A múlt órán: a mőszaki infrastruktúráról általában

ÖSSZEFÜGGÉSEK AZ ORSZÁG MŐSZAKI INFRASTRUKTÚRÁJÁNAK ÉS GAZDASÁGÁNAK FEJLETTSÉGE KÖZÖTT, NEMZETKÖZI KITEKINTÉSSEL A múlt órán: a mőszaki infrastruktúráról általában A múlt órán: (folyt.) a mőszaki infrastruktúráról általában A szolgáltatások tevékenységek, az infrastruktúra létesítmény, Technológiaváltásból adódóan megfigyelhetı egy hosszú eszköz. periódusú eltolódás az ágazatokon belül: eddig a sőrőbb energia A szolgáltatások (tercier szektor) szerepe mind a GDP és a gyorsabb közlekedés irányába. (3.sz. átrendezıdés) elıállításában, mind a foglalkoztatási szerkezetben nı. Változó irányú viszont az átrendezıdés a magántulajdon / Fleischer Tamás (1.sz. átrendezıdés) köztulajdon tengelyen: mindenre volt már példa. MTA Világgazdasági Kutatóintézet http://www.vki.hu/~tfleisch/ Az infrastruktúra a forgóeszköz állóeszköz infrastruktúra A közjavak közös tulajdon klubjavak magánjavak skálán <tfleisch@vki.hu> sorban a harmadik, párhuzamos folyamatokat szolgál ki, innen több helyen is elhelyezhetık a különbözı infrastruktúrák. Nem ered meghatározó jellegzetessége: társadalmi rezsi tıke. szabad a közjószág tulajdonságot általános infrastruktúra A fejlettebb országok több infrastruktúrát halmoztak fel, és az jellemzınek tekinteni. (+Ki támogat kit? ) Infrastruktúra - második óra állomány összetétele is eltérı. A mezıgazdasághoz kötıdı Az ellátottság térbeli terjedése Magyarországon egy folytonos http://www.vki.hu/~tfleisch/~muegyetem/ Budapesti Mőszaki és Gazdaságtudományi Egyetem berendezések túlsúlyával szemben a fejlett országoknál az hullám-jelenséggel modellezhetı. Ezt felismerve a fejlıdést Gazdaság- és Társadalomtudományi Kar iparhoz köthetı energia és szállítás közmővei dominálnak. lehet gyorsítani, de alapvetı ugrások, gyökeresen eltérı Regionális gazdaságtan és településfejlesztés szakirány (2.sz.átrendezıdés). Várható további eltolódás az informatikai prioritások nem teljesíthetık. (Cikk a honlapon, de nem vizsgakérdés) Budapest, 2009 február 18. infrastruktúra irányában. 2 3 Összefüggések az ország mőszaki infrastruktúrájának és gazdaságának a fejlettsége között nemzetközi kitekintéssel Az infrastruktúra gazdaságra gyakorolt hatása. Az infrastruktúra nem-területi hatásai (kapcsolat az infrastruktúra mennyisége és a gazdaság teljesítménye között) Az infrastruktúra területi hatásai (a fenntarthatóság térbeli dimenziója, hálózati összefüggések). Kis kiegészítés a hálózatokról 4 Az infrastruktúra területi és nem-területi hatásairól R. Vickerman megkülönbözteti az infrastruktúra területi, és nem-területi hatásait. Az infrastruktúra nem-területi hatásai: makrogazdasági, termelékenységi, versenyképességi hatások Az infrastruktúra területi hatásai: környezeti, lokális társadalmi és -gazdasági hatások A különbség abban van, hogy a nem-területi hatáselemzések több, ill. kevesebb infrastruktúrát különböztetnek meg, vagy több, ill. kevesebb erre költött pénzt. Mindegyik esetben egy skalár számértékkel mérjük az infrastruktúrát, ettıl válik a megközelítés nem-területivé. Ha a területiséget figyelembe akarjuk venni, akkor vektor mennyiségként kell kezelnünk az infrastruktúrát: iránya, Fejlıdéssel az infrastruktúra mennyisége nı Forrás: Infrastructure for Development World Development Report 1994 World Bank Oxford University Press 1994. Az infrastruktúra nem-területi összefüggései (ism.) Ahogy nı az egyes országok jövedelmi szintje, úgy nı az infrastruktúra mennyisége 5 6 struktúrája van; hálózatokat alkot, mintázattal rendelkezik. Az infrastruktúra és a regionális fejlıdés