A közúthálózat fejlesztés tervezésére szolgáló módszerek Magyarországon - Az EU-támogatások megalapozását szolgáló érveléssel

Átírás

1 A közúthálózat fejlesztés tervezésére szolgáló módszerek Magyarországon - Az EU-támogatások megalapozását szolgáló érveléssel Készítették: MONIGL János HORVÁTTH Balázs BERKI Zsolt KOREN Tamás június -

2 TARTALOMJEGYZÉK 1 BEVEZETÉS A FEJLESZTÉSI HATÁSOK JELLEGE ÉS SZÁMÍTÁSA AZ ÚTHÁLÓZAT FEJLESZTÉSEK HATÁSMECHANIZMUSA MODELLEZÉSI ELJÁRÁSOK A FORGALMI IGÉNYÁRAMOK MEGHATÁROZÁSÁNAK MÓDSZERE A HATÁSOK SZÁMSZERŰSÍTÉSE ÉS ÉRTÉKELÉSI ELJÁRÁSOK A GYORSFORGALMI ÚTHÁLÓZAT FEJLESZTÉSI VÁLTOZATOK FORGALMI- ÉS HATÉKONYSÁGI ELEMZÉSE A FELADAT- ÉS AZ ALKALMAZOTT VIZSGÁLATI MÓDSZER MEGHATÁROZÁSA A VIZSGÁLATI FOLYAMAT MENETE AZ ÉRTÉKELÉSI TERÜLET LEHATÁROLÁSA FORGALOMFEJLŐDÉSI VIZSGÁLATOK A HATÁSÉRTÉKELÉS MENETE ÉS MUTATÓI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS HASZNÁLATI-ÉRTÉK ELEMZÉS AZ ÉRTÉKELÉSI EREDMÉNYEK ÖSSZEFOGLALÁSA ÉRZÉKENYSÉGI VIZSGÁLATOK A KÜLFÖLDI JÁRMŰVEK HATÁSOKOZÁSÁNAK VIZSGÁLATA FORGALMI SZÁMÍTÁSOK A HATÁSOK SZÁMÍTÁSA A KÜLFÖLDIEK SZEMPONTJÁBÓL A GYORSFORGALMI ÚTHÁLÓZAT NAGYTÁVÚ ÜTEMEZETT FEJLESZTÉSÉNEK TERVEZÉSE A NAGYTÁVÚ OPTIMÁLIS HÁLÓZAT KIALAKÍTÁSA A HOSSZÚ TÁVÚ HÁLÓZAT ÜTEMEINEK VIZSGÁLATA

3 1 BEVEZETÉS Az autópályahálózat fejlesztésének tervezése legalább két egymással összefüggő feladat megoldását igényli, melyek mind regionális, mind pedig országos szinten jelentkeznek, ezek pedig: a legkedvezőbb változat kiválasztása az adott pillanatra vonatkozó különböző lehetséges megoldások közül, illetve a nagytávon elérhető optimális hálózat meghatározása különböző projektek által. Az első a különböző alternatívák egyenkénti értékelését jelenti (ceteris paribus) az adott régióban, az egyes ütemek hatásainak időben egymás utáni összegzésével. A második pedig a különböző régiókban, különböző megvalósulási időpontokban jelentkező különböző megoldások értékelését és a hálózati hatások fokozatos összegzését jelenti. A különböző tervezési feladatok megoldására fejleszti a TRANSMAN folyamatosan már évtizedek óta a TRANSWAY modell- és program rendszert, mely lehetővé teszi a forgalmi- igényáramok és terhelések előrejelzését a hálózaton, továbbá az utazási idők-, üzemeltetési költségek-, baleseti veszteségek-, levegőszennyezés-, zaj-, terület igénybevétel- és a zónák közötti elérhetőség ill. helyzetpotenciálok változásának számítását. A hatékonysági elemzés és a változatok rangsorolása (költség-haszon elemzés (CBA) és a használati-érték elemzés (MCA)) lehetővé teszik a gazdasági megvalósíthatóság bemutatását a nemzetgazdaság számára. Az elmúlt időkben két nemzeti fejlesztési koncepció készült. Az első 1985-ben az országos közúthálózatra [1], a második pedig 1995-ben az országos gyorsforgalmi úthálózatra [2] a TRANSMAN és az UVATERV közreműködésével. Mindkét esetben a hálózati modell több mint km-t tartalmazott a km-es országos közúthálózatból. A munkák során fokozatos fejlesztési terv került kidolgozásra hosszútávra. A projektek középtávú rangsorolásának felhasználásával. A TRANSMAN jelen pillanatban is az optimális hosszú távú országos hálózat kialakítását célzó fejlesztési koncepció harmadik változatán dolgozik. Az utóbbi két évben a TRANSMAN több autópálya beruházást vizsgált (M3-M35, M8, M30, M6-M56) ahol a feladat a legmegfelelőbb változat kiválasztása volt a fentebb említett módszerrel a hálózati hatások figyelembevételével továbbá hatékonysági elemzésre is sor került. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium nemrégiben adott ki a közúthálózati projektek tervezésére vonatkozó útmutatókat, melyek tartalmukban hasonlóak a vázolt megközelítéssel [7]. Az infrastruktúrafejlesztések esetében a hatékonysággal kapcsolatos elvárások mellett a projektek finanszírozási kérdései is központi jelentőségűek. A csatlakozás előtt álló országok esetében ez különösen jelentőssé vált azaz, hogy milyen mértékben számíthatnak EU-s támogatásokra. Szintén érdekes annak a bemutatása, hogy az egyes fejlesztések milyen arányban járulnak hozzá az európai szintű értékekhez és erősítik a kohéziót, aminek bemutatására lehetőséget teremthet, ha a teljes forgalom számára jelentkező előnyökön belül bemutatjuk, hogy mennyi ebből a külföldi forgalom részaránya. A CBA és MCA eljárásokhoz kapcsolódóan számítások készültek a külföldi forgalom részére jelentkező előnyökről, illetve az általuk okozott károkról is, mely megállapítások alapul szolgálhatnak az EU támogatások megindoklásához mely felmerülhet például, mint a szupranacionális egyenlőtlenségeket csökkentő támogatás. Minél nagyobb a külföldiek részesedése az előnyökből (és persze az okozott károkból) annál magasabb lehet az EU-támogatás részaránya. 3

