Stratégiai zajtérképek és zajcsökkentési intézkedési tervek készítése Miskolc város közigazgatási területére

Átírás

1 Stratégiai zajtérképek és zajcsökkentési intézkedési tervek készítése Miskolc város közigazgatási területére Miskolc zajcsökkentési intézkedési tervek Műszaki dokumentációja

2 Stratégiai zajtérképek és zajcsökkentési intézkedési tervek készítése Miskolc város közigazgatási területére Miskolc zajcsökkentési intézkedési tervek Műszaki dokumentációja Megbízó: Miskolc Megyei Jogú Város Önkormányzata Készítették: Geoview Systems Kft. Konzorcium vezető Projekt vezető: Tarr Levente Geodézia és Térképészeti Zrt. Konzorciumi tag geodéziai felmérés Vezérigazgató: Bíró Gyula Projektvezető: Csörgits Péter Vibrocomp Kft. Konzorciumi tag közúti, ipari repülési zajtérképezés Ügyvezető: Bite Pálné dr. zaj- és rezgésvédelmi szakértő Magyar Mérnöki Kamara az: Cégvezető: Bite Pál zaj és rezgésvédelmi szakértő Magyar Mérnöki Kamara az: április 8. 2

3 TARTALOMJEGYZÉK 1. BEVEZETÉS, ELŐZMÉNYEK JOGSZABÁLYI KÖTELEZETTSÉG ZAJCSÖKKENÉST EREDMÉNYEZŐ INTÉZKEDÉSEK ELVI LEHETŐSÉGEI MISKOLC VÁROSBAN Közúti közlekedés Vasúti közlekedés Településrendezés, terület felhasználás A KÖZÚTI ZAJ CSÖKKENTÉSÉRE VONATKOZÓ INTÉZKEDÉSI JAVASLATOK Miskolc zajterhelését befolyásoló közlekedési helyzet bemutatása Zajvédelmet eredményező közúti közlekedésfejlesztési javaslatok Közúti zaj csökkentésére vonatkozó intézkedési javaslatok Az elkövetkező 5 évben javasolt intézkedések Hálózatfejlesztés A forgalomsűrűség csökkentése A tömegközlekedés fejlesztése A tömegközlekedés és a nehéz áruszállítás járműveinek felújítása Közlekedés szervezés és parkolás A kopóréteg cseréje Zajárnyékoló fal építése Érintettség meghatározása A tervezett intézkedések megvalósítása utáni időszakra vonatkozó javaslatok intézkedési terv 2. fázis További hálózatfejlesztések A nehézjárművek közlekedésének korlátozása A kopóréteg cseréje Sebességcsökkentés / forgalomcsillapítás Területhasználat tervezés Passzív védelem A VASÚTI ZAJ CSÖKKENTÉSÉRE VONATKOZÓ INTÉZKEDÉSI JAVASLATOK Miskolc zajterhelését befolyásoló vasúti helyzet bemutatása Javaslatok a vasúti zaj csökkentésére Érintettség meghatározása IPPC ÜZEMEK CSENDES TERÜLETEK KIJELÖLÉSE

4 7.1. Védelem alatt álló területek Miskolcon Csendes területek KÖLTSÉG, HASZON JAVASLAT A KÖZÖNSÉGTÁJÉKOZTATÁSRA Intézkedési terv publikálása Sajtókampány / Internet Nyilvános együttműködés Tájékoztatási javaslat Miskolc részére ÖSSZEFOGLALÁS

