Javaslat a budapesti gyalogos aluljárók továbbfejlesztésére

Átírás

1 Javaslat a budapesti gyalogos aluljárók továbbfejlesztésére a tömegközlekedés igénybevétele és a belvárosi rehabilitáció elősegítése érdekében (Kutatási jelentés) december

2 Javaslat a budapesti gyalogos aluljárók továbbfejlesztésére a tömegközlekedés igénybevétele és a belvárosi rehabilitáció elősegítése érdekében (Kutatási jelentés) december 2

3 Tartalomjegyzék 1. Bevezetés A budapesti aluljárók típusai, keletkezésük korszakai Az aluljárók, mint a közösségi élet színterei Az aluljárók, mint városi közterületek A mai valóság: szociológiai helyzetkép A kiválasztott tíz tipikus budapesti aluljáró jellemző viszonyai A bemutatásra kerülő aluljárók kiválasztásának szempontjai Alaprajz, elrendezés Az egyes aluljárók általános leírása A forgalomáramlás számítása, és gyalogosforgalmi méretezés Az aluljárók tervezési gyakorlatára vonatkozó javaslatok A nem kívánatos jelenségek térbeli elhelyezkedése az aluljárókban Engedély nélküli árusok, kéregetők Hajléktalanok Graffiti Egy nemzetközi példa: néhány aluljáró Bécsben A vizsgált bécsi aluljárók jellemzői Hasznosítható tanulságok Az aluljárókban elvárható minimális szolgáltatások, illetve a javasolható többletfunkciók A közlekedéshez kapcsolódó szolgáltatások A közterületi tartózkodáshoz szükséges létesítmények Kereskedelem, vendéglátás Átfogó javaslatok az aluljárók helyzetének rendezésére Alapelvek Általános javaslatok a budapesti aluljárók helyzetének javítására Részletes javaslatok az egyes minta-aluljárók kialakításának javítására Déli pályaudvar Deák tér Astoria Baross tér Örs vezér tér

4 9.6 Határ út Ferenc körút Boráros tér Kálvin tér Nyugati pályaudvar Zárszó A tanulmány készítői Források

5 1. Bevezetés 1896-ban a pesti sajtó lelkendezve írt az új föld alatti létesítményekről: Budapest föld alatti csodája ez, hol az ember a 35 -os nyári melegben fázni fog, ahol a kiizzadt fővárosiak szívesen fognak nyaralni A hírlapíró tévedett. Bő száz évvel később a pestiek és az idelátogatók a lehető legrövidebb időt töltik a föld alatt. Vajon miért? Mi befolyásolja az emberek érzéseit egy aluljáróban? Vajon hogyan lehet változtatni ezen, hogyan lehet rendbetenni, fejleszteni az aluljárókat? Budapest fejlődésének egyik a hatályos Városfejlesztési Koncepcióban is rögzített legfontosabb, és várhatóan az EU által is támogatandó eleme a tömegközlekedés használatának segítése. Korábbi felmérések szerint a tömegközlekedés megítélésében (ami a nagyobb arányú használat alapja) a megállók minőségének, komfortjának kiemelkedő jelentősége van. Ugyanezen kutatások eredményei szerint a gyalogos aluljárók amelyek kivétel nélkül a jelentős tömegközlekedési átszállóhelyekhez kapcsolódnak megítélése rosszabb a közterületek átlagánál: a megkérdezettek Budapesten legkevésbé az aluljárókban érzik magukat biztonságban. Az pedig nyilvánvaló, hogy a legfontosabb közlekedési csomópontok rendbetétele nélkül a tömegközlekedés vonzerejének növekedését várni illúzió lenne. Bár a kedvezőtlen kép az aluljárókról széles körben elterjedt, mégsem készült eddig a pesti aluljárókról átfogó kutatás. A Studio Metropolitana Kht. jelen kutatásával éppen ezért sok esetben elsőként fogalmazott meg olyan kérdéseket, amelyekre korábban senki nem kereste a választ. Az egymás után megjelenő problémák komplexitása pedig messze túlnő az egyszerű műszaki és fenntartási viszonyokon. Az aluljárók forgalmas közterületekként a város vonzerejének is alapelemei, tudatos rendbetételük ezért a sűrű beépítésű városrészek rehabilitációjának, és a szuburbanizáció csökkentésének is lényeges eleme. Milyenek a budapesti aluljárók? Mik a megfogalmazódó elvárások egy-egy gyalogos aluljáróval szemben? Hogyan lehet javítani a meglévő aluljárókon? E kutatás keretében ilyen, és ehhez hasonló kérdésekre kerestük a választ. Jelen kutatás csak a Főváros kezelésében lévő aluljárók kérdéseivel foglalkozott. Így például a Deák téren lévő aluljáró-rendszernek csak kis részét, a Károly körút felé eső részeket vizsgáltuk; a (BKV Rt. kezelésében lévő) metró állomásokat, illetve az azokhoz tartozó területeket nem. Szintén nem vizsgáltuk a MÁV kezelésében lévő gyalogos aluljárókat, jóllehet ezek szervesen kapcsolódnak a bemutatott föld alatti terekhez. Ilyen aluljárókat találhatunk például a Nyugati pályaudvaron, illetve a Keleti pályaudvaron (pénztárcsarnok és lépcsők). 5

6 2. A budapesti aluljárók típusai, keletkezésük korszakai 1. Az első budapesti gyalog-aluljáró 1874-ben nyílt meg a Bajza és a Búlcsú utca között. További gyalogos aluljárók épültek például a Hűvösvölgyi villamos végállomásnál (1900), az Új Köztemetőnél (1928), a Dunaparti viadukt alatt, a Duna-hidak hídfőinél, majd a 70-es trolibusz vonal Erzsébet királyné útjai végállomásánál stb. Az első korszak aluljárói kivétel nélkül közúti villamosvasúti vonalakhoz, vagy nagyvasúti vonalakhoz köthető beruházások voltak. 2. Az első bonyolultabb gyalogos aluljáró rendszert 1951-ben építették a Fővám téren. A fő szempont a Duna parti villamosvonal és a Vámház körúti villamosvonal teljes elkülönítése volt. Itt, a Vásárcsarnok homlokzatán létesítettek először árkádokat. Aluljáró építése a Dimitrov téren 3. Az első klasszikus, úgynevezett termes rendszerű aluljáró a kelet-nyugati metró építéséhez kapcsolódva, az Astoriánál épült 1963-ban. Az Astoria aluljáró építésének kezdetekor a metró építése már 12 éve folyt. A közvélemény ekkorra már jogosan várta, hogy a mélyben folyó munkákból végre lásson valami hasznot. Mivel a vasútvonal átadására minden számítás szerint még hosszú éveket kellett szánni, célszerűnek látszott az aluljárók építésének felgyorsítása. A kereszteződésben a forgalom már az új Erzsébet-híd megnyitása előtt is igen nagy volt, de a híd építése eldöntötte a vitát: az első termes rendszerű gyalogos aluljáró Budapesten az Astoriánál fog megépülni. 6

7 Az Astoria az aluljáró építése előtt (háttérben az Astoria Szállóval) Az Astoria aluljáró építését január 2-án kezdték meg, és ugyanabban az évben december 5-én fejezték be. (Az Astoria aluljáróról később bővebben írunk.) Az Astoria aluljáró a hatvanas években (az Astoria Szállóból) 7

8 A sorban a második a Blaha Lujza téri EMKE aluljáró, amely 1966-ban készült el. Bár az építés módszere, és a kiképzés nagyon hasonlít az Astoria aluljáróhoz, attól sokban mégis eltér. Aluljáró építése a Blaha Lujza téren A csarnok alapterülete kétszer akkora, mint az Astoria aluljáróé, a padló gránitból, az oldalfal fehér márványból, az oszlopburkolat labradorit kőből készült. Az aluljáró építésekor nagy hangsúlyt fektettek az utca-szerű kiképzésre, így a kirakatok mellé a kor izlésének megfelelő hírlapüzlet, telefonfülkék, és automaták is kerültek. Míg az Astoria aluljárót a közönség vegyes érzelmekkel, és némi tartózkodással fogadta, addig az EMKE osztatlan elismerést aratott november 5-én, a megnyitás napján több mint ember fordult meg az aluljáróban. Az avatás utáni ünneplésből hazatérő építők éjjel 1-kor örömmel konstatálták, hogy az aluljáró még mindig tele van emberekkel. A Blaha Lujza téri aluljáró a megnyitáskor 8

9 A Baross téren 1968-ban kezdték meg az aluljáró építését. Ez volt az addigi legnagyobb szabású aluljáró-építkezés Budapesten. Építkezés a Baross téren A metró kijárathoz kapcsolódik a nyílt, mintegy 2000m 2 alapterületű elosztótér, amely az aluljárócsarnok funkcióját tölti be. Ebből a térből nyílnak a különböző irányú aluljárófolyosók, amelyeken át a tér távolabbi pontjaira lehet eljutni. A süllyesztett tér és a pályaudvar Thököly úti sarka között fedett aluljárócsarnok épült, innen a Keleti Pályaudvarra egy 17 méter széles folyosó vezet. A fedett aluljáró-csarnokban üzletek is helyet kaptak, így például itt létesült az első föld alatti eszpresszó. A folyosó a pályaudvar új, földalatti csarnokában végződik, így az utasok az aluljáróból közvetlenül a pályaudvar fejperonjára juthatnak. A Baross téri aluljáró volt az első aluljáró, amely nyílt teret is magában foglal. Bár árkádos megoldást már az Astoriánál, illetve a Blaha Lujza téren is alkalmaztak, a Baross tér esetében túlléptek ezen: a Keleti pályaudvarhoz szervesen, funkciójában is csatlakozik az aluljáró. Bár a Bethlen utca, a Festetics utca, illetve a Rottenbiller utca felé vezető aluljáró-folyosók az idők során szűknek bizonyultak, a felszíni villamos végállomások pedig fokozatosan elveszítették jelentőségüket, mégis állíthatjuk, hogy a Baross téri aluljáró az átadáskor modernnek és korszerűnek számított. Baross téri aluljáró, csarnok 9

10 4. A negyedik csoportba sorolhatjuk a kettes metróvonalhoz csatlakozó, fentebb nem említett aluljárókat. Szintén ide sorolhatjuk az ezzel egy időben (1973-ig), de nem metróhoz kapcsolódó aluljárókat is (Békásmegyer HÉV állomáshoz kapcsolódó gyalogos aluljáró, Vágóhíd HÉV végállomásnál épült aluljáró stb.). Az e csoportba sorolt aluljárók jellemzője, hogy kizárólag az addig ismert, és kipróbált technikákat hasznosítják. Többnyire folyosós módszerrel épültek, ez alól csak a Deák téri aluljáró háromszög alakú termes része, illetve a Déli pályaudvari félkör alakú nyitott része kivétel. A Népstadion állomásnál nem épült gyalogos aluljáró, a metró állomása mégis figyelmet érdemel. Eredetileg ide tervezték ugyanis a metró végállomását, amely így közös peronokon csatlakozott volna a Gödöllői HÉV vonalához. Valószínűleg késve született döntés arról, hogy a metró és a HÉV végállomása az Örs vezér téren lesz; talán ez az oka, hogy az Örs vezér téren csak egy szűk, a forgalmat alig lebonyolítani képes gyalogos aluljáró épült. A Deák téri aluljárót később részletesen is bemutatjuk. A Kossuth téren klasszikus értelemben vett gyalogos aluljáró nem épült, a forgalmat az árkádszerűen kiképzett metró állomás egymaga képes lebonyolítani. A Batthyány téri állomás jellegzetessége, hogy a metró építésekor a Batthyány térig meghosszabbított Szentendrei HÉV vonala közvetlenül az aluljáróhoz kapcsolódik. Bár a végállomás peronja, illetve az ahhoz vezető folyosók a többszörösére nőtt forgalom miatt azóta szűkösnek bizonyultak, az aluljárót a kortársak korszerűnek, kényelmesnek ítélték. (Itt, a Duna-parti villamosok végállomásánál építettek először olyan mozgólépcsőt, amely közvetlenül az utca szintjére vezet, és kiállja az időjárás megpróbáltatásait.) A Moszkva téren szintén nem épült gyalogos aluljáró: a metró mozgólépcsői a tér közepén erre a célra épült csarnokban végződnek. A Déli pályaudvari végállomást később részletesen bemutatjuk. 5. A következő csoportba sorolhatjuk a hármas metró építéséhez kapcsolódó gyalogos aluljárókat, illetve az ezzel egy időben (1973 és 1990 között) készült, de nem metróhoz kapcsolódó aluljárókat (például a Boráros téri aluljárót). Közös jellemzőjük, hogy a korábbiaknál szabadabb tervezésűek, több esetben meglepően tágasak (Nagyvárad tér, Népliget, Nyugati pályaudvar). Az állomások gyakran ívelt alaprajzúak, ami nehezebb építést jelent, de sokkal otthonosabb, barátságosabb belső kiképzésre ad lehetőséget (Határ út, Nagyvárad tér, Népliget, Ferenc körút, Kálvin tér, Nyugati pályaudvar, Újpest Városközpont stb.). Megjelennek a képzőművészeti alkotások is (például a Dózsa György úti metró állomás festménye, vagy a Boráros tér szobrai). A korszakot 1973-tól 1990 decemberéig, a hármas metró Újpesti szakaszának átadásáig datálhatjuk. Ez alatt az idő alatt számos aluljáró született, melyek többsége alaprajzilag is, és megjelenésében is eltér a többitől. Ez a fenntartás, felújítás szempontjából hátrányos lehet, de az színesebb, egyedibb, változatosabb környezetet biztosít. 6. A hatodik csoportba a négyes metróhoz kapcsolódó aluljárókat sorolhatjuk. A kilencvenes évek elején anyagi okok miatt az aluljárók építésében kényszerű szünet állt be. A 4-es metró építése azonban újra előtérbe helyezi az aluljárók építését. 10

