszólag indokolatlanul közép felé tereli a gépjárművet, ami gyakorlatlan járművezetők esetében bizonytalan érzést kelthet, főként abban az esetben, ha vele párhuzamosan kerékpáros is közlekedik. Egy rossz döntés balesethez vezethet (gázolás, szembe ütközés kerülés közben). 19/22
Az útpálya járhatóságának javításával a fent leírt baleseti kockázat mérséklése. Javasoljuk a két ív közötti szakaszon a nagyobb sugarú ívben alkalmazott sávszélesítés megtartását egészen a kisebbik ív előtti 1:10-es hajlású széthúzás elejéig. 12. javaslat Jászberény központja felől érkezve a domború ívben fekvő Zagyva-híd kitakarja a követő jobb ívet. A megengedett 50 km/ó sebességgel (vagy annál többel) érkező, figyelmetlen autósnak adott körülmények között (korlátozott látási viszonyok, kedvezőtlen időjárás) jelentős gondot okozhat a hirtelen felbukkanó jobb ív bevétele. A hibázása jobb esetben pályaelhagyásos, rosszabb esetben szembe ütközéses balesethez vezethet. A kisodródásból eredő baleseti kockázat csökkentése. Javasoljuk az egymás után veszélyes útkanyarulatok (jobbra) veszélyt, az előzési tilalmat és a megengedett sebességet jelző tábla-hármast a városközpont felől nézve a híd elé helyezni, a burkolati jeleknek a táblákhoz illeszkedő felfestése mellett. Javasoljuk az R=75 m sugarú ív külső oldalán iránytáblák elhelyezését (mindkét irányból), lehetőség szerint illeszkedve a lámpaoszlopok ritmusához. A tervezett világítás oszlopaira tekintettel javasoljuk vezető korlát elhelyezését a kérdéses ív külső oldalán 13. javaslat A körforgalom felől a terv szerint lakott területen kívül autózva érkező járművezető alig 50 m-rel a viszonylag kis sugarú jobb ív előtt szembesül az egymás után veszélyes útkanyarulatok (jobbra) veszélyt, az előzési tilalmat és a megengedett sebességet jelző tábla-hármassal. Mivel lakott 20/22
területen kívül 150 m a veszélyt jelző tábla elhelyezésére vonatkozó minimális távolság, okkal gondolhatja, hogy az egyébként kis törésszögű első ívet követően fog találkozni a veszélyes jobb ívvel (amit majd egy bal ív fog követni). Igen rossz látási viszonyok (köd, sötét) esetén könnyen elvétheti a kisebbik sugarú bal ívet, ami pályaelhagyásos balesethez vezethet. A tábla jelzése és a tervezett valóság közötti ellentmondások megszűntetése, a járművezető segítése a helyes döntések meghozatalában. Javasoljuk az egymás után veszélyes útkanyarulatok (jobbra) veszélyt jelző tábla áthelyezését 0+150 km szelvénybe. A fennmaradó két tilalmi tábla a tervszerinti helyén maradjon, de szükséges a záróvonal meghosszabbítása a tilalmi táblapárig. 14. javaslat Tekintettel arra, hogy a Jászberényi ág a Város egyik, aránylag nagy forgalmú fő bejárata, aggályosnak tartjuk azt, hogy kerékpáros létesítmények hiányában a kerékpárosok a járművekkel közös felületen haladnak, különösen az egyik irányból nehezen átlátható kis sugarú ívben. A járművezetők figyelmének felhívása a kerékpárosokra, valamint a kerékpárosok közlekedésének segítése annak érdekében, hogy csökkentsük a kerékpáros elütések kockázatát. Javasoljuk kerékpáros nyom kijelölését a Jászberény belterületén lévő kerékpárúttól az általunk javasolt lakott terület határát jelző táblapárig (a forgalmi kritériumok véleményünk szerint teljesülnek). Javasoljuk Kerékpárosok veszélyt jelző táblák kihelyezését a kissugarú ív előtt és után. 15. javaslat A 3203 j. út városi kezelésbe kerülő szakasza ( Jászberényi ág ) 0+420 km szelvénye térségében egy R= 75 m sugarú bal ívben, gyakorlatilag terepen vezet. Az ív külső oldala szintben csatlakozik a rekultiválandó, felhagyott útterülethez. Vízvezető árok nem található ezen az oldalon. A terv nem tartalmaz útcsatlakozást a felhagyott útterület megközelítésére. Megjegyzés: A tervlapokon lévő R6 jelölés és a forgalomtechnikai terven lévő megszakított záróvonal vélhetően egy, a tervből később kimaradt útcsatlakozásra utal. Ezt erősíti meg, hogy a közmű helyszínrajzon a világítás leágazik ebbe az irányba. Az ív külsőben lévő padka teljes hosszán lehetővé tett lekanyarodás akár egy fenntartást végző járműé is szabálytalan mozgásokhoz, következésképpen ütközéses, ráfutásos balesetekhez vezethet. 21/22
A felhagyott területre való ráhajtás szabályozottá tétele, ezáltal a kanyarodó mozgásból eredő baleseti kockázat csökkentése. a. Javasoljuk a 0+359 km szelvényben lévő jobb oldali útcsatlakozáson keresztül egy leágazás kiépítésével megoldani a terület megközelítését. Egyidejűleg javasoljuk vezetőkorláttal lezárni az ív külső oldalát, megakadályozva ezzel a területre való, tetszőleges helyen történő lehajtást. b. (Alternatíva) A tervből vélhetően kihagyott / kimaradt telekbehajtó visszaállítása. Amennyiben nincsen erről a helyről elérendő egyéb ingatlan, úgy javasoljuk üzemi lehajtóként való kiépítését, amelyet egy a sávszéltől minimum 6 m távolságra elhelyezett sorompóval javaslunk lezárni. A korlátot ebben az esetben is javasoljuk elhelyezni, de ezúttal beforgatva azt a saroklekerekítő ívek mentén, legalább a sorompóig. 4. Egyéb észrevételek A terv nem tartalmazott növénytelepítési, illetve rekultivációs terveket. Javasoljuk, hogy a követő tervfázisba készüljenek ilyenek és a diszponáláskor kapjon kiemelt figyelmet egyrészt az előzési látótávolságok biztosítása, másrészt az, hogy a rekultiválandó terület növénytelepítése hangsúlyozza ki a tervezett utak új vonalvezetését, főleg a Jászberényi ág kis sugarú íve esetében a Város központja felől. 5. A javaslatok egymáshoz való viszonya A 10. javaslatunk, amely a lakott terület határának áthelyezését célozza, befolyásolhatja az egymástól független, de együttesen kedvezőbb hatást eredményező 11., 12., 13. 14. javaslatunk egyes részleteinek kidolgozását. Egyéb javaslataink között közvetlen kapcsolat nincs, vagy nem meghatározó jelentőségű. 6. Az auditorok nyilatkozata Az audit a Közúti biztonsági audit. Módszertan c. e-ut 02.01.42 (ÚT 2-1.233:2009.) számú útügyi műszaki előírás alapján készült. A közúti biztonsági audit egyedüli célja a lehetséges biztonsági problémák azonosítása és független javaslattétel ezek megoldási módjaira. A döntéshozatalt befolyásoló más szempontokat a szakma szabályainak megfelelően, szándékosan nem vettünk figyelembe, ugyanakkor a javaslataink megfogalmazásakor tekintettel voltunk az auditált terv tervfázisára. Budapest, 2014. június 26. 22/22