5 1. Bevezetés, előzmények A Miskolc Megyei Jogú Város Önkormányzata mint stratégiai zajtérkép és intézkedési terv készítésére kötelezett Miskolc stratégiai zajtérképének elkészítése tárgyában kiírt közbeszerzési eljárását a Miskolc Zaj Konzorcium nyerte meg, amelynek tagjai a Geoview Systems Kft., a Geodézia és Térképészeti Zrt, illetőleg a Vibrocomp Kft. A konzorcium év második felében elkészítette a város stratégiai zajtérképeit. Az Észak-Magyarországi Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség /2012. számú tájékoztatásában a november 23.-án előterjesztett, Miskolc város stratégiai zajtérképe vonatkozásában megállapította, hogy a stratégiai zajtérkép megfelel a 280/2004. (X.20.) Korm. rend. 1. sz. melléklete szerinti követelményeknek és a 25/2004. (XII. 20) KvVM r. előírásainak, így Miskolc Megyei Jogú Város Közgyűlésének elfogadására javasolta december 13.-án Miskolc Megyei Jogú Város Közgyűlése XII-364/3755/2012. sz. határozatával jóváhagyta a Miskolc város közigazgatási területére vonatkozó, a 280/2004. (X.20.) Kormányrendelet előírásainak figyelembevételével elkészített stratégiai zajtérképet. Az elkészített zajtérkép alapján megállapítást nyert, hogy a városban a közúti és vasúti közlekedés okoz beavatkozást igénylő, küszöbérték feletti zajterhelést, így a zajcsökkentéi intézkedési tervet is elsősorban a közúti és vasúti közlekedési forrás által kibocsátott zaj csökkentésére készítettük. Az IPPC üzemektől eredő zaj csökkentésének kérdése a közlekedéstől eltérő kezelést igényel, ezért ezzel a témával külön fejezetben foglalkozunk. Az intézkedési tervben nemcsak a város számára javasolt intézkedéseket mutatjuk be, hanem az országos tervekben, a város zajterhelésére hatással lévő további fejlesztésekkel, valamint az egyéb üzemeltetők (pl. MÁV, zajos üzem) által elvégzendő zajcsökkentéssel is foglalkozunk. Az intézkedési tervben utalunk arra, hogy az egyes intézkedések közül melyek a nem Miskolc város felelősségű, de Miskolc érdekű feladatok, ill. melyek Miskolc város felelősségű, Miskolc érdekű feladatok. 2. Jogszabályi kötelezettség Az intézkedési tervek kifejezés a környezeti zajjal kapcsolatos problémák és hatások kezelésére kidolgozott terveket jelenti, magában foglalja a zaj szükség szerinti csökkentését. A zajvédelmi tervekben szereplő intézkedések végrehajtása az illetékes hatóságok megítélésére van bízva. Az intézkedések alapja a stratégiai küszöbérték túllépés mértéke, ill. az érintett lakosok száma. 5

6 Az intézkedési terv tartalmi követelményeit a 280/2004. (X. 20.) kormányrendelet 5. sz. melléklete, a részletes szabályokat a 25/2004. (XII. 20.) kvvm rendelet 10.. tartalmazza. A stratégia zajtérképek és intézkedési tervek stratégiai küszöbértékei a kormányrendelet 9. (3) szerint: a) üzemi létesítmény esetén L den = 46 db, L éjjel = 40 db, b) közlekedési zajforrás esetén L den = 63 db, L éjjel = 55 db Az intézkedési terv csak akkor lehet eredményes, ha az a közlekedésfejlesztési tervvel, környezetvédelmi, városrendezési, településszerkezeti tervvel összhangban van, és annak intézkedéseit, lehetőségeit, célkitűzéseit figyelembe veszi. Ez azt is jelenti, hogy az intézkedési tervet csak Miskolc fejlesztési tervei ismeretében lehet elkészíteni, ill. a városi egyéb tervek készítésénél figyelembe kell venni a zajvédelem célkitűzéseit. Miskolc zajvédelmi intézkedési tervének kidolgozásánál az alábbi dokumentumokat vettük figyelembe: - Miskolc Megyei Jogú Város Önkormányzatának 18/2008. (VII. 1.) számú rendelete Miskolc Megyei Jogú Város Helyi Építési Szabályzatáról, valamint Szabályozási Tervének jóváhagyásáról - Miskolc Integrált Városfejlesztési Stratégiája, Vital-PRO Kft. RPE Kht., Miskolc Megyei Jogú Város települési környezetvédelmi programja, 2006, - Miskolc hosszútávú közlekedésfejlesztési és közlekedéspolitikai koncepciója, Korszerűségi felülvizsgálat, Nóvia Mérnöki Iroda Kft, Miskolc Kistérség Többcélú Társulása Területfejlesztési Koncepció Miskolc Város Gazdasági programja évre Az intézkedési terv két fázisból áll, első fázisban elkészítettük Miskolc stratégiai zajtérképeit, valamint az érintett lakosok számát 5 év múlva, amikor a korábban felsorolt intézkedések már megvalósultak. A második fázisban a további zajcsökkentési lehetőségeket mutatjuk be. A Miskolcon alkalmazandó zajcsökkentési lehetőségeket, módszereket, és eszközöket a következő fejezetekben mutatjuk be. 6

