SZEMPONTOK A KÖZÚTHÁLÓZATI FEJLESZTÉSEK TERÜLETFEJLESZTÉSI HATÁSAINAK ÉRTÉKELÉSÉHEZ
|
|
- Antal Hegedüs
- 9 évvel ezelőtt
- Látták:
Átírás
1 SZEMPONTOK A KÖZÚTHÁLÓZATI FEJLESZTÉSEK TERÜLETFEJLESZTÉSI HATÁSAINAK ÉRTÉKELÉSÉHEZ Budapest, április 1
2 Szempontok a közúthálózati fejlesztések területfejlesztési hatásainak értékeléséhez (Dr. habil Monigl János, TRANSMAN) 1. Bevezetés Az infrastruktúrafejlesztés a gazdaság- és közlekedéspolitika megvalósításának stratégiai kulcseleme, mivel a közlekedés azon túlmenően, hogy a különböző tevékenységi helyek közti elérhetőség biztosításával a társadalmi-gazdasági élet jelenlegi működését szolgálja, javuló adottságai által, a jövőben születő telephely-választási döntések révén letelepülő tevékenységek eredményeképpen jelentős terület- és gazdaságformáló erő és kedvezőtlen működési körülményei révén meghatározó környezetalakító tényező is. Ebből adódóan a közúthálózat-fejlesztések célja, ill. indokai is kettősek [1]: a közlekedés és kísérő folyamatai feszültségeinek csökkentése és az igények a gazdasági és környezeti lehetőségek közepette kedvezőbb kielégítése, a társadalmi-gazdasági élet területi folyamatainak szolgálata és számukra kedvezőbb feltételek biztosítása. A közúthálózat-fejlesztések "többcélúvá tételére" szükség is van, mert a fejlesztendő közlekedési infrastruktúra elemek gazdasági hatékonysága a viszonylag mérsékelt forgalmi mennyiségek miatt csupán a közlekedés területén jelentkező haszonfolyamok (pl. idő-, költség- és baleseti megtakarítások) alapján egyre kevésbé lesz igazolható, ezért szükséges a területi-gazdasági fejlődésben jelentkező pozitív gazdaságfejlesztő és jóléti hatások (pl. foglalkoztatottság, rendelkezésre álló háztartási jövedelmek, társasági jövedelmek növekedése stb.) megalapozott és "hihető" kimutatása (ld. 1. ábra). Értékelés hatékonyság méltányosság Közlekedési külső hatások Közlekedési folyamatok Közlekedésfejlesztési intézkedések Közlekedési kínálat és elérhetőségek Gazdasági- és jóléti értékelés Területi gazdasági folyamatok Beruházási költségek Területfejlesztési külső hatások 1. Ábra: A közlekedési és területi-gazdasági folyamatok együttes figyelembevétele A felvetés időszerűségét bizonyítja, hogy folyamatban van egy nemzetközi team kidolgozásában a IASON-nevű módszerfejlesztési projekt (Integrated Assessment of Spatial Economic and Network Effects of Investments and Policies) (DG TREN), amelyet az EU megbízásából TEN- és TINA-hálózatok tervezett felülvizsgálatához kívánnak alkalmazni, 2
3 amely a hálózatok kiépítésének felgyorsításához a közlekedési előnyökön kívül a gazdasági fejlődésből várható hozamokat is fel kívánja használni a fejlesztések igazolásához [2]. 2. A hálózattervezési folyamat főbb mozzanatai Az országos közúthálózat fejlesztés-tervezéssel foglalkozók feladata olyan hálózati tervek készítése, amelyek az ország nemzetközi törekvéseit, a gazdaság fejlődését és a lemaradó térségek felzárkóztatását segítve, a közlekedési igények többmódú kielégíthetőségét figyelembe véve, továbbá a környezeti terheléseket mérsékelve hozzájárulnak az ország és a különböző régiók társadalmi jólétének növekedéséhez. A közúthálózat fejlődése térben és időben változó hálózati állapotok sorozata, ezért a tervezésnek a területi vonatkozások mellett van egy időbeli dimenziója is, ami a folyamatok szempontjából több időtáv figyelembevételét igényli, a közúti infrastruktúra költségigényességére és a létesítmények élettartamára, továbbá fokozatos megvalósíthatóságára tekintettel. Az egymásra épülő ütemek a tervezés időtávjára (és azután is), folyamatában és összességében kell, hogy a legkedvezőbb megoldást szolgáltassák. Tekintettel arra, hogy a közúthálózat a hálózatiságból fakadó belső és külső kölcsönhatások miatt egy összetett és összefüggő egységes rendszer, így tervezése sem lehet részegységek, (pl. regionális hálózatok, vagy az autópálya-hálózat) intuitív alapon való, kiragadott meghatározása, ill. megítélése, hanem olyan tudatos és következetes tevékenység, amely a folyamatok ok-okozati összefüggéseit feltárva, a következmény-hatásokat számszerűsítve, a közlekedésen belüli és kívüli előnyöket (megtakarításokat) és hátrányokat (többletköltségeket) mérlegelve dönt a közösség szempontjából legkedvezőbb megoldásváltozatot illetően. Ezek a többrétű összefüggések és jelenségek mint már eddig is láttuk nem nélkülözhetik megfelelő tervezési eszközök, modellek kialakítását és alkalmazását. A modellek, amelyek a valós világ folyamatainak leképezésére hivatottak, a jelenségek súlyának és összetettségének megfelelően alakítandók ki. Ebből a szempontból a valós világ meglehetősen összetett, amit csak vázlatosan áll módunkban érzékeltetni. Az ábrával összefüggésben megállapítható, a közlekedési fejlesztések és egyéb intézkedések hatásmechanizmusa döntő többségben, a közlekedés hálózatisága miatt, a hálózati körülmények mint szabályozó elemek változása révén jut érvényre. E vonatkozásban legalább kétféle hálózati hatásról beszélhetünk. A közlekedési hálózatfejlesztések hatásai egyfelől közvetlenül befolyásolják a közlekedők/úthasználók utazási döntéseit a megváltozó idők/költségek révén, másfelől közvetve érintik az elérhetőségek változásai révén, a közlekedésen kívüli társadalomgazdasági szereplők hosszabbtávú telephely-választási döntéseit, továbbá gazdasági tevékenységeiket, amelyek további hatásokat fejtenek ki az egyes régiók gazdasági-társadalmi jólétére. A közúti forgalmi igények az össz-igények részeként meghatározására szolgáló modellek segítségével a területi-gazdasági, demográfiai, foglalkoztatottsági, termelési volumen adatok, továbbá a járműállományi adatok stb. alapján határozhatók a különböző körzetek közötti viszonylatokban. A belföldi és a nemzetközi forgalomra vonatkozóan járműfajtánkénti (szgk, tgk, busz) forgalmi igényáramok útvonalai mentén történő hálózati ráterhelése eredményezi a hálózati 3
4 forgalmi terheléseket, amelyek egy-egy fejlesztés hatására jelentősen átrendeződhetnek (ld. példaként a 2. ábrán bemutatott terhelési ábrát, illetve a 3. ábrán a fejlesztés hatására várható "terhelés-különbség"-ábrát, a TRANSMAN által kifejlesztett TRANSWAY modell- és programrendszer segítségével készültek) [3,4,5]. A forgalmi, környezeti és kapcsolati hatások számításához, az említett rendszer részeként, különböző hatásmodellek és értékelési eljárások állnak rendelkezésre, amelyek előre megfogalmazott fejlesztési célokkal összhangban a 4. ábrának megfelelően a következő típusú mutatók számítását teszik lehetővé: forgalmi mutatók az időráfordítás és az üzemanyag-fogyasztás (az órás forgalmi körülmények, ill. a sebességek függvényében kerülnek az egyes óracsoportokra vonatkozóan meghatározásra, majd éves összegzésre); a balesetszámok, (az útkategória, a napi forgalom nagysága és a nehézjármű aránya függvényében a baleseti statisztikákból adódó fajlagos baleseti mutatók alapján becsülhetők) környezeti mutatók (a káros anyag kibocsátás és a zaj szintén a forgalom-sebességösszefüggések, valamint a fajlagos kibocsátások alapján kerülnek számításra) kapcsolati mutatók (a különböző jellegű területek/körzetek közötti forgalommal súlyozott elérhetőségek (általánosított költségek) alapján kerülnek számszerűsítésre), útköltség mutatók (beruházási kiadások és az útkategóriára jellemző átlagos fenntartási és üzemeltetési költségek). A számszerűsített mutatók hálózati szemléletű döntés-előkészítési, értékelési módszerekbe épülnek be. A pénzben kifejezhető mutatók alapján számítható költség-haszon-alapú hatékonysági mutatók (pl. haszon-költség-hányados, belső megtérülési hányad stb.) mellett több-szempontú használati érték-típusú mutatók számítása lehetséges. Annak eldöntése, hogy egy közlekedési infrastruktúrafejlesztés hatékony-e, ill. hogy a különböző változatok fejlesztése közül melyik a hatékonyabb, csakis a közlekedési belső (internális) és külső (externális) előnyök, valamint a közlekedés szempontjából külső területfejlesztési hatások együttes figyelembevétele alapján lehetséges a hatékonysági számítások során. Vagyis a beruházás/létesítés kiadásaival a közlekedési/forgalmi előnyöket és elérhető területfejlesztési, gazdasági hasznot kell szembeállítani a következők szerint: belső és külső közlekedési előnyök + külső területfejlesztési hasznok beruházási/létesítési kiadások Jelentős problémát jelent a külső, általában nehezen számszerűsíthető költségek és hozamok meghatározása és pénzben való kifejezése. Ezért gyakran meg kell elégedni ezen hatások (pl. légszennyezés, zaj) mennyiségeinek meghatározásával, ill. helyettesítő mutatók alkalmazásával (pl. a területi-gazdasági fejlődés lehetőségével arányos helyzetpotenciálok), ahogy ez az 5. ábrán összefoglalóan látható. 4
5 TRANSMAN 2. Ábra: Várható hálózati terhelések (2005. év) TRANSMAN 3. Ábra: Forgalmi terhelések különbség ábrája (meglevő-fejlesztett) 5
6 Közúthálózati változatok Járműforgalmi igénymátrixok Forgalmi terhelések járműfajtánként (csúcsóra + éves eloszlás) Órás átlagos sebességek Kapcsolati mutatók megyék között megyén belül helyzetpotenciálok Forgalmi mutatók időráfordítások üzemanyagfogyasztás balesetek Környezeti mutatók levegőszennyezés zajszint területigénybevétel Útköltség mutatók beruházási költség fenntartási költség Költség haszon - elemzés Használati érték - elemzés 4. Ábra: A hálózatfejlesztési változatok hatásértékelési módszerének elvi folyamata Használók Költség Idő Baleset Közlekedési folyamatok Légszennyezés Zaj Természet Lakosság Közúthálózat Közlekedési kínálat; elérhetőségek Területfelhasználás Közlekedési költségek Gazdasági és jóléti működési folyamatok Fejlesztés Működtetés Szabályozók Hatóságok Cégek Egyéb közlekedési módok Közlekedési munkamegosztás Tőke Ingatlan Területi-gazdasági folyamatok Munkaerő Munkahelyek Jövedelem Termelés Gazdaság-és területfejlesztési politika Közlekedéspolitika Helyzetpotenciál 5. Ábra: A terület- és a közlekedési hálózatfejlesztés együttes kezelésének elvi sémája 6