4 2 A FEJLESZTÉSI HATÁSOK JELLEGE ÉS SZÁMÍTÁSA 2.1 Az úthálózat fejlesztések hatásmechanizmusa A közlekedési infrastrukturális beruházások vagy egyéb intézkedések (beavatkozások) a közlekedésen belül idéznek elő változásokat a szabályozók (pl. közlekedési idők, költségek, körülmények, stb.) változása révén a forgalom mennyiségében és összetételében. Az útvonalak kínálatában jelentkező esetleges változások (pl. útvonalak hossza, időráfordítása, költsége) befolyásolják a közlekedési szokásokat, aminek következében a közlekedési módok, útvonalak, a forgalom mennyisége, körülményei és a forgalom teljesítményei is megváltoznak. A hálózati beavatkozások emellett a területek elérhetőségére is hatással vannak, amelyek befolyásolják a területfelhasználást és a régió, vagy ország gazdasági potenciálját. A módosult keretek között új gazdasági tevékenységek és termelési mennyiségek alakulnak ki, amelyek szintén módosítják a társadalmi-gazdasági jelenségeket (pl. életminőség, ingatlanok értéke, jólét, gazdasági fellendülés, kohézió, regeneráció, adóbevételek, beáramló befektetések, stb.). Fontos, hogy az értékelés során milyen hatásokat és hogyan veszünk figyelembe. A közlekedési beruházások és politikai döntések hatásai a különböző hatásviselő csoportokon, az alábbi módon csoportosíthatóak: közlekedést használók közvetlen hatásai, melyek a forgalmi áramok átrendeződésének a következtében változást eredményeznek a forgalmimennyiségekben és körülményekben; pl. forgalomban töltött idő (beleértve a torlódásokat is), üzemanyagfelhasználás, balesetek, stb. érintett lakossági csoportok félig-közvetlen hatásai, a közlekedésen kívüli hatások, melyek szintén függenek a forgalmi- mennyiségektől és körülményektől: pl. a légszennyezési- vagy zaj emissziók, mint immisszió az érintetteknél, ami károsodásokat okoz vagy a nem közlekedést használókat érő balesetek stb. különböző társadalmi-gazdasági szereplők közvetett hatásai, a fejlesztett (új) infrastruktúrák vagy szolgáltatások által nyújtott új lehetőségek, melyek hozzájárulhatnak a területi és gazdasági fejlődéshez. visszahatások a gazdaság felől a közlekedésre, a területfelhasználás és egyéb tevékenységek változása új közlekedési szükségleteket és forgalmi áramokat gerjeszt. A közlekedési infrastruktúra fejlesztések és politikai intézkedések hatásainak értékeléseihez megfelelő érzékenységű módszerekre és modellkre van szükség, melyek egyaránt kiterjednek a közlekedésre, a környezetre és a gazdasági-társadalmi kérdésekre is. A közlekedési kínálatban jelentkező változások közvetlen közlekedéshálózati hatásai átalakítják a közlekedés iránti keresletet, a forgalmi mennyiségeket (utak számát) és más körülményeket (pl. időráfordítások és költségek, amelyeket az összevont általános költségek C fejeznek ki). Ezeket a változásokat mint a felhasználói hasznot (B) 4

5 értékelhetjük, azaz a nélküle eset (0) és a vele eset (1) közötti különbséget, amely a fogyasztói többletben (P) jelentkező változásokat tükrözi az utazás kiinduló (i) és a célpontja (j) között (ld. 1. Ábra): B = P 1 P 0 Generalizált költség, C Használói többlet P 0 P 1 C 0 C 1 Kínálat, S 0 1 Kínálat, S (nélküle eset) (vele eset) Haszon B=P 1 - P 0 Igény, D =f(c, ) 0 F 0 F 1 Utazások, F 1. Ábra: Használói többlet a fejlesztések nélkül és a fejlesztésekkel esetek összehasonlításával A fogyasztói többlet változását a fél szabálya segítségével számíthatjuk ki a viszonylati (i-j) útáramok (F ) és általános költségek (C ) alapján: B = (C C ) (F + F 2 1 ) Az i és j közötti útvonalon (R ) a szakaszonkénti költségek összege (C s ): C = C s s R,m Ha feltesszük hogy nincs generált új forgalom, ez azt jelenti, hogy felhasználói haszon megegyezik a költségkülönbséggel az i-j viszonylatban: 0 P 1 = P, a B = (C 0 C 1 ) F 0 A hálózat szintjén a felhasználói haszon (B): B = (C C ) T = (P P ) (I) 5

6 Ugyanezt az eredményt kapjuk, ha az i és j között forgalomáramokat (F ) az útvonal (R ) mentén a hálózati szakaszokhoz (s) rendeljük és forgalmi terhelésekké (M s ) vonjuk össze, akkor a szakaszonkénti (s) előnyt/hasznot (pl. mint az általános költség (C s ) különbsége) a következőképpen számoljuk: M = és C s = f(m s ;V s ) s F (s R ) m B = s (C 1 s M 1 s C 0 s M 0 s ) Tételezzük fel, hogy a hálózatban csupán egyetlen áram létezik F (=M s ) és nincs 0 gerjesztett forgalom F 1 = F, akkor a hálózat szintjén a haszon: 0 1 ( C C ) F (P 1 P 0 = ) B = (C 0 s C 1 s ) M = (II) s s Míg az i és j közötti útvonalon a szakaszonkénti költségek összege (C s ) C s = C, a viszonylati és a szakaszonkénti számítás haszonvolumene azonos. A szakaszonkénti esetben elveszítjük a kapcsolódó áramlatokra vonatkozó információt, de ismerjük a szakaszra vonatkozó forgalmi terhelés változását. Mivel a szakaszonkénti figyelembevétel viszonylag egyszerű, így közelítésként használható a használói előnyök számításához. Gyenge pontja, hogy a generált új forgalom ( F ) csak mint a vizsgált fejlesztési változatok (a) átlaga vehető figyelembe az elérhetőségek javulásának ( A ) függvényeként (f) az általánosított költségekben kifejezve 0 1 ( C = C C ):,a,a F,a = f ( C, a ) míg a változatok forgalmi áramainak az átlaga = C,a F. n Ez azt jelenti, hogy minden változatra ugyanaz a fix generált forgalmat is tartalmazó mátrixot használjuk ( F + F ), mely így leegyszerűsíti a használói előnyökre vonatkozó számításokat. A közvetlen hatásokat (részben) a forgalmi modellek szolgáltatják, a félig-közvetlen hatások pedig különböző következmény-modellekből (pl. baleset, légszennyezés, zajkibocsátási) származnak, szintén szakaszonként. Levegőszennyezés és zajkibocsátás mint forgalmi outputok szintén szakaszonként (s) számíthatók. A levegőszennyezés az egyes járművek kibocsátásának az egész hálózatra történő összegzéséből adódik. A zajkibocsátás az összes jármű együttes kibocsátását jelenti egy adott szakaszra. A zajkibocsátási értéket sajátos módon kell kezelni, mivel a kevésbé zajos szakaszok nem kompenzálhatják a határérték fölötti problémás hálózatrészeket. Csak a határértéket átlépő szakaszok számítanak. a s R 6

7 A balesetek súlyosság szerint szintén a szakaszonkénti forgalmi terhelésektől, összetételtől és útkategóriától is függenek. A károk részben a használókat, részben pedig a helyi lakosokat érintik. A közvetett közlekedési (hálózati) hatások a közlekedési kínálatban és gazdasági növekedésben jeleníthetőek meg, melyeket az elérhetőség (A i ) javulása eredményez egy adott hely (zóna) i esetében. Az elérhetőség változása ( A) felelős a telephelyválasztásban, a termelékenység növekedésében, a bevételekben és végül szociális jólétben is bekövetkező változásokért. Bizonyos esetekben az elérhetőség tekinthető a területi-, gazdasági- és társadalmi fejlődési lehetőségek kifejezőjeként, ami az MCA keretében értékelhető is. Hatásviselők Fő hatásterület Lehetséges mutató Értékelési módszer CBA MCA Utazási idő Utazási időértékek + + Közlekedést használók Üzemeltetési ktsg Gjm. üzemelt. ktsg. + + Balesti veszteség (1) Baleseti veszteség (2) Baleseti veszteség + + Érintett környezet Levegőszennyezés Levegőszennyezés + Zajterhelés Zajterhelés + Területigénybevétel Területnagyság + Infrastruktúra szolgáltató Beruházási költség Beruházási költség + + Üzem.+Fennt. ktsg Üzem.+Fennt. ktsg + + Egyéb gazdasági szereplők Háztartások Rendelkezésre álló jöv. Elérhetőségek + Cégek Nettó bevétel Helyzetpotenciálok + Kormányzat Foglalkoztatottság 1. Táblázat: Az autópályahálózat fejlesztésének értékelésénél alkalmazott fő hatásterületek, mutatók és értékelési módszerek a TRANSWAY rendszerben A közlekedési beruházások indirekt hatásainak számszerűsítéséhez mely a visszahatások figyelembevételét is lehetővé tenné makroökonómiai modellekre lenne szükség, ám ilyenek jelen pillanatban Magyarországon még nem állnak rendelkezésre. Ezért a TRANSMAN a már hosszú ideje fejlesztés alatt álló elérhetőségeken alapuló modelljét használja. A modell elméleti felépítését a 2. Ábra mutatja, ahol a helyzetpotenciálok arányos változása helyettesíti gazdasági változásokat és értékeket. Fontos fejlesztés lenne a IASON-ban [6] alkalmazott és fejlesztett CGEurope makroökonómiai modell magyarországi kiterjesztése. 7