kapcsolatának elméleti megközelítése A neoklasszikus elmélet szerint több infrastruktúra kiépülésével a régió rendelkezésére álló inputok mennyisége nı meg, ami javítja a helyi munkaerı, a tıke és a természeti erıforrások hasznosításának a hatékonyságát, ill. a termelékenységét. (Solow 1956) A további többlet-inputok hatása a csökkenı hozadék elve szerint érvényesül, ami idıvel elısegíti a regionális kiegyenlítıdést. * Kommentár: a növekedés forrása a többlet input; külsı forrás, exogén fejlıdés, behabzsolás. ( Más a helyzet, ha a belsı kapcsolatok növelésérıl van szó: hálózati hatás! ) 7 Az infrastruktúra és a regionális fejlıdés kapcsolatának elméleti megközelítése A cumulative causation (endogén növekedés) elmélete szerint több infrastruktúra kiépülése egy kezdı lökést biztosít, a régió a növekvı skálahozadék révén fejlıdik, ami növeli a privát befektetık profitját és elısegíti további termelık megtelepedését. (Hirschman 1956, Myrdal 1957) Az elmélet szerint a fejlıdés hatása a növekvı hozadék elve szerint érvényesül, ami regionális vonatkozásban a polarizálódást segíti elı. * Kommentár: a növekedés forrása a belsı produktivitás, endogén fejlıdés, a kezdeti lökés pályafüggıséget teremt. 8 Az infrastruktúra és a regionális fejlıdés kapcsolatának elméleti megközelítése Mindkét elmélet alapján az infrastruktúrának a termelıkre gyakorolt (kínálati és a keresleti oldali) elınyeit szokták kiemelni. Kínálati oldalon az infrastruktúra révén több input tényezı áll a régió rendelkezésre, ami a régió fejlıdését szolgálja. Keresleti oldalon az infrastruktúra révén megnı a külsı kereslet a régióban olcsóbban elıállítható/exportálható termékek iránt, ez szintén a régió fejlıdését szolgálja. * Kommentár: Rendre kimarad az áttekintésekbıl, hogy a szomszéd térségeknek is javul az esélyük, hogy elvigyék a régióból az input tényezıket, és ezzel éppen csökkenhet a régió saját input bázisa. ( kétirányú utca ) Ugyancsak kimarad, hogy a kapcsolat révén a külsı termékek is olcsóbban elérhetıekké válnak, ennek következtében a belsı termelı piaca el is apadhat. ( kétirányú utca ) 9

Az infrastruktúra nem-területi hatásairól Az infrastruktúra nem-területi hatásairól Az infrastruktúra nem-területi hatásairól Hirschman és Rostow. A 60-as években a vita elül. A gazdaság különbözı fejlıdési fázisaiban eltérı tényezık túlsúlyára van szükség. Aschauer 1989. A termelési függvény elemzése alapján Q = f (L,C pri,c pub /N/) a profitráta, a termelékenység-növekedés és a magánberuházások alacsony voltát a közületi tıkeállomány alacsony voltának tulajdonítja. (USA 1949-85) Aschauer 2000 Nem minden közberuházás növeli a teljes tényezı termelékenységet, van egy optimális szint. (a köztıke legyen a privát tıke 60-80 %-a.) Az összes kormányzati kiadás meghaladta (USA 1970-90) e szintet, de az összes közberuházás nem; fıleg a nem-mag közberuházás még növelhetı lett volna A köztıke növekménye okoz változást a gazdaság növekedésében, ha a köztıke marginális hozama meghaladja a magántıke adózás utáni marginális hozamát. 10 Vitapontok: oksági irány (Blomström: az elızı öt év gazdasági fejlıdésének a csúszó-átlaga korrelál a legjobban), a mellızött tényezık, a meglévı hálózat hatása (Hulten: a fenntartásba fektetett tıke hatszoros eredményt hoz), az intézményrendszer szerepének elhanyagolása (Wang: mennyire mőködik a hálózat), hibás módszertan (a kínálati oldal szerepe nem eredmény, hanem kiindulás), mikro szinten nem követhetı hatások (Button: a tranzit mitıl hatna a térségre). További problémák: beruházási idıszak túlértékelése (másra költve is lenne hatása), fejlıdés