7 3. Zajcsökkenést eredményező intézkedések elvi lehetőségei Miskolc városban A hatásos zajterhelés csökkentés több lehetőség együttes kihasználásával biztosítható. Miskolcon az alábbi területeken lehet zajcsökkenést eredményező intézkedéseket végrehajtani: - az út-úthálózat fejlesztés, - forgalomtechnikai átalakítás, - a területrendezés, területfelhasználás, - az úttechnikai beavatkozás, - az utólag elhelyezhető zajvédelmi létesítmények - szabályozási vagy gazdasági intézkedések vagy ösztönzők. - csendesebb zajforrások kiválasztása, üzemeltetése, Magas prioritást kell biztosítani azoknak a megelőzést célzó intézkedéseknek, melyek a zajterhelést a zajforrásnál elvégzett beavatkozással csökkentik. Eredményes és gazdaságos zajcsökkentés mindenkor a zajcsökkentési módszerek ismeretének birtokában, a közút és kapcsolódó létesítmények tervezésének fázisában valósítható meg. A meglévő, tartósan határérték felett terhelt környezet utólagos zajcsökkentésére csak korlátozott lehetőségek állnak rendelkezésre, de ezek szakszerű alkalmazásával eredményes zajcsökkentések valósíthatók meg a megfelelő akusztikai komfort biztosítása érdekében. A kerékpárutak fejlesztésének lehetőségei a vizsgált területen a meglévő hálózat alapján történik az egyes utak és útszakaszok vonatkozásában. Ez tartalmazza: - a meglévő kerékpárutak fejlesztését - új kerékpárutak építését. A kerékpáros- és a gyalogos közlekedés fejlesztésével önmagában nem csökken olyan mértékben a személygépkocsi közlekedés, hogy az zajcsökkentést eredményezne. Az intézkedési terv elkészítése során az alábbi zajcsökkentési lehetőségek közül választottunk: 3.1. Közúti közlekedés Út-, úthálózat fejlesztés - az átmenő közúti forgalom nagyobb részének új hálózati elemeken való elkerülő elvezetése, - a helyi és az átmenő forgalom szétválasztása, az átmenő forgalomnak a város belső és lakóterület egységeiből történő kivonása, A forgalomsűrűség csökkentése - forgalom csökkentés, forgalom átterhelés (a települések központjában az ellátó hálózat decentralizálása útján), 7

8 - környezetbarát közlekedési módok támogatása, a tömegközlekedés kiterjesztése, P+R lehetőségek megteremtése A nehézjárművek részarányának csökkentése - forgalom átterelés a forgalom lebonyolítására alkalmas utakra, - útvonal kijelölés nehézjármű forgalomra, - nehézjárművek időszakos kitiltása ill. korlátozása Sebességkorlátozás / forgalomcsillapítás - sebességtúllépések csökkentése, - 30 km/h zónák kijelölése, - forgalomcsillapított (pl. üzleti) zónák kijelölése, - az út vonalvezetésének áttervezése (pl. sávelhúzás) A járműpark felújítása - kisebb zajkibocsátású nehéz áruszállító járművek beszerzése, - kisebb zajkibocsátású autóbuszok, pl. dízel EURO6 és soros hibrid típusú autóbuszok beszerzése Az útburkolat cseréje - alacsonyzajú kopóréteg használata - a városi élet és a közlekedés céljaira használt területek integrálása Zajárnyékolás - zajárnyékoló falak, töltések építése - az épületek felhasználása zajárnyékolásra, - az épületek közötti szabad tér utólagos lezárása. - Meg kell jegyezni, hogy Miskolcon zajárnyékoló falat a városi szűk beépítés, nagyszámú betorkoló utcák miatt nemigen lehet elhelyezni. A továbbiakban a vasút mellett lehet zajárnyékoló fal elhelyezését javasolni (lásd. 5. fejezet). - Véderdő, út menti fasorok létesítése Jelentős forgalmú utak mentén kombinált több szintű fa és cserje beültetés, az új utak tervezésénél, ill. meglévő utak átépítésénél megfelelő szélességű és szerkezetű zöldsávok telepítése. Meg kell jegyezni, hogy a városon belüli növényzet zajcsökkentő szerepe nem számottevő, azonban a városban élők szubjektív hangérzetére kedvező hatást gyakorol. Épületeken alkalmazható utólagos zajvédelmi célú beavatkozások (passzív védelem) - kerülőutas szellőzéssel ellátott magas hanggátlású nyílászárók beépítése, - átlátszó függönyfal elhelyezése az épületre 3.2. Vasúti közlekedés A vasúti zaj csökkentésére két módszer áll rendelkezésünkre: aktív zajcsökkentés, passzív zajcsökkentés. 8