7 Ennek fő oka, hogy a külső terület- és gazdaságfejlesztési hatások pénzbeni kifejezéséig még nehezebb út vezet (ld. 6. ábra), mint adott esetben a külső közlekedési költségek esetében, hisz a területi-gazdasági folyamatok mennyiségi vonatkozásainak meghatározása is igen összetett feladat. Külső területi társadalmi-gazdasági hatások Közvetett hálózati hatások Közlekedési beavatkozások Elérhetőség változása Területhasználat változása Tevékenység változása Társad.-gazd. jelenségek változása Változások értéke Beruházás értékelése 6. ábra: Külső területi-társadalmi-gazdasági hatások meghatározásának lehetséges útvonala Ahhoz, hogy ezt megtehessük, valóban a különböző szereplők és piacok közt kialakuló makró-ökonómiai folyamatok leképezésére van szükség, amelynek vázlatos ismertetését adjuk először, majd az alkalmazott közelítő módszerekről szólunk. 3. A területi gazdaságfejlesztési folyamatok és hatások modellezése A területi makro-gazdasági folyamatok modellezésén alapuló javaslat A továbbiakban tehát célszerűnek és az EU törekvéseivel egybeesőnek látszik számukra is a területi fejlődést a jövőbeli időpontokra vonatkozóan a közlekedésfejlesztési intézkedések elérhetőség-javító hatásaira épülően is leírni, a gazdasági folyamatokat a makro-ökonómiai modellekre alapozva előre jelezni, a gazdasági többleteredményeket és hatásokat a közlekedésen belüli és kapcsolódó hatásokkal együtt pénzben kifejezve költség-haszon elemzésekbe bevonni és együttes hatékonyságukat, valamint a jóléti gyarapodáshoz való hozzájárulásukat kimutatni (ld. 7. Ábra). A fejlesztések közvetlen, a közlekedést használókra gyakorolt hatásait, valamint a gazdaság szereplőire gyakorolt közvetett hatásokat is a 3. ábra tartalmazza. Az ábra azt is kifejezésre juttatja, hogy a közlekedés része a gazdaságnak és hogy célszerű az eddigi közlekedéstervezési és értékelési eljárások ilyen szellemű kiterjesztése az egyéb gazdasági és jóléti területekre vonatkozóan, amelyen belül a szürke terület jelenti a közlekedési piac "hagyományos" értékelési keretét, amely döntően a közlekedést használók megtakarításaira (idő, költség, balesetek) és az általuk közlekedésen kívüli területeken okozott hatásokra (légszennyezés, zaj, balesetek részlegesen) stb.) terjed ki [1]. Az ábra alsó része, a makroökonómia és regionalizálása irányába történő egyszerűsített kiterjesztéssel, magába foglalja a háztartások (lakosság), a cégek, a kormányzatok (központi és helyi) főbb, ezirányú tevékenységi területeit és kapcsolatait a területi fejlődés szempontjából fontos munkaerő-, tőke- és ingatlanpiac, valamint termékpiac egymással is összefüggő rendszerében, azok "közbülső szabályozó tényezőivel" (a színeknek is jelentősége van!). A gazdasági folyamatok, a termelési tényezők és termékek áramlása különböző szektorok és régiók szereplői között leírására különböző elméletek alakultak ki, amelyek közül a neoklasszikus megközelítés, a neo-keynesiánus irányzat és az új gazdasági földrajz-elmélet emelhető ki [1]. Ilyen modellek hazánkban is léteznek, ha aggregált formában is, amelyek kiegészítendők a területi dimenzióval [6,7]. 7
8 A makro-ökonómiai modellezésre épülő módszerek kifejlesztése és alkalmazása a közlekedési indíttatáson túl segítené a területfejlesztés és a Nemzeti Fejlesztési Terv megalapozottabbá tételét is (ilyen irányú közös javaslat született már). A meglevő aggregált makro-ökonómiai modellek regionalizálása során a közlekedés, szállítás az elérhetőségek (általánosított költségek) révén vehetők figyelembe a javak interregionális és interszektoriális áramainak meghatározásánál, a különböző input-output és termelési függvény-típusú modellekben. A közlekedésen kívüli fő szereplők a háztartások, a cégek és a kormányzat (hatóságok) akik területi-gazdasági fejlődés fő résztvevői és alakítói, és akikre a közlekedésfejlesztési intézkedések az elérhetőségek változása révén hosszabbtávon hatnak, ahogy az a 7. ábrán látható [1]. Azt is figyelembe kell venni, hogy egy ország gazdasága nem zárt, számos határon átnyúló kapcsolat létezik. A javuló közlekedési kapcsolatok kedvező lehetőségeket jelenthetnek tőkebefektetésre a földés ingatlanpiacon, a termelésben és a szolgáltatási szektorban, a turizmusban és más ágazatokban. A munka- és föld-piacok eltérősége azt eredményezi, hogy a tőke és a termelési befektetések azokba az országokba áramlanak, ahol az árak és a bérek színvonala alacsonyabb. A tőke vonzásának másik fontos eszköze a külföldi befektetéseknek és vegyes vállalatoknak adott adókedvezmény, amely egy adott időszakban mind a külföldi befektető, mind a kormányzat számára előnyös. A kérdés az, hogy ki és melyik országban profitál a határon átnyúló befektetésekből és fejlesztési intézkedésekből, illetve veszít azokon. A határon átnyúló intézkedések a fogadó országban megnövelhetik a föld és az ingatlanok értékét (árait; ez kétélű jelenség lehet a helyi lakosok szemében), a termelést, ez pedig pozitívan hat ki a foglalkoztatottságra, a képességek szintjére, képesítésekre, a bérekre, a költségvetésbe befizetett adókra. A külföldi befektetésekkel és termeléssel kapcsolatos legfontosabb kérdés az, hogy mi fog történni az elért nyereséggel a bővítés során. A befektetési cél-országból kivitt részt a fogadó országnál kell elszámolni. A fennmaradó (újból befektethető) részt és a foglalkoztatottságra, oktatásra, bevételekre és a jólétre gyakorolt hatást a fejlődés helyszínéül szolgáló országnál kell figyelembe venni. A kiterjesztett termelés további eredménye, hogy a termékek ára a termék minőségétől és az iránta mutatkozó kereslettől függően változik majd. Bizonyos esetekben különösen a csatlakozó országok határ-menti régióiban az alacsonyabb árak és a megfelelő határelérhetőség ahhoz vezet, hogy megéri a szolgáltatásokat (pl. fogászat, szabóság, fodrász, javítások stb.) a határ másik oldalán igénybe venni. Ugyanakkor a megnövekedő kereslet árfelhajtólag hathat az ingatlanpiacon és a szolgáltatási szektorban. Ezért aggodalom tapasztalható a helyi és külföldi emberek/cégek vásárlóerejének különbségét illetően, ami a csatlakozó országokban jelenleg negatív kihatással van a föld- és ingatlanpiacra (árrobbanás). 8
9 Beruházási költségek Közlekedési intézkedések Közlekedési piac Közvetlen hálózati hatások Infrastruktúra fejlesztés Szolgáltatás javítás Útvonal- díjasítás Általános adóztatás Közlekedési kínálat; elérhetőségek Közvetett hálózati hatások Értékelés hatékonyság méltányosság Forgalmi mennyiségek Pótlólagos közlekedési igények Vagyon érték Helysz.vál., Területfelh. Ingatlanpiac Üzemelt. költség Közl. árak Foglalkozt. Munkaerőpiac Zaj Közlekedést használók (módok) Idő Szennyezés Ingatlan árak Cégek (szektorok) Baleset Háztartások Viteldíjak Bérek Útdíjak Nettó eredmény Felhaszn. jövedelmek Termékárak Beruházások Szolgáltatást nyújtók Infrastruktúrát biztosítók Exp./Imp. Termékpiac Megtakarítás Tőkepiac Ökológiai rendszer Adók Támogatások Beszerzések Gazdasági intézkedések Externális költségek Kormányzat Légszennyezés Közlekedéspolitika Fejlesztési politika 7. Ábra: A közlekedési és területfejlesztési hatások együttes kezelése a főbb szereplők, piacok és tényezők figyelembevételével 9
10 U/infrastrukturafejl.doc Láthatjuk, hogy a jobb közlekedés számos lehetséges kapcsolatot hoz létre, és tendenciát indíthat el, az azonban különleges megfontolásokat igényel, hogy a társadalmi-gazdasági hatások egyes elemei hogyan oszlanak meg az országok között. Az intézkedések és hatások egy része igen intenzíven jelentkezett az elmúlt évtizedben az EU tagállamok és a kelet- és közép-európai országok között az ezekben az országokban lezajlott társadalmigazdasági változásokat követően. A politikai rendszerben és a szabályozásban bekövetkezett változások fontosak voltak, de a közlekedési összeköttetés javulása szintén hozzájárult a társadalmi-gazdasági kapcsolatok fejlődéséhez (még akkor is, ha a schengeni szabályok alkalmazása a határ-átlépésnél megterheli a nemzetköri kapcsolatokat). A tapasztalatok ugyanakkor arra is felhívják a figyelmet, hogy a (külföldi) befektetők szempontjai közt a közlekedési elérhetőség csupán az egyik meghatározó tényező. Ahhoz, hogy a szempontjaik alapján a befektetési tevékenységük változását megértsük, az ő különböző kiinduló helyi döntéseiket kellene tudni modellezni és nem csupán a befektetési célhely oldaláról a befektetési eredmény-jelenségeket magyarázni. Ebben az estben lenne esély, hogy pl. a "jelenlegi nyugati határtól való távolság" fétisszerű tényező valós döntési modellváltozókkal felváltásra kerüljön, amelyek a jövőre vonatkozóan is megfelelő magyarázó erővel bírnak. Befektetőkre ugyanis a jövőben tőlünk keletről is lehet számítani. A közlekedésre, valamint a területi-gazdasági fejlődésre is kiterjedő költség-haszon-elvű értékelés magában hordozza a kettős számbavétel veszélyét, hisz a közlekedéshasználók költségei, amelyek a hagyományos közlekedési költség-haszon értékelésben már szerepelnek, részét képezik a gazdaság, a termelés költségeinek is. Ezért, a halmozódás elkerülésére, célszerű csupán a főbb szereplők szempontjából legfontosabb, a jóléthez való hozzájárulást jelentő "végleges" mutatókra törekedni, miközben a gazdaság különböző részterületein (piacain) érvényesülő egyéb "közbülső" tényezők (pl. árak, bérek) ismerete sem lehet közömbös. A makro-ökonómiai modellek egyes eredményei egyúttal értékelési mutatókként is működnek (pl. foglalkoztatottság, jövedelmek stb.), melyek két időpontbeli különbség-értékei (pl. az infrastruktúra-fejlesztés előtti és utáni állapotban) jelentik azokat a pótlólagos területi gazdaságfejlesztési hatásokat, amelyek a közlekedési költség-megtakarításokkal együtt az infrastruktúrafejlesztés költségeivel szembeállíthatók. A közlekedés- és területfejlesztés együttes hatását kifejező és javasolható értékelési mutatók az 1. táblázatba foglalhatók, amely az egyes fő szereplőkre (közlekedést használók, háztartások, cégek, hatóságok) és piacokra (közlekedés, ingatlan, munkaerő, termék, tőke) vonatkozó végső jóléti mutatók mellett a teljesség kedvéért a gazdasági folyamatokat és modellezési lépéseiket is befolyásoló közbülső tényezőket is megmutatja [8]. 10
