Tervezési és beruházási diszpozíció

Tervezési és beruházási diszpozíció 1

I/1. Pályafenntartási munkák I/1.1. A munka pontos megnevezése 18/19/41/47/49-es villamos vonalán kitérő, átszelés és vágánycserék a XI. ker. Móricz Zsigmond körtéren, a Bartók Béla úton, valamint a Szent Gellért téren. I/1.2. A munka helyszíne Budapest XI. ker. Móricz Zsigmond körtér, Bartók Béla út, Szent Gellért tér I/2. Műszaki diszpozíció I/2.1. A munka indoklása, ismertetése Jelenlegi állapot az átépítendő szakaszokon: A 18/19/41/47/49-es villamos viszonylatok együttes forgalma a Bartók Béla úton, a Móricz Zsigmond körtér és a Szent Gellért tér közötti villamosvágányon, valamint a Szent Gellért téri komplexum vágányhálózatán a budapesti villamos-vonalak 2. legnagyobb elegytonna terhelését (~17 Met) generálja. A viszonylatok elágazásaiban lévő komplexumok ennek következtében erősen leromlott állapotúak, felújításuk haladéktalanul szükséges. A kitérők vasanyaga többszörösen felhegesztett, tömeges és rendszeres törések terhelik a pályát. A kissugarú ívekben a sínek határon túli kopottságúak, további szakszerű felhegesztésük már nem lehetséges a sínacél anyagszerkezeti károsodásainak okán. A hullámos kopások amplitúdója eléri a 2-4 mm-t, mely rezgésvédelmi szempontból már-már tűrhetetlen hatásokat kelt a környezetben. A kapcsolószerek korrodáltak. A BKK Zrt. a Bartók Béla út ezen szakaszán a Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés I. ütemében érintett peronok átépítése projekt (a továbbiakban Projekt) keretében a peronok teljes átépítését tervezi (sk+26 cm). Uniós irányelvek miatt a peronok szélesítése válik szükségessé, mely kényszerűség az útpálya 2x2 sávosról 2x1 sávosra való áttervezését is jelenti. A buszközlekedés ezért az új közúti vasúti pályára terelődik. Az akár 2 percenkénti buszkövetési idő igényét, az ezzel generálódó hosszirányú közúti forgalmat egy esetlegesen megmaradó RAFS pályalemez és felépítmény még bazaltbeton burkolattal sem lenne képes elviselni, különösen jelen állapotában nem. Mindezen körülmények a teljes pálya átépítését teszik szükségessé, mely a generálódó nagyon nagy közúti és vasúti forgalmat hosszútávon képes elviselni. A peronok vágányok felőli szegélyét 1 részes, (busz)kerékvezető képességű szegélyelemekkel (Kassel-szegély) kell tervezni és építeni! Ez a műszaki megoldás a BKK tájékoztatása szerint a Projekt részét képezi, így előzetes egyeztetésen történő megerősítést követően - jelen beruházás keretében nem kell foglalkozni vele. A felújítandó bal vágány a K2604 sz. elosztó kitérő végétől kezdődik - Ph kitérő, 50/30 típusú, gumipaplan ágyazású, bebetonozott talpfás, elektromos állítású szerkezet (19+14,00-19+26,00). A további felújítandó szakasz a K2604 kitérőtől, a 19+26 szelvénytől a 19+48 szelvényig egyenes, utána, a 19+85 szelvényig, R=400 m sugarú, átmeneti íves ív 2

található. A 19+85-től a 20+70-ig ismét egyenes. A 20+70-21+27 között R=200 m sugarú, átmeneti íves ív van. A 21+27-22+14 között egyenes szakasz, a 22+14-22+53 között R=100 m sugarú, átmeneti íves ív található. A 22+53-22+69 között egyenes szakasz, a 22+69-23+48 között R=300 m sugarú ív van átmeneti ívekkel. A 23+48-24+04 között egyenes szakasz, a 24+04-24+89 között átmeneti íves ív van, R=400 m sugárral. A 24+89-26+06 között a pálya egyenes. A felépítmény gumiprofil ágyazású, Gantry-RAFS kivitelű (680 vm). A bal vágányzónát részben ferde süvegsor szegélyezi. A 26+05-26+47,50 szelvények között a K2602-es, gumipaplan ágyazású, bebetonozott talpfás, Ph 100/100e kitérő fekszik. A 26+47,50-26+64 szelvényig a vágány egyenes. A 26+64-27+32 között R=153,4 m sugarú, átmenetiíves ív fekszik. A 27+32-27+49 között egyenes a vágány. A felépítmény 59R2 sínes, gumiprofil ágyazású, aszfalt burkolatú, Gantry-RAFS kivitelű (101,5 vm). A vágány a 27+49,00 szelvénytől