9 Az aktív zajcsökkentés alatt a zajforrás zajkeltését - zajkibocsátását - csökkentjük, míg a passzív zajcsökkentés során a forrás által kibocsátott zaj terjedési útjába helyezett akadályok által (zajárnyékoló fal, fokozott hanggátlású nyílászárók beépítése stb.) csökkenthető a megfigyelési ponton a zajszint. Az aktív zajcsökkentés (műszaki -gépészeti- zajcsökkentés a jármű konstrukciójának megváltoztatása, pályaépítési technológia módosítása, stb.) elsősorban a pálya felújítás, új pálya építése esetén alkalmazható. Jelen esetben a passzív zajcsökkentés alkalmazására kerülhet sor. A jelenleg kidolgozás alatt álló vasúti, elővárosi közlekedésfejlesztés is jelentős zajcsökkentést eredményezhet Településrendezés, terület felhasználás A településrendezés, városfejlesztés során arra kell törekedni, hogy a különböző felhasználású területeket és létesítményeket minél kisebb mértékben terhelje a más területekről, létesítményektől érkező zaj. Az úthálózat - védendő területek megfelelő egymáshoz rendelésénél az alábbi szempontokat kell figyelembe venni építési területek megfelelő egymáshoz rendelése, úgy hogy a közlekedési igények ne növekedjenek indokolatlanul, ipari területeknek a helyközi közlekedési útvonalakhoz, szolgáltató létesítményeknek a helyközi közlekedési, főközlekedési utakhoz viszonyított kedvező elhelyezése, közlekedési rendszerhez igazított településtervezés (repülőtér védőzónákhoz építési korlátozás, főforgalmi utaktól védőtávolság betartása stb.), a főforgalmi utak mellé több intézmény, kereskedelmi, szolgáltató létesítmény és kevesebb lakóház építése, a főforgalmi utak mentén a lakóterület és az út között vegyes vagy gazdasági területhasználat kijelölése javasolt, azonban ezen a területen végzett tevékenységek zajkibocsátása a lakóterületet határérték felett nem terhelheti. 4. A közúti zaj csökkentésére vonatkozó intézkedési javaslatok 4.1. Miskolc zajterhelését befolyásoló közlekedési helyzet bemutatása A város elsődleges főúthálózati szerkezetének kialakulásában a geomorfológiai, domborzati adottságoknak volt meghatározó szerepe. A kelet-nyugati és észak-déli két fő útvonal keresztezéséből létrejött tengelykereszt határozza meg mind a mai napig Miskolc városszerkezetét. A két közlekedési tengely a domborzati zárványok (Szinva-völgy, Avas), illetve a kialakult településszerkezeti zárványok (vasúti területek, katonai területek, lakótelepek) mentén folyamatos mozgásban volt az utóbbi időkben. Az észak-déli tengely egyre gyorsuló mozgással tolódott kelet felé, bizonyos szempontból magával húzva a városközpontot is. Az így kialakított 9