11 3. Az aluljárók, mint a közösségi élet színterei 3.1 Az aluljárók, mint városi közterületek Az aluljárók az elmúlt évtizedekben messze túlnőtték eredeti jelentéstartalmukat. Az egykor puszta közlekedési létesítményként tekintett műtárgyak fogalommá váltak, amelyek a nagyvárosi lét szimbolikus helyeiként jelennek meg a köztudatban nem ok nélkül. A kezdeti, négy sarokról megközelíthető csarnokokból, amelyek a Le Corbusier-i elvek megtestesítőjeként a gépkocsiforgalomnak a gyalogosoktól való elválasztását (a zavartalan gépkocsiforgalom érdekében), és a földalatti gyorsvasút a gyalogos forgalommal való kapcsolatát testesítették meg, már viszonylag korán kifejlődtek azok a modernista építészet elveinek megfelelően szerkesztett terek, amelyek süllyesztett térként, rendszerint fedetlen kerengőkkel kombinálva a városi tér funkcióját hivatottak betölteni. Ezek a terek hazánkban a tervezői szándékok szerint már a korai szakaszoktól fogva városi közterületként, egyfajta agóraként, találkozóhelyként voltak hivatottak működni. A modernizmus elveinek, építészeti, esztétikai hitvallásának kudarca ugyanakkor a gyakorlatban azt eredményezte, hogy a nagyszabású, ugyanakkor sivár, részleteiben rendszerint igénytelen alkotásokat a városi polgárok csak ritkán vették igazán birtokukba. Míg a hetvenes évektől az Astoria viszonylag kicsi, fedett, átlátható aluljárója a fiatalok kedvelt randevúzó helye volt, a nagy, nyitott kerengők igénytelen, elhanyagoltságot tükröző lényegében kitalálatlan, vagy befejezetlen terei éppen a környezet igénytelensége miatt inkább az alacsonyabb társadalmi státusúak kedvelt helye (pl. Baross tér). A közterületek az elmúlt évtizedekben nagyrészt az integrált gondolkodás, az odafigyelés hiánya miatt - egyre inkább a (gépjármű-) közlekedés kiszolgálójaként kerültek megvalósításra, ahol a gyalogos forgalmat puszta áramlatként kezelték. Az elmúlt évtizedben megjelent bevásárlóközpontok mű-közterületei komfortosságukkal, biztonságukkal, színvonalas részletalakításukkal, kényelmükkel sokak szemében szinte leküzdhetetlen vetélytársakat jelentettek a közterületekkel szemben. Ez számos inkább épületegyüttesekben, térfalakban gondolkodó várostervező számára a város közterületeinek (kétségtelenül megfigyelhető) elnéptelenedésének vízióját idézte fel. A közterületek presztízse így folyamatosan süllyedt, és az aluljárók ebben a folyamatban a közmegítélés negatív rekorderei. Az elmúlt évben több helyen végrehajtott boltlétesítések általában kedvezően alakították az aluljárók környezeti arculatát, funkcióvegyességét. Azokon a helyeken azonban, ahol az új üzletek építészeti színvonala alacsonyabb a régebbiekénél, (így például a a Baross tér kerengőjébe beépített acélkeretes szerkezetű létesítményei esetében, amelyek színvonaltalanabbak a korábbi keret nélküli üvegezésűeknél,) ez a hatás erősen kérdésesnek mondható. A funkciógazdagítás másik új keletű példája a kerengők időszakos más célú igénybevétele. Ez a Baross téren először rövid idejű, spontán rendezvényekben, például vallási csoportok zenés műsorában nyilvánult meg. Legutóbb már karácsony előtt vásári pavilonokat is állították fel a mélyteraszon. Ez nem hogy nem zavarta az aluljáró használatát, de (a pavilonok értelemszerűen nem túl magas építészeti színvonala ellenére) inkább növelte a közterület változatosságát, élénkségét, vonzerejét. A fentiek szerint megállapítható, hogy mivel az aluljárók szerves részét képezik a városi közterületeknek különösen a belső városrészekben, és leggyakrabban a közlekedési átszállóhelyekhez kapcsolódóan, ahhoz, hogy azok nagyobb vonzerővel bírjanak a város használói számára, építészeti-környezeti színvonalukat lényegesen emelni kell, és funkciógazdagságuk is növelésre szorul. Ezt a rendelkezésre álló területek sok helyen 11

12 lehetővé is teszik. Bár a bevásárlóközpontok színvonala, rendezettsége valószínűleg nem érhető el, a versenyképesség növeléséhez ez nem is feltétlen követelmény. 3.2 A mai valóság: szociológiai helyzetkép A helyszíni felmérések tanulságai visszaigazolták azt a köztudatban is meglévő tényt, hogy az aluljárók jelentős része a közösségi élet színtereként jelenleg nagyobb részben a hajléktalanok közösségi (és egyéni) életének helyszínéül szolgál. A hajléktalanság kérdésköre nem új keletű, s nem az aluljárókhoz kötődő problémaként jelenik meg, mindenesetre ma a hajléktalanság szoros kapcsolatot mutat az aluljárókkal. A rendszerváltás körüli időszak komoly változást hozott a társadalom egésze szempontjából. Ebben a változásban sajátos szociálpolitikai gondként kapott nyilvánosságot a hajléktalanság. Az 1980-as években már számos társadalomkutató figyelme irányult a szegények, a hátrányos helyzetűek felé. A 1980-as népszámlálás adataiból kiderült, hogy Magyarország népességéből közel ember nem lakásban lakott, s ebből ember lakóhelye iroda, garázs, présház, lakókocsi, barlang vagy kunyhó volt. A statisztikai adatok azt mutatták, hogy mintegy ember élt a tényleges hajléktalanság veszélyzónájában. A hajléktalanság küszöbén állók közé tartoztak azok is, akik a munkásszállókon éltek. Egyötödük a munkásszálló állandó lakója volt; ők vagy nem rendelkeztek lakással, vagy csak neves alkalmakkor látogattak haza a családjukhoz. Ez a csoport mindenképpen a veszélyzóna tagjaként volt jelen a társadalomban Kik azok a hajléktalanok? A hajléktalanságot az évi III. törvény így fogja meg:...hajléktalan a bejelentett lakóhellyel nem rendelkező személy, kivéve azt, akinek bejelentett lakóhelye hajléktalan szállás." E definícióból adódóan a hajléktalan személyek ügyében szociális igazgatási eljárásra az a szociális hatáskört gyakorló szerv illetékes, amelynek illetékességi területét a hajléktalan személy az ellátás igénybevételekor nyilatkozatában tartózkodási helyeként megjelölte". A hajléktalan emberek részére nyújtott pénzbeli és természetbeli ellátások esetében e szerint a definíció szerint kell eljárnia a területileg illetékes önkormányzatoknak. (Közismert, hogy a kilencvenes évek elején bevett gyakorlat volt, hogy a vidéki városok önkormányzata a segélyt kérőknek némi készpénz mellett egy útra szóló vonatjegyet adott Budapestre, így testálva a problémát a fővárosra.) A szociális törvény definíciója értelmében: hajléktalan az, aki éjszakáit közterületen, vagy nem lakás céljára szolgáló helyiségben tölti". E meghatározásból adódóan a települési önkormányzat, tekintet nélkül hatáskörére és illetékességére, köteles az arra rászorulónak átmeneti segélyt, étkezést, illetve szállást biztosítani, ha ennek hiánya a rászorulónak az életét, testi épségét veszélyezteti". A rendszerváltást megelőzően, a rendszerkritika időszakában a hajléktalan szó általában össze-vissza csövezőket és fiatal alámerülőket, lézengőket jelentett. A rendszerváltáskor a szó öntudatos hajléktalanokat, jelentett, akik megpróbálnak szövetkezni, demonstrálni, harcolni jogaikért, jobb lehetőségeikért. A rendszerváltás után ez az aktív csoport vált a hajléktalan-ellátás fő igénybevevőjévé A hajléktalanná válás okai A hajléktalanná válás okai meglehetősen szerteágazóak. Az esetek jelentős többségében alapvető a társadalmi, házastársi kapcsolatok felbomlása. Ezt általában követi a mentális és fizikális egészség megromlása, a különböző egészséget károsító szerek (alkohol, drog) fogyasztása. 12

13 Az okok másik, szintén jelentős csoportját az állami intézményből (kórház, idősek otthona, szociális gondozók) való kikerülés alkotja. Nem csak az állami intézmény gondoskodásának hirtelen megszűnése lehet hátrányos, de ehhez gyakran társul a közvetlen családi vagy rokonsági kapcsolat hiánya, mely még erősebb hatást képes gyakorolni, mint az állami gondoskodás megszűnése. A hajléktalanság kiváltó okai között további jelentős szerepet töltenek be a gazdasági okok. A munkanélküliség, a tartós szegénység, a nyomor, a lakáshoz jutás nehézségei mind a gazdasági okok közé sorolhatók. Komoly kiváltó szerepet tölt be a lakás elvesztése is. A rendszerváltás után bekövetkezett lakásprivatizációval megszűntek az olcsó tanácsi bérlakások. Az ott élők között magas számban voltak jelen azok a családok, illetve egyének, akik képtelenek voltak megvásárolni, birtokba venni lakásaikat. A tulajdonviszonyok rendezetlen volta miatt sokan hosszas ingatlanvitába keveredtek, s egy váratlan pillanatban teljes egészében elveszítették mindenüket. A hajléktalanná válás, vagy fedélvesztés további okozója volt a különböző szolgáltatási díjak (közüzemi díjak) folyamatos emelkedése. Ennek következményeként jelent meg az utcán az a csoport, aki egy idő után képtelen volt fizetni a különböző szolgáltatások díjait, s fokozatosan csúszott egyre lejjebb a társadalmi ranglétrán. A lakástalanság állapotába kerültek azok az általában vidéki munkások is, akik korábban munkásszállókon éltek. Az itt élők csoportja szinte egyik napról a másikra került utcára, maradt fedél nélkül. A hajléktalanok számát növelték azok a lassan lecsúszók is, akik számára nagy terhet és identifikációs problémát jelentett a rendszerváltás. A csoport tagjai jellemezően az alacsony iskolai végzettséggel, főleg mezőgazdasági, illetve ipari rétegekből kerültek ki Hajléktalanok és aluljárók A rendszerváltás óta, de leginkább a '90-es évek közepétől az aluljárók állandó lakóivá váltak a hajléktalanok. Letelepedésükben két fő tényező játszik szerepet. Az első az adott aluljáró, vagy annak egy-egy részének (telefonfülkék, beugrók, üres üzletek) védettsége. Az esőtől, széltől való védettség önmagában is vonzó, de a metróállomásokból felszálló meleg levegő télen életet menthet. A második tényező az, hogy az adott aluljáróban megtűrik-e a hajléktalanokat. Néhány aluljáróból köztudottan rendszeresen kizavarják őket (például Deák tér). Arra is van példa, hogy az aluljáróban üzlethelyiséget bérlő kereskedők közösen bérelnek biztonsági embert kimondottan a hajléktalanok, kéregetők távoltartása céljából. A hajléktalanok körülményeit tekintve elmondható, hogy általában használt, kidobott szivacsokon, gumimatracon alszanak; különböző ruhaanyagokat, vagy kartonpapír kötegeket használnak párnaként, s elhasznált, kidobott dunyhákat, plédeket takaróként. Gyakran árusítják a metró újságot, az éppen aktuális folyóiratokat, havi lapokat, vagy saját újságjukat. A hulladék átkutatásával közismert nevén kukázással - nem csak élelemhez jutnak, de sokszor meglepően értékes holmikat (játékok, cipők, régi újságok) is találnak, melyeket aztán igyekeznek jó pénzért eladni. Az aluljáróba szorult hajléktalanok élete az aluljárók világába ágyazódik, sokszor el sem hagyják területüket. Ennek oka sokszor a csoportok közötti harc egy-egy védett, meleg zug megtartásáért-elvételért. Nem ritka, hogy a csoportok napközben is hátrahagynak egy-két embert, aki őrzi a területet. Ebben a közegben is jellemző a rivalizálás, a hatalmi pozíciók betöltéséért folytatott küzdelem. A hatalmi harcot folytatók közötti kapcsolatokra is jellemző a Spenceri effektus, azaz az életképes hajléktalanok az aluljáróban maradnak, akik viszont nem tudják pozíciójukat megtartani, a parkokba, terekre szorulnak. 13

14 A főváros területén lévő aluljárók néhány kivétellel a közlekedési csomópontokban találhatók. A csomópontokhoz igazodva az elmúlt években fokozatosan és jelentősen átalakultak az aluljárók is. Kiépültek a különböző termékeket (illatszer, melegszendvics, fánk, újság, harisnya, péksütemény stb.) és szolgáltatásokat kínáló üzletek, amelyek új funkciókat a vásárlást hoztak a közlekedési funkció mellé, ami a korábbinál jobban szolgálja a közösségi élet színterévé, élő, vonzó közterületté válást. A hajléktalanok számára ugyanakkor az aluljárók ideális terek, hiszen az itt fogyasztók többsége minden esetben hagy valami maradékot" maga után. Ez nem csak az elköltött pénz, vagy koldusnak adott alamizsna lehet, de sokszor a félig megevett szendvicsek, a félig elszívott cigaretták is komoly vonzerőt jelentenek. A hajléktalanok mellett a '90-es évek végén megjelent a kéregetők, koldusok tábora is. A kéregetők két típusát különböztethetjük meg. Egyik csoportba tartoznak azok a kéregetők, akik a hajléktalanok köréből kerülnek ki, és az életben maradásra más esélyt nem látva kérik mások segítségét. A másik csoportot a koldus maffiák, a hivatásszerűen ebből élők alkotják. Az ebbe a csoportba tartozók általában nem hajléktalanok, csak az aluljárókat, valamint környéküket látogatják, és az arra járóktól pénz, nem ritkán élelmet "lejmolnak". A hajléktalanoktól eltérően a koldusok, kéregetők gyakran agresszív, erőszakos eszközöket használnak a pénzszerzéshez, anyagiak előteremtéséhez. Egészen más szerepet töltenek be, mint a hajléktalanok. A koldulásra kényszerítettek többnyire kiskorú gyermekek, rokkantak, fogyatékosok, fiatalkorúak, akiket családtagjaik, vagy a koldus maffia kényszerít az aluljárókba. Az e csoportba tartozók vagy saját, vagy bérelt lakásokban élnek, ellátásukról általában maguk gondoskodnak. Ma Magyarországon a koldusokra vonatkozóan pontos számadat nincs. Szakértők szerint a főváros utcáin, pályaudvarain és a metróaluljárókban nem számítva az útkereszteződésekben kéregetőket 35 helyen egyszerre mintegy két-háromszáz ember kéreget. Téli hónapokban ennek többszöröse is elképzelhető. A probléma jellemzően a nagyvárosok gondja. Budapest főváros esetében az is elmondható, hogy több hajléktalant, kéregetőt, koldust nem valószínű, hogy elbírnak az aluljárók. Leszögezhető ugyanakkor az is, hogy az aluljárók vonzó közterületté válásának egyik legnagyobb akadálya a hajléktalanok, kéregetők jelenléte. Ez nagymértékben rontja az aluljárókat rendeltetésszerűen használók komfort-, és biztonságérzetét. Ennek megfelelően az aluljárók pozíciójának javítása csak a hajléktalan-ellátás megfelelő mértékű javításával összehangoltan képzelhető el, hiszen ellenkező esetben a fizikai környezetet javító intézkedések nem hozhatják meg a kívánt hatást. 14

15 4. A kiválasztott tíz tipikus budapesti aluljáró jellemző viszonyai 4.1 A bemutatásra kerülő aluljárók kiválasztásának szempontjai Jelen kutatás keretében tíz budapesti gyalogos aluljáró bemutatására nyílt lehetőségünk. A kiválasztás korántsem volt egyszerű, mivel Budapesten több tucat gyalogos aluljáró üzemel. Ezek kora, építési módja, mérete, funkciója, állapota stb. nagyon eltérő képet ad. Néhány aluljáró jellemzői: Aluljáró 1973 előtt épült? Átépítése tervezett? Nagynak mondható? Metróhoz kapcsolódi k? Van benne nyitott rész? Állapota kielégítő? Bővíthető? Bemutatásra kerül? Déli pu. N I I N N I I I Deák N I N N N I N I Astoria I I N N N I N I Blaha L. tér I I N N N I N N Ferenciek N N N N N I N N tere Nyugati tér N N I N I I I I Baross tér N I I I I I I I Ferenc körút N N N N N I N I Kálvin tér I N I I I I N I Örs vezér tere N I I N N I N I Határ út N N I N N I N I Népliget I N I N I I N N Boráros tér N N I N I N I I Nagyvárad I N I N I I N N tér Mexikói út N N I N N I N N Árpádhíd N N I I I I N N Kőbánya- Kispest Újpest, Városközpont N N I I I I N N I N I N N I N N Igyekeztünk különböző aluljárókat bemutatni. Tisztában vagyunk azzal, hogy sok olyan aluljáró is kimaradt, amely pedig igen érdekes lehetne, ezek későbbi elemzése esetleg e munka folytatásaként szóba kerülhet. Az itt bemutatásra kerülő aluljárók elemzése reményeink szerint olyan tanulságokat hozott, amelyek általánosan is érvényesek, így más aluljárók esetében is hasznosíthatóak. 15

16 4.2 Alaprajz, elrendezés Déli Pályaudvar Aluljárók a Déli pályaudvarnál 16

17 4.2.2 Deák tér A Deák téri aluljáró rendszer 17

18 A Deák téri aluljáró Főváros által fenntartott része Astoria Astoria aluljáró 18

19 4.2.4 Baross tér A Baross téri aluljárók Örs Vezér tér Az Örs vezér téri aluljáró 19