a 28+07,00 szelvényig (58vm) R=35m sugarú, átmeneti íves ívben fekszik. Itt a felépítmény bazaltbeton pályalemezes, sínkörülöntéses (Edilon), két vezetősínes, Vg48,5 sínrendszerű. A sínvályú bordázott oldalfallal került kivitelezésre. A Ph vágányokhoz 59R2-Vg48 átmeneti sínnel csatlakozik mindkét végén. A vágány a 28+07,00 szelvénytől a 28+45,00 szelvényig (38vm) egyenes, a felépítmény szintén 59R2 sínes, gumiprofil ágyazású, Gantry-RAFS kivitelű. A 28+45,00 szelvénytől a 28+62,00 szelvényig a K2505 számú, Ph 100/46 geometriájú, csillapított, utánjáró kitérő fekszik. Ennek felépítményi rendszere bebetonozott talpfás, aszfalt burkolatú. A kitérő végétől, a 28+62,00 szelvénytől a 29+07-ig R=102,345 m sugarú ív van, melynek kitérőhöz csatlakozó végén nincs átmeneti ív. A 29+07-29+26 között a vágány egyenes. A 29+26-29+71 között R=100 m sugarú, átmeneti íves pálya van. A 29+71-29+93 között a pálya egyenes. A szakaszon 59R2 sínes, gumiprofil ágyazású, aszfalt burkolatú, Gantry-RAFS kivitelű, mely egy szakaszon útátjáróként is működik (131 vm). Itt a burkolat tönkrement. A felújítandó szakasz CDM típusú, 59R2 sínes, bazaltbeton burkolatú felépítményhez csatlakozik a 29+93 szelvényben. A felújítandó jobb vágány A2601-es Ph átszelése a 19+05-19+15 szelvényig fekszik. A 19+15-19+27 szelvények között a K2603 kitérő szintén Ph kitérő, 50/30 típusú, gumipaplan ágyazású, bebetonozott talpfás, de kézi állítású, visszacsapós szerkezet. A szakasz a K2603 kitérőtől, a 19+27 szelvénytől a 19+48 szelvényig egyenes, utána R=403,4 m sugarú, átmeneti íves ív húzódik. A 19+48-20+70 szelvények között a pálya egyenes. A 20+70-21+28 szelvények között R=203,4 m sugarú, átmeneti íves ív van. A 21+28-22+14 szelvények között a pálya egyenes. A 22+14-22+54 között R=103,4 m sugárral, átmeneti íves ív épült. A 22+54-22+70 között rövid egyenes szakasz fekszik. A 22+70-23+49 között R=303,4 m sugarú, átmeneti íves ív van. A 23+49-24+06 között ismét egyenes a pálya. A 24+06-24+92 között R=403,4 m sugárral épült átmeneti íves ív található. A 24+92-26+23,50 között a pálya egyenes. A felépítmény gumiprofil ágyazású, Gantry-RAFS kivitelű, aszfalt burkolattal (696,5 vm). 3

Itt a K2601 kitérő kezdődik, ez a 26+23,50 és a 26+45 szelvények között fekszik. A kitérő gumipaplan ágyazású, bebetonozott talpfás, Ph 100/100e típusú, aszfalt burkolattal. A 26+45 szelvényétől (a K2601 kitérőtől) a vágány a 26+65 szelvényig egyenes. A 26+65-27+34-ig R=150 m sugarú, átmeneti íves a vágány. A 27+34-27+55 között rövid egyenes szakasz van. A felépítmény itt is 59R2 sínes, aszfalt burkolatú, Gantry-RAFS kivitelű a 27+55 szelvényig (110 vm). A 27+55 27+68 szelvények között a K2506 számú, Ph kitérő, 50/50 típusú, gumipaplan ágyazású, bebetonozott talpfás, de elektromos állítású szerkezet. A 27+68 szelvénytől a 28+12 szelvényig (44vm) R=34,92m sugarú, átmeneti íves ívben fekszik. A felépítmény itt is bazaltbeton pályalemezes, sínkörülöntéses (Edilon), két vezetősínes, Vg48,5 sínrendszerű. A sínvályú bordázott oldalfallal került kivitelezésre. A Ph vágányokhoz 59R2-Vg48 átmeneti sínnel csatlakozik mindkét végén. A 28+12 szelvénytől a 28+63 szelvényig (51vm) a vágány helyszínrajzilag egyenes, a felépítmény szintén aszfalt burkolatú, 59R2 sínes, gumiprofil ágyazású, Gantry- RAFS kivitelű. Ehhez csatlakozik az A2502 számú, íves-íves Ph átszelés, ahol nincs átmeneti ív. Az átszelés ezen ága már R=100 m sugarú ívben van. A 28+63 szelvénytől a 28+72 (9vm) szelvényig az átszelés gumipaplan ágyazású, bebetonozott talpfás felépítménnyel készült. Ehhez a 28+72-29+11 szelvények között ismét gumiprofil ágyazású, Gantry-RAFS kivitelű, íves felépítmény csatlakozik, az ív egyik végén átmeneti íves, a sugár R=100 m. A 29+11-29+33 között a pálya egyenes. A 29+33-29+79 szelvények között R=100 m sugarú, átmeneti íves ív van. A 