10 sétálóutca, a Széchenyi utca belvárosi szakaszán szükségessé tette az északi és déli tehermentesítő utak megépítésének elindítását. Ez azonban nem fejeződött be, így az északi és a déli tehermentesítő egyaránt torzóban maradt, a belváros és az összekötő városrész közötti átvezetésük, valamint egymással való kapcsolatuk kiépítése nem történt meg. Míg a déli tehermentesítő út 2x2 sávos keresztmetszettel került kialakításra, befedve a Szinvát és elvágva a Belvárost az Avastól, addig az északi tehermentesítő út a felszabadított és rendelkezésre álló hely ellenére csak fél pályával épült ki. Összességében megállapítható, hogy a város főtengelyein végzett korrekciók, kiépült tehermentesítő szakaszok és kapacitásbővítések ellenére a közlekedési hálózat szerkezete alapjaiban nem változott meg. Továbbra is fennáll az a kedvezőtlen helyzet, hogy a településrészek közötti mozgások döntő többsége csak a belváros érintésével, vagy éppen azon keresztül bonyolíthatók le. Különösen élesen jelentkezik az a nyugati és a keleti, illetve a nyugati és a déli városrészek közötti mozgások esetében. Nem oldotta meg a helyzetet az autópálya megépülése sem teljes mértékben, mert a Kazincbarcika és térsége irányába utazóknak továbbra is át kell menniük a városon. A belváros gépjármű-forgalmat tehermentesítené, ha megépülne a belváros nyugati oldalán az északi tehermentesítő összekötése. Miskolc zajterhelését a következő útvonalak befolyásolják: Térségi kapcsolatot a 3. sz. (Kassa, Mezőkövesd), 26. sz. (Putnok, Kazincbarcika), 37. sz. (Szerencs, Sátoraljaújhely) főutak és az M31 autópálya (Budapest, Nyíregyháza, Debrecen) biztosít. Kistérségi kapcsolatot a 2505 jelű (Eger), a 2517 jelű (Sajószentpéter), 2515 jelű (Harsány, Vatta), 2519 jelű (Bükkszentkereszt), 2513 jelű (Dédestapolcsány), 3604 jelű (Kistokaj) utak adnak. Az M30 autópálya jelenleg a város keleti tengelyéig halad, ahol csatlakozik a 3. sz. főúthoz. A 26. sz. főút felé a gépjárművek a város belvárosán vagy a Sajószigeti út Zsigmondy Vilmos Repülőtéri út felé haladnak. Az északi elkerülő út (Bosch út II. üteme, 306. sz. főút) tervezés alatt, megvalósítás előtt áll. (NIF beruházás, M30 autópályától a jelenlegi 306 főút vége közötti szakasz). Többlet forgalmi terhelést jelent a város belső úthálózatán, hogy a város nyugati felén lévő 4 számjegyű utak nem rendelkeznek közvetlen autópálya kapcsolattal, így a köztük és az autópályák között bonyolódó forgalom nem bonyolódhat le a város belső útjainak (központi belterület) érintése nélkül. Főutak: - 3. sz. elsőrendű főút: Pesti út Csaba vezér út Soltész Nagy Kálmán utca Szilágyi Dezső u. Király u Zsolcai kapu József Attila utca - 26 sz. másodrendű főút: Ady Endre út Arany János tér Szentpéteri kapu 10

11 A zajcsökkentési intézkedési terv összeállításánál a város közlekedési problémáiból indulunk ki, így a következőkben röviden ezeket foglaljuk össze. A fejezet összeállításánál alapul vettük a 2. pontban ismertetett dokumentumok megállapításait. A Bosch út 1. ütemének átadásával, a belvárosi út és közterületi beruházásokkal, a piaccsarnok átépülése kapcsán, valamint a belváros több pontján kiépült intenzív parkoló kapacitások (Hősök tere, Bazártömb, Európa tér), valamint a Közlekedési Szövetség létrehozásának előkészítésével jelentős lépések történtek ahhoz, hogy az alábbi pontok kikerüljenek a város problémái közül: - A városnak nincsen olyan belső, a városközpontot elkerülő útvonala, melyet a nehéz gépjármű forgalom használhatna, ezért az északi elkerülő (Bosch útnak is hívott) út megépüléséig az északi irányú átmenő forgalom változatlanul a Búza teret és a Szentpéteri Kaput fogja használni. - A Búza téri piac parkolása teljes mértékben megoldatlan. - A helyi és a helyközi tömegközlekedés egymástól teljesen függetlenül működő rendszerei és infrastruktúrái között a minimális együttműködés készsége sem alakult ki, mely mára már az utazóközönség számára nyújtott szolgáltatások rovására megy. - A tömegközlekedés preferálását szolgáló speciális forgalomtechnikai intézkedéseknek jelenleg csak néhány kísérleti kezdeményezése van (Kazinczy- Szemere utcai buszsáv, Szeles utcai busz jelzőlámpa zsilip), a buszközlekedést igazán segítő egységes autóbusz sávok nem jöttek létre. - A belvárosban maradék elvű parkolóhely gazdálkodás folyik, melynek eredménye az elmúlt évtizedben a belvárosi parkoló területek fokozatos felemésztődése annak ellenére, hogy egyes gazdasági tevékenységek (bankok, biztosítók, irodák, vendéglátás, stb) fejlődésével a belvárosi területek funkcióváltása tovább növelte a parkolási igényeket. A kiépített parkolóhelyek hiányát a szanált grundok pótolták. A foghíjak folyamatos beépülésével a parkoló kapacitások pótlása nem történik meg. Az eddig népszerű északi és déli kapu térségi beruházási területek mellé felzárkóztak a keleti kapu (Auchan, Bricostore, Baumax, MCM) és a nyugati kapu (Sportliget) befektetési területek is, és az autópálya közeli térségekben a befektetői érdeklődés további növekedése várható. Ez a folyamat a város kelet-nyugati tengelyének további közúti terhelődését jelenti. Megfigyelhető, hogy ameddig az elmúlt évtized jelentős közlekedésfejlesztési beruházásai (M30 autópálya, Bosch út, Corvin-Szentpáli kapacitásbővítés, belváros-tapolca kerékpárút) jellemzően az észak-déli tengelyen történtek, mára érzékelhető módon előtérbe került a keletnyugati tengely egyes útszakaszainak elodázhatatlan tehermentesítési igénye, mint például az Andrássy út és a József Attila utca, a DTM és az ÉTM utakon, valamint a déli és a nyugati városrészeket összekötő útvonalon szükséges beruházások, vagy éppen a kelet nyugati kerékpárút kiépítése. A közforgalmú közlekedés tekintetében a helyzet éppen fordított. A kelet-nyugati villamos vonalon a Zöld Nyíl nagyprojekt keretében lényeges fejlesztések történtek. Ezek megléte után a fejlesztési erőfeszítéseket az észak-déli tengelyre lesz szükséges átirányítani. Jól mutatják ezt a folyamatot az előkészítő lépések: a folyamatos buszsáv kijelölésére, vagy éppen az észak-déli villamosra elkészített tanulmánytervek. 11