20 4.2.6 Határ út A Határ úti aluljáró Ferenc körút A Ferenc körúti aluljáró 20

21 4.2.8 Boráros tér A Boráros téri aluljáró Kálvin tér A Kálvin téri aluljáró 21

22 Nyugati Pályaudvar A Nyugati pályaudvari aluljáró 4.3 Az egyes aluljárók általános leírása Déli pályaudvar A Déli pályaudvarnál kialakított közlekedési csomópont legjelentősebb átszállási iránya a metró végállomása és a vasútállomás között van. Ez nem érinti az általunk vizsgált aluljárót, hiszen mind a metróállomás, mind a vasút létesítményei a MÁV Rt. által kezelt területeken belül van. Az aluljáró középpontjában az a közel félkör alakú, nyitott tér van, amely a pályaudvar főhomlokzata előtt fekszik. A pályaudvar épülete, amely valamikor a modern építészet szép példájának számított, ma szégyenletesen rossz állapotban van, ami az aluljáró megjelenését is nagyon lerontja. Az épületet eredetileg fehér gránit lapokkal borították, ám ezek az idők során balesetveszélyessé váltak. A MÁV, megelőzendő a baleseteket, az összes gránitlapot leszedette az épületről. Így ma Budapest egyik legfontosabb középülete meztelenül, puszta beton fallal áll. Burkolat nélkül, meztelenül 22

23 A félkör alakú téren nagyon meghatározó az azt körbeölelő párkány, amelyet szintén fehér gránit borít. Sajnos ezt a díszborítást több helyen is megbontották, célszerű lenne az eredeti állapotot helyreállítani. (Kifelyezetten bántó, ahogy a modern kiképzésű térben megjelenik a neobarokk lámpa a söröző fölött.) A fehérgránit borítású párkányt elcsúfító elemek A félkör alakú nyílt téren jelenleg autók parkolnak, és egy kisebb virágágyás fekszik. A virágok, bokrok között egy vitatható esztétikai értékkel bíró képzőművészeti alkotás látható, a szélén pedig két rikító színű szemetes. Virágágyás vadparkolóval és szemetesekkel. Budapest, Déli pályaudvar Az Alkotás út felé vezető folyosó észak felöli oldala nagyon sötétnek hat. A folyosó déli oldalán nemrégen üzletek kaptak helyet. Az üzletek mint sok más aluljáróban - itt is nagyon kicsik, de a kellemetlenségeket valószínűleg kompenzálja az élénk gyalogos forgalom. A Vérmező felöli folyosón is megtaláljuk a fentebb említett, nyomasztóan sötét borítást. Ráadásul a dél felöli oldalon itt nem ellensúlyozza ezt üzletsor, hiszen itt fekete és fehér színű gránittal borított falat találunk, ami szintén nyomasztó (mindkét szín hideg színnek számít). A folyosó, és a félkör alakú nyitott tér találkozásánál jelenleg nyílvános illemhely, illetve nyilvános telefonfülkék vannak. 23

24 Aluljáró a Vérmező felé. Nem éppen vonzó Deák tér A legnagyobb föld alatti forgalom ma kétség kívül a Deák tér alatt folyik. Azonban a Deák téri aluljáró rendszer nagyobb része nem a Főváros, hanem a BKV Rt. kezelésében áll, és így nem tárgya a kutatásunknak. Jelen kutatásba csak az az aluljáró-szakasz tartozik, amely az alábbi képen az evangélikus templomtól balra látszik. Aluljáró rendszer a Deák tér alatt 24

25 Az aluljáró két fő részből áll, amelyek közvetlenül egymáshoz simulnak. Az egyik elem az a folyosó, amely a Károly körút két oldalát köti össze. Ehhez közvetlenül kapcsolódik a háromszög alakú termes rész, amely összekapcsolja az előbbi folyosót, a metróállomásokat, és a Földalatti Múzeumot. A Deák téren eredetileg is terveztek föld alatti üzleteket. Ezek (virágbolt, újságos stb.) megfelelő alapterülettel rendelkeznek. Nemrégiben a Király utca felé vezető folyosóban is létesítettek üzleteket, melyek azonban olyan kicsik, hogy ez nem ad módot megfelelő esztétikai megjelenésű üzletek üzemeltetésére. A Deák tér az egyetlen hely Budapesten, ahol három metróvonal fut össze. A Deák tér tehát, ha úgy tetszik, a budapesti metróhálózat szíve. Ezért is nagyon szerencsés, hogy itt kapott helyet a Földalatti Múzeum. A múzeum helye önmagában is műszaki emlék: a millenniumi földalatti vasút egy eredeti, felhagyott alagútszakaszában nyílt meg a kiállítás 1975-ben. A Múzeumot 1996-ban, a Földalatti 100 éves fennállásának tiszteletére átépítették, felújították. Budapesten épült az európai kontinensen elsőként föld alatti vasút. A Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. mind a közlekedés, mind a városkép szempontjából sikeres volt. Párizsban ma is büszkén állítják, hogy az ottani metróépítésekre a budapesti példa adott bátorságot. A Földalatti Múzeum ma méltánytalanul takart. A bejárat háromnegyedét üzletekkel építették be, a megmaradt üvegajtós bejáratot pedig csaknem állandóan eltakarják a jegypénztár előtt sorban állók. A Földalatti Múzeum bejárata a Deák téren - eltakarva, alig észrevehetően Astoria Az Astoria aluljáró volt az első termes kiképzésű gyalogos aluljáró Budapesten. Építése alatt fenntartották a Múzeum körút villamosforgalmát, és egy-egy nyomon a közúti forgalmat is. Nehéz feladatot jelentett a közművezetékek áthelyezése; a megkerülő vezetékek egyes szakasza több helyen is a házak pincéibe került. Különösen nehéz volt a csatorna átépítése, amelyet üzem alatt kellett megoldani. Nem várt akadályt jelentett az Astoria szálló melletti 25

26 útszakasz alatt a régi városfal több mint két méter széles alapja, amelyet el kellett bontani. A Hatvani Kapu néven ismert bástya helyét az aluljáróban emléktáblával jelölték meg. Az Astoria aluljáró eredeti formájában színes aszfalt (fehér-fekete) padlóburkolattal készült, oldalfalát pedig sóskúti mészkővel burkolták. Világítását a cementrabitz álmennyezetbe süllyesztett fénycsövek adták. Az aluljáró a megnyitáskor híven, és egységesen tükrözte a kor ízlését. Az Astoria aluljáró a megnyitáskor Sajnos mára mindez csak nyomokban látható. Leghamarabb az álmennyezetet kellett lebontani, és új megoldásként az oszlopok felső részén, mintegy oszlopfőként helyezték el a világítást. Az Astoria aluljáró az állmenyezet eltávolítása után 26

27 Ma már ez sem látható, csak az oszlopok körül meglehetősen ízléstelenül elhelyezett fénycsövek. Ezek elsárgultak, és gyakran a felfüggesztésük is felmondja a szolgálatot. Elsárgult, hulló lámpabúrák. Budapest, Astoria Eredetileg a Rákóczi úton közlekedő villamosok megállójához is készült lépcső (a metró bejáratának két oldalán), ezeket később, a Rákóczi úti villamosvonal megszüntetése után elbontották. Mivel Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési terve távlati fejlesztésként a Rákóczi útra villamosvasút visszahelyezését tervezi (Budai hegyvidék Belváros közötti gyorsvasút), ezért ezeket a lépcsőket valószínűleg vissza kell majd építeni. Az aluljáró belső megjelenésében a szögletes formák, a kubizmus jegyei dominánsak voltak; ezt eredetileg egyedül a kerek oszlopok oldották valamelyest. A nemrégiben beépített üzletek ívelt kiképzése szerencsésen oldja ezt a merevséget, így barátságosabbá, otthonosabbá teszi az aluljárót. Sajnos itt is megjelennek az ilyen üzletek lehetséges hibái. Az üzletek kialakításakor indokolatlanul kis alapterületű üzlethelyiségeket alakítottak ki. Ez az elegánsabb üzletek, üzletláncok számára eleve nem teszi vonzóvá a helyiségek bérlését. A kisebb vállalkozások, kiskereskedők nem egyszer alacsonyabb színvonalú áruminőséget, szolgáltatásokat kínálnak. Sok üzlet annyira kicsi, hogy a keletkező hulladék, vagy a visszaszállításra váró göngyöleg megfelelő tárolása is megoldhatatlan az üzlet falai között, így az üres dobozok, a kiürült péksüteményes rekeszek rendszeresen az üvegfalon kívül, az aluljáró szélén hevernek. 27

28 Reggeli látvány az Astoriánál A boltok bérlői egyáltalán nem éreznek felelősséget az aluljáró tisztaságáért, rendjéért. Az Astoria aluljáróban történt 2003 őszén, hogy az egyik, akkor még kiadatlan üzlet üvegfalait egy közeli kereskedő rendszeresen beborította hirdetéseivel. Mivel ennek semmilyen következménye nem volt, senki nem szedte le a plakátokat, néhány nappal később ugyanezek a plakátok teljesen ellepték az aluljáró összes oszlopát is. Az üzlethelyiségekben dolgozó eladók tétlenül végignézték, ahogy a boltjuk előtti aluljárót elcsúfítják a plakátok. A plakátok elleptek mindent au üzleteket üzemeltetők mindezt tétlenül nézték Budapest, Astoria Baross tér A Baross téren 1968-ban kezdték meg az aluljáró építését. Ez volt az addigi legnagyobb szabású aluljáró-építkezés Budapesten. 28

29 A Baross tér jelenlegi állapota A metró területéről kilépve a Keleti pályaudvar főhomlokzata tárul elénk, amely (városkapu motívumával) igen impresszív hatást nyújt. A pályaudvar képe az aluljáróból A metró kijáratához kapcsolódik a nyitott, mintegy 2000m 2 alapterületű elosztótér, amely az aluljárócsarnok funkcióját tölti be. A terület igénytelen kiképzése ellenére is - kora tavasztól késő őszig kedvelt pihenőhely, itt gyakran találunk sakkozókat is. 29

30 Mélyterasz az aluljáróban Innen nyílnak a különböző irányú aluljáró-folyosók, amelyeken át a tér távolabbi pontjaira lehet eljutni. Ezek kivétel nélkül szűkre méretezettek, és az itt kialakított, az átadáskor valószínűleg modernnek számító világítás (a folyosó egyik oldalán elhelyezett, üvegfülkék mögé épített fénycső) csak ront a térhatáson. A süllyesztett tér és a pályaudvar Thököly úti sarka között fedett aluljárócsarnok épült, innen a Keleti pályaudvarra egy 17 méter széles folyosó vezet. A fedett aluljáró-csarnokban üzletek is helyet kapnak, így például itt létesült az első föld alatti eszpresszó. Az bolthelyiségek itt is nagyon kis területűek, ami eleve kizárja igényesebb üzletek megtelepedését. A boltok, illetve a kirakatok esztétikus kiképzése sok kívánnivalót hagy maga után. A folyosó a pályaudvar földalatti csarnokában végződik, ahonnan a lépcsők közvetlenül a pályaudvar főcsarnokának fejperonjára vezetnek. Közvetlenül a sínekhez 30

31 4.3.5 Örs Vezér tér Az Örs vezér téri csomópont nem történelmileg alakult ki, sőt, a metró tervezésekor igazából még nem is volt itt csomópont. Kiépítésének elhatározása szorosan összefügg a metró építésével. Korábban a város centrumának keleti kapuja a Baross tér volt, oda futott be a BHÉV, és sok busz-, és villamos vonalnak is ott volt a végállomása. Az Örs vezér tér mérnökök tervezőasztalán született a kor nézeteinek, és anyagi lehetőségeinek megfelelően. Az aluljáró szélesebb folyosói is mindössze kilenc méter szélesek, amelyek (különösen csúcsforgalmi órákban) messze alulmaradnak a valós igényeknek. A tér forgalma az évek során többszörösére nőtt, részben a kerületek lakosságának növekedésével, részben pedig a téren helyet kapó áruházak, bevásárló központok forgalmával. Az aluljáró már röviddel az átadás után szűknek bizonyult, ezért került napirendre az a lehetőség, hogy a metró vonalat hosszabbítsák meg, és az új végállomást közös peronnal építsék egybe a Gödöllői HÉV végállomásával. Így az időközben nagykorúvá érett Örs vezér tér fellélegezhetne, és a HÉV-vel járók is kényelmesebb átszállást kapnának. Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési terve is említi a metró Gödöllői gyorsvasút kapcsolat rendezését, de a terv egyelőre csak terv. Ma ez egyike a legszűkösebb, legbarátságtalanabb aluljáróknak, ahonnan az emberek igyekeznek mihamarabb távozni. A bezártság érzését csak fokozza a mennyezet alacsonysága, illetve a megfelelő átszellőzés hiánya. A metróval, HÉVvel érkezők jelentős része a leszállás után cigarettára gyújt, így az aluljáróban állandó a füst. A Kőbánya felől busszal érkezők egy egészen szűk járdán keresztül érik el a metrót. Zugló felől érkezők számára az aluljáró az alábbi, kicsit sem vonzó látványt adja. Az Örs vezér téri aluljáró ahogyan a Zugló felől érkezők látják 31

32 Az aluljáró nagyobb lépcsőin reklámok elhelyezésével próbálkoztak, ami színesebbé teszi az aluljárót, de nagyon zavaró, amikor tömeg van. Zavaró színes hirdetések a lépcsőkön Ebben az aluljáróban is rendezetlen az útjelző táblák kérdése. Sok esetben az útjelző táblák teljesen eltűnnek a náluk sokkal feltűnőbb, kivilágított reklámtáblák között. A hirdetések között elvész a tájékozódást segítő tábla Az Árkád üzletház építésével az aluljáró egy részét átalakították, de ez a terület egyáltalán nem igazodik az aluljáró egyéb részeihez. A megújult részen egyáltalán nincsenek útjelző táblák, azt az áruház kizárólag önmaga reklámozására használja. Ráadásul a gyalogosok nagyobb részét adó átszálló forgalom az így leszűkült területekre szorult, tovább fokozva ott az amúgy is elviselhetetlen zsúfoltságot. Tájékoztató táblák nincsenek 32

33 4.3.6 Határ út Az Örs vezér téren felépült Árkád üzletház, vagy akár a West End City Center sikere bizonyítja, hogy az aluljárókkal közvetlen összeköttetésben álló üzlethátak forgalma messze felülmúlja a hasonló, de aluljáróból közvetlenül nem elérhető üzletházakét. Az Europark jelenleg a metróval érkezők számára csak igen nehézkesen érhető el. Az aluljáróból felérve keresztül kell vágni a buszvégállomásokon, ami balkánias bazársorral övezett. Karácsony előtt ideiglenes árusítóhelyek is nehezítik az amúgy is szűk járdán való haladást. Ezután át kell kelni a Mátyás király utcán majd fel kell sétálni a főbejárathoz azon a rámpán, amelyet karácsonykor mindkét oldalról árusok bódéi szűkítenek. Budapest, Határ út Az Üllői úttól északra fekvő területek egy részén az 50-es villamos végállomása van, e mögött P+R parkolót építettek. Ez utóbbi területén, és a mögötte fekvő területén rövidesen magánbefektetői építkezés kezdődik. Bármi is épüljön ezen a területen, a terület értékét nagyban emeli, ha az oda vezető aluljáró szélesebb, tágasabb, vonzóbb. Budapest, Határ út az Üllői úttól északra fekvő területek2003 őszén 33