8 Használók Költség Idő Baleset Közlekedési folyamatok Légszennyezés Zaj Természet Lakosság Közúthálózat Közlekedési kínálat; elérhetőségek Területfelhasználás Közlekedési költségek Társadalmi-jóléti és működési folyamatok Fejlesztés Működtetés Szabályozók Hatóságok Cégek Közlekedési munkamegosztás Egyéb közlekedési módok Tőke Ingatlan Területi-gazdasági folyamatok Munkaerő Munkahelyek Jövedelem Termelés Közlekedéspolitika Gazdaság-és területfejlesztési politika 2. Ábra: A terület- és a közlekedési hálózatfejlesztés együttes kezelésének elvi sémája 2.2 Modellezési eljárások A közlekedési infrastruktúra-fejlesztések és politikai intézkedések hatásainak értékeléséhez a hálózati hatások figyelembevételével a következő modellek és értékelési eljárások használata szükséges: Közlekedési igénymodellek a különböző intézkedések által indikált közlekedési igény-változásokat becslésére területi és modális szinten Hálózati modellek a forgalmi áramok hálózati elemekhez rendelésére (szakaszok, csomópontok) az adott útszakaszra, a forgalmi körülmények és általános költségek figyelembevételével (idő, üzemanyag, kényelem stb.) Forgalmi hatás-modellek a hálózati forgalom outputjainak összegzésére (eljutási idő, üzemanyag felhasználás, levegőszennyezés, zajkibocsátás, baleseti veszteségek, stb.), ezen outputok közvetlen és részben-közvetlen hatásainak a pénzesítése képezi az alapját az intézkedéssel kapcsolatos költség-haszon elemzési eljárásnak (CBA), ha erre nincs lehetőség, abban az esetben többkritériumos elemzési eljárás (MCA) lehetséges. társadalmi-gazdasági modellek a közlekedési igénymodellek inputjainak illetve a közlekedési hálózat adott elemeinek megteremtéséből vagy fejlesztéséből származó, a 8

9 kapcsolati- és elérhetőségi viszonyokat javító és ezáltal további társadalmi-gazdasági fejlődést elősegítő közvetett hatások egységes becslésére szolgálnak; mint a későbbiekben még látni fogjuk ez csak a kapott eredmények állandó visszacsatolásával lehetséges, mivel egy adott szintnek az outputjai a következő fázis inputjaiként szerepelnek. A legfontosabb alapfeltétel ahhoz, hogy az értékelés használható eredményeket szolgáltasson, a hatások megfelelő számszerűsítése. A közlekedési igényeket befolyásoló különböző típusú intézkedések különböző modellezési eljárásokat igényelnek. A közlekedési rendszerben jelentkező legegyértelműbb változásokat az infrastruktúrafejlesztések okozzák. Ezek egyfelől közvetlen közlekedési hatások, másfelől pedig közvetett társadalmi hatások is mivel a hálózati hatás- és forgalmi terhelésváltozások egyaránt szignifikánsak. És mindezeken túl a törvényi szabályozás is jelentős hatást gyakorol a forgalmi mennyiségekre. Mindezekből következik, hogy a közlekedési igény- és forgalmi modellek legalább annyira fontosak egy megbízható hatásvizsgálathoz, mint az értékelési eljárások maguk. Egy nem megfelelő forgalmi modell használata megnöveli értékelési eljárás kockázatát és csökkenti a hatékonyságát. 2.3 A forgalmi igényáramok meghatározásának módszere A jövőbeli forgalmi igényáramok és hálózati terhelések meghatározásához a TRANSMAN Kft. munkatársai által többéves munkával kifejlesztett többmódú forgalmi modell- és programrendszert használtuk (TRANSWAY). A közúti gépjárműforgalom (szgk. és tgk.) előrebecslésére vonatkozó egyes részmodellek lényege a következőkben foglalható össze (ld. 3. Ábra), az adatok az 1987-es célforgalmi vizsgálatokból adódnak, 1993-ra és 2001-re kalibrálva: A belföldi forgalomban a körzetenként 317 (+23 budapesti kerület) keletkező forgalmak járműfajtánként az országos célforgalmi felvételekből nyert fajlagos napi utasszámok alapján a körzettípus függvényében voltak korábban meghatározhatók. További differenciálásra az egyes körzetek vonzási szomszédsága, valamint a közlekedési lehetőségek alapján képzett helyzetpotenciálok alapján volt lehetséges; a keletkező forgalom előrebecslése a körzetenkénti járműállomány, a demográfiai adatok, a szektoronkénti nemzeti jövedelem stb. alapján történt. A forgalomkeltési tényezők nagyságának és területi elrendezésének érzékeltetésére bemutatjuk a személygépkocsi-állomány nagyságát (ld. 4. Ábra). A körzetenként számított kiinduló szgk-forgalmak nagyságát példaképpen az 5. Ábra szemlélteti A nemzetközi forgalom meghatározása a külföldi és magyar járművekre fajtánként és határ-átkelőhelyenként történt o a külföldi járművek forgalmát a honos országok szerint a határátkelőhelyek belépő cél- ill. átmenő forgalmi adatai alapján a GDP az export és import mennyiségek/értékek alapján határozhatjuk meg; a cél- ill. visszainduló forgalmat a határátkelőhelyek és a forgalmi körzetek között a körzetenkénti szerkezeti adatok és az ellenállások alapján végezhetjük, 9

10 o a magyar járművek határátlépő forgalmát a kilépő állomások forgalmi adatai és a körzetek szerkezeti adatai, valamint a közúti ellenállások alapján határozhatjuk meg Belgazdasági fejlődési adatok Külgazdasági fejlődési adatok Területi fejlődési adatok Forgalmi igénymodellek Személygépkocsik forgalmi igénye Tehergépkocsik forgalmi igénye Belföldi járművek forgalmi igénye Külföldi járművek forgalmi igénye Belső forgalom Határátlépő forgalom Belső forgalom Határátlépő forgalom Cél /kiinduló forgalom Átmenő forgalom Hálózati forgalmi terhelések Személygépkocsi forgalom Tehergépkocsi forgalom Autóbusz forgalom 3. Ábra: A közúti forgalmi igénymodellek rendszere (TRANSWAY) A nemzetközi forgalom áramlási mátrixait 42 határátlépő-helyre vonatkozóan a ROADTECH Kft évi határfelvételi adataira, valamint az országos keresztmetszeti forgalomszámlálás határszakaszokra vonatkozó adataira támaszkodva aktualizáltuk. A évi belföldi és nemzetközi forgalmi áramoknak a hálózatra történő ráterhelésével és a mért keresztmetszeti forgalmakkal való összevetésével és módosításával több menetben kalibráltuk, aminek eredményeképpen elfogadható egyezéseket sikerült elérni. Példaként a modellezett hálózati forgalmat mutatja a 6. Ábra. A mért és a számított terhelések egyezését az ország egészére és benne a régióra a 7. Ábra szemlélteti. 10