29+79-29+93 között a pálya egyenes, itt a meglévő, CDM típusú, 59R2 sínes, bazaltbeton burkolatú felépítményhez csatlakozik. Ez a Gantry-RAFS szakasz 121 vm hosszú. A vágánytengely-távolság végig 3,40 m, de a CDM felépítményhez csatakozva a 100 m sugarú ívekkel a vágánytengely 3,2 m távolságra szűkül. Közlekedő jármű: Tatra T5C5, Ganz csuklós A szakaszon 5 db 4,5 m széles és 5 db 3 m széles gyalogos átkelő fekszik. A vágányok mellett, különböző hosszban, aszfalt burkolatú járdaszigetek találhatóak. A burkolat mindenhol öntöttaszfalt vagy aszfaltbeton. A kiágazó vágányok (Fehérvári úti ág) is gumiprofil ágyazású, Gantry-RAFS kivitelűek. A jobb vágány az A2601-es átszeléstől, a 0+19 szelvénytől indulva az A2603 átszeléshez csatlakozik a 0+36-os szelvényben (17vm). Itt a vágány R=30 m sugarú, átmeneti ívekkel. A bal vágány a K2603-as kitérőhöz csatlakozik a 0+12 szelvényben. Ez a vágány is R=30 m sugarú, átmeneti íves, csatlakozik a K2416-os kitérő végéhez a 0+37-es szelvényben (25vm). A vágánytengely 3,40 m-ről 3,20 m-re csökken folyamatosan a 0+37-es szelvényig. A kiágazó vágány a bal vágányból (Szabadság hídi ág) a K2505 számú, Ph 100/46 geometriájú kitérővel ágazik ki (0+00), ez közvetlenül csatlakozik az A2502 4

átszeléshez a 0+15,72 szelvényben, melyek ezen ága ettől a szelvénytől R=26,175 m sugarú ívben van a 0+27,92 szelvényig. Itt átmeneti sínnel (Ph-Vg48) csatlakozik 0+45,70 szelvényig (18vm) R=21,525 m sugarú, tiszta ívben fekvő, bazaltbeton pályalemezes, sínkörülöntéses (Edilon), két vezetősínes, Vg48,5 sínrendszerű felépítményhez. A sínvályú bordázott oldalfallal került kivitelezésre. A 0+45,70 szelvénytől változatlan felépítményen a sugár R=54,75 m-re változik, átmenet nélkül. Ez a felépítmény csatlakozik a hídi Vg48-53R1 átmeneti sínekhez az 0+51,73 szelvényben (6vm, összesen 18+6=24 vm). Az átmeneti sínekhez csatlakoznak a velük összeépített, sínkörülöntéses rendszerű sín-dilatációs készülékek. A kiágazó vágány a jobb vágányból (Szabadság hídi ág) a K2506 számú, Ph 50/50 geometriájú, kitérővel ágazik ki (0+00). A 0+13 szelvényben átmeneti sínnel (Ph- Vg48) csatlakozik az R=28,02 m sugarú, átmeneti íves ívben fekvő, bazaltbeton pályalemezes, sínkörülöntéses (Edilon), két vezetősínes, Vg48,5 sínrendszerű felépítményhez. A sínvályú bordázott oldalfallal került kivitelezésre a 0+56 szelvényig (43 vm). A 0+56 szelvénytől újabb átmeneti sínnel folytatódik a jobb vágány az 1+09 szelvényig (53 vm). Itt gumiprofil ágyazású, aszfalt burkolatú, Gantry-RAFS kivitelű felépítmény van, mely helyszínrajzilag egyenes. Az 1+09 szelvénytől átmeneti sínnel csatlakozik az újabb bazaltbeton pályalemezes, sínkörülöntéses (Edilon), két vezetősínes, Vg48,5 sínrendszerű felépítmény, mely csatlakozik a hídi Vg48-53R1 átmeneti sínekhez az 1+47,80 szelvényben (39 vm). Az ív átmeneti íves kosárív, az 1+09 1+40,37 között R=20,906 m sugarú, átmeneti íves ív (31 vm), innen az 1+47,80 ig (8 vm) R=25,175 m sugarú tiszta ív. Az átmeneti sínekhez csatlakoznak a velük összeépített, sínkörülöntéses rendszerű sín-dilatációs készülékek. A vágánytengely távolság változó, 3,60 m-ről 2,70 m-re csökken folyamatosan, az átszelés környezetét kivéve, ott nagyobb a tengelytávolság. A burkolat mindenhol öntöttaszfalt vagy aszfaltbeton. Tervezett pályafenntartási munkák: Az átépítést a jelenlegi nyomvonalon és magasságban kell elvégezni a jelenlegi vízszintes és magassági hibákat kijavítva, azonban forgalmi igények esetén az ívekben max. 20 mm túlemelés tervezhető. Ennek érdekében a jelenlegi állapotot fel kell mérni és a csak átépítésre kerülő új vágány helyzetét kell megtervezni, amit az üzemeltetővel el kell fogadtatni. A bontás a felmérés után végezhető. A Gantry-RAFS felépítményeket mindenhol gumiőrleményből készült (RBR), kapcsolószer nélküli, rugalmas gumiprofil ágyazású