11 U/infrastrukturafejl.doc. Piacok Szereplők/mutatók Közl.használók Háztartások Cégek Kormányzatok közbülső végső közbülső végső közbülső végső közbülső végső 1) 1) Közlekedés díjak, haszn.költs. közl.költs. balesetek 2) közl.költs. támogatások balesetek 2) bevé telek közl. idők elérhetőség közl.költs. 1) elérhetőség balesetek 2 díjbevétel Ingatlan árak érték árak érték árak érték Munkaerő bérek elkölt.jöved. foglalkoztatás munkanélk. Termék term.volum. nettó adók közl.költs. 1) eredmény megrendelés termék árak támogatás exp./import Tőke megtakarít. megtakarít. megtakarítás beruházások beruházások Ökológia légszennyezés szennyezés szennyezés kárpótlás zaj 0) a vastag betűsök a hagyományos közlekedési értékelésben is leggyakrabban szereplő tételek 1) a használók üzemköltségeinél és a közlekedési költségeknél el kell kerülni a kettős számbavételt 2) a baleseti költségek több szereplőnél is jelentkeznek. 1. Táblázat: Bővített incidencia-mátrix szereplőnként és piaconként a közlekedésfejlesztési intézkedések kiterjesztett értékeléséhez Lehet, hogy meglepő, a bruttó társadalmi össztermék (GDP) növekménye nem kezelhető haszonként az értékelés során, ugyanis a cégek termelési költségei között a közlekedési költségek is szerepelnek, és ez kettős számbavételt jelentene. Ezért a GDP, amely bár a legfontosabb nemzetgazdasági mutató (vagy a vele szorosan összefüggő bruttó hozzáadott érték, GVA), növekménye közvetlenül nem "haszon", amely növelhetné a költséghaszonelemzésben a közlekedési haszontételeket, hisz a GDP növekménybe belejátszanak az értékelés során, általában explicite figyelembe vett közlekedési költség-megtakarítások is. Ezért ezt a közvetlen kettősséget kiküszöbölendő a GDP helyett a költségektől "megszabadított" mutatók alkalmazása célszerű, így a cégek nettó eredménye inkább választható jóléti kulcs-mutatónak, valamint a háztartások felhasználható jövedelme. A kormányzat (költségvetés oldaláról) a foglalkoztatottság, ill. a munkanélküliség alapján számított munkanélküli segélyfizetési kötelezettség csökkenése, ami figyelembe vehető haszonnak tekinthető. Ezek alapján is látható, hogy szakmailag meglehetősen súlyos kérdésről van szó, amely hipotézisek és szubjektív becslések által elfogadhatóan nem kezelhető. A makro-ökonómiai alapú regionális tervezés egyik legfőbb akadálya pillanatnyilag a megfelelő gazdaságstatisztikai adatok (pl. interregionális input-output táblák) hiánya is felveti az EU-csatlakozásunkkal kapcsolatban a statisztikai rendszer adaptációjának fontosságát. Az előzőekben körvonalazott tervezési módszerek közlekedési modelljei sem rendelkeznek mindenben megfelelő adatalappal, de az elméleti munka megkezdésével az adatgyűjtési rendszer megfelelően módosítható és a kiegészítésekre sor keríthető. 3.2 Közelítő módszerek a területfejlesztési hatások számszerűsítésére Egyelőre nincs kellő módon megoldva a közúti hálózatfejlesztések területi-gazdasági fejlesztési hatásainak leképezése és monetarizálása és a közúti költség-haszon-elemzésekbe való bevonása. 11
12 U/infrastrukturafejl.doc A tervezések és értékelések során a területi-gazdasági fejlesztési hatások figyelembevétele azonban egyre sürgetőbb igény. Jelenleg csupán ezen hatásokkal arányos mérőszámok, a lehetőségeket jelentő potenciálváltozások számszerűsíthetők, vagy különböző fejlettségű autópálya közeli és távoli régiók össze-hasonlításán alapuló analógiák alkalmazásával nyílik mód a hatások közelítő meghatározására. De történtek kísérletek a gazdasági jellegű hozamnövekedés függvényszerű pénzbeli meghatározására is. A közelítő módszerekkel kapcsolatban a következő szempontok vizsgálata célszerű: A módszer mennyiben veszi figyelembe a hálózatfejlesztések elérhetőséget javító hatásait a jövőt illetően? A módszer mennyiben analógiákra, felszíni korrelációkra építő, vagy folyamatösszefüggéseket leképező? A módszer mennyiben törekszik a területi-gazdasági fejlődési hatások pénzesítésére? A módszerben alkalmazott összefüggések mennyire időtállóak? A módszer milyen haszonelemeket számít, és azokat hogyan veszi figyelembe az értékelésnél? A hazai közelítő módszerek típusait előzetesen a következőképpen csoportosíthatjuk: a hatásterület érintettségét kifejező, nem előrejelző és pénzesítő módszerek, a fejlődési lehetőségekkel arányos potenciálokat előrejelző, nem pénzesítő módszerek, a hasonló térségek fejlődési analógián alapuló, nem előrejelző és pénzesítő módszerek, a korábbi időszakok fejlődési jellemzőinek korrelációján alapuló, előrejelző pénzesítő módszerek, A hazai próbálkozások közül a következő közelítő módszereket említhetjük, és röviden jellemezhetjük: A TRANSMAN "potenciál módszert" alkalmaz [3,4,5], melynek keretében a forgalommal terhelt hálózaton, a forgalmi körülmények alapján az "általánosított költségek" (idők, üzemköltségek, útdíj stb.) figyelembevételével számítja az "elérhetőségeket", amelyek változása a fejlesztések következtében egy-egy településre/körzetre vonatkozóan színes térkép formájában (ld. 8. ábra [3] is ábrázolható, ahogy ezt más tervezőktől ha elnagyoltabb alapokon is látni lehet. A területi fejlődés lehetőségét azonban jobban kifejezi a közlekedési "helyzetpotenciál" változása, amely az i-edik körzetre vonatkozóan a helyzetpotenciál, a többi körzetben (j) elérhető attraktív célok tömegei (S j ) összegének, és a hozzájuk tartozó, a távolsággal növekvő mértékben érvényesülő költségeik (K) (ami az "a" kitevő által jut kifejezésre) hányadosa a P = S / K. i j ij Minél nagyobb a szóba jöhető célok tömege, ill. minél kisebb a költségek mértéke, annál nagyobb egy-egy térség helyzetpotenciálja, amely arányos lehet a körzet gazdasági fejlődési lehetőségeivel. Az objektív tényezők mellett mint minden választási döntésnél szubjektív elemek is szerepet játszanak a telephely-választási és fejlesztési döntésekben. Korábbi vizsgálatok megállapították, hogy az autópályák legfeljebb katalizálhatják a fejlődést, ahhoz egyéb tényezők megléte (pl. képzett munkaerő) is szükséges egy adott térségben. 12
13 U/infrastrukturafejl.doc TRANSMAN 8. ábra: Az elérhetőségek változása Nyíregyháza felöl tekintve (Példa) TRANSMAN 9. Ábra: A helyzetpotenciálok változásának hatása településenként (Példa) 13
14 U/infrastrukturafejl.doc Ezek alapján például a "társasági bevételek" helyettesítőleg jól képviselik a gazdasági tevékenységek intenzitását, amelyek az elérhetőségekkel kombinálva és összegezve, valamely településre nézve egyfajta helyzetpotenciált fejeznek ki, amely kihasználásának esélyét többek között befolyásolják adott település demográfiai adottságai, pl. a lakosság öregségi arányai és képzettségi arányai", amelyek fontosak a potenciális lehetőségek kiaknázása szempontjából. Természetesen további tényezők is elképzelhetők. Az értékelés tárgya a potenciálváltozás (ΔP), amely a közlekedési hálózatfejlesztés következtében a közlekedési elérhetőségek változásának hatását tükrözi, amelynek mértéke a színskálának megfelelően szintén településenként is meghatározható és ábrázolható (ld. 9. ábra) [3]. A potenciálértékek az értékelési területre vonatkozóan is összegezhetők és a használati értékelemzés típusú értékelési eljárásokba beépíthetők. A pénzbeli kifejezésre nem törekvő módszert legutóbb az M3-M35 gyorsforgalmi utak Nyíregyháza és Debrecen térségében végzett vizsgálata [3] során alkalmazták, ill. az M8 gyorsforgalmi út Veszprém-Dunaújváros közti változatainak értékelése [4], valamint az M30 Miskolc térségében javasolt kapcsolati módosításának vizsgálata során [5] használták. A TRANSMAN hasonló, az elérhetőségekre alapozó módszereket már több mint 15 éve használ a különböző országos úthálózat-fejlesztési feladatoknál és budapesti vizsgálatoknál a területfejlesztési hatások helyettesítő kifejezésére. A VÁTI "érzékenységi módszere" a hatásterület a viszonylati elérhetőségek figyelembevétele nélkül, a fejlesztési vonalak csomópontjaitól önkényesen kijelölt, 30 percre lévő izochron vonalon belül jelöli ki [9]. Lényegében azt vizsgálja, hogy a nyomvonal (hatásterülete) milyen adottságú településeket, illetve területeket érint. A jövőt illetően csupán verbális előretekintést ad. A KOPINT-DATORG "összehasonlítási módszert" alkalmazott az AKA Rt megbízásából 2001-ben az M5 autópálya térségében végzett vizsgálata során [10], kistérségek szintjén az autópályához viszonyított elhelyezkedés (van autópálya, közeli autópálya, távoli autópálya, nincs autópálya) szerint vizsgálta különböző mutatók alakulását 1996 és 1998 közti években. Tekintettel arra, hogy a vizsgálat csak az állapotfejlődés és a főbb tendenciák bemutatását szolgálta, a módszer ebben a formában értékelési számításoknál csak részlegesen alkalmazható. Kálnoki hasonló szemléletben végzett elemzéseket [11] kistérségi szinten az és közötti időszakra vonatkozóan. A személyi jövedelemadó, nyereségadó, az export bevétel, a munkanélküliség alapján az M3 és M5 autópályák közelében levő térségek fejlődési számai egyértelműen kedvezőbbek, amelyek "haszonelemekké" való átszámítására biztató kísérletek kezdődtek. A KTI munkatársai egy "tényezős módszert" dolgoztak ki az M8 autópálya vizsgálata keretében [12], amely csupán az autópálya puszta lététől teszi függővé a terület- és gazdaságfejlesztő hatások számítását, de nem veszi figyelembe explicite az autópálya biztosította elérhetőségek javulását. A leírás nem tesz kellő különbséget a nagy térségi elérhetőségek és a lokális hálózati adottságok mellett történő településfejlődés között (fejlődési "tüske"). Különböző hipotetikus 14