11 Szgk.- szám db 4. Ábra: Személygépkocsiszám körzetenként [KSH TSTAR, 1999] 5. Ábra: Kiinduló forgalom körzetenként 11

12 jelmagyarázat szgk. tehergk. ÁNF = Ejmű/nap TRANSMAN 6. Ábra: Modellezett forgalmi terhelések 1999-re 7. Ábra: Kalibrálási keresztmetszetek forgalma 12

13 2.4 A hatások számszerűsítése és értékelési eljárások A forgalmi modulhoz több értékelési modul is készült a különböző forgalmi jellemzők számszerűsítésére [4]. Egyes jellemzők, mint órás forgalmi mennyiség, kapacitáskihasználtsági arány és sebesség szolgálnak a mutatószámítás alapjául. (ld. 8. Ábra): Forgalomnagyság-sebesség függő mutatók: o Forgalmi mutatók: forgalmi időfelhasználás, üzemanyagfogyasztás járműtípusok szerint, balesetszámok útkategóriák szerint és a forgalom összetétele o Környezeti mutatók: levegőszennyezés, zajkibocsátás járműtípusok szerint (a területigénybevétel nem függ közvetlenül a forgalmi mennyiségektől) Elérhetőségi mutatók: körzetek közötti kapcsolat (az átlagos eljutási időben kifejezve), megyeszékhelyek között, körzetek és rekreációs területek között, határátkelőhelyek között; mindegyik jellemző valamilyen társadalmi-területi megközelítést jelképez és a fejlődési potenciálban kerül kifejezésre Útköltség mutatók: építési és üzemeltetési/fenntartási költségei az utaknak. Közúthálózati változatok Járműforgalmi igénymátrixok Forgalmi terhelések járműfajtánként (csúcsóra + éves eloszlás) Órás átlagos sebességek Kapcsolati mutatók megyék között megyén belül helyzetpotenciálok Forgalmi mutatók időráfordítások üzemanyagfogyasztás balesetek Környezeti mutatók levegőszennyezés zajszint területigénybevétel Útköltség mutatók beruházási költség fenntartási költség Költség haszon - elemzés Használati érték - elemzés 8. Ábra: Hatásmodulok és értékelési eljárások a TRANSWAY-rendszerben A 9. Ábra jól mutatja, hogy az időértékfelhasználás (T), az üzemanyagfelhasználás (F), levegőszennyezés (P) stb. függ a sebességtől (V), melyet meghatároz a forgalmi terhelés (M) az adott szakaszon vagy a különböző kategóriájú (órák) kapacitáskihasználás aránya (CR) adott éves megoszlás szerint. 13

14 A forgalomfüggő mennyiségek csomópontok és szakaszok szerint kerülnek összegzésre a teljes hálózatra, illetve éves szinten figyelembe véve az forgalmi mennyiségek, sebességek és kibocsátások jellemző óratartományokban az adott év 8760 óráján belül. M [jm/h] Forgalomnagyság csúcs csúcson kívül éjszaka éves forgalomtartósság V [km/h] k óra fajlagos időfelhasználás Összes időfelhasználás Idő érték T = 1 / V [h/km] Időköltség k Összes üzemanyag felhasználás Üzemanyagár fajlagos üzemanyag-fogyasztás Üzemanyag költség F [l/km] fajlagos emisszió h Összes emisszió h P [g/km] 9. Ábra: Forgalomnagyságtól, sebességtől függő mutatók számítása, összegzése Az idő értékének meghatározásánál a évi hazai GDP-ből indultunk ki, figyelembe véve a munkaidő alapot, a lakossági fogyasztást, továbbá a személygépkocsi használók átlagost meghaladó jövedelemszintjét, határozhattuk meg az üzleti utazások és egyéb célú (köztük munkahelyre/munkahelyről történő) utazások során figyelembe vehető időértékeket. A személygépkocsis utazások esetében az utasszám figyelembevételével (a évben egy szgk-óra átlagosan 1612 Ft/óra értékre adódott (ld. 2. Táblázat). Ez az érték jelentősen alatta marad az EU átlag értékeknek, és alacsonyabb, mint a görög és portugál hasonló értékek, de ha figyelembe vesszük, hogy a GDP értékünk is alacsonyabb, akkor ez indokolható és elfogadható. 14

15 Az üzemanyagköltség mellett a jellemzőbb változó költségeket a gépjármű üzemeltetési költség tartalmazza. Balesetek, baleseti veszteségek: a balesetekben sérültek várható számát kimeneteli kategóriánként korábbi vizsgálatokban levezetett, az útkategória és a szakaszok fekvése (átkelés, külsőség) figyelembevételével a futásteljesítményre vetített fajlagos baleseti eseményszámok típusonkénti mutatóértékei alapján becsültük. A korábban levezetett fajlagos baleseti mutatószámok alapján nyert eredményeket az aktuális baleseti számok alapján kiigazítottuk. A balesetek veszteségértékét azok kimenetele szerint érintett károsult személyek száma és kára alapján számítottuk (ld. 3. Táblázat). EUNET Projekt (D9) alapján Járműfajta Magyaro. Portugália Görögország EU átlag Időérték (2000. év) Ft/jmóra szgk hivatás forg. 1) szgk nem hivatás forg. 2) szgk átlag autóbusz (20 utas/jmű) ) nehéz tgk ) ) 1,3 utas/szgk 2) 1,6 utas/szgk 3) 15 x átl.szgk-költs. 4) 2,5 x átl.szgk-költs. 2. Táblázat: Időértékek (Ft/jmóra) EUNET-Projekt (D9) alapján Károsultak Magyaro. Portugália Görögország EU átlag Baleseti veszteség (2000. év) millió Ft/fő TINA útmutató Halott MÓÉ Súlyos sérült 3, MÓÉ Könnyű sérült 0,8 1,5 1,8 3,3 400 MÓÉ MÓÉ - átlagos munkaidő - óra értéke 3. Táblázat: Baleseti veszteségértékek (millió Ft/fő) A környezeti hatások (légszennyezés, zajkibocsátás) mint kibocsátási értékek naturáliákban kerülnek számbavételre, mivel országos szintű, az ebből adódó gazdasági veszteségekre vonatkozó elemzés jelenleg még nem készült. A valóság annyiban közelíthető, hogy a kibocsátott mennyiségek a területtípus függvényében kerülnek súlyozásra (pl. városi, vidéki, mezőgazdasági, rekreációs, stb.) Az adott települések (i) helyzetpotenciál változásai a fejlesztett út mentén az elérhetőségek (általánosított költségek, C ) és elérhető gazdasági mennyiségek (E j ), minden településre, a kivitelezés előtt és után ( P i ) kerülnek számításra. A számítás a következők szerint történik: P i = E j /C a. Az adott települések j gazdasági súlya (E) pl. az éves nettó gazdasági bevétellel fejezhető ki. Minél nagyobb az 15