12 Változatlan a súlya a két tengely kereszteződésében, a Búza tér térségében meglévő közlekedési problémáknak. A probléma négy jelentős közlekedési funkció együttes jelenlétének a következménye: A terület a miskolci tengelykereszt keresztezési pontjába esik, tehát közúti közlekedési gócpont A területen a kelet-nyugati és az észak-déli forgalom nem csak keresztezi egymást, de fonódik is A terület közforgalmi közlekedési gócpont, mégpedig egyszerre a helyi és helyközi buszközlekedésé is A területen halmozódó kereskedelmi funkciók miatt célforgalmi terület is A tömegközlekedési hálózati infrastruktúra kifejlődésében meghatározó szerepe volt az úthálózat fejlődésének, mert a viszonylatok vezetése túlnyomó részben a főutakhoz kötött. Továbbá hasonlóan meghatározó szerepe volt és van a forgalomvonzó helyek sűrűsödési pontjainak, elsősorban a belváros kereskedelmi, szolgáltatási és intézményi gócponti területeinek, valamint a legnagyobb ipar- és lakótelepeknek. A helyi és a helyközi tömegközlekedés szerveződését egyformán a jellegzetes miskolci tengelykereszt irányította, mégis jelentős eltérés mutatkozott a két struktúra kialakulásában. Az MVK hálózata a tömegközlekedés súlyát hordó kelet-nyugati tengelyre épül. A vonalhálózat rendszere a villamos közlekedési főtengelyű vonalra épülő több központú, részben átlapolt és átmérős vonalakkal kombinált sugaras autóbusz hálózat. A kelet-nyugati tengelyen a villamossal párhuzamos autóbuszvonalak is üzemelnek. A városi tömegközlekedési hálózat fejlesztésének lényeges elemévé vált a tengelykereszt széthúzása, a városközpont tehermentesítése mind a viszonylat hálózat, mind a városi közlekedési infrastruktúra tekintetében. Ennek a stratégiának a folyományaként a tömegközlekedés tengelykeresztjét fokozatosan egyre több autóbusz szárnyvonallal egészítették ki, és fokozták a hálózat többközpontúságát is. A tengelykereszt központjában kialakult infrastruktúrát (végállomást) először a tengelykereszt mentén lévő további végállomások fejlesztése követte, majd létrejött (az Avason) szárnyvonali végállomás is. A városi tömegközlekedés fejlődését egy centrális jellegű hálózat felől egy többközpontú homogén hálózat felé való elmozdulás jellemezte, mellyel a városi tömegközlekedés magas területi lefedettséggel jó területi ellátottságot biztosít. A helyközi tömegközlekedés (VOLÁN) városi infrastruktúra és viszonylathálózatában éppen ellentétes folyamat zajlott le. Egy relatíve homogén hálózatból egy jelentős koncentrálódási folyamat során centrális rendszer alakult ki. A nehézipari üzemek és bányavállalatok működésének fénykorában számtalan szerződéses munkásjárat működött több viszonylaton, melyek közvetlenül ezeknek a nagyüzemeknek a főbejárataihoz közlekedtek. Ezek a járatok jelentős mértékben tehermentesítették a városi hálózatot, csökkentve az átszállási igényeket és ezzel egyúttal jobb szolgáltatási színvonalat is nyújtottak. A rendszer- és szerkezetváltás 12