térbeli átrendezése (Chandra-Thompson térbeli koncentráció folyik), a lehetıségek kihasználása más tényezıkön múlik (Linneker-Spence az autópálya lehetıséget nyújt); van gazdasági hatás, de fıleg területi újraelosztásból ered (Holl), a hatékonyság fı tartalékai a fenntartásban vannak (Rioja), nagyobb volt a privát szektor gazdasági fejlıdésének a Magyarország: mi még Aschauernek hiszünk. Terra, KTI, Encon-Trafficon: az elérhetıségre koncentrálnak. A meglévı utak felújítása, korszerősítése viszont általában nem jár együtt az eljutási idı érdemleges csökkenésével, és nincs térség-feltáró szerepük, ezért a tervezık szerint gazdaságélénkítı hatásuk sem bizonyítható. /accessibility/ HAVER* tanulságok: egyes adatsorokra, ország-csoportokra kimutatható hatásösszefüggés a közlekedés kiépítése és a gazdaság fejlıdése között, másokra vagy máskor nem. Ilyen éppen akkor fordulhat elı, ha a hatás esetleges: azaz más tényezıktıl függ, olyanoktól, amit a számítás nem vett figyelembe, és amely tényezık vagy jelen vannak és hatnak, vagy (más esetben) nincsenek jelen, és akkor a hatás is elmarad. * Hazai közlekedési hálózatok hatékonysága, versenyképessége növelésének lehetıségei a nemzetközi tapasztalatok alapján c. kutatás, ami 2003-ban készült a hatása az infrastruktúra építésére, mint fordítva (Wang). 11 MTA VKI-ben a GKM megrendelésére. http://www.vki.hu/~tfleisch/~haver/ 12 Az infrastruktúra nem-területi hatásairól Fleischer T (2003) Az infrastruktúra-hálózatok és a gazdaság versenyképessége. PM Kutatási Füzetek 2. Sorozatszerkesztı Lelkes Orsolya és Scharle Ágota.. Pénzügyminisztérium Stratégiai Elemzı Önálló Osztály, Budapest, 2003 augusztus. 50 p. www.p-m.hu/web/home.nsf/portalarticles/31b62e4d0a3761e5c1256e130064df9c/$file/fuzet2.pdf A nemzetgazdaság versenyképessége, nem a közlekedésé! Versenyképesség: nem piaci részesedés, pozíció, - hanem jövıbeli jó pozíció elérésének feltétele, garanciája Összenyitás, vagy elızetesen jól megalapozott összenyitás tesz-e versenyképessé? ( Serdülı mezıny ill. VER-csatlakozás ) Az egyes alágazatok, ágazatok hozzájárulása a gazdaság versenyképességéhez, (területi hatások is) rövid ajánlásokkal. Elérhetı a kurzus honlapjáról Az infrastruktúra területi hatásairól A fenntarthatóság térbeli dimenziója Feltártság, megközelíthetıség, átszelhetıség, elkerülhetıség Közben: gyakorlati esetek, példák Kis kiegészítés a hálózatokról A fenntarthatóság térbeli dimenziója A fenntarthatóság idıbeli vonatkozásai mellett a térbeli összefüggésekre is rá kell irányítani a figyelmet ENSZ Bruntland jelentés (Közös jövınk 1987) definíció: Olyan fejlıdés, amely kielégíti a jelen szükségleteit, anélkül, hogy veszélyeztetné az eljövendı generációk képességét arra, hogy ık is kielégíthessék a szükségleteiket - intergenerációs szolidaritás Az idıbeli megközelítés mellett a fenntarthatóság térbeli feltételeirıl is beszélni kell - intra-generációs szolidaritás és térségi önvédelem Az intra-generációs viszony kétirányú, hiszen mások tevékenysége is kihathat a mi lehetıségeinkre. De nekünk sem csak passzív szerep jut. Tennünk is kell azért, hogy a tevékenységünk fenntartható maradjon, változó környezetben. Itt tehát nem szolidaritási, hanem önvédelmi kérdésrıl van szó. 13 14 15 A fenntarthatóság térbeli dimenziója A fenntarthatóság idıbeli vonatkozásai mellett a térbeli összefüggésekre is rá kell irányítani a figyelmet Két kulcsfogalom: A helyek tere és az áramlások tere (Castells, Manuel 1996 The Rise of the Network Society - The Information Age) A helyek tere védelemre szorul az áramlások terével szemben. Helyek terén fizikai értelemben vett teret, a számunkra jelentéssel és jelentıséggel bíró környezetünket kell érteni, míg az áramlások tere a kívülrıl érkezı hatások erıterét jelenti. Castells ezzel nem akarja kizárni a külsı hatásokat, és nem tagadja a belsı struktúra változásának a lehetıségét, csak azt jelzi, hogy a túl gyors és túl hirtelen külsı hatások nem szolgálják, hanem felbomlasztják a belsı viszonyokat, ez ellen védelemre van szükség. 