16 általánosított költség i és j között annál kisebb a hatása a potenciálra, amit az a, kitevő fejez ki, ami pl. a=2. A 10. Ábra példaként mutatja az M6/M56-os aútópályák mellett fekvő települések potenciálváltozásait. A pénzben kifejezhető mutatók (időráfordítás, üzemanyagfelhasználás, baleseti veszteségek és fenntartási költségek) az útépítéshez szükséges beruházási költségekkel együtt képezik a költség-haszon elemzés (CBA) alapját. 10. Ábra: Az M6-M56 autópályák mellett fekvő települések potenciálváltozásai A beruházási költségek kivételével minden mutató szerepel a többkritériumos használati-érték elemzésben (MCA), hasznossági skálák közbeiktatásával, amelyek az adott mutató szempontjából legkedvezőbb változat mutató értékét a maximális 100-ra, míg a legkedvezőtlenebbet az arányskála alapján minimális értékre állítja be. A különböző mutatók (pontértékek) aggregálása az egyes hálózati változatok esetére preferencia súlyok alkalmazásával történik, minden érdekelt csoport szemszögéből (lakosság, minisztériumok, üzemeltetők, kutatók/tervezők és egyéb csoportok) használatiérték mutatók képzésén keresztül. A pénzesíthető és nem pénzesíthető értékek együttes számbavételére a használati érték-beruházási költség hányados alkalmazásával nyílik lehetőség, mely az egységnyi beruházási költség hatékonyságát mutatja az adott változat használati értékére vonatkoztatva. A hatékonysági mutatók lehetővé teszik lehetséges legjobb változat kiválasztását (hálózati változat) hosszútávon, illetve az egyes projekt változatok középtávú rangsorolását. Ugyanezen értékelési eljárások biztosítják a gazdasági hasznok alakulásának számítását is a beruházási költségek figyelembevételével. 16

17 3 A GYORSFORGALMI ÚTHÁLÓZAT FEJLESZTÉSI VÁLTOZATOK FORGALMI- ÉS HATÉKONYSÁGI ELEMZÉSE 3.1 A feladat- és az alkalmazott vizsgálati módszer meghatározása Az autópályafejlesztési projekt alternatívák forgalmi- és hatékonysági elemzésére szolgáló eljárást a következő, az M8-as autópálya konkrét példáján keresztül mutatjuk be részletesen. Az M8 jelű gyorsforgalmi út, autópályává fejleszthető autóút Veszprém-Dunaújváros szakaszának építését a Kormányhatározat szerint és évek között el kell kezdeni. Az M8 gyorsforgalmi útra és a tárgyi szakaszra több tanulmány, megvalósíthatósági vizsgálat és döntéselőkészítő tanulmányterv készült, amelyek alapján három vizsgálandó nyomvonalváltozat került kiválasztásra. A feladat az útszakaszok nyomvonali, illetve hálózati változatainak forgalmi modellezésére és ez alapján történő költség-haszon elemzésére vonatkozott. A vizsgálatot 2008, 2015 és 2030 évre kellett elkészíteni úgy, hogy vegye figyelembe az utak gazdaságélénkítő hatásából és az új eljutási lehetőségekből adódó forgalom átterelődést, külön elemezve az egyes változatok esetében a forgalom irányának és nagyságának változását. A feladat megfelelő hálózati és forgalmi igény-modellek, továbbá hálózati ráterhelési eljárások, valamint hatásmodellek adaptálását és alkalmazását igényli, megfelelő grafikai és térinformatikai eszközök támogatásával, mely utóbbi eszközök az eredmények elemzését és értékelését segítik és megjelenítésüket könnyen értelmezhető módon teszik lehetővé. 3.2 A vizsgálati folyamat menete Az M8 gyorsforgalmi út változatainak vizsgálata a feladatnak megfelelő munkamenetet kívánt, ahol a fejlesztési célok ismertek, a megoldási változatok adottak, a fejlesztések ütemezése eldöntöttnek tekinthetők voltak. Jelen feladatban a megoldandó problémához a három változat közti döntés megalapozásához a 11. Ábran felvázolt vizsgálati folyamatot alakítottuk ki, amelynek főbb fázisai a következőkben jellemezhetők: A hálózati modell kialakítása; az országos közúthálózati modell megfelelő előkészítése a vizsgálati térségnek és fejlesztési időtávoknak megfelelően. A forgalmi igénymodellek adaptálása; forgalom felvételi adatok és a közlekedési igények generálásában szerepet játszó területi adatok alapján a belföldi és nemzetközi utazási igényáramok meghatározásához alkalmas modellek kialakítása és kalibrálása mért keresztmetszeti járműforgalmak alapján, a személygépkocsi és tehergépkocsi (és autóbusz) forgalom hálózati terheléseinek meghatározásához. 17

18 A hálózati változatokra vonatkozó mutatók számítása; a forgalomtól függő idő, üzemanyag-felhasználási-, baleseti mutatók és költségek, továbbá a hálózati kapcsolatokat leíró elérhetőségi és potenciál mutatók számítását szolgáló összefüggések és eljárások kidolgozása és a mutatók számítása a különböző hálózati változatokra és időtávokra vonatkozóan. A hatások képezése és értékelése költség-haszon elemzés és használatiértékelemzés keretében a változatok hatékonyságának megállapítására a beruházási költségek figyelembevételével. Érzékenységi vizsgálatok végzése a hatékonysági mutatókat leginkább befolyásoló tényezők változtatásával és a valószínűsíthetően leghatékonyabb megoldás javaslata. Területi szerk. adatok Jelenlegi hálózat Hálózati változatok Forgalmi adatok Forgalmi modellkalibrálás 2004 Forgalmi igényprognózisok Forgalmi terhelések Forgalmi terhelések Hatás mutatók Hatás mutatók Forgalomtól függő hatások Kapcsolati hatások Beruházási költségek Költség-haszon elemzés Használati-érték elemzés Érzékenységi vizsgálatok Javaslat 11. Ábra: A vizsgálatok menetének elvi folyamata 18

19 3.3 Az értékelési terület lehatárolása A feladat megoldása területi/hálózati és időbeli hatáselhatárolási problémákat vet fel, ugyanis a hatáshozamok térben és időben változnak. A feladat összetett, ugyanis a vizsgálandó fejlesztési változatok részei az országos hálózatnak, és ezáltal az építendő szakaszok hatásai más hálózatrészek jövőbeli alakulásától is függnek, ezért nehéz a szóban forgó M8 fejlesztések beruházási költségeihez (K) tartozó hatásokat, hasznokat (H) egyértelműen hozzárendelni; vagyis az a fő kérdés, milyen terület, hálózatrész forgalma és következményhatásai szerepeljenek az értékelésben, tekintettel a jövőben belépő egyéb fejlesztésekre, amelyek hatásai (H E ) hozzáadódhatnak a vizsgált fejlesztések alaphatásaihoz (H A ); szimbolikusan felírva: A végleges értékelési ablak kelölése a terhelési különbségábra alapján volt lehetséges (ld. 12. Ábra). 12. Ábra: Az értékelési terület lehatárolása Az értékelési terület lehatárolása mellett egy idősíkot is definiálni kell a jövőre vonatkozóan - az építés ütemezésének főbb dátumaival (2001-ből kiindulva, legalább a 2008-, 2015 és 2030-as éveket figyelembevéve), amelyeknél a vele (1.) és nélküle (0.) esetek összevetésével számítható a mutatók különbsége ( x 1,t = x 0,t -x i,t ). (ld. 13. Ábra) A fejlesztési folyamat előbbiekben meghatározott céldátumai között a költséghatékonysági elemzés során lineáris interpolációt alkalmaztunk. 19

20 Mutatók X Hatások X H01/F01 H01/F08 X H01/F15 X Projekt hatás H08/F15 H08/F08 H15/F15 Projekt hatás További hatás H01/F30 X H08/F30 H15/F30 meglevő fejlesztett fejlesztett X H01/F08 M8 - projekt További fejlesztések X H08/F08 X H15/F15 X H15/F30 Beruházás K?? idő (év) X = X H01/F08 - X H08/F08 X = X H01/F15 - X H15/F15 (- X H08/F15 ) (+X H15/F15 ) X = X H01/F30 - X H15/F30 (- X H08/F30 ) (+X H15/F30 ) 13. Ábra. A projekthatások elvi alakulása ütemekben történő fejlesztés következtében 3.4 Forgalomfejlődési vizsgálatok A legfontosabb alapmennyiségek a változatonkénti hálózati terhelések, amelyek a forgalomtechnikai és méretezési szempontokon túl a legfontosabb forgalmi mutatók alapját is képezik. A forgalmi igénymátrixok előrebecslése és ráterhelése után rendelkezésre állnak a változatok forgalomterhelési ábrái és értékei a különböző évekre vonatkozóan. (ld. 14. Ábra és 15. Ábra). A ráterhelés többlépcsős equilibrium eljárással történt. Terhelési ábra 1H08F08 SZÁZHALOMBATTA SZÉKESFEHÉRVÁR VESZPRÉM POLGÁRDI DUNAÚJVÁROS SIÓFOK értékelési terület Ejmű/nap TRANSMAN 14. Ábra: Az 1. változat évi várható hálózati terhelései (példa) 20

21 Különbség ábra 1H15F15 2H15F értékelési terület Ejmű/nap TRANSMAN 15. Ábra: Az 1. és a 2. változatok évi terheléskülönbség ábrája A TRANSWAY-modell lehetővé teszi a kelölt keresztmetszetek forgalmi terheléseinek vizsgálatát, ahogy azt a Dunaújvárosi híd esetére mutatja a 16. Ábra. Duna-híd 1H15F15 Székesfehérvár Veszprém Szolnok Dunaújváros Kecskemét értékelési terület Ejmű/nap TRANSMAN 16. Ábra: A dunaújvárosi Duna-hídon áthaladó forgalom irányultsága 21

22 3.5 A hatásértékelés menete és mutatói A hálózatfejlesztések következtében beálló hatásváltozások számszerűsítése és értékelése a döntés előkészítése szempontjából a tervezési munka egyik legfontosabb mozzanata. Mutatók Forgalmi és környezeti mutatók: Időráfordítás, időérték Üzemanyagfogyasztás, üzemanyagköltség Balesetek, baleseti veszteségek Légszennyezés Zajterhelés Területigénybevétel Kapcsolati mutatók: Nagytérsaégi kapcsolatok Közeltérségi kapcsolatok A kapcsolatok és területfejlesztési esélyek településenkénti komplexebb minősítését teszi lehetővé a helyzetpotenciál mutató. Az értékelés tárgya a potenciálváltozás, amely esetünkben az úthálózat fejlesztés következtében a közlekedési elérhetőségek változásának hatását tükrözi, amely településenként is ábrázolható (ld. 17. Ábra). 1. változat 2. változat A helyzetpotenciálok változásának hatása településenként 3. változat javulás mértéke 0% - 0,6% 0.6% - 1% 1% - 1,5% 1,5% - 2,5% 2,5% - 3,5% 3,5% - 4,5% 4,5% - 5,5% 5,5% - 7% 7% - 11% >11% TRANSMAN 17. Ábra: A helyzetpotenciálok változása változatonként 22

23 Az eredmények amint a fenti ábrából is látható a potenciálváltozásokon keresztül utalnak a valószínűsíthető gazdasági- és területi fejlesztésekre (természetesen ezek az adatok csak tájékoztató jellegűek, mintegy helyettesítve egy összetett gazdasági modellszámítás eredményeit, ám jelen pillanatban ilyen mélységű elemzésre nem volt lehetőségünk az esetleges kettős számbavételi problémák miatt). 3.6 Költség-haszon elemzés Két, a hatásmodellekkel számított indikátorokon alapuló értékelési eljárás került alkalmazásra költség-haszon elemzés (CBA) a pénzesíthető mutatók esetében és többkritériumos elemzés (MCA), melyben minden a modellben szereplő indikátor szerepelt. A 4. Táblázat mutatja az értékelő táblát, mely az 1. változat költségeit és hasznait mutatja, összevetve a vele és nélküle esetet (X 0 -X 1 ). A haszon- és költségelemekből a következő gazdasági hatékonysági mutatók képezhetők: haszon-költség hányados (HKH) nettó jelenérték (NJE) megtérülési idő (MTI) első évi megtérülési ráta (EMR) belső megtérülési ráta (BMR) Az alkalmazott diszkont láb d=0,08 jelenleg elég alacsonynak tekinthető (ld. 4. Táblázat). 4. Táblázat: Költség-haszonelemzés (1. változat) 23

24 A 18. Ábra a költség-haszon elemzés egy diagramját muatja. A megtakarítások alakulása az 1. változat esetén 40,0 30,0 20,0 mrd Ft 10,0 0,0-10,0-20, Átértékelt Üz.+fennt. ktsg. Időráfordítás-hatás Üzemköltség-hatás Baleseti-hatás 18. Ábra: A megtakarítások alakulása az 1. változat esetén (Alapvizsgálat) Az használati-érték elemzésnél figyelembe vesszük a számított elérhetőségi- és potenciál mutatókat az időfelhasználással, üzemanyagárakkal, baleseti veszteségekkel, légszennyezéssel, zajterheléssel és területigénybevétellel együtt, melyet a hagyományos CBA eljárással párhuzamosan végzünk, amelynél az időértékek-, üzemanyag és baleseti megtakarítások pénzben kifejezett értéke szerepel a beruházási költségekkel szemben. A költség-haszon elemzéshez, szintén szükség lenne a gazdasági előnyökre, mivel a hagyományos költség-haszon elemzési eljárásból származó hatékonysági ráták túlzottan egyszerűsítettek, ám sajnos jelen pillanatban, megfelelő modell hiányában nincs meg a lehetősége egy gazdaságilag minden szempontból megfelelőnek ítélhető vizsgálat elkészítésének. Ennek helyettesítésére vezettük be a helyzetpotenciál fogalmát, melynek változását a három vizsgált változat esetére a 17. Ábra mutatja. 3.7 Használati-érték elemzés A pénzben jelenleg ki nem fejezhető, de a közlekedés szempontjából fontos mutatók (pl. légszennyezés, zaj, elérhetőség, helyzetpotenciál) értékelhetőségét is lehetővé teszik a használati értékelemzési módszerek. A használati értékelemzés során a mutatók (m) naturális mértékegységükben szerepelnek, így a pénzben kifejezett mutatók pénzértékükkel vehetők figyelembe. Jelen vizsgálatba a következő mutatókat vonhattuk be (ld. 5. Táblázat). 24

25 A különböző dimenziójú (pénzben kifejezhető és nem kifejezhető) mutatók értékének (XP) meghatározása hasznossági skálák közbeiktatásával lehetséges, amely az adott mutató (m) szempontjából legkedvezőbb változat mutató értékét a maximális 100-ra, míg a legkedvezőtlenebbet az arányskála alapján minimális értékre állítja be. A többi változat (v) a két szélső érték között kap pontszámot (XP v ) például a következők szerint: X v,m minxm minx m XPv, m = 1 (1 ) 100 maxxm minxm maxx m Az egyes változatok hatását mutatónként is célszerű a döntéshozók számára bemutatni, bár leggyakrabban a döntés-előkészítés keretében a hatások együttes szemléltetését is megkívánják. Tekintettel arra, hogy a különböző hatásmutatók fontossága más és más, ezért a mutatók aggregálása, a használati értékek (HXP) meghatározása, a fontossági (preferencia) súlyok (S) alkalmazásával történhet: HXP v, c = XPv,m S m A preferencia súlyok amelyek értékrendet képviselnek (végül is a pénzértéket helyettesítik) egy-egy közösség vagy érdekcsoport (c) szemszögéből eltérőek lehetnek, miközben a csoporton belül a súlyok mutatónkénti összege 1,00). Az aggregált értékeket, mint a változatok viszonylagos használati értékét foghatjuk fel és azt a változatot ítélhetjük legkedvezőbbnek, amelynek az összesített pontértéke a legnagyobb. Az 5. Táblázat mutat egy példát a használati-érték elemzés eredményeire a forgalmi forgatókönyv szerint, ahol a forgalomhoz kötődő mutatók hangsúlyosabban vannak figyelembe véve, mint a környezeti- vagy kapcsolati indikátorok. Természetesen a számítások a környezeti és területfejlesztési forgatókönyvekre is elkészültek. c,m 5. Táblázat: Használati-érték elemzés eredményei a forgalmi forgatókönyv esetében 25

26 3.8 Az értékelési eredmények összefoglalása Az elvégzett költség-haszon elemzési és többkritériumos használati-értékelemzési számítások eredményei a vizsgált fejlesztési változatokra vonatkozóan a 6. Táblázatban látható eredményeket adta: Értékelési mutató Egység 1.változat 2.változat 3.változat Érték Rang Érték Rang Érték Rang Haszon-költséghányados (HKH) % 106,1 1 52,9 2 1,1 3 Nettó jelenérték (NJÉ) mrd Ft 4,2 1-33,4 2-81,6 3 Belső megtérülési ráta (BMR) % 8,4 1 4,6 2-0,4 3 Megtérülési idő (MTI) év 20,7 1 41, ,9 3 Elsőévi megtérülési ráta (EMR) % 5,7 1 1,9 2-1,0 3 Költs.hatékonys./Forgalmi FK (FKH) pont/ft 0, , ,503 3 Költs.hatékonys./Környezeti FK (KKH) pont/ft 0, , ,506 3 Költs.hatékonys./Terülfejlesztési FK (TKH) pont/ft 0, , ,513 3 Diszkontált beruházási költség (K) mrd Ft 154,31-70,88-82,50-6. Táblázat: Hatékonysági mutatók változatonként A vizsgált három projektváltozatra mind a költség-haszon elemzés, mind pedig a használati-érték elemzés ugyanazt az eredményt adta. Ám előfordulhat az is, hogy az eredmények különbözőek, ebben az esetben pedig egyéb kiegészítő vizsgálatok válnának szükségessé. 3.9 Érzékenységi vizsgálatok Az idő rövidsége miatt ezúttal nem kerülhetett sor részletesebb érzékenységi vizsgálatokra, csupán az időérték változtatásával történtek számítások. Ezek keretében +25%-os időérték-növekedés hatását vizsgáltuk a hatékonysági mutatókra. Az eredményeket a 7. Táblázatban összefoglaltuk, ahol az alap eredmények mellett a módosított értékeket is megadtuk. Értékelési mutató Egység 1. Változat 2. Változat 3. Változat alap módosított alap módosított alap módosított Haszon-költséghányados (HKH) % 106,1 159,3 52,9 96,7 1,1 31,0 Nettó jelenérték (NJÉ) mrd Ft 4,16 40,281-33,389-2,306-81,622-56,924 Belső megtérülési ráta (BMR) % 8,4 11,9 4,6 7,8-0,4 2,7 Megtérülési idő (MTI) év 20,7 13,8 41,6 22,7 2064,9 71,0 Elsőévi megtérülési ráta (EMR) % 5,7 8,9 1,9 4,4-1,0 0,8 Diszkontált beruházási költség (K) mrd Ft 154,31 161,0 187,5 Maradvány érték nélküli érték mrd Ft 67,9 70,88 82,5 7. Táblázat: Hatékonysági mutatók változatonként 26

27 4 A KÜLFÖLDI JÁRMŰVEK HATÁSOKOZÁSÁNAK VIZSGÁLATA Tekintettel arra, hogy az infrastruktúrafejlesztés nemzeti forrásokból történik, viszont az előnyök (és többletterhek) nem csupán a hazai közlekedőknél, és gazdaságnál jelentkeznek, ezért a nemzeti fejlesztések nemzetközi (EU-s) támogatásra érdemesek. A feladat célja a hálózattervezési módszerek (forgalom-előrebecslés, hatás-számszerűsítés és értékelés) olyan értelmű továbbfejlesztése, hogy bemutathatóvá váljanak a hazai és külföldi használók által élvezett előnyök, ill. okozott hátrányok, amelyek lehetővé teszik az európai támogatások indoklását. A támogatás mértékét az EU-s törekvésekkel összhangban a tanulmány korábbi koncepcionális része a következő főbb tényezők alapján kívánta meghatározni: a közlekedők közül a külföldiek időmegtakarításai; a közlekedők közül a külföldiek által okozott balesetek; a közlekedők közül a külföldiek által okozott légszennyezés; az infrastruktúrát használók országaiban bekövetkező gazdasági fejlődés. A támogatás mértékét tehát a külföldi közlekedők hasznai, illetve teherokozásai, valamint a külföldi országok gazdaságainak többlete függvényében lenne célszerű meghatározni. Ehhez megfelelő forgalmi modellekre, különböző hatásmodulokra, valamint makrogazdasági modellekre lenne szükség. Az előző fejezetben a TRANSMAN által az EU irányelveivel egybeeső módon végzett vizsgálati módszert mutattuk be a teljes forgalomra vonatkozóan az M8 gyorsforgalmi út három változatának értékelése kapcsán. A következőkben a modellek továbbfejlesztésével és finomításával ugyanezekre az esetekre a teljes forgalom mellett a külföldi forgalomra vonatkozóan mutatjuk be a fejlesztések okozta változásokat. A külföldiek részesedése az előnyökből és hátrányokozásokból képezheti az alapját a nemzetközi, ill. EU-támogatások indoklásának. 4.1 Forgalmi számítások A TRANSWAY modellben a nemzetközi gépjárműforgalmat a saját törvényszerűségei szerint kezeljük. Mint azt a 2 fejezetben láttuk, a nemzetközi forgalom következő rétegeit vesszük figyelembe (ld. 3. Ábra): belföldi járművek (szgk, tgk) határátlépő kiinduló és célforgalma; külföldi járművek (szgk, tgk) határátlépő kiinduló és célforgalma; külföldi járművek (szgk, tgk) határátlépő átmenő forgalma; 27

28 (külföldi járművek (szgk, tgk) belföldön tett pótlólagos forgalma; közelítő módon). Az autóbuszok forgalmát a szgk- és tgk-forgalom függvényében pótlékolással határoztuk meg. A nemzetközi forgalom fejlődését a magyar gazdaság fejlődése és környező országok térségi gazdasági kilátásai figyelembevételével becsültük és határoztuk meg a távlati évekre (2008., 2015., 2030.) vonatkozóan a forgalomáramlási mátrixokat (ld. 19. Ábra és 20. Ábra). 19. Ábra: M8 külföldi szgk. és tgk. terhelési ábra (2015) 20. Ábra: A külföldi szgk. és tgk. részaránya (2015) 4.2 A hatások számítása a külföldiek szempontjából A forgalmi terhelések ismeretében lehetséges a különböző forgalmi hatások számítása (ld. 8. Ábra). A 8. Táblázatban összeállítottuk az M8-as út 1. változatára vonatkozóan a évi állapotnak megfelelő mutatókat, bemutatva a fejlesztés nélküli esetben adódó értékeket is. A 21. Ábra a fenti mutatókat grafikus formátumban ábrázolja, ahol a jelen év (2001) jelenti a 100%-ot. 28

29 8. Táblázat: Hatásváltozás a teljes- és külföldi forgalomra vonatkozóan 160,0 % 140,0 120,0 100,0 80,0 2,3 14,9 2,9 19,0 3,3 20,2 12,7 8,8 16,2 11,4 18,6 12,1 3,8 14,0 5,2 19,1 5,1 17,8 5,5 13,4 7,1 17,0 8,9 19,2 4,4 15,3 6,5 22,3 5,7 19,9 5,4 13,5 6,8 17,2 6,7 16,6 Külföldi tranzit forg. Külföldi egyéb forg. Hazai forg. 60,0 40,0 82,8 95,2 104,1 78,5 90,8 97,1 82,3 102,4 95,4 81,1 91,3 105,5 80,3 106,4 96,3 81,1 90,1 87,8 20,0 0,0 0. vált. 1. vált. 0. vált. 1. vált. 0. vált. 1. vált. 0. vált. 1. vált. 0. vált. 1. vált. 0. vált. 1. vált Forgalmi teljesítmény (Szgk.) [Jm.km] Forgalmi teljesítmény (Tgk.) [Jm.km] Időfelhasználás [Mrd. Ft] Üzemanyagfelhasználás [Mrd. Ft] Baleseti veszteség [Mrd. Ft] Légszennyezés (CO egy.ért.) [t/év] Mutatók 21. Ábra: Hatásváltozások áttekintése (M8, és évi állapotok áttekintése, fejlesztett 1. változat és fejlesztés nélküli esetben 0. változat) Az M8-as fejlesztése révén a külföldi országok gazdasága számára Magyarország közelebb került, amit az osztrák határszakasz átkelőhelyeitől mért eljutási idők révén lehet szemléltetni. Ezt mutatja példaként Rábafüzes határátkelő esetében az 21. Ábra a legkedvezőbb 1-es változatra. 29

30 22. Ábra: Az elérhetőség változása Rábafüzesről az M8-as fejlesztésének hatására Mint a bevezetőben már említettük fontos megmutatni, hogy a vizsgált fejlesztési változatok közül melyik járul hozzá leginkább az európai szintű kapcsolatok fejlesztéséhez. Ennek szemléltetésére a nemzetközi forgalomnak a teljes forgalomhoz viszonyított részaránya tűnik a legalkalmasabbnak. Ebből kiindulva a költség-haszon- és használati-érték elemzéshez kapcsolódóan egyéb vizsgálatokat is végeztünk a külföldi forgalom által évezett előnyök ill. általuk okozott károk bemutatására, mely eredmények nagyban hozzájárulhatnak az elnyerni kívánt EU-s források indoklásához. Minél nagyobb a nemzetközi forgalom részaránya annál nagyobb EU-s részesedés látszik indokoltnak. Amennyiben feltételezzük, hogy a külföldiek hatás-részarányoknak figyelembevétele nélkül is számíthatunk egyébiránt megfelelő hatékonyságú projekt esetében 50 %-os EU-s támogatásra, akkor külföldi hatás-arányok (p) figyelembevételével a következő közösségi (EU) támogatási arányok (r) látszanak méltányosnak: Külföldi hatásarányok (p) Közösségi támogatói arányok (r ) Megjegyzés p > határközeli szakaszokra 20 < p < p < p < p < p 8 50 átlagos külföldi arány 2 < p 5 45 < p 2 40 alacsony külföldi arány 30

31 5 A GYORSFORGALMI ÚTHÁLÓZAT NAGYTÁVÚ ÜTEMEZETT FEJLESZTÉSÉNEK TERVEZÉSE 5.1 A nagytávú optimális hálózat kialakítása Az értékelés tárgyát képező hálózati kapcsolatok és autópályaszakaszok kidolgozásánál a az alábbiakban részletezett a hálózat kialakításának fő alapelveit követtük: Az autópályaszakaszoknak kapcsolatot kell biztosítania az európai fővárosok és nagyvárosok között szem előtt tartva a már meghatározott európai közlekedési folyosók fő irányit. Nagykapacitású autópályaszakaszok építése a más országokból származó átmenő forgalom esetleges igényeinek kielégítésére amennyiben ezek nem illeszkednek a hazai távolsági forgalmi kapcsolatokhoz környezeti és hatékonysági indokok miatt nem javasolható. Autópályákat csak olyan útszakaszokra kell tervezni, ahol a fő hazai és a külföldi forgalmi áramlatok egybeesnek és ezen együttes igények kielégítésére kell törekedni. Az autópályahálózatnak biztosítani kell a megye- és egyéb fontosabb regionális központok, ipari parkok és üdülőkörzetek közötti közvetlen kapcsolatokat. Az autópályahálózat egyik fő eleme a Budapestet elkerülő M0-s körgyűrű, amely a hazai távolsági, illetve a nemzetközi kapcsolatokban való részesedése mellett a budapesti kerületek közötti, továbbá a térség regionális forgalmából is szerepet vállal. Mint a város egyik haránt-irányú elosztó útja szintén közreműködik a Budapestre irányuló, érkező és induló áramlatok lebonyolításában. A fenti célok és elvek szem előtt tartásával az ország jelenlegi sugaras közúthálózatát egy sugaras-harántirányú hálózattá kell alakítani. A bemutatott elvek segítségével nagytávú hálózati változatok kialakítására és vizsgálatára került sor az UVATERV-el való együttműködésben 1995-ben, amelynek módszertana ma is időtálló. A Magyar Gyorsforgalmi Úthálózatfejlesztési Terv keretében a nagytávú optimális hálózat kialakítását a ban mintegy 430 szgk/1000 lakos motorizációs szintnél várható forgalmi igények alapján több lépcsőben végeztük. A nagytávú hálózati állapot az ország gyorsforgalmi hálózatának jövőbeli - mai tudásunk szerinti - legkedvezőbb kialakítását jelenti. Kialakítása tervezési szempontból is szükséges, még ha tudjuk is, hogy megvalósítása a jövő generációk feladata. A nagytávú terv egy olyan keret kelölését jelenti, amelyen belül határozandók meg a hosszú távú és középtávú konkrétabb fejlesztési feladatok. A nagytávú tervezési távlat évszámhoz kötése a tervezéstechnikai szükségességen túl (pl. a területi tervezés adatait időpontokhoz szükséges kötni) a koncessziós autópályák futamidejével való megfeleltetést is lehetővé tette. 31