15 U/infrastrukturafejl.doc eloszlások feltételezésével és tendenciájában helyes, de önkényesen megválasztott szorzótényezők, faktorok (pl. településnagyság szorzó, multiplikátor hatás) alapján számítja településenként a "gazdaságfejlődési növekményt", amit a GDP %-os növekményeként a évre(?) vonatkozóan ad meg. A módszer több, kellően alá nem támasztott szubjektív elemet tartalmaz és a többszörös számbavétel buktatóit sem tudja kikerülni (ld. GDP-növekmény), ezért egy hatékonysági számítás részeként nem javasolható. A PRO-TERRA "korrelációs módszere" a terheletlen hálózaton az útkategóriához rendelt átlagsebesség alapján végzi az "elérhetőségek (idők)" számítását egy-egy településre vonatkozóan, amelyek megjelenítésére a növekvő időkhöz igazodó dinamikus színskála alapján térképszerű megjelenést alkalmaz. A módszertani fejlesztések során törekedtek az elérhetőségek és területi indikátorok közti függvényszerű kapcsolatok feltárására [13]. A kidolgozott modellben az egy főre jutó jövedelmet (FJ), és a munkanélküliségi rátát (MN) kistérségek szintjén a nyugati határ közúti elérhetősége (KE) (Hegyeshalom, Sopron) függvényében számszerűsítették, miközben a megyei jogú várost (MJ) tartalmazó kistérségeket kiemelten kezelték. Az évi adatok alapján a regressziós összefüggésekhez jutottak, amelyek pénzbeli értékeket is eredményeznek. Felvetődik azonban a kérdés, vajon 20 év múlva is ugyanennyire lesz meghatározó a nyugati határtól való távolság, amikor már az ország is EU-tag lesz, és a keleti határon túli országok gazdasága felé a keleti régióink jelenthetik a kiindulási bázist. Az ENCON és TRAFFICON "korrelációs módszerét" 2000-ben az M6 vizsgálata során dolgozta ki, amit azóta is továbbfejlesztettek [13]. Abból indultak ki, hogy a pályafejlesztések hatása a pálya menti, a csomópontoktól 30 perces idő alatt elérhető területeken jelentkezik elsődlegesen. A kiindulási "nélküle" állapot gazdasági helyzetét a kistérségekre vonatkozóan a GDP, ill. a bruttó hozzáadott érték (GVA) mutatóval jellemezték. Az egy főre jutó jövedelem és a fajlagos GVA között regressziós egyenletet találtak. A hatásterületbe eső kistérségi fejlődési potenciál behatárolásához a KSH 28 mutatón alapuló komplex fejlettségi mérőszámot, valamint a jövedelem alapján számított GVA átlagértékei alapján, egy ötfokozatú skálán mutatták be a kistérségek fejlettségét. A kistérségek gazdaságát megosztották a mezőgazdaság, ipar-építőipar és a szolgáltatási szektor között, tekintettel arra, hogy ezek különböző mértékben járulnak. A módszer legfőbb problémája, a szubjektív feltételezéseken (szorzók, arányok) túl, hogy a gazdaságfejlesztési hatásokat a GDP-re alapozva (GVA) fejezi ki, ami a kétszeres számbavétel miatt nem megengedhető, ezért alkalmazása költség-haszon-elemzés keretében nem javasolható. 15
16 U/infrastrukturafejl.doc 4. Következtetések A hazai módszerek áttekintését látszólag bonyolultságuk és "tudományosságuk" sorrendjében tárgyaltuk. Meg kell azonban állapítani, hogy a módszerek jelentős része, ha a fejlődés tényezőit jól is ismerte fel, a módszer kialakítása során a mindenáron való eredmény produkálási törekvéstől hajtva a makro-közgazdaságtan ismeretek figyelmen kívül hagyásával, pillanatnyi tendenciák kimerevítésével, szubjektív feltételezésekkel és modell-elemek beépítésével nem megalapozott, sokszor túlzó eredményekhez jutott. Az összetettebb módszerek közül még a PRO TERRA eljárása a leginkább elfogadható (az egy főre jutó jövedelmek és a munkanélküliség számításával), bár a nyugati határ elérhetőségének időtlen alkalmazása lerontja a hosszú távú használhatóságát. A GDP, amely a legfontosabb átfogó makro-gazdasági mutató, egy-egy hálózati fejlesztés együttes (a térségi gazdaságfejlesztési hatásokat is magába foglaló) költség-haszon-elemzési értékelésében a közlekedési pénzügyi költségek kétszeres számbavétele miatt közvetlenül nem alkalmazható. Ezek alapján úgy véljük, hogy egy megfelelő módszer kidolgozásáig, az EU szintjén is könnyebben védhető, egyszerűbb, a hatásokat helyettesítő helyzetpotenciálok számítását végző módszereket célszerűbb alkalmazni és a közlekedési költség-haszon-számítások mellett egy kiegészítő használati érték-elemzésben figyelembe venni. Hasonlóan vélekedünk a forgalom externális légszennyezési és zajhatásairól is: ameddig megalapozott hazai kárértékek nem állnak rendelkezésre, vagy megegyezéses alapon pénzértékek kerülnek rögzítésre (ami vitatható lesz), úgy ezek esetében is marad a forgalmi modellekhez kapcsolódóan számított emissziós értékek alapján végzett használati értékelemzés. A gazdaságossági számítások teljessége okán amelyek mint látjuk, általában csak a közlekedésen belüli hatásokra vonatkoznak szólni kell egy további külső körülményről, nevezetesen arról az elmaradt többlethaszonról (veszteségről), amely valamely közlekedésfejlesztési beruházás során egy más területen (pl. az egészségügyben, oktatásban, stb.) jobb hatékonyságú (beruházási) lehetőség elszalasztása következtében keletkezik (opportunity costs). Ez a közlekedésen túli kiterjesztés, egy adott közlekedési beruházás más közlekedési megoldásváltozathoz viszonyított relatív hatékonyságán túl, egyfajta nemzetgazdasági szintű abszolút hatékonysági vizsgálódást jelent. Ez a kérdés élesen vetődik fel az állami költségvetési és magántőkés megoldások összehasonlítása kapcsán, ugyanis a költségvetési források hatékonyabb felhasználásáról való lemondás miatti haszonáldozati költséget a költségvetési megoldás esetében a veszteségek ill. többletráfordítások között figyelembe kell venni. Ahhoz, hogy ezt meg lehessen tenni, ismeretekkel kellene rendelkezni a közlekedésen kívüli ágazatok hatékonysági viszonyairól is. A gazdaságossági számításokkal kapcsolatban meg kell még jegyeznünk, hogy az egyes költségtípusú mutatókat az un. transzfer-elemek (pl. adók, járulékok) nélkül célszerű figyelembe venni, mert a nemzetgazdaság szempontjából csupán a tiszta ráfordítások és hozamok az érdekesek. Tekintettel arra, hogy a haszonelemek között a használói magánköltségek (pl. idő- és üzemanyagköltségek) a legjelentősebbek, ezért a pénzügyi költségek adó jellegű elemeit sem lehet minden további nélkül kizárni a gazdasági elemzések során, mert akkor tagadnánk a használói előnyök jogosultságát. 16
17 U/infrastrukturafejl.doc Az elmondottak alapján meg kell fontolni, hogy szabad-e minden áron a "pénzesítésre" (a legújabb EU-Útmutató [14] a többkritériumos módszert is lehetővé teszi, sőt bizonytalan esetekben meg is kívánja), illetve sebtében összeállított "módszertanra" törekedni, amely nem a pénzértékei miatt, hanem a módszerei miatt vitatható. Ezért a módszertant meghatározót nagy szakmai felelősség terheli, még ha bátor és hiánypótló kezdeményezőnek is tekinthető. Források: [1] Monigl, J.- Koren, T.-Berki,Zs.-Horvátth, B.-Antal, Iné: Az úthálózat-fejlesztés módszerének továbbfejlesztése Megbízó: UKIG, 2002 [2] - IASON - Integrated Assessment of Spatial Economic and Network Effects of Transport Investments and Policies (DG TREN ) [3] Monigl, J.-Koren, T.-Berki,Zs.-Horvátth B.-Bálint,É.-Antal,Iné: M3 és M35 gyorsforgalmi utak Polgár-Nyíregyháza-Debrecen térségében tervezett utak nyomvonalváltozatainak összehasonlító vizsgálata Megrendelő: Nemzeti AP Rt, Budapest, augusztus [4] Monigl, J.-Koren, T.-Berki,Zs.-Horvátth B.-Bálint,É.-Antal,Iné: M8 autópálya Veszprém-Dunaújváros közötti szakaszának forgalmi és hatékonysági elemzése Megbízó: FÖMTERV Rt, 2002 [5] Monigl, J.-Koren, T.-Berki,Zs.-Horvátth B.-Bálint,É.-Antal,Iné: Az M30-as gyorsforgalmi út és Miskolc kapcsolatainak vizsgálata Megbízó: BAZMÁK Kht - NÓVIA Kft Budapest, december [6] Zalai, E.: Matematikai Közgazdaságtan (Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó, 2000) [7] Révész, T.-Zalai, E.: A magyar gazdaságstatisztikai adatforrások és az alkalmazott egyensúlyelméleti modellezés (Statisztikai Szemle, 2000/2-3.) [8] Monigl, J.: Aspects to the Extended Evaluation Content for Transport Initiatives Working paper for the IASON project, TRANSMAN, 2002 Budapest [9] Faragó, P.-Zala,Gy.-Huszár M.-Majorné Vén M.-Szekeres O.: M3 és M35 gyorsforgalmi utak Polgár-Nyíregyháza-Debrecen térségében tervezett nyomvonalváltozatainak összehasonlító hatásvizsgálata - Társadalmi-gazdasági hatások (Megbízó: NA Rt, július) [10] Bartha, A.-Klauber M.: Regionális fejlődés és autópálya KOPINT-DATORG: november 17
18 U/infrastrukturafejl.doc [11] Kálnoki Kis, S.: A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének gazdaságélénkítő hatása Budapest, január [12] Vörös A.-Polányiné Csányi Á: Az M8 autópálya várható terület- és gazdaságfejlesztő hatásai (Közlekedéstudományi Szemle, 2001/12.) [13] - A külső gazdasági- és környezeti hatások bevonása a költség-haszonelemzésbe (Munkaanyag, GKM-Közúti Főosztály, 2002) [14] - Guide to Cost-benefit analysis of investment projects (Prepared for: Evaluation Unit DG Regional Policy EC, 2002) 18
A közlekedési projektek és programok költség-haszon vizsgálati módszerei az EU elvárásaival összhangban
31. Útügyi Napok Magyarország közútjai és az EU követelmények A közlekedési projektek és programok költség-haszon vizsgálati módszerei az EU elvárásaival összhangban Dr. MONIGL János egyetemi magántanár
RészletesebbenKözlekedés és térségfejlesztés kapcsolata
A közlekedés helyzete, jövője ma Magyarországon Szakmai Konferencia 2008. május 13-15, Balatonföldvár Közlekedés és térségfejlesztés kapcsolata Dr. Szegvári Péter c.egyetemi docens Stratégiai Igazgató
RészletesebbenTERÜLETRENDEZÉSI TERVEK ÉS A KÖZLEKEDÉSTERVEZÉS, ÖSSZEHANGOLÁS, KÖLCSÖNHATÁSOK
Balatonföldvár, 2012. február 1. Úttervezés mesteriskola 1 TERÜLETRENDEZÉSI TERVEK ÉS A KÖZLEKEDÉSTERVEZÉS, ÖSSZEHANGOLÁS, KÖLCSÖNHATÁSOK Előadó: Kovácsházy Frigyes vezérigazgató helyettes, UVATERV Zrt.