34 4.3.7 Ferenc körút A Ferenc körúti aluljáró a metró észak-déli vonalának első elkészült létesítménye, 1971 karácsonyán nyílt meg. A Ferenc körúti aluljárót 1971 karácsonyán avatták fel Alaprajza ovális, ami barátságos, esztétikus belső tér kialakítására ad módot. Az alaprajz kihangsúlyozásával kellemesebbé, otthonosabbá tehető az aluljáró. Hasonló megoldásra példa lehet a világ egyik leghíresebb, legelegánsabb aluljárójának tartott bécsi Operngasse aluljáró. A Ferenc körúti aluljáró belső kiképzése (lámpák, a padlón középen végigfutó lefolyó) ma kifejezetten titkolni látszik az ovális alaprajzot. Ferenc körút az ovális alaprajzot a belső kiképzés észrevehetetlenné teszi 34

35 A Ferenc körúti aluljáró falait borító mustársárga és a fekete csempe esztétikailag kifejezetten előnytelen. A képen is jól látható, hogy a folyosók végén nagy feketeség tekint az arra sietőkre. Mustársárga és fekete (!) csempék Budapest, Ferenc körút A metró bejárati csarnokával szemben lévő helyiségekben (eredetileg folyosó az Üllői úti villamosok lépcsőihez) jelenleg oda nem illő büfék és boltok kapnak helyet. A tájékozódást könnyítő táblák (mint sok más aluljáróban) itt is egybeolvadnak a hirdetésekkel. Közel, és hasonló színben helyezték el a hirdetést és az útbaigazító táblát 35

36 4.3.8 Boráros tér A Boráros téren nincsen metró állomás, a tér igen nagy forgalma mégis indokolttá tette gyalogos aluljáró létesítését. Az aluljáró nagyon jó lehetőségeket rejt magában, ma is sokan pihennek itt meg. Pihenő a Boráros téren Az aluljáróban állandósult az autók parkolása, ami több szempontból is nagyon káros (balesetveszély, burkolat rongálása, lámpaoszlopok rongálása, területfoglalás, zaj, füst). Parkoló autók a Boráros téri aluljáróban 36

37 A téren két szobor, illetve szoborcsoport is található, melyek szervesen beépülnek a városképbe. Egyik sincs esténként kivilágítva. Szobrok a Boráros téren A Boráros tértől induló Ráday utca gyalogosforgalma az utóbbi években többszörösére nőtt, de az aluljáróból közvetlenül nem érhető el. A gyalogosok többsége a lépcsőzés, és a kerülő helyett általában a rövidebb, de balesetveszélyes utat választja. Az aluljáró ágának hiánya szemmel látható... 37

38 A téren a legnagyobb gyalogosforgalom szemmel láthatóan a Csepeli HÉV végállomása és a körúti villamosok megállója között van. Az átszállók elsöprő többsége nem veszi igénybe az aluljárót, hiszen a mellett, lépcsőzés nélkül is viszonylag biztonságosan érheti el célját. A felszíni járdák viszont itt szűkek, a villamossínen való átkelés nehézkes. Szűkös járdák a HÉV és a villamosmegállók között A HÉV végállomással szemben lévő térség jelenleg betonnal borított, és teljesen használatlan. A kihasználatlan, betonnal borított terület 38

39 A kettes villamos megállója fölötti hídelem üreges kiképzésű, ott előszeretettel pihennek galambok. A villamosra várakozókra, illetve az átszállókra hulló galamb ürülék elkerüléséért a híd tartó elemeit hálóval vonták be, de ez a háló több helyen kiszakadt, így a galambok újra használatba vették a szélvédett üregeket. A gyanútlan várakozókra fentről jön az áldás: a hídelemek között galambok pihennek A 2A jelű villamos végállomása jelenleg kifejezetten előnytelen. A 2-es villamos megállójától távol lévő végállomásra csak a kalandorok merészkednek, a többség nem kockáztatja meg, hogy amíg megkérdezi a vezetőt, hogy mikor indul a 2A villamos, addig esetleg elmegy a 2-es villamos Kálvin tér A Kálvin téri aluljáró tervezésekor és építésekor figyelembe vették a jövőben megépítendő négyes metróvonal szempontjait is. Ezért a Kecskeméti utca vonalában a mai viszonyok szerint indokolatlannak tűnően nagy csarnok épült. Óriási, jelenleg még kihasználatlan föld alatti terület Budapest, Kálvin tér 39

40 A föld alatti tér hasznosítására, a zord megjelenés enyhítésére később itt presszó létesült, amely emberibbé, belakottabbá teszi az aluljárót. Sajnos a vendéglátóhely esztétikai megjelenése meglehetősen zavaros, zaklatott. A presszó megjelenése zavaros, zaklatott Az aluljáró a tér nyugati oldalához egy hosszú folyosóval csatlakozik. A folyosó enyhén ívelt, nyolc méter széles. Az ív külső oldalán szintén nyolc méter mély üzlethelyiségeket alakítottak ki. Ennek ellenére a hosszú folyosó meglehetősen barátságtalan. Ebben mindenképpen szerepet játszik az is, hogy az üzletek megjelenése néhány esetben teljesen balkánias. A folyosóra kirakott hirdetőtáblák, reklám transzparensek az egész aluljáró megjelenését rontják. Az aluljáró nyugati oldalán, a villamosmegállókhoz vezető lépcsőkkel szemben vendéglátóhelyet építettek. Ennek megjelenésére is igaz mindaz, amit fentebb már leírtunk. Budapest, Kálvin tér 40

41 Nyugati pályaudvar A Nyugati aluljárónál épült aluljáró egyike a legnagyobb alapterületű gyalogos aluljáróknak. Átadásakor kifejezetten tágasnak, elegánsnak számított. Újdonságnak hatott a Skála Metró áruházzal való közvetlen egybeépülése: a föld alatti szinttel való egybeépülése, és a homlokzati lépcsővel, illetve teraszokkal való szerves összenövése. A metróval érkezők két irányban is felmehettek a mélyállomásról, az egyik mozgólépcső hagyományosan a kereszteződés alatti nagytermes aluljáróba vezetett, a másik az újonnan létesült MÁV utascsarnokba. Innen pár lépésnyire új pénztárak létesültek, ahol a belföldi vonatjegyeket lehetett megvenni. A pénztáraktól tágas lépcsőkön, sőt mozgólépcsőkön, vagy közvetlen aluljárókon lehetett a vágányokhoz menni. A kereszteződés alatti nagytermes aluljáró maga is újszerűen hatott tágassága, és erősen ívelt falai miatt. A metró kijáratával csaknem szemben egyedülállóan nagy kirakatok létesültek, amelyek így azóta is komoly esztétikai értéket visznek az aluljáróba. A szomszédos oldalon üzletek nyíltak, amelyek talán megfelelő nagyságuk, és infrastrukturális hátterük (raktár, iroda, mosdó) miatt ma is viszonylag magas színvonalat képviselnek. A kereszteződés alatti nagytermes aluljárót meglepően tágas (10,5 méter széles) folyosó kötötte össze a MÁV utascsarnokkal, ahol a budapesti aluljárók között egyedülállóan nagy alapterületű üzletek nyíltak. A teljesen üvegezett falú, így egy hatalmas élő kirakat képét adó üzletek (virágbolt, könyvesbolt stb.) sokáig elegánsak, magas színvonalúak maradtak. A kilencvenes évek elején tömegesen megjelenő hajléktalanok vitathatatlanul rossz hatással voltak erre az aluljáróra is, de a lezüllésnek nem ez az egyedüli oka. A MÁV időközben felújította a pályaudvar eredeti pénztárcsarnokát, és a belföldi jegypénztárakat oda költöztette. Ebben valószínűleg anyagi szempontok is közrejátszottak, hiszen az így funkcióját vesztett MÁV utascsarnok aluljárót rövidesen kiadták kisebb kereskedéseknek. Sok helyen már eredetileg sem épültek üzlethelyiségek, így az árusok közvetlenül az aluljáró területére rakták ki portékáikat. Az elegáns, praktikus és tágas aluljáró így vált balkáni piac benyomását keltő levegőtlen, zajos hellyé. Balkán Budapest szívében Nyugati pályaudvar 41

42 A West End City Center épülésekor sokan azt remélték, hogy a magas színvonalú üzletközpont jó hatással lesz a környezetére is, és az aluljáró is fejlődésnek indul. Sajnos nem így történt. A z üzletközpont megnyitásakor néhány hétig valóban mutatkozott némi minőségi fejlődés az aluljáróban helyet foglaló boltok körében, de rövidesen a színvonal mélyebbre süllyedt, mint korábban volt. A valamikori MÁV utascsarnok ma cinikusan éles ellentéte az üzletház üvegajtóin túli világnak. Bent tisztaság van, növények és pihenő padok között sétálhatunk a boltok tágas kirakatait nézegetve. Néhány lépésre, az aluljáróban talponállók, ivók várják a vendégeiket, nehéz sültkolbász, gyros szaga keveredik a bor, a pálinka szagával. Árusok kínálják (meglepően olcsón) áruikat, amelyek többsége kifejezetten alacsony minőséget képvisel. 4.4 A forgalomáramlás számítása, és gyalogosforgalmi méretezés Jelen részben a gyalogosforgalom számításáról, és az az alapján történő méretezésről mutatunk be egy leegyszerűsített példát. Példaként a KÖZLEKEDÉS Fővárosi Tervező Iroda Kft. anyagát mutatjuk be, amely a Baross téri aluljáró gyalogosforgalmi méretezésére készült. A mintapéldában az M2 metróvonal, Baross téri állomás 2. kijárata a jelenlegi aluljáró délkeleti részének átépítését igényli. A méretezés során több állapotra terjedt ki a gyalogosforgalmi méretezés: Az M2 metró 2. kijárat közvetlen MÁV kapcsolat nélkül történő megépítésének esetére, a 4-es sz. metróvonal átadása előtti állapotra. Az M2 metró 2. kijárat közvetlen MÁV kapcsolattal történő megépítésének esetére, a 4-es sz. metróvonal átadása előtti állapotra. Az M2 metró 2. kijárat két irányú közvetlen MÁV kapcsolattal történő megépítésének esetére, a 4-es sz. metróvonal átadása utáni állapotra. Mindhárom esetre üzemi és építési állapotra egyaránt megtörtént a méretek ellenőrzése (figyelembe véve a csatlakozó tömegközlekedési hálózatot), a délelőtti és délutáni csúcsórára egyaránt. Jelen példában az első változat méretezésének folyamatát mutatjuk be, a délelőtti csúcsórára. 1. Első lépésben a tér és az aluljáró gyalogosforgalmi viszonyainak megismeréséhez gyalogosforgalmi számlálásokat és kikérdezést hajtottunk végre. A keresztmetszeti számlálások során a Baross téri aluljáró-rendszer minden be- ill. kilépő pontjánál (célszerűen a lépcsőknél) meghatározták a keresztmetszeti gyalogosforgalmat. A számlálást 5 perces bontásban délelőtt 6:30-8:30 és délután 16:00-18:00 óra között hajtották végre. A számlálás idejét úgy határozták meg, hogy a Baross teret érintő közforgalmú közlekedési viszonylatok utasforgalmi csúcsórája a kijelölt időszakba essen. A gyalogos kikérdezés során a Baross tér összes közforgalmú közlekedési megállóhelyén, a megállóban (felszállásra) várakozó utasokat kérdezték ki arról, hogy melyik viszonylattal közelítették meg a Baross teret, és melyik viszonylattal hagyják el azt. Ha a kikérdezett gyalog közelítette meg a teret, akkor az utcát kellett megneveznie ahonnan indult. A térre gyalog érkezők kiinduló helye eltérő volt. A gyalogosforgalmi mátrix előállításának egyszerűsítése érdekében a gyalog érkezőket 6 kiinduló helyre osztották szét: Hernád utca, Verseny utca, Fiumei út, Rottenbiller utca, Bethlen Gábor utca, 42

43 Festetics utca. A kikérdezés módszeréből adódóan nem szerepelnek a felvételben a tömegközlekedési eszközzel érkező és gyalog tovább haladók, továbbá a gyalog érkező és gyalog tovább haladók sem. A gyalogos utat is tartalmazó utazási láncot szimmetrikusnak feltételezve, a közforgalmú közlekedési eszközzel érkező és gyalog továbbhaladók számát becsülték. A térre gyalog érkező és gyalog tovább haladók száma a teljes gyalogosforgalomhoz képest elhanyagolható. Az alapsokaság megállapításához a kikérdezés ideje alatt (délelőtt 6:30-8:30, délután 16:00-18:00) számolták a közforgalmú közlekedési eszközökről le-, és felszállók számát. 2. Második lépésben a gyalogos kikérdezés, és a megállóhelyi számlálások alapján előállították a tér gyalogosforgalmi mátrixát. A gyalogosforgalmi mátrix a táblázatban látható. 3. Harmadik lépésben meghatározták a tervezett közforgalmú közlekedési hálózatot és a megállóhelyek elhelyezését, melyek alapvetően befolyásolják a gyalogosforgalmi áramlatokat: A tervezett állapotban az M2. metróvonal második kijárata a tér dél-keleti részén megépül és üzemel. A 80-as troli jelenlegi végállomása (és a Mosonyi utcai hurok) megszűnik, új végállomás épül a Keleti pályaudvar déli oldalán a Kerepesi út mentén. A felszíni rendezés keretében a 24-es villamos végállomása helyben átépül, a tér közbenső részén található közúti vasúti vágányok egy része elbontásra kerül, a 67-es villamospótló autóbusz megállóhelyei azonban a helyükön maradnak, a körbejárás a jelenlegi útvonalon történik. -A többi közforgalmú közlekedési viszonylat megállóhelye a jelenlegi helyén marad. A tér tervezett közforgalmú közlekedési hálózata a ábrán látható. 4. Negyedik lépésben a tervezett közforgalmú közlekedési hálózat és a gyalogosforgalmi mátrix ismeretében az EMME/2 forgalmi modellező program segítségével előállították a tér gyalogosforgalmi modelljét a tervezett állapotra, mely a ábrán látható. 5. Ötödik lépésben a gyalogosforgalmi modell és a gyalogosforgalmi mátrix segítségével végrehajtották a forgalmi terhelést. A terhelés után rendelkezésre álltak a tér felszíni és felszín alatti (aluljáró) csúcsórai gyalogosáramlási ábrái. A gyalogosáramlási ábrákról leolvasható a csúcsórai gyalogos áramlatok nagysága (3.-3. és ábrák). Hatodik és egyben utolsó lépésben ellenőrizték az új aluljáró rész keresztmetszeti méreteit. Az ellenőrzést táblázatos formában végezték melynek eredményei a táblázatban láthatók. 43

44 3.-1. táblázat: ABaross téri aluljáró délelőtti csúcsórai gyalogosforgalmi mátrixa Mivel, hova távozik Mivel, honnan érkezett DE csúcsóra 7_be irányú mh. 7_ki irányú mh. 7gy_be irányú mh. 7gy_ki irányú mh. 173gy_be irányú mh. 173gy_ki irányú mh. 7A_vá 78_be irányú mh. 78_vá 73gy_vá 73gy_ki irányú mh. 67Vp_vá 20gy_vá 7_be irányú mh _ki irányú mh gy_be irányú mh gy_ki irányú mh gy_be irányú mh gy_ki irányú mh A_vá _be irányú mh _vá gy_vá gy_ki irányú mh Vp_vá gy_vá _vá V_vá T_vá T_vá T_vá T_vá T_vá Pólus_vá Pólus_ki irányú mh M MÁV taxi szgk HERNÁD UTCA VERSENY UTCA FIUMEI ÚT ROTTENBILLER U BETHLEN G. U FESTETICS UTCA Távozik / felszáll _vá 24V_vá 73T_vá 76T_vá 78T_vá 79T_vá 80T_vá Pólus_vá Pólus_ki irányú mh. M2 MÁV taxi szgk. HERNÁD UTCA VERSENY UTCA FIUMEI ÚT ROTTENBILLER U. 44

