BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat Logisztika szakirány HELYZETFELMÉRÉS MAGYARORSZÁG GYORSFORGALMI ÚTHÁLÓZATÁNAK FEJLESZTÉSÉRŐL Készítette: Fehérvári Edina Budapest, 2008
Tartalomjegyzék Bevezetés... 4 I. A közlekedés jelentőségéről... 6 II. A közlekedés szerepe az Európai Unióban... 10 II. / 1. Történelmi visszatekintés... 10 II. / 2. Fehér Könyv: Európai Unió Közlekedéspolitikája... 13 III. Környezet- és természetvédelem a közlekedés területén... 18 III. / 1. Levegőszennyezés... 19 III. / 2. Zaj- és rezgésterhelés... 21 III. / 3. Ökológiai hatások... 23 IV. Hazánk közlekedése... 25 IV. / 1. Közlekedésünk fejlettsége... 26 IV. / 2. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT), a Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) és a Regionális Operatív Programok (ROP)... 28 IV. / 3. A közúti közlekedés SWOT analízise Magyarországon... 32 IV. / 4. Autópályák és gyorsforgalmi utak... 35 IV. / 5. A magyar közlekedés általános céljai... 38 V. A magyar gyorsforgalmi utak helyzete... 41 V. / 1. Autópálya-történelem... 41 V. / 2. Több autópálya-több munkahely, illetve az autópályák egyéb gazdasági, társadalmi és térségi hatásai... 45 VI. Az Észak-Magyarországot a fővároshoz közelebb hozó és a kelet-európai kapcsolatokat javító M3-as autópálya és gazdasági hatásai... 48 VI. / 1. Az M3-as autópálya, mint a Kelet-Magyarország térségfejlesztő tényezője. 50 VI. / 2. M3-as autópálya: Füzesabony-Polgár közötti szakasza... 53 VI. / 3. Változások az M3-as autópálya átadott szakaszai által érintett kistérségekben a statisztikai adatok tükrében... 59 Összefoglaló... 67 3
Bevezetés Nagyon sokat gondolkodtam azon, vajon milyen témát válasszak dolgozatom megírásához. Mivel szeretek utazni, ezért érdekel útjaink állapota, így nem volt kétséges, hogy mindenképpen közlekedéssel kapcsolatos témát fogok választani. Mezőkövesdi lakos révén figyelemmel kísértem a közvetlenül a településünk mellett épülő M3-as autópálya készülését, és emlékszem, már alig vártam, hogy átadják, mivel tapasztalatból tudom, hogy a 3-as főút gyakorlatilag járhatatlan volt. Biztos vagyok, hogy nemcsak az általam gyakran használt Mezőkövesd-Miskolc, vagy Mezőkövesd-Budapest főútvonal az egyetlen olyan út hazánkban, amely ilyen problémákkal küzd. Szerettem volna kideríteni, meddig kell még a hazai autósoknak ilyen zsúfolt utakon közlekedniük az ország különböző részein, mikor utazhatunk Európai Uniós szintű utakon, sztrádákon, ezért dolgozatom megírásának témájaként a hazai gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének alternatíváit választottam. Szerencsére azonban az utóbbi időben nagyon sok változásnak is tanúi lehettünk, épültek új autópálya szakaszok, így ez a téma még aktuálisabb. Itt leginkább az M7-es autópályára gondolok, amely a fővárostól a szlovén és horvát határig vezet. Ennek a sztrádának a Balatont elkerülő szakaszát, illetve a Kőröshegyi völgyhidat 2007-ben adták át. Emellett említésre méltó, hogy 2005 óta folyamatosan bővítik a Budapestet körülölelő M0 szakaszait, amire már égető szükség volt a főváros tehermentesítése érdekében. Dolgozatom elején igyekszem kitérni a hatékony közlekedés fontosságára, az Európai Uniós helyzetre, miért fontos az autópálya megléte. Ezt követően elemzem a magyarországi helyzetet elsősorban az autópályákra és egyéb gyorsforgalmi utakra fókuszálva. Észak-kelet Magyarországi kötődéseim révén külön részt szentelek az M3- as autópálya bemutatására. Hány kilométernyi autópálya készült az utóbbi években? Mi várható 2015-ig? 4
Mennyibe kerül egy kilométernyi autópálya megépítése? Tapasztalható-e valamilyen pozitív hatása egy újonnan megépült autópályának a térség gazdasági életére? Milyen környezetvédelmi intézkedésekre van szükség az infrastruktúra fejlesztésével egyidejűleg? Mit hozott az M3-as autópálya az érintett térségeknek? Ezekre, és még hasonló érdekes kérdésekre igyekszem választ adni dolgozatomban. 5
I. A közlekedés jelentőségéről Beszéljünk az utazásról vagy a mobilitásról, tegyük ezt akár szellemi, akár anyagi szinten, az út kiemelt szerepet tölt be az ember és az emberiség életében. Az út eszköz, környezet, mozgástér, mégpedig átvitt és valós értelemben egyaránt, de ugyanakkor alkotás is, mindennapjaink egyik tartószerkezete, működtető eleme. Az út egyedi eleme az ember környezetének. A bennünket közvetlenül érintő, ténykedésünkkel befolyásolható térségre szűkítve a kört, induljunk ki talán abból, hogy a Kárpát-medence és benne a mai Magyarország területe a történelmi idők folyamán mindig fontos közlekedési csomópont volt. Térségünk szerepe tehát a múlt és a jövő történelmében egyaránt megérdemli a figyelmünket. Az utazások útvonala koronként és céljaikat tekintve természetesen igen változatos volt, a legfontosabb, legtöbbet használt, legnagyobb forgalmú utak azonban felvázolhatók. Első közöttük minden bizonnyal a Duna völgye, de hasonló nagy szerepet játszott a többi nagy folyó is. A síkságon vízi útként, partjain kocsiúttal, a hegyekben pedig kijelölve a hágókhoz vezető utakat. Így a történelem során vásárosok és hadak útjaként kiemelkedő szerephez jutott északkeleten a Vereckei hágó, Erdélyben a Szamos, a Maros és az Olt, délen a Duna és a Száva völgye. Az Adriai tenger és Itália felé a Kupa és a Mura, északon pedig a Morava, a Vág, az Árva és a Poprád folyó völgye hozta-vitte a kereskedőket, nevelte-rejtette az útonállókat és nyögte-szenvedte a fegyveres hadakat. 1993-ban Krétán az európai közlekedési miniszterek ezt jelölték ki a IV. számú összeurópai közlekedési folyosónak Berlinből Bécsen át Konstancába, illetve Isztambulba. A Kárpát-medence másik főcsapása, az V. számú folyosó Trogir és Verecke között. A harmadik történelmi útvonal nyugaton, az Alpok alján húzódik a Balti tenger és az Adria között. A Kárpát-medencében talán ezek a történelem legfontosabb tranzitútjai. A közlekedés az úti célok és az út hossza szerint nagyon sokféle elemből tevődik össze. A közlekedési hálózatnak pedig ezt a sokféleséget kell kiszolgálnia. A közlekedésnek 6
minden egyes eleme állandó változásban van. A hálózatnak mindenekelőtt erre a változó igénybevételre kell rugalmasan felkészülnie. 1 A közlekedés beletartozik az emberek életének minden napjába. Hatása megmutatkozik a gazdaságban, a biztonságban, a környezetvédelemben, illetve a közlekedés hatással van az emberek tanulási és kulturális lehetőségeire. A közlekedés egyszerre lehet áldás és átok. Ha a közlekedés nem látja el megfelelően a funkcióját, gazdasági veszteségek mellett negatívan befolyásolja az emberek életét is. Ezzel ellentétben, ha egy korszerű, biztonságos, hatékony közlekedési rendszert sikerül kialakítani, az kedvezően befolyásolja az emberek jólétét és hozzájárul az emberek szabadságához. A közlekedés mindezek okán ráadásul nagyon fontos politikai kérdés is, amely az egyes választásokon fontos pontját képezi a pártok programjának. A társadalmi-gazdasági igényeket hatékonyabban kielégítő, megújuló magyar közlekedési rendszernek biztosítania kell: a meglévő közlekedési hálózatok, hálózati elemek (csomópontok, egyéb létesítmények) biztonságos és hatékony kihasználását, minőségének megőrzését és fejlesztését, magas színvonalú, kiszámítható, biztonságos és pontos szolgáltatást, a közlekedés-üzemeltetés, fenntartás és fejlesztés számára alkalmas kiszámítható finanszírozási rendszert, a hiányzó infrastrukturális elemek mielőbbi kiépítését, a szűk keresztmetszetek megszüntetését, a versenyképességet és hatékonyságot nemzeti és nemzetközi szinten, a közlekedésbiztonság növelését, az ország védelmi képességeinek erősítését, a katasztrófák elleni védekezés hatékonyságát, a fenntartható fejlődést, a természetes és az épített környezet védelmét, a szaktudást, a közlekedés műszaki és szervezeti elemeinek fejlődését. 2 1 Molnár László Aurél: Az utak és autópályák hasznáról és áráról (Valóság, 2007. 3. szám) 2 http://rs1.sze.hu/ko/pages/kpol/magyar_kpol/1_korszerubb_kozlekedes_jobb_szolgaltatas.html, letöltés ideje: 2008.03.21, 19:30 7
A közlekedés az energia- és távközlési hálózatok, illetve a környezeti létesítmények (szennyvízkezelés, vízellátás) mellett az infrastruktúra egyik eleme. A jó közlekedési rendszer a nemzeti vagy regionális gazdasági fejlődés előfeltételét jelenti. A közlekedési rendszerek rendelkeznek az infrastruktúra összes fő jellemzőjével: kiterjedtek, oszthatatlanok, immobilak, a termelők és fogyasztók széles köre veszi őket igénybe. A kereskedelmen alapuló modern gazdaságok esetében nélkülözhetetlenek és mással nem helyettesíthetők. A közlekedési rendszerek főszerepet játszanak az integráció és kohézió elősegítésében abból adódóan, hogy javítják a periferikus helyzetű régiók elérhetőségét. A közlekedési rendszerek abban különböznek más infrastrukturális hálózatoktól, hogy a használatukból származó előnyöket a régión kívüliek is élvezik, a költségek különösen környezeti vonatkozásban viszont a helyi lakosságra hárulnak. A közlekedési rendszereket a regionális szükségletek szerint kell vizsgálni, a cél nem egyszerűen az ellátottságbeli egyenlőség elérése. Földrajzilag távolabbi és kevésbé sűrűn lakott régióknak valószínűleg nagyobb az ellátási szükségletük az egy főre jutó autóút- vagy vasútvonal-hosszúságot nézve, mint a kevésbé távoli régióknak. Az igazán periferikus fekvésű régiók különösen pl. szigetek viszonylag több kikötő- és repülőtér- lehetőséget igényelnek. Ugyanakkor Európa legzsúfoltabb központi fekvésű régióiban az átmenő és a régión belüli forgalom kombinációja az átlagon felüli ellátottságot teheti szükségessé, tehát nagyobbat, mint amilyet a terület nagysága, vagy a népesség száma indokolna. 3 A közlekedés fejlesztésének célja az emberi életfeltételek és életkörülmények javítása, a természeti és épített környezet megóvása, fejlesztése, az igények és lehetőségek közötti egyensúly megtalálása a társadalmi, gazdasági és környezeti adottságok, a hagyományok, a gazdasági és politikai környezet, a rendelkezésre álló erőforrások, a fenntartható fejlődés fő jellemzőinek a figyelembevételével. A közlekedés fejlesztése a munkahelyteremtés, versenyképesség, szociális, környezeti, beruházási és egyéb szempontok miatt is létfontosságú, így egyik ország sem engedheti meg közlekedési rendszerének elhanyagolását, mert annak hosszútávon mindenképpen rendkívül 3 Kengyel Ákos: Az Európai Unió Regionális Politikája 20-21. oldal, 2001 8
kedvezőtlen gazdasági következményei lesznek. Így létfontosságú minden ország számára egy hosszú távú közlekedési terv készítése, amely tartalmazza az elérendő célokat, illetve a célok eléréséhez szükséges financiális forrásokat. 4 A gyorsforgalmi úthálózat rövid / középtávú fejlesztésének megalapozásáról szóló 2003. évi CXXVIII. törvény kimondja, hogy a cél egy olyan közlekedési hálózat mihamarabbi kiépítése, amely: megfelelő színvonalon képes kapcsolódni a transzeurópai hálózatokhoz, képes hozzájárulni az országhatárokon is átnyúló regionális együttműködés fejlesztéséhez, a szomszédos országokkal való kapcsolatok elősegítéséhez, a regionális fejlettségbeli különbségek csökkentéséhez, a hátrányos helyzetű térségek elérhetőségének javításához, a kiegyensúlyozottabb térségi fejlődés elősegítéséhez, valamint a belső gazdasági és társadalmi kohézió elősegítéséhez. A törvény értelmében a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése állami feladat, mivel ez közérdeket szolgál. Ennek finanszírozásához a szükséges pénzt az államnak kell előteremteni különböző forrásokból (költségvetés, uniós támogatás, magántőke bevonása). 5 4 http://www.lelegzet.hu/archivum/1994/11/1481.hpp, letöltés ideje: 2008. 03.30, 20:20 5 Erdősi Ferenc: Magyarország közlekedési és távközlési földrajza, 2000, 156. oldal 9
II. A közlekedés szerepe az Európai Unióban II. / 1. Történelmi visszatekintés Az Európai Közösség alapítóokmányában a négy termelési tényező: a munkaerő, a tőke, az áruk és a szolgáltatások teljesen szabad áramlását tűzte ki az integráció által elérendő egyik legfontosabb feladatnak. Ez nemcsak a belső piacok integrálódása, az egymás közti külkereskedelmi forgalom kiépítése miatt vált szükségessé, hanem azért is, hogy az egységessé váló közös piacon belül e tényezők kontinentális léptékben is hatékony allokációját tegyék lehetővé. Ezen okok miatt a közlekedés fejlesztése az integráció belső gazdasági és társadalmi kohéziójának fontos eszközévé vált. 6 Már az 1957. évi Római Szerződés is kitűzött olyan célokat, amelyek megvalósításához feltétlenül szükséges egy közös, összehangolt közlekedéspolitika kialakítása. A társadalmi, gazdasági kohézió kialakítása és a környezet által elviselhető, lehető leggyorsabb gazdasági fejlődés elérése egyaránt olyan alapcélok voltak, amiket a Római Szerződés 74. cikkelye szerint a közösségi közlekedéspolitikának követnie kell. A Római Szerződés közlekedésre vonatkozó (74.-84.) cikkelyei főképp liberalizációs, az egységes közlekedési piacot célzó intézkedések voltak. Ekkor elsősorban a közlekedési szolgáltatások (pl. személy-, és áruszállítás) szabaddá tételéről, az állami beavatkozások és támogatások csökkentéséről, illetve a nemzeti közlekedési rendszerek harmonizálásáról határoztak, rájöttek ugyanis arra, hogy egy egységes közösségileg szabályozott - közlekedési piac hiánya torzítja az áruk szabad áramlását, és ezzel a versenyhelyzetet. 7 1965-ben fogadták el a közös közlekedéspolitika alapelveit: - a szükségtelen adminisztratív és technikai korlátok lebontása a belső határok mentén, (említésre méltó, hogy 2007-ben Magyarország is csatlakozott a Schengeni-övezethez.) - a nemzetközi áru- és személyforgalom integrációja, 6 Forman Balázs: Regionális Politika az EU-ban, 2000, 320-30.oldal 7 Az Európai Közösség Alapító Szerződése, 74.-84. cikkely - Róma, 1957. március 25. 10
- a közlekedési piac megnyitása - a pénzügyi, műszaki és szociális előírások összehangolása, - a közös közlekedési szabályozási rendszer a közlekedési piacra való belépésre, - a közös szabályozás a közlekedési árrendszerekre, - az infrastruktúra használatának díjszabása 8 1985-ben az Egységes Európai Piacra való felkészülés jegyében elkészítették a Master Plant, aminek a feladata az volt, hogy a várhatóan megnövekvő áruszállítási igények miatt növeljék a Közösség közlekedési infrastruktúrájának kapacitásait. 1986-ban a Bizottság javasolta a Master Plan keretében a nagy sebességű vasutakból álló Transzeurópai hálózatok létrehozását. 1992. decemberében, a Bizottság által benyújtott dokumentumnak óriási jelentősége volt. A Közös közlekedéspolitika jövőbeli kialakítása, a fenntartható mobilitás közösségi kereteinek globális szemléletű létrehozatala című beadvány a nemzetek feletti közlekedéspolitika egyik legelső megfogalmazása. A Maastrichti Szerződés aláírását a közös közlekedéspolitika kezdetének tekintjük, hiszen ekkor fektették le azokat az alapelvek, amelyeket a közös közlekedési politika hét pillérének is szokás nevezni: 1. hatékonyan működő, az emberek és áruk mozgását megkönnyítő belső piac; 2. a legmegfelelőbb technológiát alkalmazó koherens és integrált közlekedési rendszer; 3. egy transzeurópai közlekedési hálózat, amely összeköti a nemzeti hálózatokat, lehetővé teszi azok együttműködését, az Unió perifériális régióit összekapcsolja a magtérséggel; 4. a közlekedési rendszerbe beépül a környezet iránti elkötelezettség, ami elősegíti a nagyobb környezeti problémák megoldását; 5. a lehetséges legszigorúbb biztonsági előírások érvényesítése; 6. a közlekedésben dolgozók és a felhasználók védelmét és érdekeit szolgáló szociálpolitika; 7. a kapcsolatok fejlesztése külső országok felé. 11
Az 1992-es első uniós közlekedéspolitika jelmondata a közös hálózatot a közös piachoz. Az Unióban a fő cél tehát a tagországok nemzeti hálózatainak az összekapcsolása volt, és a Közös Közlekedéspolitika - nevének megfelelően - nem foglalkozott egyes országok belső közlekedésének a problémáival, csak a közös ügyekkel. A megcélzott szint tehát kizárólag a közlekedés interregionális szintje volt. 9 A TEN, vagyis a Transzeurópai Hálózatok (Trans European Network) program az Unió infrastruktúrájának 3 nagy területét, a közlekedés, a távközlés, és az energia európai hálózatainak fejlesztési programját öleli fel. Koncepciója az Európai Uniót behálózó közúti, vasúti, folyami, tengeri és légi szállítási hálózatok összekapcsolása, Nyugat- Európát átszelő folyosókban való gondolkodás. Az első tervek a nyolcvanas években születtek és az 1989-es strassbourgi EK csúcsértekezleten vitatták meg először. Az 1991-es Maastrichti Szerződés hozzájárult a nemzeti hálózatok összekötéséhez, vagyis a TEN programhoz, és támogatta a periferikus területek bekapcsolását az Európai Unióba. A TEN a nemzeti hálózatokat közösségi szemléletben, egységes rendszerben kívánja fejleszteni, megteremtve közöttük az optimális munkamegosztást és összekapcsolásuk lehetőségét is. A hálózatok létrehozása a politikai, jogi, a pénzügyi és műszaki területek közötti szoros együttműködést igényel. A TEN finanszírozásának legfőbb forrása a Kohéziós Alap (CF- Cohesion Fund) illetve az Európai Regionális Fejlesztési Alap. Az EU Közlekedéspolitikája legfontosabb feladatának a TEN hálózatok gyors ütemű fejlesztését és egyes szakaszokon a zsúfoltság megszüntetését tekinti. Az 1996. július 3- i 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozat a transzeurópai közlekedési hálózat kiépítésének költségeit a 2007-2020. közötti időszakra 600 milliárd euróra becsülte. A 30 elsőbbségi projekt közül 4 halad keresztül Magyarországon: VI. Lyon Trieszt Ljubljana Budapest ukrán határ vasúti tengely VII. Athén Szófia Nagylak Budapest közúti tengely 8 Az alapelveket lásd bővebben: Forman Balázs: Regionális Politika az EU-ban, 2000, 329.old. 9 Fleischer Tamás: Néhány gondolat a Magyarországot átszelő közúti közlekedési folyosókról: http://www.vki.hu/~tfleisch/pdf/pdf02/folyoso_020717_matud.pdf, letöltés ideje: 2008.02.16, 20:18 12
XVIII. Rajna Majna Duna belvízi hajózási tengely XXII. Athén Szófia Budapest Bécs/Prága Nürnberg vasúti tengely Sajnos a XVII. Párizs Bécs Pozsony nagysebességű vasúti tengely nem jön tovább Budapestig forráshiány miatt. Román kezdeményezésre a Bécs-Budapest-Bukarest NSV tervezéséhez várhatóan uniós forrásért fogunk folyamodni. 10 1999-ben került sor a TINA programra (Transport Infrastructure Needs Assessment), ami a Közlekedési Infrastruktúra Igényeinek Felmérését jelenti. Célja volt az EU közlekedési hálózatának kiterjesztése a közép-európai országokra. A TINA-hálózat becsült fejlesztési költsége 2015-ig 90 Mrd euró. 11 II. / 2. Fehér Könyv: Európai Unió Közlekedéspolitikája Az Európai Unió Közlekedési Minisztereinek Tanácsa 2001. Szeptemberében nyilvánosságra hozta a 2010-ig szóló új Közlekedéspolitikáját. Az Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni cím arra utal, hogy a közlekedéspolitikai gondolkodásban fontos szemlélet- és irányváltást tartanak szükségesnek a döntéshozók. Egy közösségi közlekedéspolitika alapvető fontosságú, ha az Európai Unión belül egy hatékony közlekedési rendszer megteremtése a cél. A dokumentum az első részében a közösségi közlekedéspolitika vegyes eredményeit szemlélteti. Leírja, hogy milyen következményei vannak a hosszú időn át tartó tétlen periódusnak, amikor a tagállamok nem tették meg a megfelelő lépéseket. Eszerint ezen lépések elmulasztása okozta a főbb közlekedési vonalak mentén a nagyobb torlódásokat, a közúti közlekedés túlsúlyát az áru és személyszállításban, mindemellett súlyos környezeti károkat idézett elő. A dokumentum elemzi, hogy az Európai Unióba újonnan belépő országok milyen cselekvési programot igényelnek az európai közösségi közlekedés számára. Továbbá 10 http://www.futureofeurope.parlament.gv.at/commonpositions/2007/pdf/c6-0101-07_hu.pdf, letöltés ideje: 2008.02.15, 17:30 11 http://www.uvt.bme.hu/old/jegyzetek/eu/2resz_2.pdf, letöltés ideje: 2008.02.20,19:20 Fleischer Tamás: Az Európai Unióba történő integrálódás várható helyi és regionális hatásai: Közlekedés 13
felméri, hogy ezen tagországok gyorsütemű gazdasági növekedése milyen hatással lehet a közúti forgalomra. Informál minket arról is, hogy a forgalom aránytalan növekedésének visszafogásához milyen feladattervre van szükség. A fent említett problémákra több megoldási változatot kínál: 1.Az árképzésre összpontosítva kizárólag a közúti közlekedést befolyásolja. 2.A közúti szállítás árképzése mellett a többi közlekedési mód hatékonyságát is növelné különböző intézkedésekkel (logisztika, jobb minőség, szolgáltatások). 3.A harmadik változat egy integrált megközelítés, amely az árképzés, és az alternatív közlekedési módok támogatása mellett a transzeurópai hálózatba történő beruházásokat is szem előtt tartaná. Mindemellett olyan alternatívákat is keres, melyek képesek lecsökkenteni a közúti hálózatok terhelését, megvizsgálva, hogy mi okozta ezt a problémát, megoldási lehetőségeket javasolva. Leírja, hogy nem csak a Fehér Könyvben 2010-ig előirányzott közlekedéspolitikai programokat kell megvalósítani, hanem nemzeti vagy helyi szinten is szükség van átgondolt intézkedésekre. 1. Javasolja például, hogy olyan gazdaságpolitikát kell kialakítani, amely kapcsolódik az éppen időben termelési modellhez. Ez a just in time rendszer ugyanis az európai közúti forgalom növekedéséhez nagyban hozzájárult. 2. Leírja, hogy a város- és területfejlesztési politikának szem előtt kell tartania a közlekedési kereslet szükségtelen növekedését. 3. Javasolja a szociális- és oktatáspolitika módosítását a munkaidő és a tanítási idő jobb beosztásával az utak zsúfoltságának csökkentése érdekében. 4. Szükség van a TEN program átgondolására, a TEN hálózat bővítésére és ennek pénzügyi finanszírozásához ötleteket ad. Az Európai Unió közlekedéspolitikája megfogalmazza azon célját, hogy gazdasági, társadalmi és környezetvédelmi szempontból egyaránt fenntartható, egyensúlyban levő 14
közlekedési rendszert kell létrehozni. Továbbá célja, hogy az Európai Unió tagországainak közlekedési hálózatait összekapcsolja a tagjelölt országok hálózataival, valamint ezen kívül biztosítani kívánja Európa kieső részeinek jobb elérhetőségét, hatékonyabb bekapcsolását a főáramlatokba. 12 Az Európai Unió közlekedéspolitikájának prioritásai, amelyeket a Magyar Közlekedéspolitika is átvesz: a regionális egyenlőtlenségek csökkentése, a hálózatok szűk keresztmetszeteinek megszüntetése, a forgalmi torlódások mérséklése, a közlekedési módozatok közötti egyensúly helyreállítása, a használóknak a közlekedéspolitika középpontjába állítása, a közlekedés globalizálódásának kezelése. Hazánkban a közlekedési szolgáltatások és az infrastruktúra helyzete számos területen eltér az Európai Közösség jelenlegi helyzetétől, nehézségeitől. Ez kikényszeríti az EU közlekedéspolitikájához való alkalmazkodást, illetve annak a mi szempontjaink, értékeink szerinti alkalmazását. Az ország tartós gazdasági növekedésének alapkövetelménye, hogy megvalósuljon a közlekedéspolitika, illetve javuljon a közlekedési rendszer működőképessége. A korszerű közlekedés közvetlenül nem csak a gazdasági növekedés feltételeként befolyásolja az életminőséget. Az egyes életfunkciók (lakás, munka, oktatás, ellátás, szórakozás) térben és időben történő összekapcsolódásának útján, az állampolgárok mindennapi életviszonyainak javítása közvetlenül is befolyásolja a lakosság életkörülményeit, ezáltal társadalompolitikai szerepet tölt be. Ezért a közlekedési hálózatok és a rajtuk lebonyolódó szolgáltatások fokozottabb ütemű javítására van szükség. 13 A közlekedéssel kapcsolatos legfőbb Európai Uniós programok áttekintése után térjünk át a mai helyzet szemléltetésére. Az Európai Unión belül az utakon bonyolódik a 12 Fehér Könyv Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idõ dönteni www.innonet.hu/index2.php?option=com_content&do_pdf=1&id=71; letöltés ideje: 2008.02.10.18:40 13 Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (www.gkm.hu) - Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 (II. Tervezet) 6.old. 15
személy- és áruforgalom legnagyobb része. Az árumozgásoknak több mint 70 százaléka és a személyek mozgásának több mint 90 százaléka az utakon zajlik. A jó úthálózat ezért létfontosságú. Annak ellenére, hogy az elmúlt évtized alatt jelentős autóút beruházásokra került sor, az alapvető mutatók tükrében az EU legkevésbé fejlett tagországai és régiói még mindig jelentősen elmaradnak az Unió átlagától. Az Unió egészében az autóutak hosszúságát tekintve nem következett be jelentős változás a 90 - es években, ugyanakkor az úthálózaton belül az autópályák részaránya számottevően emelkedett. Az eltelt évtized alatt 40 százalékkal nőtt az autópályák hossza az Európai Unióban, mindenekelőtt a legkevésbé fejlett tagországokban megvalósult autópályaépítéseknek köszönhetően. Az esetek többségében korábbi autóutakat alakítottak át autópályává, vagyis az utak hossza valójában nem növekedett számottevően, viszont az úthálózat minősége rendkívül kedvezően változott. Az úthálózaton belül rendkívül fontos információtartalommal szolgál az autópályák hosszának, illetve arányának értéke, hiszen következtethetünk segítségével az utak minőségére, állapotára. Reményekkel tölthet el bennünket, magyarokat az a tény, hogy az elmúlt évtizedben igazán jelentős elmozdulás következett be ezen a téren a kevésbé fejlett tagországok elmaradottságának mérséklésében. Az autópálya-ellátottságot tükröző, a négyzetkilométerre és az egy főre jutó adatokat kombináló mutató a Benelux országok esetében a legmagasabb (az EU átlag több mint 2,5-szerese), a periferikus fekvésű országokban pedig jóval az átlag alatti. Az 1990-es 2%-os ellátottsági szintről Görögország 17, Írország 12%-os szintre jutott 10 év alatt. Spanyolország és Portugália esetében pedig rendkívül gyors ütemű fejlődésről beszélhetünk, miután az uniós átlag 63%-áról 136%-ra változott Spanyolország és 24-ről 97%-ra Portugália autópályaépítési mutatója. 14 Az Európai Unióban sem sikerült azonban elérni az összes kitűzött célt. Nagyon sok, még meg nem valósult célt kell még elérni ahhoz, hogy a közlekedés tökéletes legyen, ha ez egyáltalán lehetséges. Fontos feladat többek között a közlekedés további liberalizációja (ideértve a szolgáltatások liberalizációját, a szabad versenyt), a 14 Kengyel Ákos: Az Európai Unió Regionális Politikája, 2001, 23-24.old 16
fenntartható mobilitás megteremtése (vagyis a közlekedési rendszerek további egységesítése, a szolgáltatások hatékonyságának növelése), az ún. kombinált szállítás (hajó-vasút-közút) eredményesebb alkalmazása, illetve a közúti közlekedés káros környezeti hatásai miatt a vasúti közlekedés fejlesztése, további nagysebességű vasutak építése (TGV, ICE). 17
III. Környezet- és természetvédelem a közlekedés területén Az infrastruktúra fejlettségének kulcsfontosságú szerepe van, ugyanakkor a közúti közlekedés az egyik legnagyobb légszennyező forrás. Az általa okozott környezeti hatások az egyik legnehezebben kezelhető problémát jelentik a környezetvédelem számára, pl.: levegőszennyezés, zaj, rezgésterhelés. Mindezen káros hatás az autópályák mentén erősebben jelentkezik, amely visszavezethető a nagy forgalomra és területi igényeire. 1. ábra: A közúthálózat 2002. évi forgalmi terhelése 15 A közúthálózat 2002. évi terhelését bemutató ábráról leolvasható, hogy az autópályák legforgalmasabb szakaszain naponta több tízezer autó halad át. Az autóutak és autópályák természeti szempontból értékes területeken haladnak keresztül, ezért mind a tervezés, mind az építés folyamán a szakembereknek különös figyelmet kell fordítani a környezet védelmére. A különösen érzékeny területek elkerüléséről, a környezet megóvásáról, a természet védelméről szól az 1995. évi LIII. 15 Forrás: KTI 18
és a 1996. évi LIII. törvények, valamint a 152/1995. (XII. 12.) Kormányrendelet. A nyomvonalak és létesítmények helyének meghatározása során a szakmának szorosan együtt kell működnie az illetékes környezetvédelmi hatóságokkal. A környezeti hatásokat figyelve környezeti monitoringvizsgálatokra kerül sor, kiértékelve a levegőszennyezés, zajterhelés, a felszín alatti és feletti vizek, a növény- és talajszennyezés, valamint az élővilág-védelmi megfigyeléseket. 16 III. / 1. Levegőszennyezés A tiszta levegő 78% nitrogént, 21% oxigént és tizenegy fajta egyéb gázt és vegyületet tartalmaz. Az őrült ütemben növekvő motorizáció sajnos ezt az összetételt kedvezőtlen irányban változtatta, olyan mértékben, hogy a közlekedés által okozott levegőszennyezéssel az egész világon létkérdés foglalkozni. Jórészt a közlekedésből származnak az egészségre különösen káros, toxikus rákkeltő szennyező anyagok. A kipufogógázok miatt a levegő nitrogén-dioxid tartalma az ideális 0, 000002 százalékos tartalom felett van. A felsorolt vegyületek napfény hatására, fotokémiai szmogot és ózont hoznak létre, ami asztmát okozhat. A gépjárművek ólmot és szén-monoxidot bocsátanak ki, melyek egészségre gyakorolt hatása megdöbbentő. 