16 Fentiek lefordíthatók térségi, gazdasági és közlekedési kapcsolatokra - olyan funkciókon keresztül, mint a feltárás, (ami a helyek terének belsı kapcsolatrendszere) ill. a megközelítés, átszelés és elkerülés. (az áramlások terének a pályái) (ld. Tér és Társadalom 2001/3-4). Különbözı hálózati relációk egy régióhoz képest Egy térség összerendezett mőködésének feltétele a megfelelı hálózat rendelkezésre állása. A közlekedés feladata az, hogy a kiindulópontok és a végpontok világát prosperálóvá tegye. A kishatósugarú, szomszédsági kapcsolatok fontossága Egy térség fizikai hálózatai memóriaként ırzik a korábban kialakult kapcsolatok pályáit, és megkönnyítik, hogy a hasonló irányú kapcsolatok ismét létrejöjjenek.=> Forrás: Plogmann (1980) nyomán kiegészítésekkel. 17 18

Lengyelország keleti és nyugati felének eltérı vasúthálózati sőrősége Source: Ray, Violette: (1991) Borders versus Networks in Eastern Central Europe. Flux, Vol.1. No.3. 19 A lengyel településhálózat legalacsonyabb egy fıre esı jövedelemmel rendelkezı húsz százaléka 1998- ban Source: Gorzelak G Jalowiecki B (2002) European Boundaries: Unity or Division of the Continent? Regional Studies, Vol.36. No.4. 20 A belsı struktúra mintázata meghatározó abban, hogy életképessé válik-e egy adott térség. A szigorúan hierarchikus felépítéső struktúrák jellemzıje, hogy a csomópontjaik megkerülhetetlenek és ezáltal kulcshelyzetőekké válnak. Következmények: merevség, sebezhetıség, rugalmatlanság. A rácsos szerkezet lényege, hogy a térség különbözı pontjait a lehetıségekhez mérten hasonló feltártsági pozíció felé közelíti - azaz valamelyest csökkenti (és nem növeli) a pontok helyzetébıl adódó különbségeket.=> 21 Centripetális és centrifugális hálózatok megkülönböztetése Egy térség fejlıdése szempontjából alapvetı fontosságú a megközelítés sokirányúsága és sokoldalúsága. A külsı kapcsolatokon belül meg kell különböztetni a nagyléptékő gerinckapcsolatokat és a szomszédsági (együttmőködési) kapcsolatokat. (A belsı feltáró kapcsolatok meghosszabbítása) => A hatások szimmetriája vagy aszimmetriája az összekapcsolt térségek fejlettségi különbségétıl függ. Fejlett és fejletlen térségek összekötése esetén mérlegelni kell, hogy mi az a mérték és ütem, amit a külsı kapcsolatok ugrásszerő változásából a fejletlenebb belsı struktúra még elvisel. Forrás: Rodrigue, J-P (1998-2003), Dept. of Economics & Geography, Hofstra University22 24 A hazai alsóbbrendő hálózat a falvakat összekötı egykori szekérutak mintázatát ırzi /terep, tulajdonviszony, talaj/ 25 Európa keleti felében az autópályák szinte mindenütt a fıvárosok bevezetı szakaszait váltották ki A városokat összekötı fıhálózat egy egészen más struktúrát képez /töltés, kisajátítás, talajcsere/ 26 28 Az 1960-as évektıl induló autópályaépítések a legforgalmasabb 29 fıvárosi bevezetı fıutakat próbálták tehermentesíteni

A kelet-nyugati folyosók meghosszabbítása Új útszámozás 1975-bıl: a TEN és a korridorok elıképe 30 36 Forrás: http://www.khvm.hu/eu-integracio/a_magyarorszagi_tina_halozat/image11.gif A helsinki, vagy pán-európai közlekedési folyosók 37 Az EU Közös Közlekedéspolitika (1992) hatásai térségünkre: az áramlások tere dominanciája Magyar Közlekedéspolitika (1996): a kiegyensúlyozott öt stratégiai fıirány ellenére az Európai Unióhoz való csatlakozás elısegítése domináns szerepet kapott, mégpedig olyan értelmezésben, mintha ennek fı letéteményese a folyosók mielıbbi kiépítése lenne. Ezzel a többrétegő hazai közlekedési rendszerbıl indokolatlan mértékben kiemelıdik a régióközi kapcsolatok szintje (az áramlások tere hordozója) a városközi és faluközi kapcsolatok rovására (ami viszont a helyek tere kapcsolati háttere). (1) a folyosók rossz mintázata (K-Ny túlsúly); (2) a folyosók túlzott súlya a közlekedés rétegein belül; (3) hibás hazai struktúra, egyközpontúság erısítése (ld. késıbb) Csak a rend kedvéért: van újabb (2001-es, 2006-ban felülvizsgált) EU Fehér Könyv és 2004-es Magyar Közlekedéspolitika (de nem hoztak ebben fordulatot) 38 A tranzitot a belsı viszonyok minimális megzavarásával kell átbocsátani a térségen. Egy ország központi fekvése kedvezı adottság, - ahogy a nyersanyagban való gazdagság is az. A tranzit nem zárható ki, de: ( szolgalmi út ) - Le kell számolni a mennyiség mítoszával ( több tranzit-több haszon ) /ld. idegenforgalom/ - Ágazati munkamegosztás a tranzit lebonyolításában - Rendszerében el kell különíteni egymástól a tranzit- és a helyi érdekeltségő forgalmat. (Nálunk ennek az ellenkezıje történik) 39 A throughput és a belsı felszívó kapacitás elválhat egymástól Milliárd Ft 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 A magyar feldolgozóipari termelés és -külkereskedelem közötti összefüggések Import Export Bruttó kibocsátás Bruttó hozzáadott érték 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Forrás: Obláth Gábor Nagy Katalin: Duális gazdaság vagy felzárkózás és európai integrálódás. KOPINT-DATORG Budapest, 2003 október. 40 Forrás: Útgazdálkodás 1994-1998. KHVM, Közúti Fıosztály A tranzitforgalmat Magyarország a legforgalmasabb és védendı térségein keresztül tervezi átvezetni 41 Fekvésünkbıl adódóan, és csak részben elınyként, részben ugyanis hátrányként számolnunk kell a legforgalmasabb páneurópai folyosók tranzitforgalmával. A cél az, hogy az átbocsátott forgalom minimális mértékő zavarást okozzon az ország életében. Ennek érdekében a tranzitfolyosó (a) kösse össze a páneurópai folyosókon kijelölt határpontokat, (b) minimális össz-hosszban haladjon át az országon, (c) kerülje el az ökológiailag érzékeny, sőrőn lakott, forgalmilag terhelt térségeket, (d) ösztönözzön a környezetet kevésbé szennyezı eszközök és közlekedési módok használatára, (e) tegye lehetıvé az áthaladás költségeinek a megfizettetését az áthaladókkal. 42 Forrás: A 8. sz. fıút fejlesztési feladatai... UKIG Hálózatfejlesztési Fıosztálya 2000. szept. 13 A helsinki folyosók és a TINA-hálózat kiegészítı elemei 43

Az ökológiailag (forgalmilag, társadalmilag) érzékeny területek elkerülése egyre nagyobb hangsúlyt kap. Példa: A Fertı-tó térségét elkerülı forgalmi áramlatok kialakítása Ausztriában Ellenpélda: a Balaton partja mentén végighaladó autópályák szorgalmazása, (azóta már a megépítése) A fıváros térségén keresztül kialakított pán-európai folyosók rendszere Magyarországon. Egy téglalap négy sarokpontjának összekötése a legrövidebb 44 összes vonal segítségével. Steiner-pontok kialakulása 45 46 Egy célszerő magyarországi régióközi folyosóhálózat struktúrájának a modellje Egy lehetséges magyarországi régióközi folyosó-hálózati struktúra 47 Fı elemei: három kelet-nyugati folyosó, négy észak-déli folyosó, továbbá átlós kiegészítı elemek. A modell érzékeltet két, a tranzit-folyosók szempontjából elkerülendı érzékeny térséget: a fıvárosi agglomerációt és a balatoni üdülıkörzetet. Az országot átszelı két legfontosabb páneurópai folyosó (IV-es és V-ös) javasolt átvezetését vastag vonal jelöli. 48 49 Egy lehetséges magyarországi régióközi folyosó-hálózati struktúra Túl- de mégis hivatalosan megtervezett hálózat Egy lehetséges magyarországi régióközi folyosó-hálózati struktúra 50 51 A 2030-ra tervezett gyorsforgalmi hálózat elképzelése 1999-bıl Forrás: Fleischer Tamás Magyar Emıke Tombácz Endre Zsikla György (2001): A Széchenyi Terv autópálya-fejlesztési programjának stratégiai környezeti hatásvizsgálata. 109 p. A Budapesti Közgazdaságtudományi és Államigazgatási Egyetem Környezettudományi Intézetének 52 tanulmányai, 6. szám. Sorozatszerkesztı Kerekes Sándor és Kiss Károly. Budapest, 2001 december

És a hivatalos autópálya-fejlesztési tervezet GKM 2003 Sztráda express A gyorsforgalmi úthálózat 2010-ben Tehát: mit tehet a közlekedési hálózat? Legyen arányos a helyi- (helyek terét kiszolgáló) és az átmenı (az áramlások terét szolgáló) forgalomra való felkészülés A fenntarthatósági korlátok figyelembevételével részben kereslet-csökkentı és nem pedig minden igényt kínálatnöveléssel kielégítı intézkedésekre van szükség. A különbözı szintő (helyi, regionális, országos, nemzetközi) forgalmat szolgáló hálózatok a saját szintjükön felmerülı funkciókat lássák el A funkciók arányát, kielégítésének módját a fenntarthatósági követelmények figyelembevételével kell megállapítani. A hálózatok egyes rétegeinek a struktúrája feleljen meg az adott szinten ellátandó követelményeknek. 53 54 Forrás: KHEM honlap Gyorsforgalmi úthálózat 1963-2010. http://www.khem.gov.hu/data/cms1558708/gyorsforg_k.jpg 55 Az (utóbbi) tanulságok összefoglalása A fenntartható fejlıdés közlekedéssel kapcsolatba hozható szempontjai közül az elıadás kiragadta a közlekedés hálózati szintő összefüggéseit. A fenntarthatóság térbeli dimenziójára koncentrálva aláhúztuk a térbeli önvédelem fontosságát a kívülrıl érkezı gyors változások hatásának a tompításában. Belsı hálózatok, belsı struktúra, térségi felszívóképesség javítása - ezeket tekintjük a térbeli fenntarthatóság kulcsfogalmainak. A közlekedési hálózatoknak igen fontos szerep jut a belsı struktúra megırzésében: a fizikai hálózatok memóriaként megırzik a kialakult belsı (gazdasági, társadalmi) kapcsolatok szerkezetét és hosszú idıre konzerválják a kapcsolati viszonyokat.. Egy hosszú távra szóló új kapcsolati szint kiépülésének vagyunk a tanúi napjainkban. A jelenleg tervezett autópálya-folyosók ugyanakkor semmiben nem felelnek meg a fenntarthatóság hálózati követelményeinek: prioritásukkal a tervezık semmibe veszik a többrétegő és többfunkciós 56 rendszer többi elemét, és önmagukban is hibás struktúrában készülnek. KIS KIEGÉSZÍTÉS A GRÁFOKRÓL, HÁLÓZATOKRÓL (- AVAGY NEM CSAK HIERARCHIA ÉS RÁCSHÁLÓZAT LÉTEZIK) A közlekedésföldrajz mondanivalója a hálózatokról és a hálózati mintázatokról A gráfoktól a kis világ hálózatokig: új perspektívák 57 A hálózatokról a közlekedésföldrajzban. Forrás: Rodrigue, J-P et al. (1998) Transport geography Web Site. Bishop s University, Dep. of Geography 58 Strukturális hézag: egyetlen kapcsolat különkülön szorosan összekapcsolt csoportok között Kialakulása: természeti okok (kapu), (vagy pl. az egymás iránti érdeklıdés hiánya) Valóban kiváló logisztikai szerepkör (monopólium) Társadalmi hálózatok elmélete: bróker szerep Akkor mőködik jól, ha a közvetítı mindkét kapcsolatrendszernek beltagja. (bizalom, normák, hálózat) A jó pozíció megırzése: pl. sokáig ilyen volt a budapesti Duna-átkelés (nem épült híd) De ott aki nem épített, az is mi voltunk 63 A kelet-poroszországi Königsberg, (a mai Kalinyingrád ) az 1700-as évek közepén 64 Leonhard Euler (1707-1783) svájci matematikus és a königsbergi hidak feladványa 65

1736 EULER topológia és gráfelmélet 1959 ERDİS RÉNYI a véletlen gráf 1998 Duncan WATTS Steven STROGATZ (Cornell Egyetem) Paul Baran hálózatai. Szentjánosbogarak felvillanása, (vastaps, szinkronitás). Teljes kapcsolatrendszer lehetetlen. Kisvilág hálózatok 1967 Stanley MILGRAM (Yale pszichológus) Emberi kapcsolatok: levél egy Boston-i tızsdeügynöknek. Hat lépés (100 exp 4?) The Small World Problem 1973 Mark GRANOVETTER (Stanford) A gyenge kapcsolatok ereje. Hogyan szerzett állást Csoportokból épülı társadalom 2002 BARABÁSI Albert László Linked (Behálózva) Véletlen gráf helyett hatványfüggvény. (városok, hivatkozások, élı szervezetek Központosított, decentralizált és elosztott hálózatok sémája - 1964. Forrás: Albert-László Barabási (2002) Behálózva. A hálózatok új tudománya. Magyar Könyvklub, Budapest. 66 Forrás: Buchanan, Mark (2003) Nexus, avagy kicsi a világ. A hálózatok úttörı tudománya. Tipotex, Budapest. A véletlen gráf illusztrálása 67 Az Internet térképe 1998. Véletlen és skálafüggetlen hálózatok - a közlekedésben. 2002 BARABÁSI Albert László Linked (Behálózva) Magyarázat: dinamikus hálózatok. Két feltétel: (1) nem adott a gráf csomópontjainak a száma, hanem Cheswick és Birch munkája nyomán (Lucent Technologies). A véletlen hálózatot az USA szövetségi autópálya-rendszere illusztrálja, a skálafüggetlen hálózatot pedig a légi összeköttetések hálózata. növekszik (2) nem véletlenszerően alakulnak a kapcsolatok, hanem preferenciálisan. Akinek van annak adatik Forrás: Buchanan, Mark (2003) Nexus, avagy kicsi a világ. A hálózatok úttörı tudománya. Tipotex, Budapest. 69 71 Hálózatológiai tanulságok A közlekedési földrajz árnyaltabb megközelítéssel mérhetıvé Veszélyeztetettség hibatőrı képesség. Véletlen gráf véletlen hibára -- kritikus pont, szétesés. Skálafüggetlen hálózat: nincs kritikus pont, a hálózat kisebb lesz, de mőködik. Viszont: szándékos támadásra erıs érzékenység Az erıs csomópontok gyengesége : - a nagy csomópontok veszélyben. - a forgalom maga a támadó - terrorista receptje: álcázd magad új pontnak Dualitás: a csomóponti költségek megjelenése.=> Többszintő hálózatok. Mőködés-terjedés-stabilitás 73 68 és összevethetıvé teszi a centralizáltság, a kapcsolatgazdagság, az összekapcsoltság stb. megítélését. A hálózatokkal kapcsolatos legújabb kutatások rámutatnak a sőrő, jól behálózott gócok és az ezeket összekötı esetlegesebb távolsági kapcsolatok egymást kiegészítı voltára és az ilyen felépítéső hálózatok elterjedtségére. Ugyanakkor ezeket a természetben is nagyon elterjedt és stabil hálózatokat a kutatások szándékos beavatkozásra nagyon sebezhetınek találják. Ma még nehéz lenne megmondani, hogy a hálózatokkal kapcsolatos új felismeréseknek milyen folyományaik lesznek a közlekedés szervezésében. kevés átszállás? gyenge kapcsolat?" hosszú vonalak? 74 Forrás: Albert-László Barabási (2002) Behálózva. A hálózatok új tudománya. Magyar Könyvklub, Budapest. 72 ÖSSZEFÜGGÉSEK AZ INFRASTRUKTÚRA ÉS A GAZDASÁG FEJLETTSÉGE KÖZÖTT Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet http://www.vki.hu/~tfleisch/ <tfleisch@vki.hu> KÖSZÖNÖM A FIGYELMET! Infrastruktúra - második óra http://www.vki.hu/~tfleisch/~muegyetem/ Budapesti Mőszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Gazdaság- és Társadalomtudományi Kar Regionális gazdaságtan és településfejlesztés szakirány Budapest, 2009 február 18.