45 3.-1. táblázat: A Baross tér tervezett közforgalmú közlekedési hálózata 45

46 3.-2. ábra: A Baross tér gyalogosforgalmi modellje 46

47 3.-3. ábra: A Baross téri aluljáró délelőtti csúcsórai gyalogosáramlási ábrája 47

48 3.-4. ábra: A Baross tér felszíni délelőtti csúcsórai gyalogosáramlási ábrája 48

49 3.-2. táblázat: A Baross téri aluljáró, M2 metróvonal második kijárat szélességi méreteinek ellenőrzése a délelőtti csúcsórai gyalogosforgalomra 49

50 4.5 Az aluljárók tervezési gyakorlatára vonatkozó javaslatok A KÖZLEKEDÉS Fővárosi Tervező Iroda Kft kutatásai alapján a gyalogos aluljárók tervezésére vonatkozóan az alábbiak javasolhatók: 1. A gyalogos aluljárók tervezésére új tervezési előírás nincs, a legutóbbi előírás a Gyalogos Aluljáró Tervezési Szabályzat (GYATSZ), amely 1980-as keltezésű. Ez alatt a közel negyed század alatt az elvek, illetve a gyakorlatok jelentős része elavult, így annak korszerűsítése, egyéb előírásokkal való összhangba hozása időszerű lenne. 2. Fenti, ma is érvényes szabályozás egy gyalogos sávra 75 centiméter számítását írja elő. Ez a számítási módszer felülbírálatra szorul. 3. A tapasztalatok alapján a gyalogos aluljárók szűk keresztmetszetei a lépcsők. A kétirányú lépcsőkre megadott tervezési áteresztőképesség fő/óra/irány értékének felülvizsgálata szükséges. 4. Az utóbbi időben az aluljárókban új típusú mozgólépcsők kerültek beépítésre, melyek kapacitását a további számítások érdekében tisztázni szükséges. A szakirodalomban különböző kapacitásértékek olvashatók. 5. Szintén szükséges felülvizsgálni a csúcsórai szorzó értékét. A szabályzatban leírt módon végrehajtott méretezés során megfelelő keresztmetszetekben az üzembe helyezés után esetenként torlódások alakulnak ki. 50

51 5. A nem kívánatos jelenségek térbeli elhelyezkedése az aluljárókban 5.1 Engedély nélküli árusok, kéregetők Az engedély nélküli árusok aluljáróbeli elhelyezkedése két tényezőtől függ. Az első az, hogy igyekeznek közvetlenül a nagy utas-áramlások mellett lenni, sőt sajnos azt sem bánják, ha bizonyos fokig feltartják a forgalmat. Éppen ellenkezőleg: ez nekik kifejezetten előnyös, hiszen a felgyülemlett, lelassult gyalogosok kényszerűségből is több időt fordítanak portékáik nézegetésére. A második tényező az, hogy igyekeznek egymás közelében, csoportban elhelyezkedni. Ez akkor válik fontossá, amikor rendőr, vagy közterület felügyelő jelenik meg. Ilyenkor egymást figyelmeztetik, és a lehető leggyorsabban elhagyják a helyszínt. Az engedély nélküli árusok sok esetben kifejezetten jó hatással vannak egy-egy aluljáró megjelenésére. Ha arra gondolunk, hogy egy tavaszi vasárnap délelőttön hogyan fest a csaknem üres aluljáróban a friss, illatos virágot áruló asszonyok képe Igen, de vajon hogyan fest ugyanez hétfőn reggel? Bizony a reggeli rohanásban meglehetősen akadályozza a közlekedést az árusok sora. A kéregetők elhelyezkedésének szempontjai megegyeznek az engedély nélküli árusokéval, ugyanakkor a gyalogosokra tett hatásuk általában sokkal rosszabb. Ez alól is akad azonban kivétel. Néhány - általában nem megélhetési, csak alkalmi - utcazenész kifejezetten magas színvonalat képvisel; az ilyenek jelenléte nagyban javítja egy-egy föld alatti tér összhatását. 5.2 Hajléktalanok A hajléktalanok aluljáróbeli elhelyezkedésében két fő tényező játszik szerepet. Az első az adott aluljáró, vagy annak egy-egy részének (telefonfülkék, beugrók, üres üzletek) védettsége. Az esőtől, széltől való védettség önmagában is vonzó, de a metróállomásokból felszálló meleg levegő télen életet menthet. A második tényező az, hogy az adott aluljáróban megtűrik-e a hajléktalanokat. Néhány aluljáróból köztudottan rendszeresen kizavarják őket (például Deák tér). Arra is van példa, hogy az aluljáróban üzlethelyiséget bérlő kereskedők közösen bérelnek biztonsági embert kimondottan a hajléktalanok, kéregetők távoltartása céljából. 5.3 Graffiti A graffitik megjelenésének legfőbb tényezője, hogy az adott aluljáró mennyire kihalt éjszakánként. Azokon a helyeken, ahol éjszaka is élénk a gyalogos forgalom, ott kockázatosabb, körülményesebb a falfirkák és a graffitik alkotása. Olyan helyeken viszont, ahová éjjel csak a legbátrabbak merészkednek, ott nyugodtan alkothatnak a falfestő csoportok. 51

52 Aluljáró a Mexikói útnál. Graffitik faltól falig 52

53 6. Egy nemzetközi példa: néhány aluljáró Bécsben 6.1 A vizsgált bécsi aluljárók jellemzői Az első bécsi metróvonal 1898-ban nyílt meg Stadtbahn néven. Az állomások megtervezésére a város vezetése felkérte az akkor már híres Otto Wagner építészt, aki el is vállalta a felkérést. Otto Wagner a szecesszió egyik leghíresebb képviselője, az általa tervezett épületek ma egytől egyig védelem alatt állnak. A vasút tervezése során figyelme nem csak az állomásépületekre terjedt ki, de ő tervezte a viaduktokat, a hidakat, sőt a személyszállító kocsikat is. Alkotásai méltán váltották ki a kortársak elismerését. És bár maga a vasút nem volt igazán sikeres (ritka járatok, drága jegyek), Otto Wagner épületei nem csak hogy szervesen beépültek a vasút érintette negyedek városképébe, de a későbbi épületekre igen nagy hatással voltak. Egy az Otto Wagner által tervezett állomások közül A gyorsvasúti hálózat bővítésére sokáig kellett várni a bécsieknek. A Monarchia gazdasági gondjai, majd a két világháború nem kedvezett a nagyszabású elképzelések megvalósításának. Elkészülhetett azonban az egyik legkritikusabb kereszteződés, a Ring és a Kärtnerstrasse kereszteződés gyalogos aluljárója. Ez a létesítmény egyike az első korszerű csomóponti aluljáróknak, amely közlekedési funkcióján túl esztétikus megjelenésével is a szakemberek elismerését váltotta ki. A bécsi Operngasse aluljáró 1955-ben készült el. A nyolc lejárat mindegyikét mozgólépcsőkkel látták el (!). Az ovális alakú (!) aluljáró közepén eszpresszót, az oldalfalak mentén pedig üzleteket telepítettek. 53

54 Az Operngasse aluljáró alaprajza Az aluljáró nagy méretű, magas színvonalat képviselő üzletei jól illeszkednek a Kärtnerstrasse üzletsorához, a terem ovális alaprajza azt otthonosabbá teszi. Az ovális elrendezést többszörösen hangsúlyozzák a kettős körben sorakozó oszlopok, és a köztük lévő, a világítást is takaró díszítő elemek. Mindez mintha azt mondaná: a föld alatti tér maga is ívelt, a Ring része. Az Operngasse aluljáró Bécsben Az aluljáró sajátos hangulatával a város kifejezetten vonzó, kedvelt pontjává vált, azt később a Karlspaltz felé (a Nyugati pályaudvar aluljárójának üzletekkel kísért folyosójához hasonló folyosóval) bővítették.. 54

55 Bécsben az autózás már az ötvenes években a tömegközlekedés riválisává, versenytársává vált. Az új metróvonalakhoz (U1. U3) kapcsolódó aluljárók építése így már kezdettől fogva összekapcsolódott az utasok visszacsábításával, a tömegközlekedés vonzóbbá tételével. Ennek számos jele látható. Az átszállásokat könnyíti, hogy az újonnan épült metróállomások mindegyike elérhető lifttel is. Ez az idősek, vagy csomagokkal, babakocsival utazók számára nagyon fontos tényező. A liftek üvegfalúak, és egyszerűen kezelhetőek. Sokszor a műemléki védettséget élvező állomásokon is van lift az utca szintje és a peronok között. A száz évnél is idősebb állomásépületekbe utólag építettek liftet az utcaszint és a peronok közé Nagyon megkönnyítheti az átszállásokat az is, ha a buszokra, villamosokra az aluljáró szintjén is fel lehet szállni. Az aluljárókban utasra váró villamosok 55

56 Sok helyen a metróval, gyorsvasúttal érkezők fedett járdákon közelíthetik meg a villamos-, illetve buszmegállókat. Ez, ismerve a bécsi időjárást, komoly előnyt jelenthet. Tető alá hozták az átszállást... Szintén segíti a gyors, kényelmes átszállást az irányjelző táblák egyértelműsége. Félreérthetetlen tábla a metróállomáson... 56

57 Bécsben minden aluljáróban fekete alapon fehér betűkkel jelzik a felszíni utcák, terek nevét, kékkel írják ki a gyorsvasutakat, és a metrókat a rájuk jellemző színekkel jelzik. (Ez alól csak az Otto Wagner által tervezett állomások jelentenek kivételt, ahol hagyományőrző módon fehér alapon fekete, szecessziós vonalvezetésűek a feliratok.) A tájékozódást segítő, kivilágított táblák mindig a mennyezeten vannak, így azok nem tűnnek el a falakon lévő hirdetések tarkaságában. (A metrókra jellemző szín sok esetben már a metróállomásra vezető folyosón is megjelenik.)...és félreérthetetlen táblák az aluljárókban Bécsben a nagyobb pályaudvarok közvetlen összeköttetésben állnak az aluljárókkal. Itt a vonatok felől érkezőkkel pontosan szemben tágas, vonzó információs iroda áll a turisták rendelkezésére. 6.2 Hasznosítható tanulságok A bécsi metróhálózat Otto Wagner által tervezett állomásépületei mind védettséget élveznek, hiszen a városkép meghatározó részét jelentik. Ez a védelem azonban nem öncélú; hanem szorosan kapcsolódik az érintett kerületek rehabilitációjával. Az épületeket és hidakat, valamint azok környékét nem csak felújították és díszkivilágítással látták el, de azokban új, tágas üzleteket, sőt vendéglátóhelyeket is elhelyeztek. 57

58 Otto Wagner által tervezett állomásépület és híd felújítva, díszkivilágítással felszerelve, és részben új funkcióval kiegészítve Az állomások így az érintett negyedeknek nem csak közlekedési csomópontjai, de bevásárló-, sőt kulturális központjai is. A cél a bevásárlóközpontok által nyújtott szolgáltatások biztosítása és a plázák minőségének elérése, bár természetesen az elsődleges cél továbbra is a gyors, kényelmes közlekedés feltételeinek megteremtése. Míg Bécsben az aluljárókban nagy területű üzleteket és kirakatokat építenek, addig a budapesti aluljárókban a cél a lehető legtöbb üzlethelyiség létesítése. A kis alapterületű üzletekben nincs mód ízléses, vonzó kirakatok berendezésére, de sokszor még a keletkező göngyöleg, illetve hulladék elhelyezése is lehetetlen. A vitrinek, kirakatok, és az üzletek alapterületének megnövelése valószínűleg a képviselt színvonal emelkedéséhez vezetne, amely az aluljáró megjelenésében is megmutatkozik. Példaként álljon itt a Budapest több aluljárójában megjelenő lámpabolt egészen kis méretű kirakatának képe, és egy hasonló lámpabolt nagyobb, tágasabb kirakatának képe egy bécsi aluljáróból. 58

59 Lámpabolt kisméretű kirakata egy budapesti aluljáróban Lámpabolt tágas kirakata egy bécsii aluljáróban 59

60 A bécsi aluljárók kiképzésében minden lehető módon segíteni próbálják az átszállások egyszerűsítését, kényelmessé tételét. Az idősek, tolókocsival élők, vagy csomagokkal, babakocsival utazók számára nagyon fontos segítség például, hogy a metróállomások többsége lifttel is elérhető. Nagyon megkönnyítheti az átszállásokat az is, ha a buszokra, villamosokra az aluljáró szintjén is fel lehet szállni. (Budapesten ez a bécsinél könnyebben megvalósítható, hiszen a villamosok végállomásai számára nincs szükség hurokvágányok építésére.) Ahol aluljáróban szállhatunk villamosra: Bécs, Schottentor-Universität Az, hogy a metróval, gyorsvasúttal érkezők fedett járdákon közelíthetik meg a villamos-, illetve buszmegállókat komoly előny lehet amikor eső esik, vagy éppen amikor tűz a nap... Szintén segíti a gyors, kényelmes átszállást az irányjelző táblák egyértelműsége. Bécsben minden aluljáróban fekete alapon fehér betűkkel jelzik a felszíni utcák, terek nevét, kékkel írják ki a gyorsvasutakat, és a metrókat a rájuk jellemző színekkel jelzik. A tájékozódást segítő, kivilágított táblák mindig a mennyezeten vannak, így azok nem tűnnek el a falakon lévő hirdetések tarkaságában. A bécsi aluljárók mindegyikébe találunk térképet a városról, részletes térképet az aluljáró környékéről, és általában a város gyorsvasút-hálózatáról is. Fentebbiek jelentősen hozzájárulnak ahhoz, hogy a bécsi aluljárókról általában jó véleménynel vannak az utazók. Ennek is köszönhető, hogy a bécsi tömegközlekedést haszálók aránya európai viszonylatban is figyelemreméltóan magas. 60

61 7. Az aluljárókban elvárható minimális szolgáltatások, illetve a javasolható többletfunkciók 7.1 A közlekedéshez kapcsolódó szolgáltatások Milyen szolgáltatást kell minimálisan biztosítanunk az aluljárókban a közlekedés érdekében? A válasz első hallásra talán meglepő: semmilyet. Szélsőségesen funkcionalista megközelítés szerint a földalatti terek kizárólag közlekedési funkciót töltenek be, így mindaz, ami nem a közlekedést szolgálja, az felesleges, tehát nem kaphat helyet a föld alatt. Azt mindenképpen el kell ismernünk, hogy a szűk, amúgy is alig elviselhetően forgalmas aluljárókban egy-egy alkalmi árus megjelenése is óriási torlódást okozhat. Képzeljük csak el, hogy csúcsforgalom idején kiszállunk a metróból az Örs vezér téren, és sietünk a trolibusz végállomás felé. Az aluljáróban azonban meglátunk egy varázslatos kirakatot, amely előtt akarva-akaratlan megállunk nézelődni. Vajon mit szólnak mindehhez a mögöttünk jövők? Nyílván nem örülnek. Ez az oka, hogy az Örs vezér téri aluljáróban utólag sem építettek sem üzleteket, sem kirakatokat. Elmondhatjuk tehát, hogy az alapfunkció, a közlekedés néhány szélsőséges esetben éppen akkor biztosított, ha semmilyen többletszolgáltatás nem jelenik meg az aluljáróban. Ha viszont ez így van, akkor az utasok komfortérzete nagyban romlik. (Egészen szélsőséges esetben még a tájékoztatást segítő irányjelző táblák nélkül is működhetnek aluljárók. Ilyenre is van példa: a Mexikói úti aluljáró rendszer területén egyetlen egy irányjelző tábla sincs, a gyalogosok mégis használják az aluljárókat.) Budapest, Mexikói út Ilyen esetekben a létesítmény megjelölésére az aluljáró szó már nem is megfelelő; az sokkal inkább gyalogos alagút. (Nem véletlen, hogy a Bajza utca vonalában a vasúti sinek alatt elsőként megépült gyalogos aluljárót díszítetlensége, monotonsága miatt - a pesti zsargon Hosszú luk -nak nevezte.) Így tehát amennyiben az aluljáró méretei, forgalma, illetve infrastruktúrája megengedik, igyekezzünk ott helyt adni a kapcsolódó szolgáltatásoknak. 61