RészletesebbenKÖZOP Megvalósíthatósági tanulmány elkészítése a V0 Budapestet délről elkerülő vasútvonal kialakítására
KÖZOP-2.5.0-09-2010-0005 Megvalósíthatósági tanulmány elkészítése a V0 Budapestet délről elkerülő vasútvonal kialakítására Megbízó: Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége V0 Magyarország
RészletesebbenA közúthálózat fejlesztés tervezésére szolgáló módszerek Magyarországon - Az EU-támogatások megalapozását szolgáló érveléssel
A közúthálózat fejlesztés tervezésére szolgáló módszerek Magyarországon - Az EU-támogatások megalapozását szolgáló érveléssel Készítették: MONIGL János HORVÁTTH Balázs BERKI Zsolt KOREN Tamás - 2004 június
RészletesebbenA city-logisztika fontossága és egyes kérdései. BESTUFS II szeminárium, február 11. Dr. Monigl János. Egyetemi magántanár. TRANSMAN Kft.
A city-logisztika fontossága és egyes kérdései BESTUFS II szeminárium, 2008. február 11. Dr. Monigl János Egyetemi magántanár TRANSMAN Kft. www.transman.hu / transman@transman.hu 2008.02.15. 2008.02.15.
RészletesebbenBUDAPESTI MUNKAGAZDASÁGTANI FÜZETEK
BUDAPESTI MUNKAGAZDASÁGTANI FÜZETEK BWP. 2000/5 A külföldi működőtőke-beáramlás hatása a munkaerő-piac regionális különbségeire Magyarországon FAZEKAS KÁROLY Magyar Tudományos Akadémia Közgazdaságtudományi
RészletesebbenDÖNTÉSTÁMOGATÓ TERÜLETI MODELLEZÉS A GYAKORLATBAN
DÖNTÉSTÁMOGATÓ TERÜLETI MODELLEZÉS A GYAKORLATBAN http://www.interreg-danube.eu/approved-projects/attractive-danube 26.09.2018 A projekt a Duna Transznacionális Programból, az Európai RegionálisFejlesztési
RészletesebbenA FORGALMI MODELLEZÉS GYAKORLATI ALKALMAZÁSA A TERVEZŐ FÁJDALMAI. Közlekedéstudományi Egyesület Közös dolgaink január 29.
A FORGALMI MODELLEZÉS GYAKORLATI ALKALMAZÁSA A TERVEZŐ FÁJDALMAI Közlekedéstudományi Egyesület Közös dolgaink 2019. január 29. MODELLEZÉSI FELADAT ELEMEI A) Megfelelő szoftvercsomag B) A közlekedési rendszer
RészletesebbenKözlekedésfejlesztési intézkedések modellezésének folyamata
Közlekedésfejlesztési intézkedések modellezésének folyamata Dr. habil MONIGL János egyetemi magántanár közlekedsési rendszertevezési szakfőmérnök MMK Mesteriskola Hálózattervezés Budapest, 2012.év 1 BP
RészletesebbenAZ ELI-ALPS ÉS A TERVEZETT SCIENCE PARK GAZDASÁGI HATÁSVIZSGÁLATA, ÉS ANNAK EREDMÉNYEI
AZ ELI-ALPS ÉS A TERVEZETT SCIENCE PARK GAZDASÁGI HATÁSVIZSGÁLATA, ÉS ANNAK EREDMÉNYEI Tamás DUSEK PhD Széchenyi István University Regional Science and Public Policy Department Győr Hungary, Europe Miklós
RészletesebbenNemzeti Közlekedési Stratégia Stratégia készítés új megközelítésben
Funkcionális régió, mint közlekedési megközelítés Nemzeti Közlekedési Stratégia Stratégia készítés új megközelítésben Előadó: Takács Miklós, FŐMTERV Zrt. Balatonföldvár, 2014. május 13. Megbízó: Közlekedésfejlesztési
RészletesebbenAZ EURÓPAI UNIÓ KOHÉZIÓS POLITIKÁJÁNAK HATÁSA A REGIONÁLIS FEJLETTSÉGI KÜLÖNBSÉGEK ALAKULÁSÁRA
AZ EURÓPAI UNIÓ KOHÉZIÓS POLITIKÁJÁNAK HATÁSA A REGIONÁLIS FEJLETTSÉGI KÜLÖNBSÉGEK ALAKULÁSÁRA Zsúgyel János egyetemi adjunktus Európa Gazdaságtana Intézet Az Európai Unió regionális politikájának történeti
RészletesebbenKözéptávú előrejelzés a makrogazdaság és az államháztartás folyamatairól
Középtávú előrejelzés a makrogazdaság és az államháztartás folyamatairól Budapest Corvinus Egyetem Gazdaság- és Társadalomstatisztikai Elemző és Kutató Központ Budapest, 2016. október 20. Célkitűzések
RészletesebbenRegionális egyenlőtlenségek: szakadatlan polarizálódás, vagy?
A magyar ugaron a XXI. században Regionális egyenlőtlenségek: szakadatlan polarizálódás, vagy? Kiss János Péter Eötvös Loránd Tudományegyetem Természettudományi Kar, Regionális Tudományi Tanszék bacsnyir@vipmail.hu
RészletesebbenA gazdaságstatisztika szerepe a munkaerőpiaci folyamatok elemzésében a Visegrádi Négyek körében. Dr. Lipták Katalin
A gazdaságstatisztika szerepe a munkaerőpiaci folyamatok elemzésében a Visegrádi Négyek körében Dr. Lipták Katalin egyetemi adjunktus Miskolci Egyetem, Gazdaságtudományi Kar Budapest, 2017. szeptember
RészletesebbenOBJEKTÍV JÓL-LÉTI MEGKÖZELÍTÉSEK MODELLSZÁMÍTÁS, JÓL-LÉT DEFICITES TEREK MAGYARORSZÁGON
Társadalmi konfliktusok - Társadalmi jól-lét és biztonság - Versenyképesség és társadalmi fejlődés TÁMOP-4.2.2.A-11/1/KONV-2012-0069 c. kutatási projekt OBJEKTÍV JÓL-LÉTI MEGKÖZELÍTÉSEK MODELLSZÁMÍTÁS,
RészletesebbenFejlődés és növekedés regionális dimenzióban II. A növekedés tényezői Növekedés mennyiségi változás mérőszámokkal jellemezhető (összevont mérőszám: GD
A termelési tényezők regionális mobilitása Regionális gazdaságtan 2007/2008. tanév Fejlődés és növekedés regionális dimenzióban I. A regionális gazdaság fejlődése minőségi feltételek változása versenyképesség
RészletesebbenADALÉKOK BÉKÉS MEGYE KISTÉRSÉGEINEK FEJLŐDÉSÉHEZ A 90-ES ÉVEK MÁSODIK FELÉBEN
ADALÉKOK BÉKÉS MEGYE KISTÉRSÉGEINEK FEJLŐDÉSÉHEZ A 90-ES ÉVEK MÁSODIK FELÉBEN Nagy Zoltán, Péter Zsolt egyetemi adjunktus, egyetemi tanársegéd Miskolci Egyetem, Miskolci Egyetem Regionális Gazdaságtan
RészletesebbenA beruházási kereslet és a rövid távú árupiaci egyensúly
7. lecke A beruházási kereslet és a rövid távú árupiaci egyensúly A beruházás fogalma, tényadatok. A beruházási kereslet alakulásának elméleti magyarázatai: mikroökonómiai alapok, beruházás-gazdaságossági
RészletesebbenA beruházási kereslet és a rövid távú árupiaci egyensúly
7. lecke A beruházási kereslet és a rövid távú árupiaci egyensúly A beruházás fogalma, tényadatok. A beruházási kereslet alakulásának elméleti magyarázatai: mikroökonómiai alapok, beruházás-gazdaságossági
RészletesebbenTURISZTIKAI KONFERENCIA Radács Edit Radiant Zrt. Veszprém, 2006. április 7. TURISZTIKAI KONFERENCIA TARTALOM REGIONÁLIS REPÜLŐTEREK JELENTŐSÉGE HAZAI SAJÁTOSSÁGOK REGIONÁLIS FEJLESZTÉSI KONCEPCIÓK REPÜLŐTÉRHEZ
RészletesebbenAz egészségügyi és gazdasági indikátorok összefüggéseinek vizsgálata Magyarországon
Az egészségügyi és gazdasági indikátorok összefüggéseinek vizsgálata Magyarországon Készítette: Bakos Izabella Mária SZIE-GTK Enyedi György RTDI PhD-hallgató Kutatási téma Az egészségügyi állapot (lakosság
RészletesebbenKÖZLEKEDÉSÜZEMI ÉS KÖZLEKEDÉSGAZDASÁGI TANSZÉK. Prof. Dr. Tánczos Lászlóné 2015
KÖZLEKEDÉSÜZEMI ÉS KÖZLEKEDÉSGAZDASÁGI TANSZÉK Prof. Dr. Tánczos Lászlóné 2015 KÖZLEKEDÉSGAZDASÁGTAN BSc. I. KAMATOS KAMATSZÁMÍTÁS (jövőbeni érték számítása) C t = C 0 * (1 + i) t ahol C t a 0. évben ismert
RészletesebbenMegyei statisztikai profil a Smart Specialisation Strategy (S3) megalapozásához Zala megye
Megyei statisztikai profil a Smart Specialisation Strategy (S3) megalapozásához Zala megye Az alábbi statisztikai profil a megye általános, a Smart Specialisation Strategy (S3)-hoz kapcsolódó stratégiaalkotás
RészletesebbenKÖFOP VEKOP A jó kormányzást megalapozó közszolgálat-fejlesztés. Közösségi jóllét Prof. Dr. Báger Gusztáv
KÖFOP-2.1.2-VEKOP-15-2016- 00001 A jó kormányzást megalapozó közszolgálat-fejlesztés Közösségi jóllét Prof. Dr. Báger Gusztáv 1 FŐBB TÉMAKÖRÖK 1. Reagálás a Jó Állam Jelentés 2015-tel kapcsolatos szakmai
RészletesebbenKÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS A 2014-2020 PROGRAMOZÁSI IDŐSZAKBAN 2015.05.26.
KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS A 2014-2020 PROGRAMOZÁSI IDŐSZAKBAN 2015.05.26. A KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS (CBA) CÉLJAI A strukturális és beruházási alapok (ESB alapok) felhasználásának feltétele: a támogatás indokoltsága.
RészletesebbenMakroökonómia. Név: Zárthelyi dolgozat, A. Neptun: május óra Elért pontszám:
Makroökonómia Zárthelyi dolgozat, A Név: Neptun: 2015. május 13. 12 óra Elért pontszám: A kérdések megválaszolására 45 perc áll rendelkezésére. A kérdések mindegyikére csak egyetlen helyes válasz van.
RészletesebbenTartalomjegyzék HARMADIK RÉSZ ESETTANULMÁNYOK ÉS EMPIRIKUS FELMÉRÉSEK
Tartalomjegyzék HARMADIK RÉSZ ESETTANULMÁNYOK ÉS EMPIRIKUS FELMÉRÉSEK (I) A pénzügyi integráció hozadékai a világgazdaságban: Empirikus tapasztalatok, 1970 2002.................................... 13 (1)
RészletesebbenA GDP hasonlóképpen nem tükrözi a háztartások közötti munka- és termékcseréket.
FŐBB MUTATÓK A regionális GDP adatok minősége alapvetően 3 tényezőtől függ: az alkalmazott számítási módszertől a felhasznált adatok minőségétől a vizsgált területi egység nagyságától. A TERÜLETI EGYENLŐTLENSÉGEK
RészletesebbenKözgazdaságtan alapjai. Dr. Karajz Sándor Gazdaságelméleti Intézet
Közgazdaságtan alapjai Dr. Karajz Sándor Gazdaságelméleti 8. Előadás Munkapiac, munkanélküliség Universität Miskolc, Fakultät für Wirtschaftswissenschaften, Istitut für Wirtschaftstheorie A gazdaság kínálati
RészletesebbenAutóbusz Klaszter Bemutatkozás
Autóbuszgyártó Klaszter Budapest, 2010 augusztus 9. Autóbusz Klaszter Bemutatkozás Magyar Autóbuszgyártó Klaszter 2010 áprilisában 31 magyar vállalat és a Budapesti Műszaki Egyetem Járműgyártás tanszéke
RészletesebbenNövekvő városi területek a területváltozási folyamatok modellezése agglomerációs térségekben
Növekvő városi területek a területváltozási folyamatok modellezése agglomerációs térségekben Vaszócsik Vilja területi tervező Lechner Nonprofit Kft. PhD-hallgató SZIE Tájépítészeti és Tájökológiai Doktori
RészletesebbenTrendek és helyzetkép gazdaság és munkaerőpiac Magyarországon és Veszprém megyében
Trendek és helyzetkép gazdaság és munkaerőpiac Magyarországon és Veszprém megyében TOP 1+2 kiadvány bemutatója Veszprém 217. november 7. Freid Mónika elnökhelyettes A bruttó hazai termék (GDP) alakulása
RészletesebbenElméleti közgazdaságtan II. Makroökonómia. uw.hu. A makroökonómia
Elméleti közgazdaságtan II. Makroökonómia http://elmgazd. uw.hu A makroökonómia 1 A makroökonómia A mikroökonómia fő fejezetei a) A fogyasztás mikroökonómiája b) A termelés mikroökonómiája A termékek termelése
RészletesebbenNógrád megye bemutatása
Nógrád megye bemutatása Nógrád megye Magyarország legkisebb megyéi közé tartozik, az ország területének mindössze 2,7 százalékát (2.546 km 2 ) foglalja el. A 201.919 fős lakosság az ország népességének
RészletesebbenGyöngyös,
XIV. Nemzetközi Tudományos Napok Gyöngyös, 2014. 03.27.-03.28. A munkapiaci termelékenység és az intézmények összefüggései különböző képzettségi szinteket igénylő ágazatokban 1 Előadó: Dr. Máté Domicián
RészletesebbenAz Európai Unió kohéziós politikájának integrációs jelentősége és szabályozásának jövője
SZEMLE Közgazdasági Szemle, LIX. évf., 2012. március (311 332. o.) Kengyel Ákos Az Európai Unió kohéziós politikájának integrációs jelentősége és szabályozásának jövője Az Európai Unió regionális fejlesztési
RészletesebbenAZ EURÓPAI INTEGRÁCIÓ REGIONÁLIS KÉRDÉSEI A KÖZÖS REGIONÁLIS POLITIKA KIALAKULÁSA ÉS SZABÁLYOZÁSI KERETE
AZ EURÓPAI INTEGRÁCIÓ REGIONÁLIS KÉRDÉSEI A KÖZÖS REGIONÁLIS POLITIKA KIALAKULÁSA ÉS SZABÁLYOZÁSI KERETE ELŐADÓ: DR. KENGYEL ÁKOS EGYETEMI DOCENS JEAN MONNET PROFESSZOR 1 TARTALOM A KOHÉZIÓS POLITIKA FONTOSSÁGA
RészletesebbenHAJDÚSZOBOSZLÓ VÁROS Településfejlesztési koncepciója
Egyeztetési dokum entáció: 2015. május 26. HAJDÚSZOBOSZLÓ VÁROS Településfejlesztési koncepciója Készült a Hajdúszoboszló Város Önkormányzatának megbízásából 2015. május C Í V I S T E R V VÁROSTERVEZŐ
RészletesebbenAz ENCON-TRAFFICON és a levezető elnök által javasolt, ill. tovább gondolt, döntést igénylő kérdések
Az ENCON-TRAFFICON és a levezető elnök által javasolt, ill. tovább gondolt, döntést igénylő kérdések A) Az Útmutató általános céljával, tartalmával és módszerével összefüggő kérdések: 1. Mi az Útmutató
RészletesebbenMegyei statisztikai profil a Smart Specialisation Strategy (S3) megalapozásához Jász-Nagykun-Szolnok megye
Megyei statisztikai profil a Smart Specialisation Strategy (S3) megalapozásához Jász-Nagykun-Szolnok megye Az alábbi statisztikai profil a megye általános, a Smart Specialisation Strategy (S3)-hoz kapcsolódó
RészletesebbenA határon átívelő Európai uniós programok hatásai a vajdasági magyarság helyzetére
Ricz András: A határon átívelő Európai uniós programok hatásai a vajdasági magyarság helyzetére Szabadka, 2011. december 17. Regionális Tudományi Társaság, Szabadka Háttér Európai Uniós szomszédsági programok
RészletesebbenHogyan mérjük a gazdaság összteljesítményét?
8/C lecke Hogyan mérjük a gazdaság összteljesítményét? A makrogazdasági teljesítmény mutatószámai, a bruttó hazai termék. GDPmegközelítések és GDP-azonosságok. Termelési érték és gazdasági növekedés. Nemzetközi
RészletesebbenPest megye versenyképességi indexe
Pest megye versenyképességi indexe Pest megye önálló NUTS2 régióvá válásának szükségességét a versenyképességi tényezőket vizsgáló kompozit index is alátámasztja. A versenyképesség mérése Az EU a régiók
RészletesebbenSAJTÓKÖZLEMÉNY. A fizetési mérleg alakulásáról III. negyedév
SAJTÓKÖZLEMÉNY A fizetési mérleg alakulásáról 2016. III. negyedév 2016 III. negyedévében 1 a külfölddel szembeni nettó finanszírozási képesség (a folyó fizetési mérleg és a tőkemérleg együttes egyenlege)
RészletesebbenKÖZGAZDASÁGI- MARKETING ALAPISMERETEK
ÉRETTSÉGI VIZSGA 2010. október 18. KÖZGAZDASÁGI- MARKETING ALAPISMERETEK KÖZÉPSZINTŰ ÍRÁSBELI VIZSGA 2010. október 18. 14:00 Az írásbeli vizsga időtartama: 180 perc Pótlapok száma Tisztázati Piszkozati
RészletesebbenTAMP ÉS CO-TAMP KÖZÖS ÉS NEMZETI VONZÓKÉPESSÉGI PLATFORM
TAMP ÉS CO-TAMP KÖZÖS ÉS NEMZETI VONZÓKÉPESSÉGI PLATFORM Nagy András PhD Lechner Nonprofit Kft. http://www.interreg-danube.eu/approved-projects/attractive-danube Project co-founded by European Union funds
RészletesebbenElméleti gazdaságtan 11. évfolyam (Mikroökonómia) tematika
Elméleti gazdaságtan 11. évfolyam (Mikroökonómia) tematika I. Bevezető ismeretek 1. Alapfogalmak 1.1 Mi a közgazdaságtan? 1.2 Javak, szükségletek 1.3 Termelés, termelési tényezők 1.4 Az erőforrások szűkössége
RészletesebbenAz utazási idő modellezése térinformatikai módszerek felhasználásával
Az utazási idő modellezése térinformatikai módszerek felhasználásával Pálóczi Gábor doktorjelölt Debreceni Egyetem Corvinus GIS MeetUp 2016. Október 21. Budapesti Corvinus Egyetem A közlekedés elemzésének
RészletesebbenKormányzati elvárásoknak való megfelelés a közúthálózat üzemeltetésben és fenntartásában Magyar Közút Nonprofit Zrt.
Kormányzati elvárásoknak való megfelelés a közúthálózat üzemeltetésben és fenntartásában Magyar Közút Nonprofit Zrt. 2016. április 22. 1 Társadalmi cél Hazánk gazdasági fejlődésének és állampolgárai jólétének
RészletesebbenRövidtávú munkaerőpiaci prognózis 2017
Rövidtávú munkaerőpiaci prognózis 2017 Összefoglaló Budapest, 2016. december Az MKIK Gazdaság- és Vállalkozáskutató Intézet olyan nonprofit kutatóműhely, amely elsősorban alkalmazott közgazdasági kutatásokat
RészletesebbenInflációs és növekedési kilátások: Az MNB aktuális előrejelzései Hamecz István
Inflációs és növekedési kilátások: Az MNB aktuális előrejelzései Hamecz István ügyvezető igazgató ICEG - MKT konferencia, Hotel Mercure Buda, 2003. Június 18 1 Az előadás vázlata Az MNB előrejelzéseiről
RészletesebbenA modellezés helye és szerepe a tervezési folyamatban
A modellezés helye és szerepe a tervezési folyamatban Dr. habil MONIGL János egyetemi magántanár közlekedsési rendszertevezési szakfőmérnök MMK Mesteriskola Hálózattervezés Budapest, 2012.év 1 Területi
Részletesebbena beruházások hatása Makroökonómia Gazdasági folyamatok időbeli alakulás. Az infláció, a kibocsátási rés és a munkanélküliség
Makroökonómia Gazdasági folyamatok időbeli alakulás. Az infláció, a kibocsátási rés és a munkanélküliség 8. előadás 2010. 04.15. Az elemzés kiterjesztése több időszakra az eddigi keynesi modell és a neoklasszikus
Részletesebben1. dolgozatra gyakorló feladatlap tavasz. Egy nemzetgazdaság főbb makroadatait tartalmazza az alábbi táblázat (milliárd dollárban):
Makroökonómia 1. dolgozatra gyakorló feladatlap 2013. tavasz 1. feladat. Egy nemzetgazdaság főbb makroadatait tartalmazza az alábbi táblázat (milliárd dollárban): Összes kibocsátás 10000 Folyó termelőfelhasználás
RészletesebbenKÖZPONTI STATISZTIKAI HIVATAL. Szóbeli vizsgatevékenység
KÖZPONTI STATISZTIKAI HIVATAL A vizsgarészhez rendelt követelménymodul azonosító száma, megnevezése: 2144-06 Statisztikai szervezői és elemzési feladatok A vizsgarészhez rendelt vizsgafeladat megnevezése:
RészletesebbenAZ OKTATÁS VÁROSKARAKTERT ALAKÍTÓ SZEREPE A MAI MAGYARORSZÁGON KOLTAI ZOLTÁN, PTE KPVK
AZ OKTATÁS VÁROSKARAKTERT ALAKÍTÓ SZEREPE A MAI MAGYARORSZÁGON KOLTAI ZOLTÁN, PTE KPVK Felsőoktatási kihívások Alkalmazkodás stratégiai partnerségben 12. Nemzeti és nemzetközi lifelong learning konferencia
RészletesebbenKözúti közlekedési politika. Gaál Bertalan
Közúti közlekedési politika Gaál Bertalan A közúti alágazat jellemzői Motorizációs fejlődés Járműállomány növekedése Infrastruktúra-kapacitás elégtelensége Társadalmi-környezeti hatások Mobilitás növekedése
RészletesebbenRegionális Gazdaságtan II 3. Elıadás. A téma vázlata
Regionális Gazdaságtan II 3. Elıadás A MAGYAR RÉGIÓK, MEGYÉK VERSENYKÉPESSÉGÉNEK ALAPMUTATÓI ÉS ALAPTÉNYEZİI A téma vázlata Régiók sikerességének tényezıi A magyar régiók, megyék versenyképességének alapmutatói
RészletesebbenSZOCIÁLIS ÉS MUNKAERŐPIACI POLITIKÁK MAGYARORSZÁGON
ÁTMENETI GAZDASÁGOKKAL FOGLALKOZÓ EGYÜTTMŰKÖDÉSI KÖZPONT MUNKAÜGYI MINISZTÉRIUM NÉPJÓLÉTI MINISZTÉRIUM ORSZÁGOS MŰSZAKI INFORMÁCIÓS KÖZPONT ÉS KÖNYVTÁR SZOCIÁLIS ÉS MUNKAERŐPIACI POLITIKÁK MAGYARORSZÁGON
RészletesebbenKözös gondok-közös megoldások
Közös gondok-közös megoldások Jövőteremtő fejlődési utak hátrányos helyzetű falvainkban Zalaszentmárton, 2015. augusztus 24. Hogyor Veronika referens Herman Ottó Intézet Helyi gazdaságfejlesztés Szociális
RészletesebbenSegédlet az egységes szempont szerint kidolgozott egyszerűsített üzleti terv elkészítéséhez
Segédlet az egységes szempont szerint kidolgozott egyszerűsített üzleti terv elkészítéséhez Kisfaludy szálláshelyfejlesztési konstrukció panziók fejlesztése Kódszám: TFC-1.1.1-2017 1 Tartalom 1. Vezetői
RészletesebbenMelyik vállalatok nőnek gyorsan békés időkben és válságban? Muraközy Balázs MTA KRTK KTI Közgazdász Vándorgyűlés, Gyula, 2013
Melyik vállalatok nőnek gyorsan békés időkben és válságban? Muraközy Balázs MTA KRTK KTI Közgazdász Vándorgyűlés, Gyula, 2013 1 Munkatermelékenység és GDP/fő, 2011 Forrás: OECD 2 Vállalati sokféleség és
RészletesebbenAz elérhetőség szerepe a térszerkezet statisztikai vizsgálatában
Az elérhetőség szerepe a térszerkezet statisztikai vizsgálatában Tóth Géza Földi sokaságok, égi tünemények A statisztika a tudományok világában 2017. október 18. Vázlat Az elérhetőség fogalma Elérhetőség
RészletesebbenCsupán átmeneti romlás, vagy trendváltozás?
Csupán átmeneti romlás, vagy trendváltozás? Prof. Dr. habil Holló Péter Az MTA doktora KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. kutató professzora Széchenyi István Egyetem egyetemi tanára Új módszerek,
RészletesebbenDinamikus Költségelemzés (DCC): hatékony módszer a hatékony fejlesztésekért. Czeglédi Ildikó okl.közgazdász közművagyon-gazdálkodási szakértő
Dinamikus Költségelemzés (DCC): hatékony módszer a hatékony fejlesztésekért Czeglédi Ildikó okl.közgazdász közművagyon-gazdálkodási szakértő A módszertani fejlesztés szükségessége Elhúzódó projekt előkészítések
RészletesebbenBAKTALÓRÁNTHÁZA VÁROS INTEGRÁLT VÁROSFEJLESZTÉSI STRATÉGIÁJA
BAKTALÓRÁNTHÁZA VÁROS INTEGRÁLT VÁROSFEJLESZTÉSI STRATÉGIÁJA 2010. JANUÁR MEGAKOM Stratégiai Tanácsadó Iroda, 2010. - 1 - BAKTALÓRÁNTHÁZA VÁROS INTEGRÁLT VÁROSFEJLESZTÉSI STRATÉGIÁJA (Az adatgyűjtés lezárva:
RészletesebbenSZOCIÁLIS ÉS MUNKAÜGYI MINISZTÉRIUM. Szóbeli vizsgatevékenység
SZOCIÁLIS ÉS MUNKAÜGYI MINISZTÉRIUM Vizsgarészhez rendelt követelménymodul azonosítója, megnevezése: 2658-06/3 Egy aktuális gazdaságpolitikai esemény elemzése a helyszínen biztosított szakirodalom alapján
Részletesebben0,94 0,96 0,95 0,01-0,01 0,00 rendelkezők aránya A 25 - X éves népességből felsőfokú végzettségűek 0,95 0,95 0,94 0,00-0,01-0,01
dr. Vécsei Pál Módszertani leírás a településsoros választási adatbázisokhoz illesztett a települések társadalmi státuszát és társadalmi dinamikáját kifejezni hivatott tipológiákhoz A tipológiák "A társadalom
RészletesebbenTUDOMÁNY NAPJA 2013 DEBRECEN, A képzettség szerepe a gazdasági növekedésben szektorális megközelítésben
TUDOMÁNY NAPJA 2013 DEBRECEN, 2013. 11.15. A képzettség szerepe a gazdasági növekedésben szektorális megközelítésben 1 Előadó: Dr. Máté Domicián Debreceni Egyetem, KTK domician.mate@econ.unideb.hu KUTATÁSI
RészletesebbenKözéptávú előrejelzés a makrogazdaság és az államháztartás folyamatairól
Középtávú előrejelzés a makrogazdaság és az államháztartás folyamatairól Budapest Corvinus Egyetem Gazdaság- és Társadalomstatisztikai Elemző és Kutató Központ Budapest, 2017. október 12. Célkitűzések
RészletesebbenFogyasztás, beruházás és rövid távú árupiaci egyensúly kétszektoros makromodellekben
Fogyasztás, beruházás és rövid távú árupiaci egyensúly kétszektoros makromodellekben Fogyasztáselméletek 64.) Bock Gyula [2001]: Makroökonómia ok. TRI-MESTER, Tatabánya. 33. o. 1. 65.) Keynesi abszolút
RészletesebbenSmarter cities okos városok. Dr. Lados Mihály intézetigazgató Horváthné Dr. Barsi Boglárka tudományos munkatárs MTA RKK NYUTI
MTA Regionális Kutatások Központja Nyugat-magyarországi Tudományos Intézet, Győr Smarter cities okos városok Dr. Lados Mihály intézetigazgató Horváthné Dr. Barsi Boglárka tudományos munkatárs MTA RKK NYUTI
RészletesebbenA KÖZLEKEDÉSHÁLÓZATI RENDSZER SZEREPE A BUDAPESTI AGGLOMERÁCIÓ KIS- ÉS KÖZÉPVÁROSAINAK TERÜLETI FEJLŐDÉSÉBEN
MRTT XIV. Vándorgyűlés szept.15-16. A KÖZLEKEDÉSHÁLÓZATI RENDSZER SZEREPE A BUDAPESTI AGGLOMERÁCIÓ KIS- ÉS KÖZÉPVÁROSAINAK TERÜLETI FEJLŐDÉSÉBEN Kovács Csaba József doktorandusz e-mail: b.kovacs.csaba@gmail.com
RészletesebbenKelet-Közép-Európa térszerkezetének aktuális folyamatai. Dr. Tóth Géza Főszerkesztő, Területi Statisztika Egyetemi docens, Miskolci Egyetem
Kelet-Közép-Európa térszerkezetének aktuális folyamatai Dr. Tóth Géza Főszerkesztő, Területi Statisztika Egyetemi docens, Miskolci Egyetem Vázlat Térszerkezet fogalma, modellek Fajlagos GDP területi képe
Részletesebbenmódszertana Miben más és mivel foglalkozik a Mit tanultunk mikroökonómiából? és mivel foglalkozik a makroökonómia? Miért
A makroökonómia tárgya és módszertana Mit tanultunk mikroökonómiából? Miben más és mivel foglalkozik a makroökonómia? Miért van külön makroökonómia? A makroökonómia módszertana. Miért fontos a makroökonómia
RészletesebbenMegyei statisztikai profil a Smart Specialisation Strategy (S3) megalapozásához Szabolcs-Szatmár-Bereg megye
Megyei statisztikai profil a Smart Specialisation Strategy (S3) megalapozásához Szabolcs-Szatmár-Bereg megye Az alábbi statisztikai profil a megye általános, a Smart Specialisation Strategy (S3)-hoz kapcsolódó
RészletesebbenKÖZGAZDASÁGTAN II. Készítette: Lovics Gábor. Szakmai felelős: Lovics Gábor június
KÖZGAZDASÁGTAN II. Készült a TÁMOP-4.1.2-08/2/A/KMR-2009-0041pályázati projekt keretében Tartalomfejlesztés az ELTE TáTK Közgazdaságtudományi Tanszékén, az ELTE Közgazdaságtudományi Tanszék, az MTA Közgazdaságtudományi
RészletesebbenVárakozások és eredmények - Hogy bizonyított az egykulcsos SZJA? Csizmadia Áron 2013
Várakozások és eredmények - Hogy bizonyított az egykulcsos SZJA? Csizmadia Áron 2013 Tartalomjegyzék 1. Problémafelvetés 2. Előzmények 3. A gyakorlati alkalmazás 4. A magyarországi bevezetés 5. Az egykulcsos
RészletesebbenSopron és Ebenfurth közötti kétvágányúsítás területfejlesztési hatásai (különös kitekintéssel a Sopron-Győr vasútvonal fejlesztésére)
Sopron és Ebenfurth közötti kétvágányúsítás területfejlesztési hatásai (különös kitekintéssel a Sopron-Győr vasútvonal fejlesztésére) 2015. 02. 05. Szombathely Készítette: Deák Máté A tanulmányról Vezetői
RészletesebbenMegyei statisztikai profil a Smart Specialisation Strategy (S3) megalapozásához Veszprém megye
Megyei statisztikai profil a Smart Specialisation Strategy (S3) megalapozásához Veszprém megye Az alábbi statisztikai profil a megye általános, a Smart Specialisation Strategy (S3)-hoz kapcsolódó stratégiaalkotás
RészletesebbenMódszertani áttekintés, változatok kialakítása
A modellezés általános definíciója Módszertani áttekintés, változatok kialakítása Kelen Csaba Irodavezető helyettes KÖZLEKEDÉS Fővárosi Tervező Iroda Kft. Tartalom Módszertani áttekintés Modellek alkalmazása
RészletesebbenRövidtávú Munkaerő- piaci Előrejelzés - 2015
Rövidtávú Munkaerő- piaci Előrejelzés - 2015 Üzleti helyzet 2009- ben rendkívül mély válságot élt meg a magyar gazdaság, a recesszió mélysége megközelítette a transzformációs visszaesés (1991-1995) során
RészletesebbenAz információ drága, de hülyének lenni sem olcsó.
INFORMÁCIÓS TECHNOLÓGIA ALKALMAZÁSA Az információs technológiák költség-haszon elemzése, gazdaságossági számítások (TCO ROI VOI NPV IRR PI) Szent István Egyetem 1 Az információ drága, de hülyének lenni
RészletesebbenRövidtávú munkaerő-piaci prognózis 2018
Rövidtávú munkaerő-piaci prognózis 2018 Összefoglaló Az adatfelvétel 2017 szeptember-október során került sor a Nemzetgazdasági Minisztérium és az MKIK Gazdaság és Vállalkozáskutató Nonprofit kft. Rövidtávú
RészletesebbenA Magyarországon termelőkapacitással rendelkező gyógyszergyárak szerepe a magyar gazdaságban
A Magyarországon termelőkapacitással rendelkező gyógyszergyárak szerepe a magyar gazdaságban 2008 2012 Siba Ignác 2013. november 5. Tartalom Módszertan és a vizsgált területek A cégek nemzetgazdasági hozzájárulása:
Részletesebben2014/21 STATISZTIKAI TÜKÖR
1/1 STATISZTIKAI TÜKÖR 1. március 5. 13 negyedévében,7%-kal nőtt a GDP EMBARGÓ! Közölhető: 1. március 5-én reggel 9 órakor Tartalom Bevezető...1 13 negyedév...1 13. év... Bevezető Magyarország bruttó hazai
RészletesebbenA foglalkoztatás funkciója
A FOGLALKOZTATÁSPOLITIKA FELADATA ÉS MODELLJEI Benkei-Kovács Balázs - Hegyi-Halmos Nóra: Munkaerőpiac és foglalkoztatáspolitika A foglalkoztatás funkciója Összetett gazdasági és társadalmi funkció Gazdasági
RészletesebbenTerületrendezési (területi) tervezés
A TERÜLETRENDEZÉSI TERVEZÉS KÖZÚTI VONATKOZÁSAI, KÜLÖNÖS TEKINTETTEL AZ ORSZÁGOS TERÜLETRENDEZÉSI TERV FELÜLVIZSGÁLATÁRA Vezető területrendező tervező: Faragó Péter Magyar Regionális Fejlesztési és Urbanisztikai
RészletesebbenKörnyezeti elemek védelme II. Talajvédelem
Globális környezeti problémák és fenntartható fejlődés modul Gazdálkodási modul Gazdaságtudományi ismeretek I. Közgazdasá Környezeti elemek védelme II. Talajvédelem KÖRNYEZETGAZDÁLKODÁSI MÉRNÖKI MSc TERMÉSZETVÉDELMI
RészletesebbenPROJEKTAUDIT JELENTÉS - - -
Projektaudit jelentés Hajdúszoboszló Város Önkormányzata 2007-2013 közötti időszak projektterveire vonatkozóan megacity - projektalapú városfejlesztési program wwwazentelepulesemhu PROJEKTAUDIT JELENTÉS
RészletesebbenVélemény a BKV menetdíjainak 2008. évi tervezett emeléséről Bevezetés
Vélemény a BKV menetdíjainak 2008. évi tervezett emeléséről Bevezetés A Fővárosi Önkormányzat ismét jelentősen, 13 százalékkal tervezi emelni a BKV menetdíjait. Amint az elmúlt évek tapasztalatai bebizonyították,
RészletesebbenTárgyi eszköz-gazdálkodás
Tárgyi eszköz-gazdálkodás Gazdálkodás, gazdaságosság, kontrolling Termelési eszközök és megtérülésük A tárgyi eszközök értéküket több termelési perióduson belül adják át a készterméknek, miközben használati
RészletesebbenA minőség gazdasági hatásai
5. A minőség gazdasági hatásai 5.1 A minőség költségei A minőség költségeit három nagy csoportra oszthatjuk: az első csoportot a minőség érdekében tett megelőző jellegű intézkedések költségei, a másodikat
RészletesebbenSAJTÓKÖZLEMÉNY. A fizetési mérleg alakulásáról. 2015. I. negyedév
SAJTÓKÖZLEMÉNY A fizetési mérleg alakulásáról NYILVÁNOS: 2015. június 24. 8:30-tól 2015. I. negyedév 2015 I. negyedévében 1 a külfölddel szembeni nettó finanszírozási képesség (a folyó fizetési mérleg
RészletesebbenTerületi különbségek kialakulásának főbb összefüggései
Területi különbségek kialakulásának főbb összefüggései,,a siker fenntartásáért nap, mint nap meg kell küzdeni csak a hanyatlás megy magától (Enyedi, 1998) Dr. Káposzta József A TERÜLETI KÜLÖNBSÉG TEOLÓGIAI
RészletesebbenSAJTÓKÖZLEMÉNY. Az államháztartás és a háztartások pénzügyi számláinak előzetes adatairól II. negyedév
5. I. 5. III.. I.. III. 7. I. 7. III. 8. I. 8. III. 9. I. 9. III. 1. I. 1. III. 11. I. 11. III. 1. I. 1. III. 1. I. 1. III. 1. I. 1. III. 15. I. 15. III. 1. I. 1. III. 17. I. 17. III. 18. I. SAJTÓKÖZLEMÉNY
RészletesebbenBAGME11NNF Munkavédelmi mérnökasszisztens Galla Jánosné, 2011.
BAGME11NNF Munkavédelmi mérnökasszisztens Galla Jánosné, 2011. 1 Mérési hibák súlya és szerepe a mérési eredményben A mérési hibák csoportosítása A hiba rendűsége Mérési bizonytalanság Standard és kiterjesztett
RészletesebbenMIGRÁCIÓ ÉS MUNKAERŐPIAC, 2015
MIGRÁCIÓ ÉS MUNKAERŐPIAC, 2015 dr. Teperics Károly Debreceni Egyetem TTK Földtudományi Tanszékcsoport AZ EURÓPÁBA IRÁNYULÓ ÉS 2015-TŐL FELGYORSULT MIGRÁCIÓ TÉNYEZŐI, IRÁNYAI ÉS KILÁTÁSAI A Magyar Tudományos
Részletesebben