13 után a VOLÁN hálózatnak ez a részleges homogenitása fokozatosan megszűnt és hyperkoncentrált centrális struktúra jött létre, melynek középpontja megegyezik a városi úthálózati tengelykereszt új középpontjával, a Búza térrel. A tömegközlekedés történeti fejlődése során Miskolcon speciális helyzet alakult ki a helyi és helyközi közlekedés szétválasztásával. A szétválasztott rendszer akkor jött létre, mikor még úgy látszott, Miskolc, mint az ország második városa tömegközlekedésének szervezésében inkább Budapesthez, mint a többi nagyvároshoz kell, hogy hasonlítson. Jelenleg két egymástól minden tekintetben független rendszer működik. A jelenlegi megkövesedett szervezeti, tarifapolitikai és infrastrukturális szisztémára az a jellemző, hogy a két szolgáltatás nem tudja egymást tehermentesíteni és a rendszer több elemében éppúgy, mint a szállítási szolgáltatásban gazdaságtalan párhuzamosságok alakultak ki. Összefoglalva megállapítható, hogy - a Miskolcra vezető főutak erősen terheltek - a pólus és a régió kistérségi centrumai közötti közforgalmú autóbusz és vasúti kapcsolatok többnyire alacsony színvonalúak - a tranzitforgalom áthalad a városon Zajvédelmet eredményező közúti közlekedésfejlesztési javaslatok Az előző fejezetben említett hiányosságok ill. problémák kezelésére a város közlekedésfejlesztési koncepcióját alapul véve az alábbi intézkedéseket javasoljuk: - az átmenő közúti forgalom nagyobb részének új hálózati elemeken való elkerülő elvezetése, - a helyi és az átmenő forgalom szétválasztása, - az átmenő forgalomnak a város belső és lakóterület egységeiből történő kivonása, - a tömegközlekedési feltárás javítása, - a tömegközlekedési hálózat fejlesztésére szervezve, hatékony P+R hálózat kialakítása, - forgalomtechnikai javaslatok: o a lakózónákban a csillapított és a lágy forgalom eszközrendszerének megteremtése, o a város belső zónájában a gyalogos- és kerékpáros felületek jelentős növelése, - a parkolási feszültségek város szintű de az eltérő város egységekhez alkalmazkodó megoldása, 4.3. Közúti zaj csökkentésére vonatkozó intézkedési javaslatok Az elkövetkező 5 évben javasolt intézkedések Az intézkedések célja, a stratégiai küszöbértéket 10 db-el meghaladó zajterheléssel érintett lakosok számának csökkentése, ill. megszüntetése. 13

14 Hálózatfejlesztés A zajcsökkentés érdekében a fejlesztési tervek, országos tervek alapján az alábbi hálózatfejlesztések javasolhatók: Miskolc Megyei Jogú Város 2008-ban fogadta el az Integrált Városfejlesztési Stratégiáját (IVS), amely meghatározta a település középtávú (7-8 évre szóló), stratégiai célokra építő, átfogó szemléletű fejlesztését. Ebben a dokumentumban jelölte ki a város a legfontosabb fejlesztési irányait és fejlesztendő területeit is, melyek közül várhatóan az alábbiak lesznek a legnagyobb hatással Miskolc közlekedésére. 306 sz. főút folytatásának építése az M30 autópálya végétől a jelenlegi 306. sz. főút végéig (Bosch út II. ütem). A főút biztosítja majd a városon kívül közlekedést észak-déli irányban. Az út segítségével a város érintése nélkül meg lehet majd közelíteni a 26. sz. főutat. Belvárosi belső körgyűrű nyugati átkötés (Petőfi utca és Meggyesalja utca között) kialakítása Északi tehermentesítő (Volgoda út) 2x2 sávosra történő bővítése Kiss Ernő u. meghosszabbítása a Harmadik utcán keresztül az Andrássy utcáig a 3. sz. főút belső elkerülő útjának kiépítése a Vörösmarty úton, a létesítendő Y-hídon tovább a Kandó térig. Thököly út szélesítése Ifjúság útja összekötése a Csermőkei úttal A Bosch II. út vélhetően jelentős forgalmat fog levenni a város legszennyezettebb közlekedési csomópontjáról, a Búza térről. A belvárosi Dayka Gábor utca kialakítása lehetővé fogja tenni az északi és déli tehermentesítő út összekötését A forgalomsűrűség csökkentése A tömegközlekedés fejlesztése Az átmenő forgalom csökkentése, elterelése mellett a városi autóbusztömegközlekedés átszervezése is zajcsökkentést eredményez. A Búza téri VOLÁN pályaudvar kapacitása kimerült, a téren tovább nem fejleszthető a környezetterhelés jelentős növekedése és a tér egyéb funkcióinak ellehetetlenülése nélkül. A téren tárolt autóbuszok mennyisége és a tárolás jellege városesztétikai problémákat vet fel. A Búza téri MVK pályaudvar forgalmi rendje, közúti kapcsolatai és kiépítettsége korszerűtlen. Mindkét Búza téri autóbusz pályaudvar gyalogos megközelíthetősége megoldatlan, és többek között ennek következtében is a tér és az azt szegélyező kereskedelmi létesítmények gyalogos forgalma kaotikus és balesetveszélyes. Új intermodális központ kialakítása a Tiszai pályaudvar környezetében, a Kandó téren lesz. A két buszpályaudvar ide fog kerülni. A Búza tér közlekedési terhelését 14

