Települési és területi infrastruktúra/ Az infrastruktúra alapjai Az infrastruktúra szerepe a gazdasági gi és s területi fejlődésben IIII II. A vasúti közlekedés
A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása A belföldi áruszállítás megoszlása módonként a G7 országaiban, 1996 A teljes belföldi árutonna-km teljesítmény arányában 100% 80% 60% 40% 20% 0% Kanada közút vasút csővezeték vízi légi Forrás: Rodrigue 2008 alapján
A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása A belföldi személyforgalom megoszlása módonként a G7 országaiban, 1996 A teljes belföldi utaskilométer teljesítmény arányában 100% 80% 60% 40% 20% 0% Kanada vasút közút légi Forrás: Rodrigue 2008 alapján
A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása A vasúti áruszállítás alakulása a világon 1997-2004 között 8 000 Milliárd árutonna-kilométer 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 Ázsia Amerika Afrika és Közel-Kelet Európa 0 1997 1998 1999 2001 2002 2003 2004 Forrás: Rodrigue 2008 alapján
A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása A vasúti személyforgalom alakulása a világon 1980-2004 között 2,200 2,000 1,800 Milliárd utaskilométer 1,600 1,400 1,200 1,000 0,800 0,600 0,400 Ázsia Amerika Afrika és Közel-Kelet Európa Összesített utaskm 0,200 0,000 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 Forrás: Rodrigue 2008 alapján
A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása Az áruszállítás teljesítménye és megoszlása módonként Magyarországon 400 000 60 000 millió tonna 350 000 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 7,6% 2,2% 1,4% 11,6% 74,1% 62,8% 24,2% 16,2% 2001 2006 csővezetékes vízi közúti vasúti árutonna-kilométer, millió 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 4,0% 18,7% 47,6% 29,5% 2001 2006 11,9% 3,9% 63,0% 21,0% csővezetékes vízi közúti vasúti évek évek Forrás: KSH Stadat alapján
A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása A helyközi személyszállítás teljesítménye és megoszlása módonként Magyarországon 800 700 0,3% 0,9% 0,4% 0,2% 35 000 30 000 millió fő 600 500 400 300 77,9% 77,2% repülőgép hajó autóbusz vonat utaskilométer, millió 25 000 20 000 15 000 13,6% 0,2% 47,0% 29,9% 0,1% 38,6% repülőgép hajó autóbusz vonat 200 10 000 100 21,4% 21,7% 5 000 39,2% 31,4% 0 2001 2006 0 2001 2006 évek évek Forrás: KSH Stadat alapján
A közlekedési technika fejlődése 1800 1900 1950 2000 Vízi Konténer hajók Szuper tankerek Teherhajók Óceánjárók Fém hajótest Dokkok Zsilipek Közút Hidrogén autó Elektromos autó Autópályák Buszok Teherautók Autómobilok Gőzmotor Omnibuszok Vasút Villamos Belső égésű motor Kerékpárok Mágnesvasút TGV Metro Elektr tromos motor Sínek Légi Airbus A380 Jumbo Jet Sugárhajtású repülőgépek Sugárhajtómű Helikopterek Repülőgépek Léghajók Hőlégballonok Forrás: Rodrigue 2008 alapján
A főbb közlekedési módokkal elérhető sebesség növekedése 1750-2000 között Km/óra 1000 750 500 Közút Vasút Vízi közlekedés Légi közlekedés Sugárhajtású repülőgép 250 Légcsavaros repülőgép Nagy sebességű vonat Gépkocsi 100 50 Postakocsi Gyorsjáratú vitorlás hajó Óceánjáró Vasút Konténerhajó 1800 1850 1900 1950 2000 Forrás: Rodrigue 2008 alapján