62 A közlekedés kényelméhez szorosan kapcsolódó szolgáltatások: jegy-, és bérletpénztár, térkép a gyorsvasúti hálózatról, a város belső részeiről, és részletes térkép az adott aluljáróról és környékéről, szemétgyüjtők információs iroda, mosdó, kerékpártároló, nem belvárosi aluljárók esetében (például Örs vezér tér, Kőbánya-Kispest, Újpest- Városkapu, Mexikói út stb.) az aluljáróhoz közvetlenül kapcsolódó P+R rendszerű parkolók 7.2 A közterületi tartózkodáshoz szükséges létesítmények Ha azt akarjuk, hogy az aluljárók ne csupán olyan helyek legyenek, ahol az emberek átrohannak, akkor a tartósabb tartózkodáshoz megfelelő körülményeket kell biztosítanunk: megfelelő nagyságú olyan terület, amely nem esik a forgalomáramlás fő irányaiba, kellemes, vonzó, de lehetőleg nyugodt környezet (ezt a Baross térihez hasonló nyílt terek képzésével viszonylag egyszerűen biztosíthatjuk), megfelelő bútorok, amelyek kellemes tartózkodást biztosítanak, ugyanakkor könnyen tisztántarthatóak, olyan jellegzetes utcabútorok, amelyek meszsiről is jól láthatóak, és jellemzőek az adott helyre is. (Ilyen volt például a Nyugati pályaudvarnál a forgó óra, amíg működött.) megfelelő kereskedelmi, és vendéglátóipari létesítmények. Ezeket az alábbiakban részletezzük. 7.3 Kereskedelem, vendéglátás A föld alatti terek komfortjához elengedhetetlenül hozzá tartoznak a megfelelő kereskedelmi, és vendéglátóipari létesítmények. Ezek általában: újságárusító üzlet, vagy újságos bódé, pék, virágbolt, édességbolt, könyvárusító üzlet, vagy könyves bódé, zöldséges, papír-, írószerbolt lottózó élelmiszerbolt létesítése is fontolóra vehető, ez azonban nagyon komoly logisztikai hátteret kíván Nagy, alapterületű aluljárók esetében célszerű büfék, presszók telepítésével is számolhatunk. Különösen előnyös lehet szabadtéri asztalok elhelyezése olyan nyílt területeken, amelyek nem zavarják a közlekedést, és ahonnan a városkép egy-egy meghatározó épülete is látható (például Déli pályaudvari aluljáró, Baross téri aluljáró). Célszerű lehet a vendéglátóipari létesítmények üzemeltetőivel olyan szerződést kötni, amelyben a szabadtéren elhelyezett asztalok üzemeltetését közösen vállalják, ezen felül nyilvános WC, illetve nyilvános telefonok üzemeltetését is 62

63 vállalják. Ilyen megoldásban ezek valószínűleg a jelenleginél sokkal magasabb színvonalon üzemeltethetőek. 8. Átfogó javaslatok az aluljárók helyzetének rendezésére 8.1 Alapelvek A föld alatti tereknek nincs homlokzata, így hiányzik a felszíni épületek legfontosabb stílushordozó eleme. A föld alatti tereken a belső építészeti kialakítás és a belső térhatás hordozza a stílust. A belső térhatás az alapterület és magasság sem alakítható ki pusztán esztétikai szempontok szerint, mert a létesítmény alaprajzi kérdéseit döntően a funkció, magasságát pedig a gazdasági és építési lehetőségek határozzák meg. A belsőépítészeti kialakítás a legfőbb eszköz, amellyel jelleget lehet adni a térségnek. A nézetek, irányzatok a jobb érthetőség kedvéért szándékosan eltúlozva így jellemezhetőek: Funkcionalitás A földalatti terek kizárólag közlekedési funkciót töltenek be. Mindaz, ami nem a közlekedést szolgálja, felesleges, tehát nem kaphat helyet a föld alatt. Az emberek közlekedési céllal csak néhány percet töltenek a föld alatt, ezért nem szükséges a tereket különösen széppé tenni. A belső terek magasabb igényű esztétikai kialakítása még káros is, mert ha az emberek megállnak gyönyörködni, torlódás keletkezik, ez pedig károsítja a funkciót. Így feleslegesek az újságos pavilonok, a büfék, az üzletek, a kirakatok, az automaták, hiszen ezek gátolhatják a közlekedés folyamatosságát. A belső építészet hangsúlyozza a létesítmény funkcióját, legyen egyszerű, lehetőleg egyforma pl. egy metróvonal állomásai -, mert a burkolatok fenntartása és az elhasználódás pótlása így gazdaságosabb és egyszerűbb. Példaként említhetjük Népstadion metróállomást Monumentalitás Jelentős közlekedési beruházás, fejlesztés nem jöhet létre szilárd politikai akarat, illetve komoly mérnöki munka nélkül. Mind a mérnökök, mind a politikusok szívesen látják viszont önnön munkájuk dicséretét nagyszabású mérnöki konstrukciókban, monumentális alkotásokban. Az elv szerint mindenkinek, aki belép az aluljáróba, legyen szembeötlő az alkotás nagysága. 63

64 A Majakovszkaja metróállomás Moszkvában E felfogás nem tűri meg az árusítást, mert az üzletek, kirakatok, automaták és hasonló dolgok a monumentális hatást rontják, vásári jelleget kölcsönöznek, végső soron az alkotás iránt megkívánt csodálatot zavarják. A belső terek lehetőleg tágasak, magasak legyenek. A burkolatok a legnemesebb anyagokból márvány, gránit készüljenek, a világítás is méltóságteljes legyen (csillár, kandeláber). A terek központi részeire a hatás fokozása érdekében nagyméretű képzőművészeti alkotások freskók, szobrok kerüljenek. Az irányzat legmarkánsabb képviselőit Moszkvában találjuk (Majakovszkaja állomás, Komszomolszkaja állomás, Belorusszkaja állomás stb.) Az utca folytatása A föld alatti terek ugyan olyan funkciót töltenek be, mint az utcák és a terek. A föld alá helyezés olyan kényszer, ami a közönségnek mindenképpen kellemetlen. Felejtessük el ezt a kényszert, és a föld alatt is utánozzuk az utcát. Legyenek az aluljárókban üzletek, kirakatok, eszpresszók, büfék, újságárusok és telefonfülkék, mosdók és hirdetések is. Vigyük le a föld alá az adott hely építészeti jellegét: gótikus templom közelében lévő aluljáró, illetve metróállomás viseljen gótikus mintákat (festményeket, vagy szobor-részleteket, díszítő elemeket), eklektikus pályaudvarnál lévő aluljáró utaljon a pályaudvarra Megkönnyíti az elv végrehajtását, ha az aluljáró egyes részei nyíltak, így szabadon láthatóvá teszik a környék jellegzetes épületeit. Ilyen megoldást alkalmaztak a Baross tér esetében, vagy Bécsben a Shottentor metróállomásnál. 64

65 Az aluljáróban villamosra várók a Votiv kirche látványában gyönyörködhetnek. Bécs, Schottentor-Universität Műemlékek, illetve korhű jelleg védelme A metróállomások, az aluljárók némelyike ma már történelminek számító kort idéz, így védelemre szorul. Párizs elengedhetetlen részét jelentik a századfordulón épült, szecessziós kovácsoltvas metrólejárók. E szerint a könyv szerint (A párizsi metró jegy a francia történelemhez) a metró épített emlékei nem csak őrzendőek, de azok nagyban megkönnyíthetik egy-egy történelmi korszak megértését. Nem kell hosszasan magyarázni, hogy a budapesti 1-es metró legtöbb állomása olyan műszaki emlék, amely egyértelműen Budapest büszkeségei közé tartozik. Ez természetesen nem jelenti azt, hogy bárki is vissza szeretné építtetni a Deák téri lejárócsarnokot, az ún. Kiosk-ot, vagy akár a többi fedett lejáratot. Az azonban elgondolkodtató ötlet, hogy az Astoriai, illetve a Blaha Lujza téri aluljárót eredeti állapoában, vagy legalábbis a hatvanas évek (egyre népszerűbb) stílusjegyeit idéző módon újítsuk fel. 65

66 A Deák téri egykori földalatti állomás épülete Fenti nézetek, irányzatok az érthetőség kedvéért sarkítva, túlozva kerültek bemutatásra. A valóságban természetesen együtt, egymást kiegészítve, de különböző arányban jelennek meg. 66

67 8.2 Általános javaslatok a budapesti aluljárók helyzetének javítására Hajléktalanok A hajléktalanok problémájának megoldása az aluljárók fejlesztésének elengedhetetlen előfeltétele. Teljesen hiábavaló lenne bármilyen átépítés, bővítés, ha az aluljárót újra ellepik a hajléktalanok Lejtők, gyalogos rámpák A budapesti aluljárókban jelenleg sehol nem üzemel lift, alig találunk lejtőt, vagy legalább gyerekkocsival való közlekedésre alkalmas gyalogos rámpát. Az 1976-ban megjelent Gyalogos aluljáró tervezési irányelvek című mű szerzője szerint: Lejtők, gyalogos rámpák építését főként azoknál az aluljáróknál indokolt megtervezni, ahol gyermekkocsi forgalom várható (például parkok közelében). Ezenkívül azokon a helyeken, ahol kellő hely rendelkezésre áll, hogy a gyalogosok kényelmét fokozottan kielégítsék. Ez az elv ma már teljességgel elfogadhatatlan. Amikor Budapesten az országos folyamatot is megelőzve fogy a gyermekek száma, akkor minden lehető segítséget meg kell adni a gyermeket vállalóknak. Az általunk elemzett aluljárók ilyen szempontból az alábbi képet adják: Aluljáró neve Lift üzemel-e az aluljáróban? Rámpák száma az aluljáróban Megoldottnak tekinthető-e a kérdés? Déli pályaudvar Nem 3 Igen Deák tér Nem 0 Nem Astoria Nem 0 Nem Baross tér Nem 1 Nem Örs vezér tér Nem 0 Nem Határ út Nem 0 Nem Ferenc körút Nem 0 Nem Boráros tér Nem 4 Igen Kálvin tér Nem 0 Nem Nyugati tér Nem 2 Nem A fenti táblázatban felvázolt kép ma még tipikusnak mondható. Budapesten alig van olyan aluljáró, ahol megoldott lenne a kérdés. Tolókocsival közlekedőket, a babakocsis szülőket nem azért nem láthatunk metrón, mert ők nem utaznának, hanem mert nem tudnak odajutni. Lejtők építése nem csak a tolókocsival, illetve a gyermekkocsival közlekedők számára kedvezőbb, de más (különösen az idősebb) gyalogosok számára is előnyös, továbbá az aluljáróbeli üzletek árufeltöltését is egyszerűbbé teszik. 67

68 Babakocsival ha nincs rámpa A tágasabb lépcsősorok, de főként a lejtők, rámpák hatékonyabban kapcsolják a föld felszíne alatti tereket a környező területekhez. Így az aluljárók fejlődése hatékonyabban segíti a környék fejlődését, reurbanizálódását is. A világ számos városában szabály, hogy minden aluljárót és metróállomást könnyen elérhetővé kell tenni a tolókocsival közlekedők, a kerékpárosok, és a gyermekkocsisok számára is (lejtőkkel, rámpákkal, vagy liftekkel). Bécsben például még a műemléki védettség alatt álló állomásokon is találunk utólag beépített lifteket. Meg kell említeni azt a szomorú tényt, hogy azokban a budapesti aluljárókban, ahol rámpa épült, ott az aluljárót előszeretettel használják parkolás céljaira. Ezt mindenképpen meg kell akadályozni Közbiztonság Célszerű lenne megvizsgálni, hogy milyen költségvonzatai lennének az aluljárók térfigyelő kamerákkal való felszerelése, ileltve hopgy ezt hogyan lehet esztétikusan megoldani. Ez nem csak a bűncselekmények (zsebtolvajlás, rablás, testi sértés stb.) visszaszorítását segítené, de az engedély nélküli árusok, kéregetők, graffiti festők megfékezésében is szerepet játszhatna Vízcsapok, mosdók Budapesten nagyon kevés köztéri vízcsap található, ez különösen a nyári hónapokban kellemetlen. A kutak, vízcsapok üzemeltetése valóban nem olcsó, de nagymértékben javíthatja a komfort-érzetet. Az aluljárókban működő nyilvános vécék állapota nagyon sok esetben minden kritikán aluli. Miközben áruk sok esetben a legdrágább európai város hasonló árait is felülmúlja, szolgáltatásuk kiábrándító. (Nem egy európai városban ingyenesek a nyilvános mosdók; ezzel is segíteni kívánják a turizmust, és a közterületek tisztántartását is.) A budapesti aluljárókban üzemelő nyilvános vécék sok esetben egybenyithatóak lennének szomszédos üzlethelyiségekkel, így ott olyan vendéglátó-helyeket lehetne üzemeltetni, amelyeket kötelezni lehetne nyilvános vécé fenntartására is. A mosdók állapota ezáltal valószínűleg nagyban javulna. 68

69 8.2.5 Magasság Több budapesti aluljáróban az embereknek olyan érzése van, mint ha a mennyezet rögtön rájuk szakadna. A Gyalogos aluljáró tervezési irányelvek című mű szerzője 1976-ban azt állította, hogy a kisforgalmú aluljárók esetén 2,3 méter belmagasság elegendő. Mára (amikor a fiatalok testmagassága folyamatosan nő) már tapasztalatból tudjuk, hogy ha nincs meg az aluljáró szélességének és hosszúságának megfelelő, ahhoz arányos belmagassága, akkor óhatatlanul megjelenik a bezártság érzése. A mennyezet centivel magasabbra helyezése sokszor a burkolat, állmennyezet viszonylag egyszerű átépítésével is megoldható. Amennyiben erre nincs mód, akkor a mennyezet világosabb színűre festése is tágasabb érzetet kelt Mintázat, színek A világosabb színek (például a fehér) nagyobb, tágasabb tér érzetét keltik, míg a sötét színek szűkebbnek, kisebbnek mutatják a teret. Éppen ezért nem célszerű az aluljárók sötét színekkel való burkolása. A hideg színek (fehér, fekete, szürke, sötétzöld, fémes szürke,) rideggé, komorrá tehetik a teret, míg a meleg színek (a piros és a sárga árnyalatai, világoskék, világoszöld, világosbarna) barátságosabbá, otthonosabbá teszik a teret. A hideg színek (fehér, fekete, szürke, sötétzöld, fémes szürke,) rideggé, komorrá tehetik a teret. Aluljáró Koppenhágában Függőleges vonalak, oszlopok, minták magasabbnak, vízszintes vonalak, bordűrök szélesebbnek, tágasabbnak éreztetik a teret. A nagy minták csökkentik a tér tágasságának érzetét, míg az apró minták nagyobbnak mutatják a teret Világítás A világítás az aluljárók egyik legvitatottabb kérdésköre. A mai gyakorlat szerint az aluljárókat többnyire fénycsövekkel világítjuk. Ezek üzemeltetése kétségtelenül olcsóbb, de fényük hideg, barátságtalan, és vibrálásuk fárasztja a szemet és az idegrendszert. Olyan helyeken, ahol az emberek hosszabb időt is eltölthetnek (például HÉV állomások, megállók, presszók, éttermek stb.) célszerű lehet hagyományos, illetve halogén izzók alkalmazása. A helyes fényerő megválasztása szintén vitatott. Napsütéses utcáról az aluljáróba érve az könnyen sötétnek hathat, így talán meglepően hangzik fényes nappal erősebb világításra van szükség (különösen a lejáratoknál). Ugyanez az aluljáró éjszaka túl világosnak, barátságtalannak, ridegnek hathat, így olyankor a nappalinál gyengébb világítás is elegendő lehet. 69

70 8.2.8 Táblák, útjelzők A föld alatt tájékozódni sokkal nehezebb, mint a felszínen. Tovább bonyolítja a helyzetet, ha a föld alatt irányt kell változtatnunk. Sok aluljáróban hiányosak, rongáltak a táblák, az útjelzők. Ezeket minél nagyobb betűtípussal, lehetőleg el nem érhető magasságba kellene elhelyezni. Kivilágítható táblák, színes ábrák a belső építészet fontos részévé válhatnak. Sok esetben a hirdetések között alig észrevehető az eligazodást segítő tábla. A tájékozódást segítő tábla elvész a reklámok között. Budapest, Deák tér Praktikus megoldást jelenthet, ha a falakon elhelyezett hirdetések, nagyméretű térképek ellenpontjaként a fontos irányjelző feliratokat a mennyezet alá helyezzük. Szintén segíti a gyors tájékozódást, ha a metróvonalak helyét mindig a vonalat jelző színnel írjuk ki, míg az aluljárón át elérhető terek, utcák nevét fekete alapon fehér betűkkel jelezzük. 70

71 Bécsben a tájékozódást megkönnyítő feliratokat mindig a mennyezeten találjuk meg. A metróállomások helyét mindig a vonalat jelző színnel írják ki, míg az aluljárón át elérhető terek, utcák nevét fekete alapon fehér betűkkel jelzik Térképek Budapesten a közterületeken alig találunk térképeket.. Új térképek nyomtatása, rendszeres cseréje természetesen pénzigényes dolog, ezt azonban össze lehet kötni korlátozott reklámozással. Alvállalkozókkal meg lehet állapodni abban, hogy milyen, és mekkora térképek milyen gyakran kerüljenek az aluljárókba, és azokon mekkora felületen lehetnek hirdetések. Mivel a térképeket rengetegen használnák, ezért az itteni hirdetési felületek komoly bevételt hozhatnak az alvállalkozóknak. Példa értékű az az egyre több helyen, felszínen elhelyezett, kis méretű, este világító térkép, amely néhány hirdetést is mutat, de amelyet rendszeresen cserélnek, és szükség esetén a világítást is javítják Boltok Ahol van elegendő hely, ott boltok, üzletek nyitása barátságosabbá, belakottabbá teheti az aluljárókat. 71

72 Virágbolt egy bécsi aluljáróban Természetesen nem célszerű kellemetlen szaggal, vagy nagyobb zajjal járó boltok üzemeltetése aluljárókban. Gyros sütő, vagy lángos árus legfeljebb a Baross térihez hasonló nyílt területeken, megfelelő szellőzőberendezéssel létesülhet. Boltok, üzletek, vendéglátóhelyek kialakítására nagy gondot kell fordítani, mert az igen kellemetlen hatással lehet akár az egész aluljáróra is. Budapest, Baross tér Nagy forgalmú üzletek (pék, jegypénztár stb.) esetében célszerű lehet olyan kialakítás, ahol az eladópult közvetlenül az aluljáróra néz, így a kereskedő szemmel tarthatja a gyalogosokat. Ez javíthatja a közbiztonságot, de segítheti a gyalogosok és az eladók közötti kapcsolatteremtést is, ami a hely személyessé tételében, belakottságában lehet fontos. Szoros összefüggés látszik az üzlethelyiségek mérete, és a boltok színvonala között. Kis területen nincs mód ízléses kirakatok létesítésére, de sokszor még a felgyülemlő göngyöleg, illetve hulladék tárolására sem. 72

73 Budapest, Baross tér Célszerű lehet a boltok üzemeltetőivel olyan szerződést kötni, amely folyamatos nyitva tartásról szól, ezzel ugyanis tovább növelhetjük az aluljárók közbiztonságát. Hasznos lenne valamiféle elvárás-rendszer kialakítása az aluljárókban működő boltokkal szemben (akár a bérleti díjak csökkentése mellett is) Vitrinek, kirakatok Sok aluljáróban helyhiány miatt nincs mód boltok létesítésére. Azonban bérbe adható kirakatok, vitrinek létesítésére csaknem mindenütt van centi a falak mentén. A változatosan világítható, változó tartalmú vitrinek egyedi, ugyanakkor változó színt adhatnak az aluljáróknak. Néhány helyen ez a gyakorlat már évek óta jól működik: a Blaha Lujza téri metróállomáson több ilyen kirakat is van. Mindenképpen kerülendőek a villogó, vibráló fények, és a kirakatok matricákkal való beborítása.. Célszerű lenne egyfajta kirakatverseny hirdetése is, amely egyfelől biztosítaná a kirakatok esztétikai színvonalát, másfelől a gyalogosokat bevonná az aluljárók formálásába, alakításába. A verseny talán szavazással bonyolítható le legegyszerűbben, amelyre a szavazó szelvényeket akár stílusosan a METRÓ újság is megjelentethetné. A győztes kirakatok fényképeit jutalmul a lap ingyenes hírdetésként közölhetné. Az üzlethelyiségekhez hasonlóan, a kirakatok esetében is szoros összefüggés van a kirakat mérete, és annak megjelenése között. Kis területen, centiméter mélységű vitrinben nincs mód ízléses kirakatok berendezésére Hirdetések Megfelelő hirdetésekkel, reklámokkal színt vihetünk az aluljárókba anélkül, hogy a tarkasággal, a zajjal kellemetlenné tennénk a föld alatt töltött időt. Sok reklám kifejezetten szép, esztétikus, vagy éppen meghökkentő, humoros, érdekes. Újságok aktuális számainak metróállomásokon való kifüggesztése igen sikeresnek bizonyult, ezt talán (bérletkedvezményekkel) ki lehetne terjeszteni más napilapokra, esetleg képes magazinokra (lakberendezés, kertészet stb.) is. 73

74 A fentebb, a vitrinek, kirakatok részben bővebben leírt módon valamiféle megmérettetésen kellene átesniük a reklámoknak, mert az utóbbi időben egyre több helyen látni kifejezetten ízléstelen, erőszakos, vagy megbotránkoztató hirdetéseket Kiállítások Aluljárók olyan részein, amelyek nem esnek a forgalomáramlás főbb irányaiba, célszerű lehet időszakos kiállításokat rendezni. A kiállított képek, fotók, tárgyak kellemessé, otthonosabbá tehetik a föld alatti tereket. Részlet egy berlini aluljáróból Sikeres budapesti példaként említhető A metró kövei című, a metró állomásain kiállított képsorozat, vagy a Földalatti Vasút állomásain elhelyezett, évenként változó kiállítás. Európa számos nagyvárosában az aluljárók díszítésére képzőművészeket kérnek fel. Ez a szokás a városkép szempontjából mindenképpen hasznos, mivel a föld alatti terek kifejezetten érdekes részletekkel gazdagodhatnak. Ugyanakkor hasznos lehet a művész szempontjából is, aki egy-egy odaillő képpel, szoborral igen széleskörű ismertségre tehet szert. Hasonló eljárás során kérte fel Bécs város vezetése a gyorsvasút épületeinek tervezésére Otto Wagner építészt. Szintén hasonló ehhez az az eljárás, amelynek során a négyes metró megépülő állomásainak belső kiképzésére tervpályázat keretében építészeknek véleményét, ötleteit is figyelembe veszik. Csemperajz egy lisszaboni aluljáróban Művészek a föld alatt Sok nagyvárosban nem csak megtűrik az aluljárókban fellépő zenészeket, de kifejezetten támogatják, segítik őket. Ez persze csak azokra vonatkozik, akik megfeleltek egy külön erre a célra felállított bizottság igényeinek. 74

75 9. Részletes javaslatok az egyes minta-aluljárók kialakításának javítására 9.1 Déli pályaudvar A Déli pályaudvar aluljáróját nem szükséges bővíteni, de néhány kisebb átalakítással sokat lehetne javítani rajta. Az aluljáró középpontjában az a közel félkör alakú, nyitott tér van, amely a pályaudvar főhomlokzata előtt fekszik. Közvetlenül ez előtt rendszeresen parkolnak az autók, ami többszörösen jogszabály ellenes (gyalogos sétányra hajtás, gyalogos aluljáróba behajtás, annak ilyenfajta rongálása, közterület jogosulatlan használata stb.). Ezt mindenképpen meg kellene szüntetni. Budapest, Déli pályaudvar. Gyalogos aluljáró vagy mélygarázs? Célszerű lenne, hogy a MÁV és a Főváros megtalálja a pályaudvar épületének felújításának megfelelelő financiális hátterét. Budapest egyik legfontosabb középülete évek óta vár felújításra. A burkolatukat vesztett, csupasz betonfalak nem csak az aluljáró nyílt mélyterasza felől nyújtanak nagyon kellemetlen látványt, de a városképet is rontják. Burkolat nélkül, meztelenül 75

76 A félkör alakú tér fehér gránit borítású párkányát több helyen is megbontották; célszerű lenne az eredeti állapotot helyreállítani. A fehérgránit borítású párkányt elcsúfító elemek A nyílt mélyteraszon jelenleg egy kisebb virágágyás fekszik. A virágágyás mindenképpen megtartandó, de annak oldalából át kellene helyezni a rikító narancs színű szemeteseket, és a a szobor helyénvalósága is vitatható Virágágyás vadparkolóval és szemetesekkel. Budapest, Déli pályaudvar A téren, a virágágyás két oldalán kora tavasztól késő őszig engedélyezni lehetne szabadtéri asztalok üzemeltetését, de azt szigorú szabályokhoz kellene kötni. A terület rendjére, tisztaságára a vendéglátóhelyek üzemeltetőit kellene kötelezni. Az Alkotás út felé vezető folyosó észak felöli oldala nagyon sötétnek hat, az azt borító sötétkék és sötétzöld borítást célszerű lenne más, világosabb színre festeni. A Vérmező felöli folyosón is megtaláljuk ezt a nyomasztóan sötét borítást. Itt ráadásul ezt nem ellensúlyozza üzletsor, hiszen a másik oldalon fekete és fehér színű gránittal borított falat találunk, ami szintén nyomasztó (mindkét szín hideg színnek számít). Célszerű lenne a folyosó déli oldalán nagyméretű kirakatok elhelyezése, amelyek így a Vérmező felöli rámpa felől, illetve a villamosmegálló felől érkezőkkel pont szemben lennének. 76

77 A Vérmező felé vezető folyosó, és a félkör alakú nyitott tér találkozásánál jelenleg nyílvános illemhely, illetve nyilvános telefonfülkék vannak. Aluljáró a Vérmező felé. Nem éppen vonzó... Célszerű lenne a mosdó, és a telefonfülkék, illetve egy vagy több bolthelység egybenyitásával olyan nagy alapterületű vendéglátóhely kialakítása, amelynek üzemeltetője kötelezhető lenne nyilvános illemhelyek, illetve nyilvános telefonkészülékek üzemeltetésére is. Természetesen e bérlő számára is engedélyezni lehetne a virágágyás mellett szabadtéri asztalok üzemeltetését. 9.2 Deák tér Lehetetlenül kis területű üzlet a Deák téren. A hirdetésfelvevő iroda kirakata az üvegfalra ragasztott papír, a fénymásoló gép, és egy tűzoltó készülék. Ekkora helyen ez nem a boltot üzemeltető hibája 77

78 A Deák téren eredetileg is terveztek föld alatti üzleteket. Ezek (virágbolt, újságos stb.) megfelelő alapterülettel rendelkeznek. Nemrégiben a Király utca felé vezető folyosóban is létesítettek üzleteket, melyek azonban olyan kicsik, hogy ez nem ad módot megfelelő esztétikai megjelenésű üzletek üzemeltetésére. A boltok a gyalogosforgalom miatt nem szélesíthetőek, de több üzlethelyiség egybenyitásával a területük növelhető A Földalatti Múzeum ma méltánytalanul takart. A bejárat háromnegyedét üzletekkel építették be, a megmaradt üvegajtós bejáratot pedig csaknem állandóan eltakarják a jegypénztár előtt sorban állók. Budapest kevés dologra lehetne annyira büszke, mint a földalatti történetét bemutató Múzeumra. Megérdemelné, hogy ismét láthatóvá váljék. A Földalatti Múzeum a Deák téren 9.3 Astoria Az aluljáró világítását újra kellene gondolni. Jó elgondolás, hogy az oszlopok felső részén helyezzük el a világítótesteket, hiszen ez hangsúlyozza az oszlopok kerek formáit, oldva ezzel az aluljáróban aműgy túlságosan domináns szögletes formákat. A jelenlegi fénycsöves megoldás ezt csak részben éri el, hiszen a búrák maguk is szögletesek. Ráadásul ezek elsárgultak, és gyakran a felfüggesztésük is felmondja a szolgálatot. Elsárgult, hulló lámpabúrák. 78

79 A nemrégiben kialakított üzletek a gyalogos területek felé nem bővíthetőek, hiszen ez zavarná a közlekedést. Megvizsgálandó azonban, hogy több üzlet egybenyitásával növelhető-e az itt helyet kaó üzletek területe. Szomszédos üzletek egybenyitásával növelhető az üzlethelyiségek alapterülete 9.4 Baross tér A Baross téri aluljáró a négyes metró építésével jelentősen átalakul. E kiadvány írásakor a tervezés még folyik. Az elképzelések szerint a kettes metró mélyállomásából új feljárót építenek, a régit pedig közvetlenül a négyes metró állomásával kötik össze. Mindehhez számítások szerint bővíteni kell a meglévő gyalogos aluljárót is. A Baross tér a jövőben. Piros színű a kettes metró meglévő mélyállomása, zöld színű a négyes metró tervezett állomása, és naransc színű a kibővített gyalogos aluljáró. 79

80 A Baross tér Szabályozási Tervének elkészítésére a Mont-Teampannon Kft. kapott megbízást 2000-ben. A született munkát röviden az alábbiakban mutatjuk be. A példa jól érzékelteti, hogy egy-egy aluljáró tervezésekor rengeteg tényezőt kell figyelembe venni. A terv leszögezi, hogy az 1970-re kialakított teret voltaképpen a villamosforgalom rendezése, az egymásba kulcsolódó hurkok kialakítása határozta meg, ez adja az aluljáró formáját, a közút körforgalmát. Ez a rendszer ma már nem indokolt, a tér jelentõs nagyságú középsõ területe használaton kívül áll, gazosodik. Ugyanakkor a terv azzal számol, hogy ha a 4-es vonal első szakaszának végállomása a Baross térre kerül, az a tér átszálló gyalogos forgalmát jelentősen meg fogja növelni. A terv a Tököly út tömegközlekedési igényét villamosvonallal, az átszállást pedig felszín alatti villamos végállomással kívánta megoldani. A várható utasáramlás elemzése (lásd bővebben az erre vonatkozó fejezetben) azt mutatta, hogy aluljáróra, gyalogos felületekre nem a mai helyen van szükség. A kettes metró meglévő mélyállomásáról megépítendő új feljáró azonban lehetőséget nyitna egy új, a főépülettől délre fekvő pályaudvarrész építésére (a Kerepesi úti parkoló alatt), amely az elővárosi vasutak fejállomása lehetne. A koncepció szerint a pályaudvar elõtti sáv a Bethlen Gábor utca és a Festetics utca között mind a felszínen, mind az aluljáró szinten a gyalogos forgalom meghatározó vonala lesz. Megváltozik a felszín területhasználata: a közúti forgalom területének összeszorításával és előrehúzásával a pályaudvar előtt tekintélyes méretű gyalogos terület alakul ki. A terv szerint a közúti forgalom előrehozásával jelentősen növelhetőek a gyalogos felületek Budapest főpályaudvarának kijárata végre nem egy hektikus körforgalomra nyílik. Ez mindenképpen kedvező a tér reurbanizálása szempontjából, ami a környékre is jó hatással lehet. 80

81 Tervezett gyalogos területek a Keleti pályaudvar előtt A fentebb leírt gyalogos tengelyre mint légypapírra kötődnek a tömegközlekedési állomások: a 4-es metró, az újpalotai villamos, a pályaudvar fő épülete, a 2-es metró új kijárata, az elővárosi vasút állomása. Szabályozási terv a Baross térre egy világ a föld alatt A terv szerint az aluljáró formája megváltozik, de a nyitott, agora jellegű mélyterasza megmarad, sőt kikerül a fő gyalogosáramlás útvonalából. Ez szabadtéri presszó(k), kávéház(ak) üzemeltetésére is teret nyithat. A nyitott tér rásimul a négyes metró résdobozként épülő állomásra, aminek 16 méter mély tere így közvetlen természetes fény kaphat. A terv fentebb leírt állapotban nem valósul meg. A tervezés óta az alábbi változások történtek: 1. Politikai döntések értelmében a Thököly úton addig sem indulhat újra a villamos közlekedés, amíg a négyes metró eléri a Bosnyák teret. A Tököly úti tömegközlekedés ezért továbbra is megoldatlan marad. Nem látszik eldöntöttnek sem az, hogy a négyes metró első 81

82 szakaszának megnyílásakor hogyan lehet majd kényelmesen átszállni a Tököly út felé, sem pedig az, hogy a Tölöly út felől érkező autóbuszok hogyan, hol tudnak majd visszafordulni. 3. Az elővárosi állomás kiszorult a térről a csarnok végének vonaláig, ami igen hosszú gyaloglási távolságokat okoz. A Szabályozási Terv sajnálatosan nem foglalkozik sem a Rottenbiller utca felé vezető folyosók fejlesztésével, sem a Rottenbiller utca Fiumei út nyugati oldalán lévő gyalogos aluljáró hálózathoz való kapcsolásával. Egy ilyen jellegű fejlesztés jó hatással lehetne a környék fejlesztésére is. A tér átalakításakor megindulhat a pályaudvar rekonstrukciója is, melynek lényege, hogy a csarnokba futó vágányok hátrahúzásával a csarnok területe felszabadul. Jelenleg is vitatott a Baross szobor új helye. A szobor ma méltatlanul eldugva áll. Szóba került a szobor elhelyezése a pályaudvar előterében létesítendő zöldfelületen is, de felmerült a Vasminiszter szobrának a megüresedő pályaudvari csarnokba való beállítása is. 9.5 Örs vezér tér Az Örs vezér téri aluljáró kapacitása messze alulmarad az itt fellépő igényeknek. Ma ez egyike a legszűkösebb, legbarátságtalanabb aluljáróknak, ahonnan az emberek igyekeznek mihamarabb távozni. A bezártság érzését csak fokozza a mennyezet alacsonysága, illetve a megfelelő átszellőzés hiánya. A metróval, HÉV-vel érkezők jelentős része a leszállás után cigarettára gyújt, így az aluljáróban állandó a füst. Az aluljáró szélesítése, illetve a tér újratervezése nélkül csak az alábbi javaslatokat tehetjük: A fejezetben részletesen leírtak alapján a tájékozódást segítő táblákat optikailag könnyen megkülönböztethetővé kellene tenni a kivilágítható hirdetésektől. Az Árkád üzletház kezelésében lévő terület is az aluljáró része, így ott is hasonló tájékozódást segítő táblákat kellene elhelyezni. Az aluljáróban az alkalmi árusok tovább szűkítik az amúgy is kevés teret. Ezért fokozottan kellene ügyelni az aluljáró rendjére. A lépcsőn elhelyezett reklámok optikailag nagyon zavaró hatást adnak, sőt balesetveszélyesek is lehetnek. Ezeket haladéktalanul le kellene venni. Az aluljáró szükséges bővítése természetesen komoly költségekkel jár. A terület azonban a nagy, és egyre növekvő gyalogosforgalom miatt komoly vonzerőt jelent a befektetők számára. A jövőben várható a Sugár áruház fejlesztése és bővítése, valamint egy új vásárcsarnok építése a Fehér úton. Üzletház, illetve irodaház építhető a Fehér úti buszvégállomás területén, annak földszinti, vagy aluljárószinti elhelyezésével. Az építkezés tehát közösen, közpénzből és magánbefektetői pénzből megvalósítható. A kibővített aluljárónak az alábbi fontosabb gyalogos célpontokat kellene közvetlenül elérhetővé tenni: 1. A kettes metró aluljáró szintjére lesüllyesztett peronja (végállomás) 2. A Gödöllői HÉV vonal végállomásának az aluljáró szintjére lesüllyesztett peronja (végállomás) 3. Busz és trolibusz végállomások a zuglói oldalon 4. Busz végállomások a Fehér útnál 5. Átmenő villamos-, és buszvonalak megállói 6. P+R parkolók 7. IKEA áruház 8. Sugár üzletközpont 82

83 9. Árkád üzletház 10. Tervezett vásárcsarnok (Fehér út) 9.6 Határ út Határ úti aluljárót célszerű lenne bővíteni, és ebbe a magántőkét is be lehetne vonni. Az Örs vezér téren felépült Árkád üzletház, vagy akár a West End City Center sikere bizonyítja, hogy az aluljárókkal közvetlen összeköttetésben álló üzlethátak forgalma messze felülmúlja a hasonló, de aluljáróból közvetlenül nem elérhető üzletházakét. Az Europark, illetve egyéb magánbefektetők tehát valószínűleg érdekeltek lennének az aluljáró bővítésében. További vonzerőt jelenthet az, ha a kiépülő aluljáró új üzleteiből néhányat az Europark, illetve egyéb befektetők üzemeltethetnek. A Határ út - jelenleg Jelenleg a Határ útnál számos villamos-, és autóbusz végállomás van. Ezek szorosan kapcsolódnak a metróhoz, így ezek a metróállomástól távolabb való költöztetése nem jöhet szóba. A területen valószínűleg kialakítható egy olyan nyílt megoldásos végállomás, amilyen a Baross téren létesült. Amennyiben ez nem lehetséges, úgy esetleg szóba jöhet a végállomások aluljáró-szintre való süllyesztése. Ez a megoldás sokkal kényelmesebb lehet a gyalogosok számára, hiszen így nem kell lépcsőzni a metróra való átszálláskor. Ugyanakkor kérdéses, hogy a járművek zaja hogyan hatna egy zárt aluljáró-rendszerben. Szintén gondot jelenthet a buszok kellemetlen szaga. Mindemellett az is megfontolandó, hogy az aluljáró szintjében lévő végállomások, a hozzájuk tartozó üzemi létesítmények, és a hozzájuk tartozó rámpák kiépítése meglehetősen drága lenne. 9.7 Ferenc körút A Ferenc körúti aluljáró alaprajza ovális, ami átépítés nélkül, kisebb belső megújítással is barátságos, esztétikus belső tér kialakítására ad módot. Az alaprajz kihangsúlyozásával kellemesebbé, otthonosabbá tehető az aluljáró. Hasonló megoldásra példa lehet a világ egyik legelegánsabb aluljárójának tartott bécsi Operngasse aluljáró. Előnyös lenne a mennyezet alatt körbefutó fekete szegély lecserélése esetleg világító testekre -, amely így kiemelné az ovális alaprajzot. 83

84 Az aluljáróban a világítás egészében újragondolandó. A jelenlegi megoldás nem csak hogy nem hangsúlyozza az ovális alaprajzot, de azt kifejezetten szétszedi. Szóba jöhet a bécsi Operngasse aluljáróhoz hasonló megoldás, vagy az Astoria aluljáróhoz hasonló megoldás, amely az oszlopfőkbe rejtené a lámpákat. A világítótestek elhelyezése az Astoria aluljáróban a 60-as években. Hasonló megoldás a Ferenc körúti aluljáróban pozitívan kiemelné az ovális alaprajzot, illetve az oszlopokat. A Ferenc körúti aluljáró falait jelenleg mustársárga és a fekete csempe borítja. Ez esztétikailag kifejezetten előnytelen. A kopott mustársárga csempéket világos, de meleg színű burkolatra lehetne cserélni. Az alábbi képen fekete színű, a folyosó végén lévő falra esetleg a folyosó által elérhető jellegzetes épület festménye kerülhetne. A négy folyosó végén megjelenített, esetleg kirakatüveg mögé helyezhető épület-rajzok (Mária Terézia laktanya, Lottó ház és Corvin mozi, bérpalota saroképülete, lakóépület és az Iparművészeti Múzeum) a tájékozódást is megkönnyítenék. Mindíg a sárga úton a nagy feketeségbe. Folyosó a Ferenc körúti aluljáróban 9.8 Boráros tér A Boráros téri aluljáróban állandósult autóparkolást mindenképpen meg kell szüntetni. A téren két jellegzetes szoborcsoport is található, melyek szervesen beépültek a városképbe. Sajnos esténként egyik sincs kivilágítva, pedig ez kiemelné különlegességüket. A Boráros térről induló Ráday utca gyalogosforgalma az utóbbi években többszörösére nőtt. Ennek ellenére az aluljáróból közvetlenül nem érhető el. A gyalogosok többsége a lépcsőzés, és a kerülő helyett általában a rövidebb, de balesetveszélyes utat választja. Célszerű lenne megvizsgálni, hogy milyen technikai feltételekkel, illetve milyen forrásokból lehetne 84

85 kibővíteni az aluljáró rendszert egy közvetlenül a Ráday utcához vezető ággal. A területre beáramló magántőke érdekelt lehet az aluljáró kibővítésében. A téren a legnagyobb gyalogosforgalom a Csepeli HÉV végállomása és a körúti villamosok megállója között van. Az átszállók elsöprő többsége nem veszi igénybe az aluljárót, hiszen a mellett, lépcsőzés nélkül is viszonylag biztonságosan érheti el célját. Célszerű lenne viszont az ennek megfelelő járdák kiszélesítése, és a villamos sínt keresztező rész szintbe hozása, de ugyanakkor jellegzetes, figyelemfelhívó burkolattal való kiemelése. Ezzel egyidőben célszerű lenne a HÉV végállomással szemben lévő térség megfelelő hasznosítása, akár parkosítása, akár szabadtéri asztalokat is üzemeltető presszó építésének engedélyezése. A körúti villamosok megállója, és a 2-es villamos megállója közötti lépcső alapvetően meghatározza a tér jellegét. Mivel a lépcső alatti, viszonylag takart részt rendszeresen mellékhelyiségként használják, és mivel ez a terület közvetlenül a villamosmegálló mellett van, célszerűnek látszik ott üzlethelyiséget létesíteni. A Boráros tér jellegét meghatározó lépcső Itt kell megemlíteni, hogy mivel a híd alja üreges kiképzésű, ott előszeretettel pihennek galambok. A villamosra várakozókra, illetve az átszállókra hulló galamb ürülék elkerüléséért a híd tartó elemeit hálóval vonták be, de ez a háló több helyen kiszakadt, így a galambok újra használatba vették a szélvédett üregeket. A galambokat onnan kizáró hálót ezért mindenképpen ki kell javítani. A 2A jelű villamos végállomása jelenleg kifejezetten előnytelen. A 2-es villamos megállójától távol lévő végállomásra csak a kalandorok merészkednek; a többség nem kockáztatja meg, hogy amíg megkérdezi a vezetőt, hogy mikor indul a 2A villamos, addig esetleg elmegy a (sűrűbben járó) 2-es villamos. Ezért a 2A villamosok a Boráros térről általában félig üresen indulnak. Kétséges, hogy egyáltalán szükséges-e a betétjárat fenntartása. Könnyen lehet, hogy a Nemzeti Színház megépülése, a z 1-es villamos meghosszabbítása, a Vágóhídnál megnyílt áruház, illetve a Boráros tértől délre épülő városrész olyan jelentős többletforgalmat jelent, ami a 2-es villamos sürítését, illetve a 2A betétjárat megszüntetését indokolttá teszi. Amennyiben a betétjárat fenntartása fentiek ellenére is indokolt, úgy meg kellene vizsgálni, hogy a végállomás áthelyezhető-e a tér déli oldalára. El kellene érni, hogy az utasok közös megállóban szállhassanak fel a belváros felé menő villamosokra, legyen az akár 2-es, akár 2A jelzésű. 85

86 9.9 Kálvin tér A Kálvin téri aluljáró tervezésekor és építésekor figyelembe vették a jövőben megépítendő négyes metróvonal szempontjait is. Ezért a Kecskeméti utca vonalában a mai viszonyok szerint indokolatlannak tűnően nagy csarnok épült. A föld alatti tér hasznosítására, a zord megjelenés enyhítésére később itt presszó létesült, amely emberibbé, belakottabbá teszi az aluljárót. Sajnos a vendéglátóhely esztétikai megjelenése meglehetősen zavaros, zaklatott. Bizonyos megjelenésbeli előírások nagyon szükségesek lennének. A presszó megjelenése zavaros, zaklatott Az aluljáró a tér nyugati oldalához egy hosszú, meglehetősen barátságtalan folyosóval csatlakozik. Ebben mindenképpen szerepet játszik az is, hogy az üzletek megjelenése néhány esetben teljesen balkánias. A folyosóra kirakott hirdetőtáblák, reklám transzparensek az egész aluljáró megjelenését rontják. Bizonyos megjelenésbeli előírások itt is jó hatással lennének. Az aluljáró, sőt valószínűleg a tér felszíne is átépítés előtt áll. A négyes metró itt fog csatlakozni a hármas metró vonalához, ami a föld alatti létesítmények nagymérvű bővítését igényli. Az aluljáró, és a tér felszínének úragondolását praktikus lenne összekötni. Így a föld feletti, és a föld alatti létesítmények, utcabútorok stílusa összeegyeztethető lenne, ami bizonyos harmóniát teremtene a jelenleg meglehetősen (negatív értelemben) eklektikus térnek. 86

87 A Kálvin tér jelenleg Vázlatos terv a Kálvin térről a négyes metró megépülése után 87

88 9.10 Nyugati pályaudvar Az aluljáró megjelenésén mindenképpen sokat javítana, ha az itt működő üzletek számát csökkentenénk, alapterületüket viszont növelnénk. Ez lehetőséget adna esztétikusabb megjelenésre, nagyobb kirakatok létesítésére is. Az aluljáró bővítésére is lehetőség nyílik a jelenlegi buszvégállomás helyén. Jelenleg a BKV forgalmi épülete teljesen elvágja a teret a West End City Center előtti tértől. Itt a Baross térihez hasonló nyílt aluljárót lehetne létesíteni kávéházakkal, presszókkal, éttermekkel, gyorsbüfékkel. A Nyugati tér a levegőből. Az aluljáró nyílt mélyterasszal bővíthető lenne a jelenleg indokolatlanul nagy helyet elfoglaló, a teret kettévágó parkoló, és buszvégállomás helyén 88

89 A teret kettévágó, indokolatlanul nagy helyet foglaló autóbusz végállomás Ez egyfelől könnyen megvalósítható, hiszen a magántőke valószínűleg érdeklődne egy ilyen beruházás iránt. Másfelől a terv komoly átgondolásra szorul, mivel a területen jelenleg buszvégállomás működik, amely szorosan kapcsolódik a metróállomáshoz. Szintén átgondolandó, hogy a pályaudvarhoz közeli autóparkoló, és a taxiállomás megszüntetése milyen következményekkel járhat. Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési terve középtávon tervezi a kiskörúti, és a Lehel téri villamosok vonalának összekötését. Ezt az aluljáró, illetve a tér fejlesztésekor mindenképpen figyelembe kell venni. 89