15 tovább kell csökkenteni, ami a tömeg-közlekedési vállalatok buszvégállomása helyének részbeni megváltoztatásával valósulna meg és a tér inkább megállóhelyként, mint buszvégállomásként funkcionálna. Az így létrejövő új autóbusz útvonalak ne okozzanak az általuk érintett területeken jelentős zajterhelés növekedést. A közösségi közlekedés szervezése szempontjából fontos feladat a városközpont kiszolgálása, mivel ez a kereskedelmi, üzleti, kulturális és közigazgatási élet túlsúlyos központja. Javasolt a közösségi közlekedés fejlesztésén belül az autóbusz-vonat átszállási kapcsolatok mainál jobb kialakítása. Figyelembe kell venni a vasúti menetrendet, az érkező/induló vonatokhoz történő csatlakozást, ill. a nagyobb üzemek dolgozóinak utazási igényeit. Miskolcon egy körvillamos kialakítását tervezik. A villamos a Gömöri pu.-ról indulna, egy kitérővel érintve a Tiszai pu.-t. A DAM iparvágányai segítségével érintené az avasi lakótelepet és az Egyetemvárost. Az acélművek területéről a Kerpely Antal utcán, majd a régi keskenyvágányú iparvágány területén jutna el a diósgyőri stadionhoz, ahol rávezetnék az 1-es villamos pályájára a belváros felé. Útját a 2-es villamos kitérőjén folytatná a 2-es villamos végállomásáig, majd visszakerülne a DAM iparvágányra, amelyen a pályaudvarokra érne vissza. Segítségével átszállás nélkül megközelíthető lesz az egyetem és az avasi lakótelep A tömegközlekedés és a nehéz áruszállítás járműveinek felújítása A járműfelújítás lehetőségeit a tömegközlekedés és a nehéz áruszállítás meglévő járműállománya** alapján vizsgáljuk. Itt a legfontosabb intézkedési lehetőség az autóbuszpark korszerűsítése. ** üzemeltető feladata Jelenleg Miskolcon, az MKV Zrt. tulajdonában lévő buszok állománya vegyes képet mutat: 41 db régi Ikarus, 41 db EURO2, 68 db EURO3 és 41 db EURO4 autóbusz közlekedik a város utcáin. Javítani kell az autóbuszpark összetételét, mert ma a környezetbarát kisebb buszok hiányoznak. Javítani kell a hosszú követési időközökön, a járatsűrűségen, a járatok vonalvezetésén. Javasoljuk az új autóbuszok beszerzésével kapcsolatban az akadálymentes gépjárművek előnyben részesítését (alacsonypadlós autóbuszok), mivel jelenleg is kevés a helyközi és helyi tömegközlekedésben az akadálymentes járművek száma. A közlekedési cég villamos állománya jelenleg 18 db Tatra KT8D5 és 18 db SGP E1 típusú villamosból, + 6 db Lohner C3 pótkocsiból áll júniusától kezdődően új villamosok érkeznek Miskolc városába. A Skoda-Ganz által gyártott járművek modernebbek, csendesebbek lesznek a jelenlegi öreg 15

16 járművekhez képest. A 31 db villamos 2015 februárjában teljesen átveszi a város villamos közlekedését Közlekedés szervezés és parkolás A javasolt fejlesztési javaslatok: - A belváros forgalomcsillapítása, a tranzitforgalom kiszorítása a városi hálózatról a tervezett elkerülő utakra. (Miskolc északi elkerülő út) - Kerékpárutak fejlesztése, építése. