2009/3. Köszöntjük a 4. Távközlési és Biztosítóberendezési Konferencia résztvevõit! Ungarische Bahntechnik Zeitschrift

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift 2009/3 Signalwesen Telekommunikation Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling Telekommunication Electrification Köszöntjük a 4. Távközlési és Biztosítóberendezési Konferencia résztvevõit!

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/letoltesek.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: Zalaszentgrót állomás végponti oldala Megjelenés évente négyszer Kiadja: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Kiss Pál ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Aranyosi Zoltán, Dr. Erdõs Kornél, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Dr. Parádi Ferenc, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Galló János, Koós András, Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Marcsinák László, Molnár Károly, Németh Gábor, Romhányi László Fõszerkesztõ: Sullay János Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-3808 Fax: 511-3014 Alapító fõszerkesztõ: Gál István Szerkesztõk: Kirilly Kálmán, Tanczer György, Kovács Tibor Zoltán Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. H 1134 Budapest, Klapka u. 6. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 Fax: (1) 210-5862 e-mail: mk@magyarkozlekedes.hu Ára: 1000 Ft Nyomás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656 53. megjelenés XIV. ÉVFOLYAM 3. SZÁM 2009. SZEPTEMBER Tartalom / Inhalt / Contents 2009/3 Görög Béla Korszerû elektronikus biztosítóberendezés üzemel Gyõr állomáson Neue elektronische Stellwerk im Bahnhof Gyõr Up-to-date electronic interlocking in Gyõr station 3 Berényi László Elektronikus biztosítóberendezések vizsgálati szempontjai és tapasztalatai Prüfmethoden der Elektronische Sicherungsanlagen Testing methods of electronic interlocking 10 Nagy Zsolt A Mûszer Automatika Kft. HVH-01-K típusú váltóhajtómûve Weichenantrieb HVH-01-K von Mûszer Automatika GmbH HVH-01-K Point machine supplied by Mûszer Automatika Ltd. 13 Molnár László, Tanai László Eseményvezérelt kamerák a vasúti átjárókban Aktion gesteuerten Kameras in Bahnübergangen Action-controlled cameras in level crossings 16 Kósa István RTR-TM motoros hajtás, mint a felsõvezetéki távfelügyeleti rendszerek végrehajtó eleme RTR-TM Motorantrieb für Fahrdrahtschaltern RTR-TM engine-drive for catenary switch 20 Pesti Béla, Szabó Géza, Wittinger József Korszerû LED-es fényforrások közút-vasút szintbeni keresztezõdések közúti jelzései számára Zeitgemäße LED-Lichtquellen für die Strassensignale der Eisenbahnkreutzungen Up-to-date LED-based optics for level crossings 22 Zengõ Ferenc A FET szerepe a kötöttpályás közlekedés energiaellátásában (a Szajol Tiszatenyõ vasútvonal FET rendszere) Die Rolle des FET Systems in der Energieversorgung des Festlinienverkehrs (das FET System der Bahnlinie Szajol Tiszatenyõ) The Role of FET in rail-mounted traffic power supply (FET system of Szajol Tiszatenyõ railway) 27 Demõk József Még egyszer Almásfüzitõrõl 30 Összefoglaló a Signal und Draht 2009 nyári számainak tartalmából 32 Bemutatkozik a szerkesztõbizottság: Görög Béla 34 FOLYÓIRATUNK SZERZÕI 36

Csak egy szóra Sullay János MÁV Zrt. TEB igazgató 2 Tisztelt Olvasók, Kedves Kollégák! A születésnapok és az évfordulók mindig kiemelkedõ szerepet töltenek be az életünkben. Azt hiszem, különösen igaz ez akkor, amikor a MÁV-on belül a szakmánk önálló szervezete, a Távközlési és Biztosítóberendezési Fõosztály 1949-ben történõ megalakításáról emlékezhetünk meg. A vasút akkori vezetõi nagyon helyesen úgy látták, hogy ez a két szakma egymással karöltve olyan technikai fejlõdést generál, amely nélkülözhetetlen egy korszerû, biztonságos vasúti hálózat kialakításához és mûködtetéséhez. Ennek a döntésnek különös súly adott az a tény, hogy a jelentõs háborús károkat szenvedett vasúthálózat újjáépítéséhez szervesen kapcsolódott a döntés. Az elmúlt hatvan év alatt kiváló szakemberek generációi dolgoztak azon, hogy a mechanikus, illetve elektromechanikus, majd a jelfogós és félvezetõs rendszerek generációi után a XXI. század mikroelektronikai eszközeit felhasználó távközlõ és biztosítóberendezések megjelentek a MÁV hálózatán. Idõközben a szakszolgálat kiegészült az erõsáramú szakterülettel is, aminek eredményeként lehetõvé vált, hogy a MÁV villamos infrastruktúráján belül a szakmák adta technikai lehetõségek és feladatok összehangolásával korszerû, gazdaságos és biztonságos rendszereket tudtunk kialakítani. Természetesen még hosszasan lehetne sorolni az eredményeket és a terveket, mindazt, hogy mivel szeretnénk hozzájárulni egy színvonalas szolgáltatást nyújtó interoperábilis vasúti hálózat megvalósításához és mûködtetéséhez. Mindezekrõl azért is nagyon fontos beszélni, hiszen egy gazdasági válság kellõs közepén vagyunk, amely nem kerüli el a mi vállalatunkat sem. A vasúti szolgáltatások minõségét tegyük hozzá: sokszor jogosan éri kritika. A társadalmi megítélés negatív vagy jó esetben megértõ. A lakosság egy VEZETÉKEK VILÁGA 2009/3 része elfordult a vasúttól, egy kisebb rész harcol a köldökzsinórért, ebben látja a munkahely, iskola, kórház elérésének és a boldogulásának a lehetõségét. Azt is tudjuk, hogy a ránk bízott berendezések jelentõs része öreg, fokozott karbantartást igényel, és a hibákkal is gyakrabban kell számolni. Egyre kevesebb jut felújításra, sõt már az üzemeltetésre is. Bizonyos területeken komoly szakemberhiánnyal küzdünk. Jelentõsebb korszerûsítés, új berendezések építése szinte csak a korridorokon folyik az EU-s források felhasználásával, de ezek száma a hálózat korösszetételét jelentõsen nem javítja. Szakmánk a vasúti közlekedés biztonságának egyik letéteményese, ezért nagyon fontos, hogy minden tõlünk telhetõt megtegyünk (beleértve az önvizsgálatot is), és úgy dolgozzunk, hogy a berendezéseink biztonságos mûködése és üzemkészsége hozzájáruljon a vasútba vetett bizalom helyreállításához és megerõsödéséhez. Ehhez kívánok olyan hitet és elszántságot úgy a kollégáknak és vezetõiknek, valamint a döntéseket hozó közlekedési tárcának, mint amilyen 60 évvel ezelõtt a háború utáni vasutat újjáépítõknek volt. Ebben a közel sem idilli helyzetben rendezzük meg a IV. szakmai konferenciánkat Gyõr, Bükfürdõ és Lillafüred után, kilenc év kihagyása után. Remélem az elõadások úgy a jelenrõl, mint a jövõrõl reális és átfogó képet adnak. A hallottak és a mindennapok tapasztalatai jó alapul szolgálnak a szünetekben folyó szakmai, baráti beszélgetésekhez. Kívánom, hogy ez a két nap éppúgy legyen szellemi és szakmai mûhely, mint kikapcsolódás, azaz legyenek tartalmasak az elõadások és hasznosak a szünetek. Végezetül, de nem utolsósorban, hadd mondjak köszönetet mindazoknak, akik munkájukkal és támogatásukkal hozzájárulnak a konferencia sikeres lebonyolításához.

Korszerû elektronikus biztosítóberendezés üzemel Gyõr állomáson Görög Béla 2008 nyarán Gyõrben üzembe helyezésre került a MÁV Zrt. eddigi legnagyobb elektronikus biztosítóberendezése. A Budapest Hegyeshalom vasútvonal EUtámogatással zajló rekonstrukciójának második üteme keretében átépült az állomás vágányhálózata is. A századfordulón a rekonstrukció elsõ ütemében forráshiány miatt nem kerülhetett sor Gyõr állomás 40 éves jelfogófüggéses biztosítóberendezésének cseréjére, ahogy Komárom állomás 70 éves elavult biztosítóberendezésének cseréjére sem. A gyõri pályaudvar a Budapest Hegyeshalom vasútvonal egyik legfontosabb és legforgalmasabb állomása, itt csatlakozik a MÁV Gyõr Pápa Celldömölk és Gyõr Veszprém vasútvonala és a GYSEV Gyõr Sopron egyvágányú vonala. A pályaudvarhoz csatlakozik Gyõr- GYSEV állomás is. Az új biztosítóberendezést az Alcatel- MÁVÉPCELL Gyõr Konzorcium, a pályát az Arrabona 2005 konzorcium építette. A két projekt összköltsége mintegy 41 millió (pályaépítés mintegy 23 M, biztosítóberendezés mintegy 18 M ), ami az Európai Unió támogatásával került finanszírozásra. Az elektronikus biztosítóberendezés a Thales RSS GesmbH (a volt Alcatel Austria AG) Elektra-2 típusú berendezése. A pályarekonstrukció keretében Gyõr állomáson átépült a hegyeshalmi vonal bal és jobb átmenõ fõvágánya az 1383 1421+50 szelvénye között, a személypályaudvar megelõzõ vágányai, átalakításra kerültek a kitérõkapcsolatok és a csatlakozó vágányszakaszok. Az átépítés után a Budapest Hegyeshalom vonal geometriai kialakítása a 1383 1404 szelvények között 160 km/h, a 1404 1421 szelvények között 100 km/h, a pápai vonalrészen 80 km/h pályasebességet tesz lehetõvé. 51 kitérõ került beépítésre, köztük egy B60/800-as nagysugarú, ívesített kitérõ és 3 csoport B54XIV-es átszelési kitérõ. A nagysugarú kitérõ és az új B60 egyszerû kitérõk Spherolock zárszerkezettel kerültek beépítésre, a nagysugarú kitérõ három zárszerkezete között Hydrolink típusú hidraulikus közlõmû mûködik. Részben átépült az állomás 25 kv 50 Hz váltakozó áramú villamos felsõvezetéki rendszere is. 77 kitérõhöz épült ki a villamos váltófûtés, amit 6 felsõvezetéki oszloptranszformátor táplál. A gyõri Dominó-55 biztosítóberendezés XIV. évfolyam, 3. szám Gyõrben az új berendezés üzembe helyezéséig Integra Dominó-55 típusú biztosítóberendezés üzemelt, amely a mai Tihanyi úti aluljáró mellett álló toronyépületben volt elhelyezve és két helyikapcsoló körzettel is rendelkezett. A biztosítóberendezést 1966-ban helyezték üzembe kétfázisú váltóhajtómûvekkel és kétvezetékes ellenmenet biztosítással a szomszéd állomások felé. A biztosítóberendezést többször átalakították, módosították. A 80-as években önmûködõ térközcsatlakozások épültek ki Gyõrszentiván és Öttevény irányába, új váltókapcsolatokkal egészült ki az állomás az Elõrendezõ, a Házgyár és az Olajgyár irányába (már háromfázisú hajtómûvekkel), és jelfeladást alakítottak ki az átmenõ fõvágányokon. A 90-es évek elején átépítették az átmenõ fõvágányokat, amelynek megkönnyítésére egy ideiglenesnek szánt, de késõbb véglegesített új váltókapcsolat is beépült (12/1 és a 20/1 jelû váltók). Néhány évvel késõbb a postai vágány csatlakoztatása és a mai SR5 sorompó átalakítása következett. A 90-es évek egy sor további átalakítást is hozott: Ikrény irányában tengelyszámlálós KSW ellenmenetkizáró berendezés került csatlakoztatásra, és a Budapest Hegyeshalom rekonstrukció keretében az emelt sebesség követelményei szerint átalakították a biztosítóberendezést és a térközcsatlakozásokat. A biztosítóberendezést a vasútvonal központi forgalomellenõrzõ (KÖFE) rendszerének építésekor az adatgyûjtõi számítógép illesztése miatt is alakítani kellett. A Budapest Kimle vonal ETCS rendszerének kiépítésekor már folyamatban volt az új biztosítóberendezési projekt, ezért a D-55 biztosítóberendezés hatókörzetében az ETCS lényegében csak az áthaladó vágányutak jelzõinek fényáramkörébe, a külsõtéren csatlakoztatott LEU-val vezérelt balízok kerültek beépítésre. A jelfogós biztosítóberendezések tervezett élettartama általában 25 év, de a MÁV-nak számos alkalma volt meggyõzõdni arról, hogy e berendezések megfelelõ fenntartás mellett 35-40 évig is üzemeltethetõk. A szakma már korábban felismerte, hogy a jelfogós biztosítóberendezések élettartamának legszigorúbb korlátja a jelfogók mûködési száma mellett a mûanyag alkatrészek és a mûanyag vezetékszigetelések öregedése. A szigetelõ alkatrészek felülete, anyaga az öregedéssel kikeményedik, repedezik, és így elveszítik korábbi szigetelési jellemzõik jelentõs részét. A gyõri biztosítóberendezés átalakításai során már korábban észlelték, hogy a jelfogóterem természetes világítást biztosító falfelületei elõtt elhelyezett állványok vezetékeinek szigetelése a beesõ napfény hatására kikeményedett, berepedezett, mozgatása esetén töredezik, lepereg (1. kép). A szigetelések állapota miatt a módosításokat csak nagy óvatossággal, a vezetékek mozgatásának minimalizálásával lehetett végrehajtani. Például a gyárvárosi sorompó megszüntetésekor a sorompóoldáshoz kapcsolódó szigeteltsínek áramkörei ezért nem kerültek kibontásra, és a berendezésben tovább üzemeltek. Az ETCS kiépítése során Gyõrben csak a jelzõáramkörök külsõtéri átalakításával egyszerûsített vezérlés valósult meg, amely lehetõvé tette az elbontani tervezett biztosítóberendezés hatókörzetén való áthaladást az ETCSsel felszerelt mozdonyok részére, de nem igényelte a függõségi áramkörök jelentõs átalakítását. 1. kép: A D-55 berendezés elöregedett szigetelésû vezetékei Az új ELEKTRA hatókörzete Az állomáson több fázisban új ELEKTRA- 2 típusú elektronikus biztosítóberendezés került üzembe helyezésre, aminek korszerû szolgáltatásai a személypályaudvar hét és a rendezõ pályaudvar kilenc vágányán az állomás vágányhálózatának bõvítése nélkül növelik az állomás biztonságát és átbocsátóképességét. Az állomás átépítésével véglegesedett a hegyeshalmi vonal korszerûsítésének másik fontos eleme, a vonalon kiépített egységes európai vonatbefolyásoló rendszer (ETCS) is. 3

Az új biztosítóberendezés mintegy 100 villamos állítású váltót felügyel, a felvételi épület felújított postai szárnyában kialakított új forgalmi irodából két vasutas dolgozó 55 fõjelzõ és 60 tolatásjelzõ útján irányítja az állomás forgalmát. Ebben az épületrészben kaptak helyet az elektronikus biztosítóberendezés mellett az ETCS vezérlõ berendezése és a távközlõ berendezések is. Az állomás vágányainak foglaltságellenõrzését tengelyszámlálók végzik, az állomáson 166 tengelyszámláló körzet mûködik, a vágányzatra mintegy 230 kerékérzékelõ került felszerelésre. A biztosítóberendezés négy állomási és két vonali sorompót, két kétvágányú és egy egyvágányú önmûködõ térközcsatlakozást és három tengelyszámlálós ellenmenet-kizáró berendezéssel felszerelt vonalcsatlakozást vezérel. A biztosítóberendezés számítógépei és jelfogós kiegészítései is a postai szárny emeletén kaptak helyet. A berendezések PQ által szállított áramellátása, a Dieselaggregátor és a külsõtéri kábelek fogadása a postai szárny földszintjén nyert elhelyezést. A pályaudvar folytatólagos elrendezésben több állomásrészbõl épül fel. Az új biztosítóberendezési kezelõ felület a 2. ábrán látható. A Gyõrszentiván felõl csatlakozó kétvágányú vonal emelt sebességû térközcsatlakozással rendelkezik. Az érkezõ vonat elõször az A és B bejárati jelzõkkel fedezett elágazáson halad át, itt csatlakozik a fõvonalhoz a deltavágány Gyõrszabadhegy felé. Az elágazásban biztosított tolatóvágány-úti kapcsolat van az elõrendezõ (jelenleg az Audi gyár használja) és az ipari park felé. Az 2. ábra: Gyõr állomás elektronikus biztosítóberendezés táblakezelõi munkahelye elágazás után Gyárváros megállóhelyet elhagyva Gyõr rendezõ kiterjedt kezdõponti váltókörzete következik, itt csatlakozik pályageometriai okokból egy nagysugarú kitérõvel a gyõrszabadhegyi vonali is az állomásfejhez. Gyõr állomáshoz tartozik a gyõrszabadhegyi elágazás is az SR2 sorompóval, ahol a gyõrszentiváni deltavágány csatlakozik a gyõrszabadhegyi vonalhoz. Az elágazás területén biztosított tolatóvágányút nincs elõirányozva. A rendezõ pályaudvar 16 vonatfogadó és/vagy vonatindító vágánnyal rendelkezik, ebbõl az elektronikus biztosítóberendezés hatókörzetébe csak a VIII XIII. vágány tartozik, az I VII. vágányokról közös kijárati jelzõkkel lehet a vonatokat kijáratni. A rendezõ és a személypályaudvar között tulajdonképpen két váltókörzet van, a rendezõ pályudvari végponti és a személy-pályaudvari kezdõponti körzet. Az egységes kitérõszámozás érdekében ez a két váltókörzet a személypályaudvar páratlan oldali váltókörzetével együtt számozódik (1-101 jelû váltók). A két váltókörzet között három vonatforgalmi vágány és egy, tolatóforgalomban használható vágány van. A rendezõ a város felõli oldalon egy kihúzóvágánnyal is rendelkezik. A személypályaudvarról a vonatok három irányban folytathatják útjukat, Öttevény felé az emelt sebesség követelményei szerint önmûködõ térközberendezéssel felszerelt kétvágányú MÁV fõvonalon, Ikrény felé a GYSEV KSW ellenmenetkizáró berendezéssel biztosított egyvágányú vonalán és Gyõr GYSEV-állomásra, szintén egy ellenmenetkizárással biztosított vágányon. Gyõr személypályaudvarának elhagyása után a pályaudvar utolsó része, a ma nem használt olajgyári vágány elágazásának, illetve a Gyõr GYSEV elágazás területére érkezünk, majd az S, az Y vagy a Z bejárati jelzõk mellett elhaladva hagyjuk el az állomást. Az A, B és az Y, Z bejárati jelzõk között csaknem 6 km a távolság. Az ELEKTRA biztosítóberendezés hatókörzete és Gyõr GYSEV-állomás között tengelyszámlálós ellenmenet- és utolérés-kizáró berendezés létesült. Gyõr GYSEV-állomás kijárati jelzõkkel nem rendelkezik, az állomási váltókörzetben kulcsazonosító berendezés mûködik, de a két nyíltvonali vágány között választó vonóvezetékes állítású váltó biztosítottnak tekinthetõ. A pályageometriai kötöttségek miatt e váltón tengelyszámlálós foglaltságérzékelés, a váltó elõtt pedig a két vonali irányra közös állomásköz-fedezõ jelzõ került kiépítésre. A MÁV fenntartásában mûködõ ellenmenet-kizáró berendezés és áramellátása az állomásépület mellett, egy felújított kis épületben kapott helyet. Az ELEKTRA-2 biztosítóberendezés A gyõri biztosítóberendezés szállítására kiírt közbeszerzési eljárást a Mávépcell Kft.-vel konzorciumban a Thales Rail Signalling Solution GesmbH (korábbi nevén Alcatel Austria) nyerte. Az Alcatel 1998 júniusában helyezte üzembe a MÁV elsõ ELEKTRA típusú elektronikus biztosítóberendezését, amelyet késõbb további 15 MÁV-állomás ELEKTRA-1 berendezésének üzembe helyezése követett. Az Alcatel (Thales) az ELEKTRA Evolution, vagy mai nevén az ELEKTRA-2 elektronikus biztosítóberendezési rendszerét az ELEKTRA-1 rendszer tapasztalatai alapján azzal az alapvetõ céllal fejlesztette ki, hogy a berendezés lehetõleg teljes körûen kereskedelmi forgalomban is kapható hardver részegységekbõl felépíthetõ legyen (COTS, azaz polcról levehetõ termék ). Az ELEKTRA-2 változatot is alapvetõen az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) által megadott üzemi és funkcionális feltételek alapján fejlesztették ki Az új hardver platformhoz az alkalmazói szoftvereket nem írták újra, csak adaptálták az új hardverkörnyezethez, ezért a jelenleg telepített ELEKTRA-1 és ELEKT- RA-2 MÁV-szoftver verziószámok nem térnek el jelentõsen (Zalaszentivánon a BL05.31 verzió mûködik, Gyõr állomás a BL05.64 verzióval került üzembe). A magasabb verziószám az új EBO-2 kezelõfelület illesztésén kívül számos funkcionális fejlesztést is jelez. Az ELEKTRA-2 rendszer lett a Gyõr állomáson épülõ biztosítóberendezés alapja, de kiegészül a MÁV ütemezett térközcsatlakozását, a vonali és állomási 4 VEZETÉKEK VILÁGA 2009/3

sorompókat és a 75 Hz-es jelfeladást vezérlõ TM jelfogós illesztésekkel [2]. Az ELEKTRA-2 biztosítóberendezés felépítését a 3. ábrán látható vázlat alapján mutatjuk be. Az ELEKTRA-2 rendszer felépítési vázlatán jól elkülöníthetõk a funkcionális szintek: A kezelõi szint amelyet embergép interfésznek (HMI) is neveznek feladata az, hogy a kezelõnek az elemekre vagy elemcsoportokra vonatkozó kezelési mûveleteit parancs formában elküldje a központi szintre, illetve hogy az elemek állapotát a kezelõ munkahelyi monitorán a központi szint utasításainak megfelelõen megjelenítse A központi vezérlõ szint (CC szint) számítógépeinek feladatai abból állnak, hogy ellenõrizzék az elemek és elemcsoportok közötti függõségeket és kizárásokat, a kezelõ által beadott parancs vagy a külsõtéri rendszer elemein bekövetkezõ változás hatására (lényegében ez a szint valósítja meg a biztosítóberendezési függõségeket). 3. ábra: Az ELEKTRA-2.x elvi felépítése Az elemvezérlõ szint (EC szint) számítógépei a CC szint által küldött parancsoknak megfelelõen beállítják a külsõtéri berendezések vezérlésére szolgáló kimeneti portokat (pl. egy váltó átállítása) és üzeneteket küldenek a CC szintnek a külsõtéri berendezés elemein bekövetkezõ változásoknak és eseményeknek megfelelõen (például egy tengelyszámláló szakasz foglalttá válása). Az interfészvezérlõ szint (IC szint) számítógépei az EC szintrõl érkezõ soros adatfolyamot az elemvezérlõ kimeneti kártyák párhuzamos interfészeire teszik át (utasítás-irány), illetve a külsõtéri elemekrõl párhuzamos formában érkezõ üzeneteket sorosan adja tovább az EC szintre (üzenet-irány). Az IC szint két független hardvercsatornából épül fel, egyenként két-két szoftvercsatornával. A diagnosztikai szint számítógépének feladata az, hogy fogadja a diagnózis üzeneteket az összes többi számítógépszintrõl, azokat megjelenítse és tárolja, és így a karbantartó személyzetet hiba vagy zavar esetén támogassa az XIV. évfolyam, 3. szám okok kiderítésében. Kiegészítõ eszközökkel a diagnosztikai üzenetek más helyekre pl. egy karbantartó központba is továbbíthatók. Az egyes funkcionális szintek szoftvere önálló számítógépen fut. Az ábrán feltüntetésre került az egyes számítógépek közötti kommunikációs kapcsolat típusa. A CC, EC és IC szintek számítógépei kereskedelemben kapható, 266 MHz-es Pentiumra épülõ MEN-D2 ipari számítógépek, 96 MB RAM-mal és 32 MB flashkártyával. Az ábrán jól látható, hogy az ELEKTRA-2 rendszer magja a központi szinten és az elemek szintjén megõrizte az ELEKTRA-1 rendszer alapelvét, a két, egymással összekapcsolt diverz számítógépcsatornát (logikai és biztonsági csatorna). Ez a kétcsatornás megoldás a kezelõi felület interfészétõl egészen a hardver interfészekig az üzemi funkciókészletet mindkét csatornán egymástól eltérõ (diverz) módon valósítják meg. A két csatorna folyamatainak konzisztenciáját és szinkronitását a szintek közötti átmeneteknél az alábbi ellenõrzõ mechanizmusokkal biztosítják: A szintátmenetek számítógépei között a két csatorna információi szoftveresen összehasonlításra kerülnek (szavazással és összehasonlítással). Az elemvezérlõ szint számítógépeinek a hardver interfészt vezérlõ kimenetei összehasonlításra kerülnek (logikai ÉS kapcsolat), és mindkét csatornán szavazásos visszaolvasás következik be. Amikor hardver interfészrõl az elemszintre történik beírás, akkor az állapotjelzõ üzenetek egyidejûleg jelentkeznek mindkét csatornánál. A központi vezérlõ szintjén a biztonságos helyzetbõl kritikus állapothoz vezetõ parancsok feldolgozása Safety- Bag eljárással történik: elõször a logikai csatornában történik a megengedhetõség vizsgálata, ennek pozitív eredménye esetén a biztonsági csatorna is megvizsgálja a parancs megengedhetõségét, amelynek során a biztonsági csatorna fel tudja ismerni a logikai csatornához képest fennálló következetlenséget (inkonzisztenciát). A diagnosztikai szintnek (DGP) nincsenek biztonságilag releváns feladatai, és emiatt csak egycsatornás kivitelezésû, azonban az összes csatorna felõl kap információt. A CC, EC, DGP (és a más rendszerekhez való csatlakozásra szolgáló RCU/ SCU) egységek számítógépei 19 -os szekrényben (600 mm 600 mm 2100 mm) vannak elhelyezve. Az interfész-vezérlõk és a hardver interfészek az ELEKTRA-1 berendezésekben megszokott System 12 típusú (899 mm 453 mm 2220 mm) szekrényekben nyertek elhelyezést. 5

Az új redundancia koncepció Az elektronikus biztosítóberendezések meghibásodása a jelfogós berendezésekkel szemben lényegesen kisebb mozgásteret ad a kezelõszemélyzet részére, ezért a vezérlõrendszer redundanciastruktúrája rendkívül fontos a mûködtetõ vasút szempontjából. Az egyes funkcionális szintek nem azonos módon befolyásolják a biztosítóberendezés rendelkezésre állását: míg a központi szint leállása a teljes hatókörzetben megbéníthatja a vasúti forgalmat, addig az interfész szint csak a hozzá tartozó külsõtéri objektumcsoport mûködését teszi lehetetlenné, az állomás többi része korlátozásokkal kezelhetõ marad. Az ELEKTRA-1 rendszer számítógépei erõteljes melegtartalékkal rendelkeznek. A megjelenítõ (VC) és periféria (PC) számítógépek biztonsági szavazós számítógéppárja önmûködõen tartalékgépre kapcsolódhat (ezt kétszer kettõbõl kettõ, vagy 2 2002 felépítésnek is szokás nevezni), a központi vezérlõ (CC) szint felépítése pedig a három szavazó számítógép és a 2 a 3-ból szavazási szabály miatt önmagában is rendelkezik rendelkezésre állási redundanciával, de ez is kettõzve mûködik (ezt 2 2003 struktúrának is nevezik). 4. ábra: Az ELEKTRA-2 rendszer redundanciastruktúrája A Thales GesmbH fejlesztõi a kereskedelmi (COTS) hardver részegységek biztosítóberendezési alkalmazhatósága érdekében felülvizsgálták az ELEKTRA redundanciastruktúrát, és a gyakorlati tapasztalatok, valamint számítások alapján megállapították, hogy az túlméretezettnek tekinthetõ. A rendszerkiesések ugyanis alapvetõen hardver- vagy szoftverhibára vezethetõek vissza. A hardverhibák túlnyomó része nem is függ össze a redundanciával, mert a berendezés által vezérelt objektumok hibája okozza. A szoftverhiba bekövetkezése egy ilyen bonyolultságú rendszeren nem zárható ki, hatását ugyanakkor hardverredundanciával nem lehet kiküszöbölni. Megbízhatóság-technikai szempontból a legfõbb cél a rendszerkiesések minimalizálása, ami azt is jelenti, hogy a tapasztalat alapján a redundancia nélküli elemek hibagyakorisága és a ritkán, de mégis elõforduló szoftverhibák gyakorisága meghatározza a hardverredundancia által elérhetõ kiesési gyakoriság célszerû értékét. Az ún. kiegyensúlyozott redundancia koncepció [3] alapelve ezért: a rendszert nem olyan jóra kell tervezni, amilyenre lehet, hanem olyan jóra, amenynyire szükséges. A rendelkezésre állási célkitûzés az ELEKTRA-2 új megbízhatósági koncepciójában például 99,99994%, ami átlagosan 10 évente számít egy 3 perces hardver-átkapcsolásra, és átlagosan 2000 évi üzemeltetés alatt fordul elõ egy legfeljebb 8 óra javítási idõt igénylõ hardver leállás. Az ELEKTRA-2 rendszer egyes szintjein az adott szint meghibásodásának az üzemvitelre gyakorolt hatása alapján különbözõ redundanciaelvet valósítottak meg: kétszeres redundancia van a kezelõi szint, a központi szint és az elem szint számítógépeiben, nincs redundancia a diagnosztikai szinten és az IC szinten. Fontos különbség az ELEKTRA-1 rendszerhez viszonyítva, hogy a redundáns elemek összeköttetése helyi hálózaton valósul meg. Az Ethernet hálózat útján történõ hálózatba kötés teremti meg a hardveralapját az összes számítógép közötti információcserének (minden szinten, minden csatornán, minden redundanciával). Azt, hogy mely kapcsolat megengedett, a szoftver határozza meg, és üzem közben történik meg ennek felülvizsgálata. Az ELEKTRA-2.x-nél a kezelõi szinten levõ redundáns kereskedelmi számítógépek Ethernet hálózaton történõ mûködtetésének elõnye, hogy a kezelõhelyek egymástól függetlenek, minden kezelõhely saját hozzáféréssel rendelkezik a redundáns hálózathoz. Ez nemcsak további redundáns kezelõhelyek telepítését teszi lehetõvé, hanem a redundanciafok is egyedileg választható (Gyõrben pl. a rendelkezõi és a táblakezelõi munkahely állandóan mûködik). Az ELEKTRA-2.x alapvetõen legfeljebb 10 kezelõhely kiépítését teszi lehetõvé. Az ELEKTRA-1-ben alkalmazott daisy chaining elvet (a kezelõhelyek láncolása) az ELEKTRA-2.x-nél már nem használják. Ez megbízhatóság-technikai tekintetben azt jelenti, hogy több kezelõhely használatakor az elsõ kezelõhelyre (a lánc elsõ tagjára) már nem esik akkora hangsúly, mint eddig. A központi vezérlés szintjén az úgynevezett meleg tartalék (warm standby) redundancia koncepciót alkalmazzák. A melegtartalék-elrendezés egy üzemi (aktív) és egy tartalék (passzív) számítógépbõl áll. A passzív elemen az ún. mûszaki folyamatok állandóan futnak, de a dinamikus üzemi folyamatok nem. (A magyar gyakorlatban meghonosodott meleg tartalék kifejezés alapvetõen a hot standby átültetése.) A mûszaki folyamatok a passzív elem hibafelfedésére szolgálnak és biztosítják, hogy az aktív számítógép kiesésekor lehetõség legyen a redundanciára való gyors és hibamentes átkapcsolásra. Átkapcsoláskor a központi szinten a passzív számítógépben át- 6 VEZETÉKEK VILÁGA 2009/3

kapcsolási és lekérdezési folyamatra kerül sor, ami rövid üzemi állásidõvel jár, de nem vezet hardveres újraindításhoz. Ez az átkapcsolási idõ minimális szinten tartható (kb. 3 perc), így az ilyen eseményeknél az üzemvitel csak rövid idõre korlátozódik. Az ELEKTRA-2.x elem- és interfészvezérlõ szintjének hardverstruktúrája 4 alrendszerre osztható: Elemvezérlõ (EC) alrendszer, FEC-busz alrendszer, Interfész vezérlõ (IC) alrendszer, Hardver interfészek (függõséget megvalósító kártyák). Az EC-alrendszer legfeljebb 4 EC-bõl épülhet fel, minden egyes EC számítógép forró tartalék (hot standby) redundanciával rendelkezik, ezért egy EC-számítógép kiesése esetén az átkapcsolás nem vezet üzemviteli akadályoztatáshoz. Az EC-alrendszer és az IC-alrendszer közötti kapcsolatot létrehozó FEC-busz szintén redundáns kialakítású. A FEC-busz egy determinisztikus soros TTP (idõ-vezérelt protokoll) buszrendszer. Az IC-alrendszer ún. szegmens szervezésû, egy EC-hez négy szegmens tartozhat, egy szegmens 21 interfészvezérlõt tud kezelni. Az IC-k mikrovezérlõ alapú számítógépes rendszerek, egy-egy IC legfeljebb 4 interfészkártyából (IF) álló csoportot vezérel. Az egyes IC-k nem redundánsak, de egy IC kiesése csak egy legfeljebb 4 IF-kártyából álló csoportra hat ki. Az ELEKTRA szoftvere Az ELEKTRA-2 szoftverfelépítése követi a rendszer új hardverfelépítését, és az ELEKTRA-1 rendszer szoftveréhez hasonlóan minden szinten tartalmaz alkalmazói szoftvert, üzemi alrendszereket, általános alrendszereket és tervezési adatokat. Az egyes szinteken a két csatornában különbözõ (diverz) programozású alrendszerek futnak. Egy csatorna egyegy szintjének redundáns elemei azonos szoftvert tartalmaznak. A szintek, csatornák és redundáns elemek alrendszerei között helyi hálózaton folyik a kommunikáció. Az alkalmazói szoftver a felhasználó szempontjából általános szoftverre és tervezési adatokra osztható. A generikus szoftver az állomásoktól független, a tervezési adatok tartalmazzák az állomásokra jellemzõ adatokat: a külsõtéri rendszer topológiáját, a beltéri rendszer felépítését, a funkciókészlet elemspecifikus változatait. A tervezési adatok adatbankba vannak szervezve, amelyeket egy OREST tervezõ tool alkalmazásával állítanak elõ. Az ELEKTRA-1 rendszer szoftverével megegyezõ módon az eljárásorientált CHILL (CCITT High Level Language) programnyelvet alkalmazták az új ELEKTRA logikai csatornájának programozásához, és a szabályorientált PAME- LA (Pattern Matching Expert System Language) programnyelvet a biztonsági csatornához. Az ELEKTRA-1 már kifejlesztett alkalmazói szoftvere így a megfelelõ eljárással ( portolás ) átemelésre került az ELEKTRA-2 rendszerbe. Az új grafikus kezelõi felület mellett egy sor új funkció is implementálásra került, pl. a vágányúttárolás, a vágányút-kényszeroldás visszajelentése, vagy a centralizált LEUinterfész. Az ETCS centralizált vezérlése Mint ismeretes, a Budapest Hegyeshalom vonalon az ETCS Level 1 pályamenti alrendszer épült ki. Az ETCS 1-szintjén a vezérelhetõ balízok által feladott táviratokat a biztosítóberendezés jelzéseinek megfelelõen, általában egy ún. pályamenti elektronikus egység (LEU) határozza meg (ezért a vezérelhetõ balízokat transzparensnek is nevezik). A LEU kifejezés már-már elavultnak tekinthetõ, napjainkban e balíz(oka)t vezérlõ kártya fizikailag a biztosítóberendezési helyiségben, illetve a külsõtéren is elhelyezkedhet. A centralizált ETCS vezérlés esetében a biztosítóberendezéshez fizikailag is közel elhelyezkedõ interfészt alkalmaznak, jelen esetben az ELEKTRA-2-bõl a biztosítóberendezési információk egy X25 interfészen keresztül érkeznek. A centralizált ETCS-vezérlõ (CEC) ennek alapján állítja elõ a balízok táviratait, és a korábbi pályamenti LEU-hoz viszonyítva fejlettebb funkciókkal rendelkezik mind mûködésmódja, mind pedig diagnosztikája, karbantartása tekintetében. A centralizált ETCS-vezérlés esetén a balízok közvetlen vezérlésére használt kábelek hossza általában nem haladhatja meg a tervezett értéket (kb. 2,5 km), ezért Gyõr állomás kiterjedése miatt a centralizált ETCS vezérlés többszintû: a központi vezérlés mellett a külsõ téren elhelyezett alközpontok alkalmazása is szükségessé vált. Az állomáson kiépített ún. hierarchikusan centralizált struktúra elvi elrendezése az 5. ábrán látható. Fõbb elemei az alábbiak: A balízmeghajtó (BD) szolgál a balízok közvetlen vezérlésére. A centralizált ETCS-vezérlõ (CEC) a biztosítóberendezésbõl származó információk gyûjtésére és a táviratok elõállítására szolgáló belsõtéri berendezés, amely a balízmeghajtók útján vezérli a balízokat. A pályamenti elektronikus egység (LEU) a BD-ket tartalmazó külsõtéri egység helyi vagy távolról érkezõ energiaellátással. Távoli IMN segítségével csatlakozik a CEC-hez. Az intelligens modem (IMN arra szolgál, hogy távoli eszközöket a CEChez szabványos kábelezéssel lehessen csatlakoztatni. A centralizált ETCS-vezérlõt, a helyi és távoli balízmeghajtókat és az intelligens modemeket együtt centralizált LEUvezérlõnek (CLC) nevezik. Gyõrben a CEC az alközponti BD-ket tartalmazó LEU-k intelligens modemek alkalmazásával egy társasvonali (PLN) kapcsolat útján vezérli. Ezekben a külsõtéri alközpontokban elhelyezett LEU-k a vezérelhetõ balízok mennyiségének megfelelõ számú BD-vel rendelkeznek, energiaellátásuk helybõl vagy a központi áramellátó rendszerbõl is biztosítható. Egy biztosítóberendezéshez több CEC is csatlakoztatható. A Gyõr állomásra választott konfigurációban egy CEC legfeljebb 12 helyi balízmeghajtót és/vagy távoli alközpontot tud kezelni, egy balízmeghajtóhoz pedig legfeljebb 2 balíz tartozhat. Egy alközpont maximálisan 3 balízmeghajtót tartalmazhat. Így Gyõr állomáson 3 CEC telepítésére került sor, 4 alközponttal. A 4 alközpont két csoportban a fõvonali bejárati jelzõknél került elhelyezésre külsõtéri szekrényben. 5. ábra: Hierarchikusan centralizált ETCS Level 1 XIV. évfolyam, 3. szám 7

Az eljárásbiztos kezelõfelület Az ELEKTRA-2 rendszer másik jelentõs fejlesztése az EBO2 grafikus kezelõ felület (MMI). Az ELEKTRA-1 kvázigrafikus kezelõ felületének biztonsági felépítése (az automatikus képváltó technológia) a COTS hardverelemek alkalmazását és a kezelõ felület grafikus továbbfejlesztését nem tette lehetõvé. A fejlesztés alapelveirõl már olvashattak a Vezetékek világa hasábjain. [4] Az új kezelõ felület általános felépítésének vázlata a 6. ábrán látható. A biztosítóberendezés CC szintje a kezelõ felület kereskedelmi számítógépekkel kiépített kezelõi munkaállomásaival redundáns LAN-hálózaton tartja a kapcsolatot. A biztonságos kezelés és megjelenítés alapja e rendszernél a biztonságigazolt eljárás: a nem biztonsági MMI, a kezelés és visszajelentés biztonsági követelményei a CC szinten implementált két eljárás alkalmazásával teljesíthetõek. A menübõl egérkezeléssel kiválasztott parancs kiadásának biztonságát kritikus vagy naplózásköteles kezelések esetén a CC szint által vezérelt, nyugtázandó viszszakérdezõ ablakban a CC szint szövegesen kiírja az általa értelmezett parancsot. A visszajelentés megfelelõségét pedig szükség esetén az egyes elemeken menübõl elérhetõ állapotlekérdezés igazolhatja (a lekérdezésre a CC szint szöveges üzenettel válaszol külön ablakban). A két eljárás függetlenségét, és ezzel az ún. eljárásbiztos kezelõfelület biztonságát a CC szint garantálja. A gyõri berendezés vágányképét egyegy kezelõi munkahelyen 4 színes monitor ábrázolja. A parancsok bevitelére egér, alfanumerikus adatok bevitelére vagy szükség esetén kurzormozgatáshoz, szövegbevitelhez billentyûzet áll rendelkezésre. A kezelések végzésére menük, almenük szolgálnak, amelyek között egérrel való kijelöléssel, rákattintással lehet választani. Az állomás monitorképei a 2. ábrán tekinthetõk át, a 7. ábrán a grafikus kezelõfelület egy részlete látható vágányúti célpont kezelése közben. A kezelõfelület a kezelõ személyének azonosítására is alkalmas, mert ahhoz, hogy egy munkahelyrõl kezelési mûveletet lehessen kiadni, a kezelõnek névvel és jelszóval kell a rendszerbe bejelentkeznie. A MÁV Gyõr állomáson az állomás kiterjedt vágányhálózata és a rendelkezõ forgalmi szolgálattevõ leterheltsége miatt megtartotta a D55 berendezés táblakezelõi beosztását. A forgalmi szolgálattevõi és a táblakezelõi munkahely párhuzamos üzemmódban van. Ez azt jelenti, hogy a két, párhuzamosan kezelõ munkahelynek alapvetõen azonos kezelési joga lehet az adott berendezésre vonatkozóan, amelyet a kezelõi profil határoz meg. Az alábbi kezelõi profilokat lehet tervezni: Kezelõ: szolgálattevõ, teljes kezelési jogosultsággal, Korlátozott jogú kezelõ: a dokumentációköteles kezelések kivételével minden kezelésre jogosult, Betekintõ: kezelési jogosultság nélkül. A biztosítóberendezési rendszer üzemi üzenetei, hiba- és zavarüzenetei, valamint a kezelési felhívások az Üzenetkezelõ ablakban jelennek meg. Az üzeneteket kezeléssel nyugtázni kell, ekkor a hangjelzés megszûnik, de az üzenetek mindaddig megjelenítésre kerülnek az üzenetkezelõben, amíg a bekapcsolásukra elõírt állapot fennáll. Az ELEKTRA-1 berendezés zavarnyomtatója helyébe az ELEKTRA-2 berendezésben az elektronikus tároló (ESM) számítógép lép. A naplózás magába foglalja a pontos idõt, a kiadott parancsot vagy zavareseményt, az érintett elemet és azt a munkahelyet, ahonnan a parancsot kiadták. Az ESM naplózza az elemek hibaüzeneteit, a kritikus kezelési mûveleteket és a naplózásra kijelölt parancsokat, valamint a vonatszámléptetést, amennyiben az tervezve van. Ez utóbbi a pontos idõt, az indulóvágányt, a célvágányt és a továbbkapcsolt vonatszámot tartalmazza. Különleges mûveletnek számít a hívójelzõ kezelése. A kezelési mûvelet során ki kell jelölni a hívóval engedélyezett menet célpontját is, mint egy vágányút-kijelölõ parancsnál, de a kezelésekor egy ellenõrzõ ablak jelenik meg, amely megismétli a kiadott parancsot, és figyelmeztetésként kilistázza a definiált vágányút szabályos beállítását gátló elemállapotokat. A kezelõnek a feltételek személyes ellenõrzése után az összes figyelmeztetést nyugtáznia kell ahhoz, hogy befejezhesse a parancsbevitelt. Az állomás átépítése, üzembe helyezés 6. ábra: Az eljárásbiztos EBO-2 felépítésének vázlata A cikk elején vázolt pálya- és biztosítóberendezés-építési munkák a vonatforgalom lehetõ legteljesebb fenntartása mel- 7. ábra: Az EBO-2 kezelõfelület részlete 8 VEZETÉKEK VILÁGA 2009/3

lett valósultak meg, ezért az elvégzendõ munkákat ún. építési fázisokra osztották, hogy a közlekedésbõl kizárt munkaterületek és az elvégzendõ munkák kellõ pontossággal meghatározhatók legyenek. Gyõr állomás fázisterve 36 építési fázist tartalmazott, számos alfázissal. Korosztályunk számára még ismert módon a MÁV korábbi gyakorlatában az átépítés idejére ideiglenes biztosítóberendezés telepítésére került sor, amelynek fõ célja: többlet forgalmi személyzet bevonásával kiváltani a központi állítású váltókat, egyéni kijárati jelzõket és a szigeteltsíneket, mert ezek mûködésének elõírt feltételei kábelhálózatukat is beleértve az átépítés során nem, vagy csak jelentõs kockázattal biztosíthatók, egyszerûsíteni a függéskapcsolatokat, hogy a fázisok közötti átszerelési és vizsgálati idõ csökkenthetõ legyen (ez általában mechanikus függéskapcsolatokat jelent), egyszerûsíteni a berendezésmódosítások jóváhagyási eljárását (az ideiglenes biztosítóberendezések jóváhagyási eljárása MÁV-hatáskörben van, de a sokfázisú építés minden fázisára ideiglenes elõtervet kell készíteni, ami a bonyolultabb jelfogós berendezések esetén jelentõs, és sok kockázatot rejtõ feladat). Gyõrben az összetett állomási geometria miatt a kulcsfüggéses ideiglenes berendezés létesítésére csak elvileg lett volna lehetõség (legalább öt váltóõrhelyet kellett volna telepíteni, jelentõsen nõtt volna a vágányút-beállítási idõ, a biztonságos munkavégzés feltételeinek biztosítása további forgalomkorlátozást okozott volna stb.), így a projekt a lehetséges mértékig a D55 berendezéssel történõ fáziskövetést irányozta elõ. Az átépítés során több körzetben megváltozott a biztosított objektumok topológiai elhelyezkedése, ami a D55 berendezés függõségi áramköreinek átépítését igényelte volna, amitõl a berendezés állapota miatt lényegében el kellett zárkóznunk. Az építési fázisok egy részében a pályamunkák elvégezhetõségét a D55 biztosítóberendezés külsõtéri elemeinek ideiglenes elbontásával, áthelyezésével, kábeleinek kiváltásával, védelembe helyezésével kellett biztosítani, ezek a munkák is sok feladatot róttak a biztosítóberendezés fenntartóira és üzemeltetõire. Az újonnan épített pályaszakaszok a váltókörzetekben a tengelyszámlálós vonatérzékelés figyelembe vételével, már nem tartalmaztak szigetelõ kötéseket, ezért az átépítés során gondoskodni kellett a D55 berendezés foglaltságérzékelési rendszerének mûködõképességérõl. Ezt a pályaépítõk részben ideiglenes szigetelések beépítésével, részben tengelyszámlálók ideiglenes beépítésével biztosították. Ez utóbbi esetben a tengelyszámláló központi egységek a D55 berendezés szigeteltsín-jelfogóinak mûködtetését végezték, így a berendezés jelentõs belsõtéri átalakítására nem volt szükség. A D55 berendezéssel már nem követhetõ építési munkákat az utolsó fázisok idõszakára programozták, és megkezdésük elõtt üzembe kellett helyezni az elektronikus biztosítóberendezést. Az ELEKTRA berendezés a még át nem épült váltókat a még meg nem épült váltók hajtómûvével vagy külsõtéri kulcsszekrényekkel, ellenõrzõzáras váltózárakkal ellenõrizte. Ahol a régi váltóhajtómû a váltón maradhatott, ideiglenes kábelezéssel ezen váltók folyamatos végállás-ellenõrzésérõl is gondoskodtunk. Az át nem épített pályaszakaszokon a tengelyszámlálók sem kerülhettek végleges helyükre, ezért ideiglenes érzékelési körzetek, függéskapcsolatok, kizárások beépítésével követte az ELEKTRA berendezés az építési fázisokat (ez volt az ún. C biztosítóberendezési fázis). Gyõr állomás D55 biztosítóberendezés kikapcsolása és az ELEKTRA-2 üzembe helyezése egy több hónapos egyeztetési folyamat eredményeként kialakított, órára lebontott részletes üzembe helyezési technológia alapján, feszes idõzítéssel, 10 nap alatt került végrehajtásra. Fontos feltétel volt, hogy a közlekedõ vonatok késésének minimalizálása érdekében egy áthaladó vonat az állomáson legfeljebb egy vágányútra kapjon hívójelzést. Ennek érdekében a hegyeshalmi átmenõ fõvágányokon csak alapmenetirányban lehetett szabad jelzéssel közlekedni, a szabadhegyi (16.) vágányon pedig az üzembe helyezés idõtartamára a D55 és az ELEKTRA között szembemenet-kizárás került kialakításra. A pályaépítõ MÁVÉPCELL, a biztosítóberendezést szállító Thales, a D55 átalakítási és külsõtéri munkákat végzõ Dunántúli Kft. osztrák és magyar szakemberei megfeszített munkával sikeresen teljesítették feladatukat. Külön köszönet illeti a Budapesti Pályavasúti Területi Központ, a Beruházás Szolgáltató Egység és a TEB Központ munkatársait az áldozatkészséget, nagy rugalmasságot és kitartást igénylõ munkájukért. Irodalom: [1] Edelmayer Róbert Balogh László- Sinka Tibor: Biztosítóberendezés rekonstrukció a Szentendrei HÉV Batthyány tér Békásmegyer közötti szakaszán Vezetékek Világa 4/2005 [2] Gyõr állomás ELEKTRA-MÁV biztosítóberendezés elõtervi mûszaki leírása Thales Kft. HTA01001 0301 GYOR1 [3] ELEKTRA-2 megbízhatósági koncepció, Thales GesmbH 3BU 15000 0670 BEAPC [4] Edelmayer Róbert Robert Sappl: Ergonomikus kezelõfelület eljárásbiztos visszajelentés a biztosítóberendezésben Vezetékek Világa 2008/1 Neue elektronische Stellwerk im Bahnhof Gyõr Im Artikel wird das neue elektronische Stellwerksystem (ESTW) vorgestellt, das im Bahnhof Gyõr von MÁV Zrt. (Ungarische Staatseisenbahnen AG) im Jahre 2008 in Betrieb genommen wurde. Das System wurde von THALES GesmbH geliefert und in Betrieb genommen. Über die Elektra-2 Anlage werden etwa 100 Weichenantriebe ferngestellt, bzw. etwa 60 Signale gesteuert. Die Gleisfreimeldungim Bahnhof erfolgt mit Achszählern.Es wurde im Bahnhof ein Zugbeeinflussungssystem zentral gesteuertes ETCS Level 1 ausgebaut. Im Artikel werden der Systemaufbau und die wichtigsten Leistungseigenschaften des elektronischen Stellwerks beschrieben. Up-to-date electronic interlocking in Gyõr station The article describes the new electronic interlocking system commissioned in 2008 at Gyõr railway station of the Hungarian Railways. The interlocking system was delivered by THALES GesmbH, the Elektra-2 equipment controls about 100 point machines and 60 signals with axle counter occupancy detection. ETCS Level1 train protection system is applied at the station which is controlled centrally. The article describes the structure and key features of the interlocking system. XIV. évfolyam, 3. szám 9