felépítményűre kell átépíteni a meglévő pályalemez elbontásával. Az új pályalemez lehet vasalással megerősített, de elfogadható mikro és/vagy makro szálakkal erősített beton pályalemez. Az elektromos állítású kitérők (K2506, K2604) előtt 15 vm hosszban, valamint a rádiós állításhoz szükséges vevőhurok területén, csak betonvas nélküli megoldás tervezhető. A pályalemez egyben készítendő, külön bazaltbeton burkolat nélkül. A beton minősége min. C35/45 XF4 XK2(H), a kavicsváz bazaltzúzalék tartalma min. 30% (0/16 frakcióból). A betonburkolat mikroérdessége min. SRT 55, makroérdessége homokmélységgel jellemezve 0,5-1,5 mm között legyen. A védendő épületek közelsége, a rezgésvédelmi határérték elérése indokolja a sínágyazás lágyítását. Ennek érdekében a leerősítésben síntalp alatti elem stat. 5

rugóállandója 15 és 25 kn/mm/m között legyen, 180 mm síntalpszélesség esetén. A talpgumi (síntalp alatti elem) vastagsága minimum 15 mm legyen. A gumielemek max. 2 darabból állhatnak! Kizárólag a kamrarésszel egyben gyártott talpgumis elemek alkalmazhatóak! A gumielemeknek teljesíteniük kell a (CENELEC) EN 50122-2 A1 szabványban foglaltakat, térfogatsűrűségük min. 900 kg/m³ legyen! A sínfej külső oldalán sk-20 mm mély és 50 mm széles űrszelvény biztosítása szükséges! Az R=200 m-nél kisebb sugarú ívekben a belső sínszál vályúszélessége min. 55 mm (pl.: 67R1), sínminőség R200 vagy R220G1. A külső sínszál 59R2 legyen, a sín minősége lehet hőkezelt minőségből pl. R290GHT, ötvözött minőségből pl. 330V minőség, melyeknek minimum kétszeri oldalkopás-felhegesztés szakszerű kivitelezését el kell tudni viselniük! Felhegesztést el nem viselő vagy csak nagy előmelegítési hőmérséklet-igényű (100 C fölött) sínanyag nem alkalmazható! Az egyéb helyeken a sínrendszer 59R2 legyen, sínminőség R220G1. Nagyobb szilárdságú sín nem alkalmazható! A helyszínrajzokon tájékoztató jelleggel jelölt eltérő sínminőségi szakaszok hossza az esetleges sínhajlítási igények és egyéb sínkiosztási tervek adottságai szerint kis mértékben változtathatók! Az új kitérőket és átszeléseket (e-í, R=30 m; í-í, R=100/26,175 m) a megmaradó bebetonozott talpfa alapon, de hosszított alátétlemezekkel kell tervezni, építeni. A tervezésnél figyelembe kell venni a Projekt-ben tervezett új érzékelők helyigényét, elhelyezésének előírásait. A terveket összhangba kell hozni a Projekt terveivel! A keresztezések egy tömbből, csökkentett vályúmélységgel, lehetőleg kopásálló, nagy szilárdságú betéttel vagy rátételemmel készüljenek. Az átszelésekhez egyenes irányban nem csatlakozó kitérők a 30 km/órás, gyökfelőli, egyenes irányú közlekedésre legyenek alkalmasak (K2505, K2601, K2602)! A csúcssínek itt mindenképpen behegesztett, magas csúcssínek legyenek, de a buszközlekedés miatt az egyéb kitérőknél is ez a kialakítás indokolt. A K2604 és K2506 kitérők esetében a kitérő eleje és az átszelés között a váltóállítás járműérzékelő szekrényeinek víztelenítő csövezésének és a kábel alépítményének helyét a megmaradó betonba be kell vésni. A beton alépítményt helyre kell állítani, melynek technológiáját elő kell írni. A 100/100e geometriájú keresztezések süllyesztett főcsúccsal vagy emelt könyöksínes funkciójú felhegesztéses konstrukcióban, az egyéb kitérők csökkentett vályúmélységű keresztezéssel készüljenek. A beépítendő rugalmas sínközbetétek rugóállandója max. 200 kn/mm, vastagsága min. 6 mm és az alátétlemezek alatti betétlemezek vastagsága min. 8 mm, rugóállandója max. 100 kn/mm lehet. A síneket és az alátétlemezeket (a síntalp alján, a síntalpon, a gerincen) fémeken alkalmazható bitumenes kenéssel kell kezelni (pl. Kemikál Bornit-S, vagy ezzel egyenértékű). Erre a bitumenes kenésre felhelyezhető, rugalmas kamraelemekkel és talpgumival kell ellátni a síneket úgy, hogy ezek a síneket a burkolattól (elektromosan is) teljesen elválasszák. A felépítményt olyan leerősítéssel kell építeni, melyek korróziónak ellenálló, nem festett bevonatúak (lehetőleg NiroTec, vagy ezekkel egyenértékű, pl.: horganyzott, min. 150µm rétegvastagságban) legyenek az acél anyagú alkatrészei (csavar, anya, rugó, stb., kivéve az alátétlemezeket). Minden, esetlegesen beépülő és szükséges nyomtávtartó rúd rugalmas burkolattal és bitumenes kenéssel látandó el. 6

A kapcsolószereket geotextília fedéssel vagy speciális műanyag sapkákkal kell letakarni. A beépítendő rugalmas kamraelemek a sín belső oldalán, a szakállnál, lehetőleg a burkolat széléig, síkjáig érjenek. A sín külső oldalán szintén a burkolatig érjenek, de a sínfej mellett sk-20 mm mélységig és a sínfej oldalától 50 mm szélességig azt szabadon kell hagyniuk. Itt tartósan rugalmas és vízzáró ragasztást, tömítést kell alkalmazni a sínfej oldala és a kamraelem között, amennyiben az alkalmazott technológia azt nem teljes mértékben biztosítja. Kiöntés alkalmazása esetén a kiöntésnek kell a fenti űrszelvényt megadnia a sínfej mellett. A geometriai okokból nehezen hozzáférhető réseket PUR habkitöltéses tömedékeléssel lehet ellátni. Tömedékelésre üveggyapot vagy ehhez hasonló, szálas vagy szivacsos anyag nem alkalmazható! A sínrendszer 59R2 legyen, sínminőség R220G1. Az átszelések és a kitérők burkolata 20-22 cm bazaltbeton (Cp2,7/4) legyen. A további burkolatok az elbontás mértékétől függően, kb. 4 cm vastagságban készítendőek hengerelt aszfaltból (AC11 mf). A sínekhez csatlakozó burkolat kialakítását úgy kell készíteni, hogy a sínfej mellett sk-20 mm mélységig és a sínfej oldalától 50 mm szélességig azt szabadon kell hagyniuk. Az útburkolatok csatlakozásánál rugalmas hézagzáró szalag helyezendő el. A csatlakozó burkolatrészek hibái is javítandóak. A vágányok melletti szegélyeket nem kell átépíteni, csak az építés során keletkezett sérüléseket kell helyreállítani. Az útburkolati jelek felfestését kopásálló kivitelben kell végrehajtani. A forgalomba helyezés előtt revétlenítő síncsiszolást kell végezni az új síneken. A tervezés és kivitelezés során be kell tartani a Közúti vasúti pályaépítési és fenntartási műszaki adatok és előírások című könyv megfelelő fejezeteinek előírásait kivéve ott, ahol a diszpozíció másként rendelkezik. A Szt.Gellért téri vezetősínes komplexum esetében az alábbi műszaki előírásokat kell betartani: Az új víznyelők horganyzott kivitelűek legyenek (min. 150 µm rétegvastagságban), a nyílások a Főmterv által tervezett, ferde nyilazású kialakítással készüljenek. A K2604 és K2506 kitérők előtt lévő vágányvíztelenítő keresztrácsot át kell helyezni, úgy, hogy az a kitérő elejétől legalább 17 m-re legyen. Síncsere elvégzése szükséges ~208 vm, két vezetősínes, sínkörülöntéses vágányban. Az új sínkörülöntő ragasztóanyagként 55 Shore A keménységnél nagyobb merevségű kiöntőanyag nem alkalmazható! A bazaltbeton pályalemezes, sínkörülöntéses (Edilon), két vezetősínes, Vg48,5 sínrendszerű felépítmény sínkivágása után a beton oldalfalában kialakított bordákból a ragasztómaradékot teljesen el kell távolítani! Az új sín lehet M48 rendszerű vagy 49E1 rendszerű is. A sínminőség a belső, futó sínszálban és a vezetősíneknél lehetőleg R220 legyen. Az ív külső futó sínszála függőleges gerinccel épüljön be, a sínvályú max. 45 mm széles lehet. Az anyagminőség a külső sínszálban R350HT vagy ezzel egyenértékű ötvözött minőség (pl.: 330V). 7

A helyszínrajzokon tájékoztató jelleggel jelölt eltérő sínminőségi szakaszok hossza az esetleges sínhajlítási igények és egyéb sínkiosztási tervek adottságai szerint kis mértékben változtathatók! Az ív belső, futó sínszála 1:20 dőléssel épüljön be, a sínvályú 55-60 mm között lehet. A vezetősínek dőlése tetszőlegesen választható. A kiöntőanyag függőleges stat. rugóállandója 20-30 mm aláöntés-vastagság és 120 mm síntalp szélesség esetén max. 40 kn/mm/m lehet. 55 Shore A keménységnél nagyobb merevségű kiöntőanyag (pl. VA-70) nem alkalmazható! Takaréküreg nem alkalmazható. A sínfej külső oldalán sk-20 mm mély és 50 mm széles űrszelvény biztosítása szükséges! A 2 pár sín-dilatációs készülék cseréjét min. 42 mm vályúszélességű sínekkel kell tervezni, kivitelezni. A készülékek sínfelei, lehetőleg egy tömbből kerüljenek kimunkálásra. Anyagminőség R220. 55 Shore A keménységnél nagyobb merevségű kiöntőanyag (pl. VA-70) nem alkalmazható! Takaréküreg nem alkalmazható. A sínfej külső oldalán sk-20 mm mély és 50 mm széles űrszelvény biztosítása szükséges! Átmeneti sínek helyett mindenhol alkalmazható átmeneti hegesztés is. A kis sugarú ívekben, a meglévő betonlemezes felépítményben vagy az újonnan épülő vágányban elhelyezhető, nagynyomású, zsíradagolós rendszerű sínkenő berendezések (max. 4 db, pl.: MÁV-Thermit, vagy ezzel egyenértékű) elhelyezésének lehetőségét meg kell vizsgálni (áramellátás szempontjából is). Az akadály nélkül elhelyezhető berendezéseket meg kell tervezni és meg kell építeni. 4 db sínkenő berendezés telepítése szükséges a Szent Gellért téri helyszínrajon jelölt 1H-6j, 6b, 4H, 5H ívek irány szerinti elején. A kenőberendezések min. 300 bar üzemi nyomással működjenek, NLGI 1,2 osztályú kenőanyagok kijuttatására képesen. Lehetőleg a sín és kerék között triborendszert létrehozó kenőanyag alkalmazása szükséges. I/2.2. A munka ütemezése Az átépítéséhez minimum 6 hét folyamatos vágányzár szükséges. A pályaépítést a Projekt vágányzári idejében szükséges elvégezni, amely előreláthatóan 2015. augusztus végétől október elejéig tart. I/2.3. A munka tervezése, engedélyezéssel járó kötelezettségek A munka elvégzéséhez kiviteli terv készítése és annak üzemeltetővel történő elfogadtatása szükséges. II/1. Áramellátási munkák II/1.1. A munka pontos megnevezése 18/19/41/47/49-es villamos vonal, Móricz Zsigmond körtér Bartók Béla út Szent Gellért tér földkábel hálózatának cseréje. II/1.2. A munka helyszíne Móricz Zsigmond körtér Bartók Béla út Szent Gellért tér II/2. Műszaki diszpozíció 8

II/2.1. A munka indoklása, ismertetése Jelenlegi állapot: A BKK képviselőjének tájékoztatása szerint a Projekt kivitelezése kapcsán szélesednek a peronok, a kétsávos útból egysávos lesz, emiatt a buszforgalmat ráterelik a villamos pályára. Jelenleg a kábelek a belső közúti forgalmi sáv alatt futnak, ezután feltehetően a peronok alá kerülnek. Ez azt jelenti, hogy az átépítés után érvénybe lépő bontási tilalom miatt 5 évig nem végezhetünk rajtuk beruházási munkákat. Ezek a kábelek viszont rendkívül rossz állapotúak, üzembiztonság tekintetében ennyi idővel már nem számolhatunk, állapotuk az előzetes mérési eredmények alapján a kritikus érték alatt van. Többségük nem működőképes, hosszú távú működtetésük jelenlegi állapotukban bizonytalan. Figyelembe kell venni azt is, hogy az új villamosok a felújított pályán gyorsabban fognak közlekedni, ami nagyobb terhelést feltételez a kábelek tekintetében is. Vagyis az üzemzavar kockázata egyre nagyobb lesz. A későbbiekben előfordulhat az az eset, hogy a bontási tilalom ellenére kábelcserét kell végezni, mert egy-két kábel üzemképtelenné válik. Ez, egy akkor már egysávos úton, ellehetetlenítheti a teljes Bartók Béla út forgalmát! Ezt megelőzendő tartjuk fontosnak most elvégezni ezt a munkát is, ami nem csak hosszanti fektetést jelent, hanem a sínszálak úttestre merőleges - összekötését is a kábelszekrényekkel. Tervezett munkák: Az érintett kábelnyomvonalon kábelcserét kell végrehajtani. Kicserélésre kerülő kábelek nyomvonala: A Bartók Béla út Karinthy Frigyes úttól a Bartók Béla úton a villamos pályával párhuzamosan halad egészen a Szent Gellért téri elosztó szekrényig. A Szent Gellért téri elosztó szekrénytől tovább mennek a Szabadság híd lábánál található kooperációs szekrényen keresztül a 27-03 2. számú tápponti szekrényig. Elvégzendő feladatok: 1. Az érintett kábelek cseréjét el kell végezni a teljes nyomvonalon. A pozitív táppontokat toldásmentesen cserélni szükséges. A beruházás által érintett vontatási kapcsolószekrények cseréje szükséges. A pályás felújítás alatt a meglévő szívópontok helyben átépülnek, sínszálanként 2x1x240 mm 2 szigetelt Cu kábellel. A szívópontoknál és a sínátkötéseknél megerősített, Főmterv típusú (vagy azzal egyenértékű), nagy teherbírású sínszekrényeket kell alkalmazni, a sínszálak belső oldalán elhelyezve. A záró fedeleket le kell hegeszteni. A Projekt terveiben szereplő kitérők (K2604, K2506) előtt lévő sínösszekötő szekrényeket el kell bontani, az új szekrényeket a kitérő elejétől legalább 15 m-re kell elhelyezni. A Gellért téren új szívópont kialakítása szükséges a Szabadság híd lábánál található kooperációs szekrényből. Hozzávetőleg 100 méterenként sínátkötéseket kell elhelyezni (2x1x240 mm 2 szigetelt Cu kábellel) a teljes nyomvonalon. A kitérők átkötéseit biztosítani kell a sínátkötéseknél leírt műszaki kialakítás szerint. A beruházás során 4 db táppont, ill. 3 db szívópont érintett (az új létesítésű szívóponttal együtt). Érintett tápszakaszok: 9

a. 27-01 b. 27-02 c. 27-03 d. Kooperációs kábelek 2. A becsült cserére kerülő kábelhossz: 11 000 méter 3. Kábelfektetés során az MSZ 13207-et be kell tartani. 4. Megkövetelt műszaki megoldás: a. Ahol a mélység elég: kábeltéglázás és homokozás alkalmazása b. Ahol a mélység nem elég, illetve útkereszteződés alatt ott védőcsövet kell alkalmazni c. Kábelek toldása egyeztetett helyeken elfogadott (megvalósulási dokumentáción a toldásokat jelölni szükséges) d. Toldás fejelés: csak Raychem gyártmányú szerelvényekkel lehet elvégezni! e. Alkalmazható Raychem zsugorcső mérete 115/34 f. Zipzáras javító kötés (sérülés esetén) WCSM - 130/36-1000S g. Védőcső: KPE 110 x 6,6 (vagy 6,3) legyen 5. A kábelcsere végén a munkaterület teljes helyreállítása is a munka részét képezi. A BKV átadás - átvételét meg kell, hogy előzze a BKK-Közút (és/vagy kerületi Önkormányzat) jóváhagyó nyilatkozata a közterület helyreállításáról. Be kell szerezni a munka során érintett közművek üzemeltetőinek nyilatkozatait is. Az új kábelek 1x1000 mm 2 es Alumínium (SzAMKAM) típusúak legyenek. Az új kábelek szigetelési ellenállás értékének a régi (MSZ 07-5041:1991-es) szabvány szigorúbb előírásait kell teljesíteniük! Mind az ér-, mind a köpenyszigetelésüknek legalább 40 megaohm/km szigetelési ellenállásúaknak kell lenniük. A kábelek gyártási időpontja 1 évnél régebbi nem lehet. II/2.2. A munka ütemezése A közúti forgalom elfogadható szinten való tartásához a kábelfektetési feladatokat a pályaépítéstől külön kell kezelni, külön részben a pályaépítést megelőző - vágányzári idővel és forgalomtechnikai tervvel. A munka kivitelezési ideje jelentős mértékben függ a forgalomtechnikai tervtől. II/2.3. A munka tervezése, engedélyezéssel járó kötelezettségek A munka elvégzéséhez kiviteli terv készítése és annak engedélyeztetése szükséges. Ezt a Vállalkozónak kell elkészíttetni és engedélyeztetni. A munkával kapcsolatban a nyomvonal jellegű szolgáltatókkal egyeztetni szükséges, előírásuk esetén szakfelügyeletet kell tőlük rendelni. II/2.4. A munka hatósági vonatkozása Nemzeti Közlekedési Hatósági engedélyezési kötelezettségről nincs tudomásunk. A közúti bontást BKK közúttal Önkormányzattal egyeztetni és engedélyeztetni kell. III/1. Jelzőberendezési munkák III/1.1. A munka pontos megnevezése 10

A pályaépítéshez kapcsolódóan a K2505, K2601, valamint a K2602 váltók fűtőberendezéseinek elbontása, majd visszaépítése. III/1.2. A munka helyszíne Móricz Zsigmond körtér Bartók Béla út Szent Gellért tér III/2. Műszaki diszpozíció III/2.1. A munka indoklása, ismertetése A pályaépítéshez kapcsolódóan el kell bontani a K2505, K2601, valamint a K2602 váltók fűtőberendezéseit, melyeket a pályaépítés megfelelő ütemében vissza is kell építeni. Ezek tervezésekor a következőket kell figyelembe venni: a pályaépítés során el kell bontani a váltófűtések sínszekrényeit, a fűtés védőcsöveket fűtőszállal, érzékelő elemeit és csatlakozó kábeleit. A pályaépítés megfelelő munkafázisában az eredeti helyén új váltófűtés (sínszekrény, védőcső, fűtőszál, kötésdoboz, érzékelő elemek, kábelek) visszaépítését el kell végezni. El kell végezni a váltók fűtés vezérlőszekrényének felújítását. A fűtőszál védőcsöveknek rozsdamentes acélból kell készülniük. A váltófűtés kábeleit újra kell cserélni. El kell végezni az elbontott eszközök elektromos visszakötését a fűtés vezérlőszekrénybe. El kell végezni a letelepített berendezések érintésvédelmi méréseit. III/2.2. A munka ütemezése A III/2.1. pontban jelzett munkákat összhangba kell hozni a Projekt keretében végzett munkákkal! Tájékoztatásul főbb vonalakban vázoljuk a Projekt keretében tervezett feladatokat: A projekt terveiben szerepel a váltóállítás és váltófűtés berendezések bontása és visszaépítése új váltóállítás vezérlő telepítésével, és a jelenlegi fűtésvezérlő megtartásával. A meglévő elektromos állítású hajtóművek gyártó által elfogadott felújítást követően építendők vissza. Ennek során a projekt kivitelezőjének el kell bontani a K2604, valamint a K2506 váltóállító berendezést földszekrényestől, váltófűtés sínszekrényeit, fűtés védőcsöveket fűtőszállal, csatlakozó kábelalépítményeket, csatlakozó kábeleket. A K2603 kitérő esetében a váltófűtés sínszekrény, a fűtéscsövek fűtőszállal és a csatlakozó kábelalépítmények bontandók. A fűtés kábelek a fűtés vezérlőszekrénytől cserélendők. A pályaépítés megfelelő munkafázisában az eredeti helyén új váltóhajtómű földszekrény és új váltófűtés (sínszekrény, védőcső, fűtőszál, csatlakozó kábelalépítmény) beépítését el kell végezni, a kiviteli tervek szerint be kell építeni a járműérzékelés acélszekrényeit, a rádiós vevőhurkot és kötésszekrényét. Minden pályába süllyesztett acélszekrényt víztelenítés bekötéssel kell ellátni. Fűtőszál védőcsöveknek rozsdamentes acélból kell készülniük. A meglévő hajtóművet felújítást követően vissza kell építeni a földszekrénybe. Akadálypróba és elektromos próbákat követően erőmérést kell végezni. A kiviteli tervek szerint fel kell szerelni a váltójelzőket, kék lámpát, valamint az áramszedő érzékelőt és a szánszerkezetes váltóállítás elemeit. El kell végezni a letelepített berendezések érintésvédelmi méréseit. 11

III/2.3. A munka tervezése, engedélyezéssel járó kötelezettségek A jelen diszpozícióban megfogalmazott beruházási feladatok tendereztetése előtt felül kell vizsgálni a Projekt tervcsomagját, hogy az abban szereplő műszaki tartalom megfelel-e a buszközlekedés által generált terhelés elviselésének. Meg kell tervezni a III./1.1. pontban megadott három váltófűtés (K2505, K2601, K2602) elbontását és diszpozíció szerinti visszaépítését. 12

A beruházásra vonatkozó általános megjegyzés: A terveket összhangba kell hozni a Projekt terveivel. Tervszám: 4641. A 3 db kitérő esetében a váltófűtések, váltóállítóművek ki-, ill. beépítését csak a pályaépítéssel összhangban lehet elvégezni, csak azután, ha a kitérők és azok váltórészei már kiépítésre kerültek. A Projekt során a villamos hálózaton végzett munkák után figyelmet kell fordítani a felsővezeték után-szabályozására. Mellékletek: - 4 db helyszínrajz (külön fájl mellékletek, mely e-mailben is elküldve a Társasági Beruházás Koordinációs Osztály Tervezési Csoport felé): o 2015_Beruházás_BartókB_teljes_II 14_11_25.png o 2015_Beruházás_BartókB_teljes_III 14_11_25.png o 2015_Beruházás_MóriczZs_krt_teljes_14_11_25.png o 2015_Beruházás_SztGellért_teljes_14_11_25.png) 13