A vasúti közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre Az egységnyi (1 km-re jutó) költségindex 1,0 A közutak/közlekedési eszközök rendszerjellemzői Költségek Tőkeigényes, magas építési költségek, a gazdaságosság a használattól függ: az alsó rentábilitáshatár 500-750.000 tkm/év. Mellékvonalak esetében 200-300.000 tkm/év. Magas üzemi költségek. Távolság Kevésbé alkalmas rövid szállítási távolságokra. A gazdaságosság javul a növekvő távolsággal (optimális = intercitytől a transzkontinentális távolságig. Tipikus szállítmányok Tömegáruk, különösen ásványi és mezőgazdasági nyersanyagok, fa, építőanyagok, kémiai anyagok, darabáruk. Személyszállítás (visszafejlődőben a fejlett államokban). Rendszer-előnyök Lehetővé teszi a teherszállításban viszonylag rövid idő alatt, viszonylag kis szállítási költséggel a tömegáruszállítást, biztonságos, viszonylag gyors, megbízható, viszonylag rugalmas, lineáris és területet ritkán behálózó kiszolgálás. Rendszerhátrányok A teherszállítmányok összeállításához sok idő kell. Viszonylag magasak a személyi költségei. Terepérzékenység (mozgással szembeni ellenállások). Területfeltárása korlátozott, nem felületszerű, területet lefedő. Forrás: Erdősi 2004 alapján
Ágazati multiplikátor hatás: az építés során elsősorban a montánipar, másodsorban az építőanyag- és gépiparra hat A népesség kulturális színvonalára Közvetlenül: kvalifikáltabb munkaerő iránti igény Akcelerátor-hatás Közvetve: kihat a kommunikáció folyamatára Az olcsó és nagy teljesítményű szállítással a gazdaságra Az áruszállítás esetében hatalmas költségelőny Személyszállításban is jelentős előrelépés Iparosodás, urbanizáció Területi gazdasági következmények Területi munkamegosztás, tömeges távolsági kereskedelem Csökkenő határköltségek a pályák, állomások, csomópontok közelében Munkaerő-mobilitás, ingázás Ipari, intézményi, szolgáltatási, kulturális telephelyelőnyök Fejlődő térségek Fejlődési tengelyek, folyosók Népességkoncentráció, bevándorlás, munkaerő-drágulás Vasúti fővonalak (korlátolt területfeltárással) Forrás: Erdősi 2004 alapján Differenciálódás a területi fejlődésben Stagnáló vagy mérsékelten fejlődő térségek Lakóhelyérték-növ., kitermelőipar az állomások közelében Népességstagnálás Vasúti mellékvonalak (kiterjedt területfeltárással) Visszafejlődő, elmaradott, kiüresedő térségek Mezőgazdasági termelés, elsorvadó kisipar Népességelvándorlás, csökkenő munkaerő-költség Vasút nélküli térségek
A vasúti közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre Ideiglenes hatások: Hasonló hatásai lehetnek, mint a közúti fejlesztéseknek, A vasútépítések fő időszakában komoly multiplikátor hatás érvényesült a bányászatban, a vas- és acélkohászatban, illetve gépgyártásban. Állandó hatások: Elsősorban az ipari tevékenységek dekoncentrálásában van/volt igen nagy szerepe az olcsó, nagytömegű szállítás megteremtésével, Ugyanakkor a csomópontokban a nyersanyagok és a munkaerő koncentrálását is elősegítette, Mindezeknek betudhatóan igen nagy hatással volt a területi fejlődésre az iparosodásra és az urbanizációra,
A vasúti közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre Tömegáru-szállítás (1 millió tonna feletti teljesítmény): 1970-ben: Dunaújváros, Miskolc, Kazincbarcika, Ózd, Szolnok, Pécs, Tatabánya, Tiszaújváros, Komló, Debrecen, Százhalombatta, Szeged, Ajka, Győr, Várpalota, Esztergom-Dorog, Kecskemét, Salgótarján, Vác, Kaposvár, Békéscsaba, Eger 2003-ban: Dunaújváros, Mezőkeresztes, Nagyút, Százhalombatta, Záhony, Ajka
A vasúti közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre A vasút hatása ott lehet különösen jelentős, ahol eltérő nyomtávú vasútvonalak találkoznak és átrakó-övezet jön létre (pl. Záhony). Ebben az esetben a vasút, illetve a logisztikai tevékenységek foglalkoztatása igen számottevő lehet, A vasút foglalkoztatása nemzetgazdasági szinten kiemelkedően fontos 38.000 alkalmazottjával a MÁV Zrt. hazánk legnagyobb foglalkoztatója, A vasút környezetvédelmi szempontból igen előnyös közlekedési forma.