Elektronikus biztosítóberendezések vizsgálati szempontjai és tapasztalatai Bevezetés Berényi László A MÁV hálózatán létesülõ elektronikus biztosítóberendezések vizsgálatát a kezdetektõl fogva a TEB Központ Biztosítóberendezési osztálya végzi. A 90-es évek közepén, az elsõ magyarországi elektronikus állomási biztosítóberendezés vizsgálatával kezdõdött és már 15 éve tartó az elektronikus biztosítóberendezések vizsgálatára vonatkozó permanens tanulási, fejlõdési folyamat eredményeit, a felhalmozott tapasztalatokat kísérli meg összefoglalni az alábbi írás. Elõzmények a jelenleg is alkalmazott vizsgálati technológiák kialakulása Az elsõ magyarországi elektronikus biztosítóberendezés vizsgálatának megkezdésekor nem állt a MÁV rendelkezésére olyan szakember, akinek tapasztalata, gyakorlata lett volna elektronikus biztosítóberendezések létesítése, vizsgálata, üzemeltetése területén. A MÁV rendelkezett viszont olyan szakemberekkel, akik komoly, több évtizedes tapasztalattal rendelkeztek jelfogófüggéses biztosítóberendezések fejlesztése, vizsgálata és üzemeltetése területén. Ennek megfelelõen a vizsgálati módszerek is a jelfogófüggéses biztosítóberendezések vizsgálatára, konkrétan a nagyállomási, D-70 típusú, nyomvonalelves biztosítóberendezés vizsgálati technológiájából (dr. Cziffra Zoltán) kerültek kialakításra, adaptálásra. A D-70 vizsgálati technológia alapvetõen nem minõsíthetõ rossz elsõ megközelítésnek, kiindulási alapnak, hiszen a Siemens gyártmányú SIMIS-C egy teljesen nyomvonalelves biztosítóberendezés, illetve az Alcatel gyártmányú ELEKTRA is alapvetõen nyomvonalelvre épül. A vizsgált berendezések megismerésével, az évek során szerzett tapasztalatok alapján aztán a vizsgálati technológia(ák) sokat változtak a kiindulási állapothoz képest. A vizsgálandó jellemzõk körének meghatározása (1. rész) A biztosítóberendezések különösen az állomási biztosítóberendezések által megvalósított funkcionalitás nagyon komplex, amit jól mutat az elektronikus állomási biztosítóberendezések feltétfüzetének terjedelme is. Az ebben elõírt funkciókat azonban ennél is részletesebben specifikálják az egyes elektronikus biztosítóberendezés-típusok fejlesztése során készülõ funkcionális követelményspecifikációk. Fenti állítás valóságtartalma belátható az olvasók nagyobb hányada által jobban, nagyobb mélységben ismert jelfogófüggéses állomási biztosítóberendezések funkcionalitásának bonyolultsága, összetettsége alapján, figyelembe véve azt az elektronikus állomási biztosítóberendezésekkel szemben támasztott elvárást, hogy azok tudása haladja meg a jelfogófüggéses biztosítóberendezésekét. Egy vizsgálati technológia kidolgozása esetén két, egymással elsõre mindenképen ellentmondásban lévõnek látszó elvárás fogalmazódik meg: 1. a vizsgálat terjedjen ki a vizsgált berendezés minden funkciójára, de 2. a vizsgálat idõigénye alacsony legyen. A feladat tehát az összes funkció lefedése a lehetõ legkevesebb vizsgálat elvégzésével. Ennek a két, látszólag ellentmondásos követelménynek olyan módon lehet megfelelni, hogy felhasználjuk az elektronikus biztosítóberendezések hardverében és szoftverében alkalmazott strukturális megoldások adta lehetõségeket. Az elektronikus biztosítóberendezések hardver- és szoftverstruktúrái Az elektronikus (számítógépes) biztosítóberendezések hardver- és szoftverrendszereit a gyártók, fejlesztõk nem elhanyagolható mértékben gazdasági megfontolásokból olyan módon alakítják ki, hogy azok egy generikus országspecifikus állomásspecifikus lánc mentén bonthatók alkotórészekre. Generikus hardver alatt az elektronikus biztosítóberendezés mûködését megvalósító számítógépek, a számítógépek egymás közötti és más elemekkel való kommunikációját megvalósító hardverelemek (hálózati eszközök, jelátalakítók, réz- és fényvezetõs kábelek), a szabványos csatlakozófelületû külsõtéri elemek (tipikusan váltóhajtómûvek és jelzõk) illesztõáramkörei, a nem szabványos (tehát ország- vagy állomásspecifikus) külsõtéri elemek univerzális illesztõáramkörei, továbbá a fenti elektronikus eszközök tápellátását, hûtését, zavar- és villámvédelmét ellátó kiegészítõ eszközök összességét értjük. Országspecifikus hardver kategóriába a nem szabványos külsõtéri elemek illesztõáramkörei, míg állomásspecifikusba az egyedi megoldások, kialakítások sorolhatók. Generikus szoftver alatt az elektronikus biztosítóberendezés mûködését megvalósító számítógépek operációs rendszereit, a biztonsági kommunikációt támogató protokollokat és az adott biztosítóberendezés-típus alap biztosítóberendezési funkcióit megvalósító szoftvereket értjük (például egy táblázatelves biztosítóberendezés esetében a táblázatokban leírt függõségek feldolgozását végzõ szoftvert, vagy egy nyomvonalelves biztosítóberendezés esetében az egyes objektumok (váltó, jelzõ stb.) funkcionalitását megvalósító programmodulokat a topológia alapján lefuttató környezetet). Országspecifikus szoftver alatt egy adott vasúttársaság forgalmi és mûszaki követelményrendszerét (funkcionalitását) megvalósító szoftvermodulokat értjük. Az állomásspecifikus szoftver feladata pedig az állomás elõtervében elõírt függõségek megvalósítása. A vizsgálandó jellemzõk körének meghatározása (2. rész) A fejezet 1. részében leírt 1. elvárás, miszerint a vizsgálat terjedjen ki a vizsgált berendezés minden funkciójára, tehát az elõtervben definiált minden vágányúti elem esetében minden funkciót tételesen ellenõrizni kell, egy hosszú és munkaerõpazarló vizsgálatot eredményezne. Az elektronikus biztosítóberendezések hardver- és szoftverstruktúrájának ismeretében azonban lehetõvé válik a nem minden esetben szükséges vizsgálati lépések leválasztása (felesleges ismétlõdések elhagyása), továbbá a vizsgálatok térben és idõben való szétválasztása is megvalósítható. Ez utóbbi egyrészt a nem minden esetben szükséges vizsgálati lépések leválasztásánál, másrészt pedig a helyszínen, a megépített berendezésen elvégzendõ vizsgálatok mennyiségének és ezáltal idõszükségletének redukálásánál hasznosítható. A generikus hardver- és szoftverelemek, -funkciók nem egy állomás, nem is egy vasúttársaság, hanem az összes felhasználó számára kerültek kifejlesztésre, nagy számban, mindig azonos, változatlan formában kerülnek és kerültek már telepítésre, biztonságos, a specifikáltaknak megfelelõ mûködésük generikusan került igazolásra, így azok funkcionális vizsgálatától el lehet tekinteni. A generikus elemek esetében tehát csupán az alkalmazott és az engedélyezett változatok egyezõségének és mûködõképességének az ellenõrzése szükséges. 10 VEZETÉKEK VILÁGA 2009/3

Az országspecifikus hardver- és szoftverelemek vizsgálata gyári átvételi teszt keretében történik. Itt felépítésre kerül egy, a tesztelendõ objektumokhoz, funkciókhoz optimalizált tesztkonfiguráció, amely szükség esetén magában foglalja a vizsgálandó országspecifikus hardverelemeket (illesztõáramköröket) is. Az országspecifikus hardver és/vagy szoftver vizsgálata esetén tételesen ellenõrzésre kerülnek a specifikált funkciók, beleértve az összes lehetséges tervezési esetet, a hardver és a szoftver együttmûködését, a hardvermeghibásodásokra adott szoftveres reakciókat. Ezek a vizsgálatok minden új vagy módosított hardverelem vagy szoftverfunkció esetében csak egyszer kerülnek elvégzésre. Amennyiben a vizsgálat pozitív eredménnyel zárul, akkor az országspecifikus hardver-, illetve a szoftverfunkció átvételre, elfogadásra kerül, és a továbbiakban a specifikációkban foglalt feltételek, esetleges korlátozások figyelembe vételével általánosan alkalmazható. Az országspecifikus elemek esetében tehát szintén elegendõ az alkalmazott és az engedélyezett változatok egyezõségének, továbbá a hardver mûködõképességének az ellenõrzése. Az állomásspecifikus szoftver a gyakorlatban az elõtervi elõírásoknak a biztosítóberendezés szoftvere számára feldolgozható formában, egyedi tervezéssel (objektumok, azok topológiai kapcsolatainak definiálása, táblázatos formában leírt függõségeknek a biztosítóberendezés által érthetõ formába való átfordítása, tervezési esetek kiválasztása) történõ leírását jelenti. Az ilyen módon elõállítandó (adatelõállítás data preparation) adatbázis tartalmazza az elõtervben elõírt összes olyan függõséget, amelyet a generikus és az országspecifikus szoftverek nem valósítanak meg kötötten, csupán támogatják azokat. Az állomásspecifikus szoftver által megvalósított funkciókat, függõségeket teljes részletességben és mélységben vizsgálni kell. Állomásspecifikus hardver alkalmazása jellemzõen ritkábban fordul elõ. Ebbe a kategóriába sorolhatóak viszont a hardver illesztõ áramkörök tervezési (kapcsolási) esetei, továbbá az ide szabadkapcsolásban beépített elemek. Az állomásspecifikus hardver által megvalósított funkciókat, függõségeket teljes részletességben és mélységben vizsgálni kell. A vizsgálatok gyakorlati megvalósításának kérdései Az alkalmazott generikus hardverelemek engedélyezett változattal való egyezõségének ellenõrzése a gyártó által átadott hardverjegyzékek és a beépített részegységek egyeztetésével, ellenõrzésével megvalósítható. A mûködõképesség ellenõrzése a tesztek során általában külön intézkedés nélkül megvalósul. Vizsgálni az átkapcsolással élesedõ tartalék hardverelemeket kell [pl.: 2*(2-bõl 2), esetleg 2*(1-bõl 1) struktúra esetén]. Az alkalmazott generikus és országspecifikus szoftverek engedélyezett változattal való egyezõségének ellenõrzése a gyártó által átadott szoftverjegyzékek, továbbá a betöltött szoftverek ellenõrzõ összegeinek, azonosító kódjának (plant ID) egyeztetésével, ellenõrzésével megvalósítható. Az alkalmazott országspecifikus hardverelemek engedélyezett változattal való egyezõségének ellenõrzése a gyártó által átadott hardverjegyzékek, kiviteli tervek és a beépített részegységek egyeztetésével, ellenõrzésével megvalósítható. A mûködõképesség ellenõrzésére olyan teszteseteket kell kidolgozni, amelyek az adott hardverelem minden funkcióját lefedik, és ezeket a teszteseteket minden objektum esetében el kell végezni. Mivel a tesztelés e fázisában a külsõtéri objektumok még nem, vagy legfeljebb részben (például már készre szerelt, de még letakart jelzõk) állnak rendelkezésre, azokat különféle szimulációs áramkörökkel helyettesítjük. A teszteléshez szükséges szimulációs áramköröket részben a gyártók bocsátják rendelkezésünkre, részben magunk fejlesztjük ki és készítjük el. Az állomásspecifikus szoftver vizsgálata képzi a vizsgálatok legnagyobb részét. Természetesen itt is megtörténik a gyártó által átadott szoftverjegyzékek, továbbá a betöltött szoftverek ellenõrzõ összegeinek, azonosító kódjának (plant ID) egyeztetése, ellenõrzése. Ez azonban csak anynyit bizonyít, hogy a betöltött szoftver megegyezik a gyártó által levizsgált és engedélyezett szoftververzióval. Az, hogy a függõségek megvalósítása valóban az elõtervben elõírtaknak megfelelõen történt, részletes vizsgálatokat igényel. Az állomásspecifikus szoftver által megvalósított függõségek mennyisége az egyes biztosítóberendezés-típusok esetében igen eltérõ lehet. Egy nyomvonalelves (spur-plan) logikát megvalósító biztosítóberendezés esetében az egyes objektumtípusok funkcionalitása az országspecifikus szoftverben kerül megvalósításra, tehát az állomásspecifikus szoftver feladata csupán az objektumoknak az elõterv szerinti darabszámban és azonosítókkal történõ definiálása, az elõterveben definiált topológia szerinti összekapcsolása, továbbá a szükséges tervezési esetek meghatározása. Ennek alapján a vizsgálati technológia is feltételezi, hogy hibátlan topológia és helyesen megválasztott tervezési esetek mellett az országspecifikus szoftver által megvalósított funkciók helyesen mûködnek, tehát ezeknek a mûködéseknek az ellenõrzésére nem tér ki. Nem kerül sor például az összes létezõ vágányúti variáció beállítására, ezekben XIV. évfolyam, 3. szám az összes vágányúti, jelzõállítási függõség, oldási szekvencia vizsgálatára. Öszszefoglalva: egy nyomvonalelves elektronikus állomási biztosítóberendezés állomásspecifikus szoftverének vizsgálata nagy objektummennyiség és bonyolult váltókapcsolatok esetén is egyszerûen, viszonylag alacsony idõráfordítással elvégezhetõ. Egy táblázatelves (elzárási-terv) logikát megvalósító biztosítóberendezés esetében az egyes objektumtípusok funkcionalitásának csupán alacson hányada kerül az országspecifikus szoftverben megvalósításra, tehát az állomásspecifikus szoftver feladata sokkal szélesebb és öszszetettebb, mint a nyomvonalelves esetben. A mennyiségi különbségeken túl egy meghatározó minõségi különbséget is ki kell emelni: táblázatelves megvalósítás esetén olyan alapvetõ biztosítóberendezési funkciók, mint a vágányútban érintett elemek vágányúthoz rendelése, a vágányútban betöltött szerepük (start, cél stb.) kijelölése, keresztezõ menetek kizárása, oldalvédelmi elemek kijelölése, vágányútban alkalmazható sebesség meghatározása stb. nem történik meg automatikusan, hanem ezeket a tervezés során (adatelõállítás) kell rögzíteni. (Természetesen a felsoroltak egy adott biztosítóberendezés-típus esetén részben megvalósulhatnak a generikus/országspecifikus szoftver által, de többségükre nem ez a jellemzõ.) Ennek alapján a vizsgálati technológia is úgy kerül kialakításra, hogy a fent felsorolt, az állomásspecifikus szoftver által megvalósított funkciókat, függõségeket egyenként ellenõrizni kell. Be kell állítani például az összes létezõ vágányúti variációt, ezekben el kell végezni az összes vágányúti, jelzõállítási függõség, oldási szekvencia vizsgálatát. Összefoglalva: egy táblázatelves elektronikus állomási biztosítóberendezés állomásspecifikus szoftverének vizsgálata kevés objektum és egyszerû váltókapcsolatok esetén nem feltétlenül idõigényesebb, mint ugyanaz nyomvonalelves esetben lenne, azonban nagy objektummennyiség és bonyolult váltókapcsolatok esetén viszonylag magas idõráfordítással végezhetõ el. Az alkalmazott állomásspecifikus hardverelemek vizsgálata a jelfogófüggéses biztosítóberendezések tervezési eseteinek és szabadkapcsolású elemeinek vizsgálatánál megszokott módon történik. Eltérések a jelfogófüggéses és az elektronikus biztosítóberendezések vizsgálati technológiája között Az Elõzmények címû fejezetben már említésre került, hogy az elektronikus biztosítóberendezések MÁV-nál alkalmazott vizsgálati technológiája a D-70, tehát egy jelfogófüggéses biztosítóberendezés vizsgálati technológiájából került kialakí- 11

tásra. Bár az alapvetõ cél mindkét esetben az elõtervben elõírt függõségek teljesülésének ellenõrzése, azonban a biztonság jelfogós, illetve elektronikus eszközökkel történõ megvalósításának eltérõ módszereibõl kifolyólag a függõségek döntõ hányadát megvalósító számítógéprendszerek, illetve az ezeken futó szoftverek esetében nincs szükség áramköri meghibásodások (szakadás, zárlat, érintkezõ nem zárás, jelfogó hibás meghúzása, ejtése, el nem ejtése stb.), ezek felfedésére beépített hibafelfedõ mechanizmusok, kettõzött áramköri mûködések vizsgálatára, vagyis a vizsgálatok valóban kizárólag az elõtervben elõírt függõségek teljesülésének közvetlen ellenõrzése szorítkozhatnak. (Értelemszerûen nem mondható el ugyanez a jelfogós illesztõáramkörök vonatkozásában.) Tapasztalatok a vizsgálatok során Táblázatos kontra nyomvonalelves berendezések vizsgálhatósága eltérõ vizsgálati technológia Az elektronikus biztosítóberendezések vizsgálati módszereinek elõzõ fejezetekben bemutatott elméleti és gyakorlati alapjai, továbbá az Elõzmények címû fejezetben említett fejlõdési folyamat eredményeként azt várhatnánk, hogy a táblázatelves SIMIS-IS és az alapvetõen nyomvonalelves ELEKTRA berendezések vizsgálati technológiája annyira elvált egymástól, hogy csak minimális hasonlóságot mutatnak. Ezzel szemben a valóság az, hogy a két vizsgálati technológia jelentõs részben átfedi egymást. Mi lehet ennek az oka? Mindenképen el kell mondani, hogy bár a MÁV elektronikus biztosítóberendezések vizsgálatával foglalkozó szakemberei különösen az elõzményeknél említett kiinduló állapothoz képest nagyon nagy mennyiségû elméleti és gyakorlati tapasztalatot, ismeretet halmoztak fel a témában, még mindig nem áll rendelkezésre minden esetben a kellõ mélységû betekintés a biztosítóberendezési szoftverek mûködésébe. Itt különösen a tervezési lehetõségek kellõen mély ismerete hiányzik, amit a gyártó cégek sajnos csak nagyon korlátozottan és nehézkesen hajlandóak támogatni. A gyakorlati tapasztalatok viszont azt mutatják, hogy több olyan, utóbb a gyártó által tervezési hibára visszavezetett függõségi hiányosságot sikerült a vizsgálatok során felfedni, amelyek egy letisztult funkcionalitású biztosítóberendezés esetében józanésszel gondolkodva nem várhatóak. Ez viszont ahhoz vezet, hogy a technológia készítõje nem, vagy csak nagyon óvatosan mer felesleges vizsgálati pontokat, lépéseket elhagyni. Nyomvonalelves biztosítóberendezés esetén elvileg nem szükséges az összes létezõ vágányúti variáció beállítása, az ELEKTRA berendezés mégis egyenként 12 (is?) kezeli az összes vágányutat, azokat sorszámmal azonosítja. A kezelõ- és megjelenítõ felületek esetében szintén nem érvényes a spur-plan jelleg, itt is szükség van a parancsok és a visszajelentések tételes ellenõrzésére. Szintén nem segíti elõ a helyzetet a TEB Központ Biztosítóberendezési osztályának létszámhelyzete, ugyanis a viszonylag nagy mennyiségû vizsgálati feladatot viszonylag kis létszámmal kell megoldani, így nincs mód létrehozni egy projektfüggetlen, specifikáció- és tervezési irányelv elemzéssel, ez alapján pedig technológiakészítéssel, -felülvizsgálattal megbízott csapatot. Táblázatos kontra nyomvonalelves berendezések vizsgálhatósága a vizsgálati idõszükséglet csökkentése Az elektronikus biztosítóberendezések vizsgálati módszerei kapcsán felmerült és komoly hátránynak mutatkozott, hogy a táblázatelves berendezések vizsgálati idõszükséglete jelentõsen magasabb. A SIMIS-IS típusú biztosítóberendezések esetében a vizsgálatok egy részét nem a helyszínen, a már telepített biztosítóberendezésen, hanem a TEB Központ Biztosítóberendezési osztályán elhelyezett szimulációs tesztkörnyezetben végezzük. Bár ennek oka nem a vizsgálat össz-idõszükségletének, hanem a helyszíni, telepített berendezésen végzendõ vizsgálatok idõszükségletének a csökkentése (nem áll idõben rendelkezésre az épület a biztosítóberendezés telepítéséhez: lásd szajoli projekt) vagy pedig egy már üzemelõ berendezésen végzendõ módosítás, a rendelkezésünkre álló lehetõségekkel ismét nem tudunk teljesen élni: a szimulációs környezet igazi elõnye a táblázatos elven megvalósított függõségek vizsgálatának gépesítése, automatizálása lenne. A rendelkezésre álló szimulációs környezet lehetõvé teszi vizsgálókatalógusok automatikus futtatását, azonban azt, hogy a MÁV-vizsgálat valóban független legyen a gyártói vizsgálatoktól, csak úgy lehetne garantálni, ha a MÁV saját vizsgálókatalógusokat és kiértékelési eljárást fejlesztene ki. Szintén mód nyílna a vágányutak vágányútrészekre való felbontásának elvét a vizsgálatok során is figyelembe venni és alkalmazni, miáltal a több részben azonos nyomvonalon (vágányútrész) futó vágányút közös függõségeit elegendõ lenne csak egyszer levizsgálni, csökkentve ezáltal a vizsgálatok idõszükségletét. Ezt tervezzük is, azonban a fentebb említett létszámproblémák miatt eddig nem tudtuk elkezdeni. Sajnálatos ez azért is, mert addig nem tudjuk teljes értékûen cáfolni azt a szakmán belül megjelent véleményt, miszerint egy táblázatelves berendezést, különösen nagy objektummennyiség és bonyolult váltókapcsolatok esetén, eleve lehetetlen teljes értékûen, megnyugtatóan levizsgálni tehát beépíteni sem szabad ilyet. VEZETÉKEK VILÁGA 2009/3 Hibajavítás utáni újravizsgálás kérdése Sajnos az elektronikus biztosítóberendezések vizsgálatának tapasztalatai azt mutatják, hogy a gyártók elõszeretettel vizsgáltatják a MÁV-val a berendezéseiket, ahelyett, hogy elõször õk maguk tennék meg ezt, és már levizsgált, hibamentes berendezéseket kínálnának fel átvételre. Ez a gyakorlat oda vezet, hogy az egyszer már a teljes berendezésre kiterjedõen elvégzett vizsgálatot a gyártó által végzett hibajavítások után meg kell ismételni. Felmerül a kérdés azonban, hogy mire terjedjen ki a megismételt vizsgálat. Óvatos megközelítéssel azt mondhatnánk, hogy mindenre, tehát a teljes vizsgálatot meg kell ismételni. Erre azonban sosincs lehetõség különös tekintettel arra az újabban elterjedt gyakorlatra, miszerint a beruházók és beruházás-lebonyolítók elõszeretettel csalják ki a projektek ütemtervébõl a hibajavításra, megismételt vizsgálatokra, sõt még a hatósági sötétüzemre szükséges idõt, így marad a részleges újravizsgálás lehetõsége. Ilyenkor a vizsgálandó funkciók, függõségek körét a gyártó által átadott, a módosításokat tételesen tartalmazó szoftverjegyzék alapján határozzuk meg. Ezen kívül szúrópróbaszerûen elvégzünk további, a nem módosított funkciókat, függõségeket érintõ vizsgálatokat is, aminek során sajnos több ízben is arra a megállapításra kellett jutnunk, hogy a gyártó által átadott szoftverjegyzék nem fedte a valóságot, sõt olyan eset is többször akadt, hogy a módosítás nem a legutolsó levizsgált szoftverbõl, hanem egy korábbi, már kijavított hibákat tartalmazó verzióból történt, így a korábban már kijavított hibák váratlanul ismét megjelentek. Generikus hardverelemek mûködõképességének ellenõrzése A generikus hardverelemek mûködõképességének ellenõrzése nem bonyolultsága okán kerül megemlítésre, hanem arra az esetre érdemes felhívni a figyelmet, amikor a már üzemelõ biztosítóberendezésen elvégzett szoftvercsere utáni rutinellenõrzés során derült ki, hogy a tartalék kezelõ- és megjelenítõ felület egyszerûen nem volt üzemképes. Kellemetlen helyzetet okozhatott volna, ha a hiba üzem közben, az üzemi kezelõ- és megjelenítõ felület meghibásodása miatt megkísérelt átkapcsoláskor derült volna ki. Összefoglalás Az elmúlt körülbelül 15 éves idõszak alatt a MÁV részérõl a vizsgálatokat végzõ szakemberek komoly mennyiségû elméleti ismeretet gyûjtöttek az elektronikus biztosítóberendezések mûködése, megvalósítási módjai és az általuk megvalósított-megvalósítható funkciók tekintetében. Erre az alapra építve az eddig levizsgált berende-

zésekkel szerzett gyakorlati tapasztalatokkal is felvértezve rendelkeznek a berendezések fejlõdésének követésére, a vizsgálati módszerek, technológiák továbbfejlesztésére, optimalizálására való képességgel. Bizonyítják mindezt a gyártó cégek részérõl történõ, nem a MÁV vizsgálati terjedelem részét képezõ feladatokra vonatkozó felkérések is. Ha megkapnák az ehhez szükséges létszám/idõbeli lehetõséget is, reális cél lehetne, ha nem is elérni, de megközelíteni a Vizsgálatok gyakorlati megvalósításának kérdései címû fejezetben megfogalmazott elvi állapotot, az egyes berendezéstípusok jellemzõihez valóban igazodó, azokhoz optimalizált vizsgálati technológiák kidolgozását és alkalmazását, akár az elõtervbõl kiinduló, nagyfokúan gépesített teszteset-generálási és végrehajtási megoldásokkal együtt. Prüfmethoden der Elektronische Sicherungsanlagen Der Autor stellt die Anfänge und die Heutige Zustand von der Praxis der Prüfer der TEB Zentrale der Ungarische Staatseisenbahnen (MÁV) in der Prüfung von ESTWs vor. Legt die zu prüfende Eigenschaften und die geeignete Prüfmethoden der Elektronische Sicherungsanlagen dar. Wies darauf hin, was für Abweichungen es zwischen Prüfmethoden der Spur-plan und Verschluss-plan Anlagen gibt. Blickt die Erfahrungen der Prüfpraxis der MÁV und die zukünftige Entwicklungsmöglichkeiten von Prüfmethoden über. Testing methods of electronic interlocking The author of this article introduces the former and nowadays testing approaches of electronic interlocking elaborated by MÁV Telecommunication, Electrification and Signalling Technology Centre. Features to be tested and applicable testing ways are detailed. Testing method differences between spur-plan and interlocking table principles are presented. Experiences gained during numerous tests carried out in the last decade and development possibilities of testing techniques for the future are summarized as well. A Mûszer Automatika Kft. HVH-01-K típusú váltóhajtómûve Nagy Zsolt Az utóbbi idõszakban a felhasználóknál felmerült igények, illetve a Magyarországon alkalmazott új zárszerkezetek hatására a hosszú ideje gyártott MA-HVH (01/D, 02) típusú hidraulikus váltóhajtómûvek alapjaiból kiindulva a Mûszer Automatika Kft. kifejlesztette a váltó mellé telepíthetõ, külpontos HVH-01-K váltóhajtómû családját. A váltóhajtómû család alkalmas hagyományos zárnyelves, Spherolock zárszerkezetes, valamint nagysugarú kitérõk esetén Hydrolink erõátviteli berendezéssel szerelt kitérõk állítására, hidraulikus, illetve mechanikus rögzítésére, végállásának villamos úton való ellenõrzésére és visszajelentésére. A hajtómûcsalád az alábbi kivitelben került kialakításra: Váltóhajtómû típus Alkalmazási terület Állítási idõ Maximális állítóerõ A B C zárnyelves vagy Spherolock zárszerkezettel szerelt egyszerû kitérõhöz mechanikus retesszel szerelve zárnyelves vagy Spherolock zárszerkezettel szerelt egyszerû kitérõhöz hidraulikus oldású mechanikus retesszel szerelve Spherolock zárszerkezettel, Hydrolink erõátviteli berendezéssel szerelt nagysugarú kitérõhöz hidraulikus oldású mechanikus retesszel szerelve 2,5 sec Maximum 6 kn, beszabályozva 5 kn értékre 2,5 sec Maximum 6 kn, beszabályozva 5 kn értékre 6,5 7 sec Maximum 11 kn, beszabályozva 6,5 kn értékre A hajtómûcsalád tagjai felvágható kivitelûek, a felvágási ellenállás értéke 9-12 kn között beállítható, értéke gyártás során kerül beállításra 10 kn értékre. XIV. évfolyam, 3. szám 13

Az A típusú hajtómû végállásban való rögzítését, illetve a felvágási ellenállását a hidraulikus munkahengerre szerelt két darab fékszeleptömb, illetve a szeleptömbbe szerelt fékszelep biztosítja. A fékszelepek a védõsapka eltávolítása után megfelelõ képzettséggel rendelkezve állíthatóak, adaptálhatóak a mûködési környezet igényeinek megfelelõen. A típusú hajtómû esetén a hajtómûbe beépítésre került egy ún. mechanikus retesz. A mechanikus retesz feladata a visszamaradó erõvel szembeni rögzítõ erõ mechanikus úton való biztosítása, a hidraulikus úton biztosított rögzítéstõl függetlenül. Ebben az esetben a mechanikus rögzítést az állítórúdra szerelt, alatta elhelyezkedõ görgõkiemelõs reteszpálya, illetve a munkahengerre rögzített görgõs tányérrugókkal egybeépített szerkezet biztosítja. A B és a C változat esetén a váltóhajtómû hidraulikusan oldott mechanikus rögzítõ egységgel (továbbiakban: HOMR) van szerelve, így a hajtómû felvágási ellenállását hidraulikus úton megvalósított rögzítés, illetve a hidraulikus oldású mechanikus retesz együttesen biztosítja. A rögzítõerõt az állítórúd alatt elhelyezkedõ reteszelõrúd megfelelõ kialakítása, illetve a hajtómûházhoz rögzített alkatrészben elhelyezkedõ, elmozdulásra képes görgõs tányérrugós szerkezet, illetve ezen szerkezet rögzítését biztosító elem hozza létre. Az állítási parancs kiadását követõen létrejövõ olajáram az állítási folyamat kezdetén a HOMR egységbe épített hidraulikus munkahengeren keresztül oldja a görgõs tányérrugós szerkezet rögzítését. A váltóállítást követõen az olajáram megszûnésével ugyanezen munkahengerbe épített rugók biztosítják a görgõs tányérrugós szerkezet rögzítését. A HOMR egység rögzítõereje 5,5 6 kn. A megfelelõ szerkezeti struktúra megválasztásának köszönhetõen a HOMR egységgel szerelt váltóhajtómû esetében 14 mûködés során az sem jelent problémát, amennyiben a váltóállítás erõigénye meghaladja a felvágási/rögzítõerõ értékét. Ilyen esetben a váltóállítás és a végállásban való rögzítés minden gond nélkül lezajlik, nem jelentkezik önfelvágási, állítási, illetve rögzítési probléma. A hidraulikusan megvalósított rögzítési mód következtében a hajtómû az állítórudat állítás végén az állításvégi pozícióban fixen tartja, annak visszamozdulását nem engedi. A HVH-01-K váltóhajtómû a telepítés helyszínén átszerelhetõ balos vagy jobbos kivitelre. Az átszerelés során jelentkezõ elkötési kockázat minimálisra csökkentése érdekében a végállás-ellenõrzõ és a hidraulikus tápegység között balos, illetve jobbos felcserélhetetlen csatlakozós kábel kerül alkalmazásra. A hajtómû kialakítása biztosítja a felcserélhetetlenséget, ugyanis a nem megfelelõ kábel ellenõrzõ oldali csatlakozójának kábelbevezetése a hajtómû valamely szerkezeti elemébe ütközve nem fér el. A hajtómû az állítás során azonnal reverzálható, áramszünet esetén kézi úton átállítható. A kézi állítás a hidraulikus körbe kötött kézi pumpával történik, az állítás irányát egy irányváltó csappal lehet meghatározni. A kézi pumpa mûködtetéséhez a hajtómû fedelén lévõ, formakulccsal nyitható ajtón keresztül lehet hozzáférni. Ugyancsak ezen az ajtón keresztül, a fedél levétele nélkül lehet kivenni és a kézi állítás befejeztével viszszatenni a kézi állításhoz szükséges kézi kart. A kézi kar hossza úgy lett megválasztva, hogy kis erõkifejtéssel a nagysugarú Spherolock-Hydrolink rendszerrel ellátott B60-800 kitérõ maximális 6,5 knos állítóerõigénye esetén is könnyen megvalósítható legyen a kézi állítás. A kézi pumpa elhelyezésének köszönhetõen kézi állítás során mindkét irányban szabad rálátás van a pályára, csökkentve ezzel a balesetveszélyt. VEZETÉKEK VILÁGA 2009/3 Esetleges váltóvezérlést követõen létrejövõ állítás esetén semmiféle erõviszszahatás nincs a kézi karra, illetve a kézi állítást végzõ személyre. A hajtómûbe történõ kábelbevezetés a hajtómû mindkét oldalán felszerelhetõ a megszokott kábelvégelzáró szerelvényekkel történik. Az MA-HVH-01-K váltóállítómû család állítórúdjának és ellenõrzõ rúdjainak csatlakozási felülete azonos a hagyományos megoldással, így minden eddig alkalmazott hajtómûtípussal kompatibilis. A hajtómû fedelének, ellenõrzõrúdjainak, állítórúdjának kivezetésén megvalósított tömítési megoldásnak köszönhetõen IP44-es védettséget nyújt, esõzések során a hajtómûbe csapadék nem kerül. A hajtómûház alján vízkifolyó furatok találhatóak, az esetleges esõs idõszakban végzett karbantartási munkák során bekerülõ csapadék elvezetésére. A hajtómû a fedélbe épített, rovarvédõ ráccsal ellátott szellõzõelemeknek köszönhetõen teljesen átszellõzik. A HVH-01-K váltóhajtómû belsõ kábelezése oly módon került megtervezésre és kialakításra, hogy az a Mûszer Automatika Kft. által kifejlesztett közbensõ végállás ellenõrzõ eszközzel (MA-KVE) összekapcsolható mindenféle átalakítás nélkül, valamint négyvezetékes állító és ellenõrzõ áramkörrel kompatibilis bekötéssel illeszthetõ a biztosítóberendezéshez. Az MA-KVE közbensõ végállás-ellenõrzés alkalmazható 60 170 mm csúcssínnyitással rendelkezõ váltók villamos végállásának visszajelentésére. A végálláskapcsoló egységek a teljes csúcssínnyitási tartományban fokozatmentesen állíthatók. Az ellenõrzõvonalzók szigetelt csatlakozófejeken keresztül csatlakoztathatók az ellenõrzõrudazatokhoz. A HVH-01-K váltóhajtómû próbaüzeme A HVH-01-K váltóhajtómû családból három hajtómû került telepítésre. Egy C, tehát nagysugarú változat és egy A, vagyis normál változat Bükkösd A/1, illetve A/2 nyíltvonali kiágazáson 2008. október 20-án. További egy darab A változat került próbaüzemi telepítésre Szolnok állomás 126-os váltóján 2009. március 5-én. A próbaüzemi idõszak 2009. július 16-án lezárult. A próbaüzem alatt 2009. március 12-én tolatási mozgás közben felvágták. A felvágást követõen elvégzett vizsgálatok során megállapítást nyert, hogy a hajtómû károsodást nem szenvedett, mindenféle utánállítás, szabályozás nélkül további mûködésre alkalmas volt. A telepítést követõen a MÁV Zrt. TEB Központ, PVTK Kelet, illetve a próba-

mazott váltóhajtómûvektõl eltérõen a HVH-01-K váltóhajtómû az állítási folyamat végén visszamozdulás nélkül végállásban tartja a váltót. Ezen visszamozdulás nélküli végállásban tartás azt jelenti, hogy váltóvizsgák/váltóvizsgálatok során erre fokozottan oda kell figyelmi. Összefoglalás üzem közvetlen üzemeltetõi felügyeletét ellátó Szolnok blokkmesteri szakasz munkatársai, valamint a Mûszer Automatika Kft. képviselõinek jelenlétében elvégzett heti, illetve havi mérések során megállapítást nyert, hogy a hajtómû teljesíti a 103140/1989. számú utasítás vonatkozó elõírásait, illetve eleget tesz a 103457/1990. számon jóváhagyott Villamos Váltóhajtómûvek Feltétfüzet követelményeinek. Beleértve a hajtómû-rögzítési, a zárszerkezet és az ellenõrzõrudazatokhoz való csatlakozás módját, szabályozhatóságát, a maximális fékbenfutási erõ, illetve a felvágási ellenállás mértékét. A hajtómû teljesíti a Feltétfüzet kábelhurokellenállásra vonatkozó elõírását, amely szerint a hajtómûnek 3,5 kn állítóerõt kell biztosítania 70 Ω hurokellenállás esetén is. A próbaüzem idõszaka alatt meghibásodás nem történt. A 2009. március 5. és 2009. július 16. közötti idõszakban a forgalmi adatok alapján HVH-01-K váltóhajtómû 12 800 állítást végzett. A próbaüzem során egyetlen, a megszokott váltóhajtómû mûködéstõl eltérõ sajátossággal találkoztunk, amely a mûködésben, illetve az üzemeltetésben problémát nem okoz. Ez a sajátosság a következõ: a korábban és a jelenleg alkal- A HVH-01-K váltóhajtómû család próbaüzemi idõszakban hibamentesen, az elõírásoknak megfelelõen mûködött, a kitûzött fejlesztési célokat teljesítette. A próbaüzemet felügyelõ és kezelõ munkatársaknak a váltóhajtómûvel kapcsolatban negatív észrevétele, valamint üzemi tapasztalata nem volt. A hajtómû csekély karbantartási igény mellett magas rendelkezésre állási paraméterekkel jellemezhetõ. A hajtómû hidraulikus mûködésének köszönhetõen minden erõparaméter, úgymint fékbenfutási erõ, felvágási ellenállás a telepítés során átszabályozható, majd ezen érték megfelelõen lerögzíthetõ. A beépített háromfázisú, nyolcpólusú aszinkronmotor alacsony fordulatszám mellett kis tranziensekkel indulva lehetõséget ad mind a hagyományos, mind az elektronikus biztosítóberendezésekhez való illesztésre. Csakúgy, mint egyéb termékeinek során a karbantartási és szervizelési igények érdi központtal, az ország egész területét lefedõ telepített szervizhelyekkel kielégíthetõk. Más termékeinkhez hasonlóan a HVH-01-K esetében is fontosnak tartjuk a közvetlen szerviztapasztalatok és az üzemeltetõi visszajelzések felhasználását a változó vasúti igények egyre jobb kiszolgálását célzó fejlesztéseink érdekében. Weichenantrieb HVH-01-K von Mûszer Automatika GmbH Die Artikel fasst die Erfahrungen der Prüfprozeß der HVH-01-K hydraulische Weichenantriebe entwickelt von Mûszer Automatika GmbH. Aufgrund der robusten Konstruktion und der sorgfältigen Planung der Maschine könnten die Kraftbedürfnisse des Übergangs und Befestigungs-Prozesse erfüllen als traditionelle und große Radius Weichenausstattung. Die Endlageprüfung wurde zuverlässig in einem der Weichenantriebe durchgeführt von der zwischeneinstellte elektrischen Überwachungseinheit der Hersteller der Weichenantriebe, die auch neu entwickelt wurde. HVH-01-K Point machine supplied by Mûszer Automatika Ltd. The paper summarizes the experiences of the test procedure of the HVH-01- K type hydraulic switch machine developed by Mûszer Automatika Ltd. Due to the robust construction and careful planning the machine could fulfil the force requirements of the transitional and fastening processes of the switches used in traditional and large radius configuration. The end position control was dependably carried out in one of the switch machines by the intermediate electric control unit, which was newly developed the manufacturer of the switch machine. XIV. évfolyam, 3. szám 15

Eseményvezérelt kamerák a vasúti átjárókban Molnár László, Tanai László A vasúti közlekedés biztonságának egyik eleme a vasúti átjáró, amely balesetkor reflektorfénybe is kerül. Úgy érezzük, hogy sokkal többet kellene költenünk az útátjárók biztonsági fejlesztésére. A fenntartás, üzemeltetés költségeirõl és ez sem kevés már csak szigorúan szakmai berkekben esik szó. A szombathelyi területen évente átlagban 3-4 M Ft kárt okoznak a félsorompóval felszerelt vasúti átjárókban azok a gépjármûvezetõk, akik figyelmetlenségbõl vagy szándékos szabályszegésbõl jármûvükkel (piroson való áthajtással) letörik a csapórudat. Ez nemcsak közvetlen anyagi kárt okoz, de a helyreállításig hosszabb-rövidebb idõre a vasúti átjáró biztonságát is befolyásolja, esetenként más helyrõl vonja el a biztosítóberendezési helyreállító szolgálatot. Viszonylag ritka az a becsületes gépkocsivezetõ mert néha ilyen is van, aki a rongálást követõen jelentkezik és viseli a kárt. Szemtanúk általában nincsenek. Sem rendõrt, sem vasutast nem állíthatunk minden sorompóhoz, akik ez elkövetõk útját állják. Sajnos még azokon a szolgálati helyeken sem jutottunk eredményre, ahol helyben vasúti szolgálati hely (sorompókezelõ vagy váltókezelõ) van. 2. kép Különösen megnõtt a csapórúdtörések száma a területünkön a 2004. évi EUcsatlakozásunk és a határnyitás után az észak-déli közlekedési tengely, azaz a 86. sz. út mentén. Az út forgalma Szombathely térségében már a 2005. évi forgalomszámlálási adatok alapján is meghaladta 12 000 egységjármû/nap, értéket, és a tehergépjármûvek száma az 2800-at. Elemeztük, hogy milyen okok, körülmények játszanak szerepet a megszaporodó eseményszámban. Néhány kritikussá vált helyen megfigyeléseket folytattunk. Ilyen volt Zalalövõ, ahol kezdetben azt állapítottuk meg, hogy a különösen rossz burkolatú 2 vágányos átjárón való lassú áthaladás során a hosszú jármûvekre a csapórúd rácsukódik. A burkolat megjavítása után javult a helyzet, bár a javulás nem mutatkozott hosszú életûnek. Ezt követõen jutottunk arra a következtetésre, hogy nemcsak mi, vasutasok, a kamionok is vonatoznak, az elsõt a többi vakon követi. Ezt igazolták a felvételeink is (1. kép). 2006-ban a Közlekedéstudományi Egyesület által Kecskeméten tartott útátjáró-biztonsági konferencia szakmai kiállításán figyeltünk fel a Metalelektro Kft. K-tanú rendszerre, amely közlekedési szituációk képi rögzítésére készült. Az ún. K-tanú rendszer vasúti alkalmazásának kifejlesztését kérésünkre és elképzeléseink alapján 2006. évben kezdte meg a kft. Még ez év nyarán a prototípust beépítettük a zalalövõi SR2 sorompóba (2. kép). A kísérletet hátráltatta, hogy hosszú ideig nem volt értékelhetõ esemény. Az elsõ eseményeket 2007. év elején sikerült rögzíteni. Ezek alapján fejlesztették tovább a berendezést, és indult az adatvédelmi biztosi állásfoglalás megszerzése is. A fejlesztés során a berendezés technikai megoldása kifinomult, színes kamerákat alkalmaztak, az elektronika hûtés nélkül is üzemel a szélsõséges körülmények között. A jogosulatlan hozzáférést különleges kialakítású csavarfejekkel és kulccsal zárható hátlappal akadályozták meg. A Metalelektro Kft. az adatvédelmi biztos állásfoglalását beszerezte, kialakítottuk az eljárási rendet, amely megfelel az adatvédelmi elõírásoknak és az adatvédelmi biztos állásfoglalásának. 1. kép A képrögzítõ berendezés mûködése A rendszert a gyártó V-tanúnak nevezte el (http://www.metalelektro.hu/vtanu.htm). A berendezést a fénysorompók közúti fényjelzõibe építették be. A sorompó fej hátlapján kialakított nyíláson át a kamera látószögét a szembõl közlekedõk sávjára, fókuszát a szemközti csapórúd távolságához állították. Egy útátjáróba két berendezés került felszerelésre, az útátjáró mindkét oldalára, így a felvételt az útátjáróban pirosban közlekedõ jármû(vek)rõl két irányból készít. A berendezés energiaellátása a sorompó energiaellátó rendszeréhez csatlakozik. Az adatrögzítés Compact Flash (CF) memóriakártyára történik, amelyet a dokkoló egységben úgy helyeztek el, hogy cseréje egyszerû legyen. 16 VEZETÉKEK VILÁGA 2009/3

Alkalmazásának feltétele a törésérzékelõ áramkörrel ellátott csapórúd. Ezt jelenleg az ún. érdi hajtómûvek biztosítják. Személyi felügyelet, jelátvitel nincs. A sorompófejekbe épített kamerák elhelyezését, a bekamerázott területet a 3. kép szemlélteti. A berendezés alaphelyzetben adatrögzítést nem végez. A beállítástól függõen a függõlegesen álló csapórudak ilyenkor és indításkor is a látómezõ legnagyobb részét fizikailag is eltakarhatják. A sorompólezárási parancs kiadásakor tehát a fénysorompón a villogó piros jelzés megjelenésekor kezdõdik meg a rögzítés és a sorompó piros jelzésének idõtartama alatt folyamatosan történik. Amennyiben a csapórudakba épített törésérzékelõ sérülést nem jelez, a memóriakártyára rögzített adatok a következõ lezárási parancskor felülíródnak, a megelõzõek elvesznek. Amennyiben a csapórúd bármilyen ok miatt letörik (pl. rongálás, vis maior), az a memória-felülírást letiltja, így az adatok megõrzõdnek, a sorompó a visszajelentése zavarjelzést ad, és intézkedés történik a csapórúd helyreállítására. A biztosítóberendezési diszpécser az együttmûködési megállapodás alapján értesíti a területileg illetékes rendõrkapitányság ügyeletét és a memóriakártyák kivételére és a rendõrségnek történõ átadására egyeztetett idõpontban kerül sor (az esemény után rövid idõn belül). 3. kép Telepített berendezések Jelenleg 6 útátjáróban üzemel képrögzítõ berendezés, a telepítés 2007 2008. évben valósult meg (1. táblázat). A berendezéssel felszerelt útátjárók elõtt a közúton a tájékoztató táblákat elhelyeztük (4. kép). A berendezések telepítésének költségeit a TEB szakszolgálat viselte. A 6 db berendezés beruházási költsége 9,5 M Ft volt. Az eszközök a TEB állagában vannak. 4. kép Sorszám Vasúti helymeghatározás Közúti helymeghatározás 1 Hegyfalu állomás SR2 fény- és félsorompó Balatonederics Sopron 84. sz. fõközlekedési út (Hegyfalu külterület) 2 Répcelak állomás SR1 fény- és félsorompó Rédics Rajka 86. sz. fõközlekedési út (Répcelak külterület) 3 Jánosháza vasútállomás SR2 fény- és félsorompó Székesfehérvár Szentgotthárd oh 8. sz. fõközlekedési út (Jánosháza külterület) 4 Szombathely Hatmajor állomások között az AS 979 fény- és félsorompó Rédics Rajka 86. sz. fõközlekedési út (Szombathely külterület) 5 Zalalövõ állomás SR2 fény- és félsorompó Rédics Rajka 86. sz. fõközlekedési út (Zalalövõ belterület) 6 Csömödér Páka Lenti állomások között az AS 844 fény- és félsorompó 7538. sz. út (Lenti belterület) 1. táblázat XIV. évfolyam, 3. szám 17

A következõ képek a rendõrség engedélyével a médiában is megjelentek. Az adatkezelés 18 A berendezés a memóriakártyáján tárolja az adatokat, amelyeket csak a kifejlesztett jogosultsági kóddal védett szoftverrel lehet feldolgozni (a képet megtekinteni). Az érintett rendõrkapitányságokkal a MÁV Zrt. Pályavasúti Területi Központ és Területi vasútbiztonsági osztály, az adatvédelmi elõírások és a kiadott állásfoglalás szerint együttmûködési megállapodást kötött 2008. május augusztus hónapokban. A megállapodásban szabályoztuk a csapórúdtörés bejelentésének, a memóriakártya kivételének és átadásának módját. A rendõrkapitányságok rendelkezésére bocsátottuk a feldolgozó szoftvert. Az adatkezelést (adatvédelmi VEZETÉKEK VILÁGA 2009/3 nyilvántartásba vételt) a rendõrkapitányságok végzik. A beépített berendezés csak képi adatrögzítést végez, a közúti jármûvek sebességének meghatározására közvetetten alkalmas. (Pl. a megtett út és idõ alapján kiszámítható, amennyiben az ehhez szükséges távolságjeleket a rendszerbe beviszszük vagy az útburkolaton megjelöljük.)