16 A közlekedési környezetvédelem helyzete és jövőbeli alakulása 1999-től 2020-ig, Mészárosné Kis Ágnes, Lukács Pál, Készült az OMFB Technológiai Előretekintési Program keretében, Budapest, 1999, http://www.nkth.gov.hu/letolt/kutat/tep/kozlek/meszarosne.pdf, letöltés ideje: 2008. április. 05. Ezen alfejezet megírásában az EMLA alapítvány által kiadott tanulmány szolgált segítségül (A gyorsforgalmi úthálózat tervezési és megvalósítási kérdései a környezetvédelem és a közösségi részvétel szempontjából). 19
2. ábra: A közlekedésből származó légszennyező anyagok összkibocsátásból való részesedése 1980-ban és 2002-ben 17 A gépjárművek átlagos fajlagos emissziója jóval az EU által megadott irányelvek felett van, bár ma már csak ezen előírásokat teljesítő gépjárművek hozhatók forgalomba. De sajnos még mindig vannak kétüteműek, katalizátor nélküli négyüteműek, amelyeknek igen nagy a káros anyag kibocsátása. Súlyos gond az ország túlságosan koros járműállománya, nagyon sok az öreg, elavult autó, bár itt van némi előrelépés. A 2. ábráról leolvasható, hogy a közlekedés első sorban a nitrogén-oxidok, ill. a szénmonoxidok kibocsátásáért felelős. Sajnos a kén-dioxidon kívül valamennyi ábrán feltüntetett anyag estében nőtt az emisszió. Szembeötlő az a tény is, hogy a kibocsátások zömét a közúti közlekedés okozza. A nehézfémek és általában a leülepedő szennyező anyagok a nagyforgalmú utak mentén viszonylag keskeny sávban, az úttól távolodva meredeken csökkenő mértékben rakódnak le, ezért fontosak a védősávok. Meg kell említeni, hogy az utóbbi időben történtek pozitív környezetvédelmi intézkedések, pl. a gépkocsik szigorú környezetvédelmi ellenőrzése, s éppen a káros hatások kivédése érdekében a gépkocsi-ipar nagyon sok fejlesztést hajtott végre, s ma már például alig használunk ólmozott benzint, de nagy mértékben csökkentették a nitrogénoxidok kibocsátását is. 17 Forrás: KvVM 20
A levegőminőséget állandóan ellenőrzik két hálózat segítségével: RIV (regionális imisszió vizsgáló) hálózat: Az egész országot befedő mérőhálózat, amelyben a mérések kiterjednek a kén-dioxid, a nitrogén-dioxid, ülepedő- és szállópor, valamint az ólom koncentrációjának meghatározására. Hazánkban több száz mérő állomás működik. PHARE monitorhálózat: Az ország nagyobb városaiban és ipari területein (Dorogot is beleértve) a PHARE segélyprogram keretében 1993-ban létesült 14 fix és 5 mobil monitorállomás, melyek a nemzetközileg elfogadott legkorszerűbb fiziko-kémiai elven működő módszerekkel a következő légszennyező anyagok koncentrációit mérik: kéndioxid, nitrogén-oxidok, szén-monoxid, ózon, szálló por. A szennyező anyagok koncentrációján kívül az állomásokon meteorológiai paramétereket is mérnek. A mérőállomásokon mért adatokat egy adatgyűjtő rendszer félórás átlagokká alakítja. Az ÁNTSZ megyei illetékes intézetébe továbbítja az adatokat. Ez lehetővé teszi az esetlegesen fellépő levegőhigiéniás problémák gyors kezelését. Véleményem szerint nagy előrelépést hozna az Európai Bizottság által javasolt gépjárműadó számítás, miszerint 2010-től az, a kibocsátott szén-dioxid mennyiségétől is függne, ezen kívül a környezetvédelmi szempontból elfogadhatóbb gázüzemre (nem tartalmaz kén- és nitrogénvegyületeket, aromásokat, olefineket) való átállás támogatása is a fosszilis eredetű üzemanyagok helyett. III. / 2. Zaj- és rezgésterhelés A környezeti ártalmak közül a levegőszennyezés után a második helyre a zajártalom kerül. A probléma súlyosságát jelzi, hogy a zaj- és a rezgésvédelem a környezetvédelem egyik leginkább figyelemmel kísért területe. A közúti közlekedés által okozott zaj egyre több embernek okoz kellemetlenséget az egész világon. A zaj emberi szervezetre gyakorolt hatása a hangosság függvényében a következő: 21