A vasútmegszüntetések hatása a területi fejlődésre
A vasútmegszüntetések hatása a területi fejlődésre
A vasútmegszüntetések hatása a területi fejlődésre Elsődleges hatások: A mellékvonalak megszüntetése a csökkenti a fővonalakra történő becsatlakozó forgalmat, ezáltal pedig a fővonal forgalmát, Az érintett településeken csökken a foglalkoztatottak száma, A megszüntetett hálózati szakaszok miatt állandó jelleggel, illetve ideiglenesen (pálya-javítás, vis maior esetén) is nőhet a menetidő. Másodlagos hatások: Visszaesik a közlekedési kínálat- és ezzel összefüggésben a kereslet is ( tyúk-tojás és ördögi kör effektus), Csökken az adott terület telephely-vonzereje, s így új (elsősorban nagy szállítási kapacitást igénylő) beruházások maradhatnak el, rosszabb esetben meglévő üzemek sorvadhatnak el,
A vasútmegszüntetések hatása a területi fejlődésre A közlekedési kapcsolat megszűnése hozzájárulhat a mezőgazdasági termelésszerkezet megváltozásához mely bizonyos esetekben a piaci vonzáskörzetek zsugorodásához és áremelkedéshez vezethet, Az idegenforgalom esetében is visszaesést/stagnálást okozhat a vasúti kapcsolat felszámolása, Csökkenhet a települések lakóhelyértéke, melynek demográfiai kihatásai is lehetnek, A megváltozó (általában megnövekvő) elérési idők miatt változhatnak a települési vonzásviszonyok, Általános tendencia, hogy a legtöbb vasútvonalat a legelmaradottabb, fejlesztésre szoruló térségekben számolják fel. A puszta közgazdasági érdekek és a területfejlesztési törekvések ellentétben állnak egymással.
A hagyományos vasút versenyképesebbé tételének lehetőségei Hatékony közlekedés-szervezés, Az elővárosi közlekedés fejlesztése, Multimodális közlekedési-rendszer kialakítása, Nagysebességű vasutak kiépítése, Kombinált fuvarozás feltételeinek megteremtése,
A vasúti közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre A nagysebességű vasúti közlekedés fejlődése Európában és Japánban 1965 és 2000 között 140 120 Milliárd utaskilométer 100 80 60 40 20 Európa Japán 0 1965 1975 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 Forrás: Rodrigue 2008 alapján
A vasúti közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre A nagysebességű vasúti hálózatok jellemzői: A 200 km/óra feletti sebesség lehetővé teszi, hogy középtávon 500-800 kilométeres távolságon belül versenyképes a repülőgéppel, A hatékony működés érdekében azonban érvényesül az elkerülő-hatás, A kiépítés során általában új hálózat jön létre, A hálózat kialakítása során kiemelt figyelmet kell szentelni a rácsatlakozó közlekedési módoknak bevezető utak, vasutak, parkolók, stb. Hatásai meglehetősen koncentráltan jelentkeznek.
A vasúti közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre Nagysebességű vasúti hálózatok: A francia TGV A német ICE Az olasz TAV A spanyol AVE A japán Shinkansen Az orosz Szokol Az amerikai Acela A kínai SMT-Maglev A magyar MÁV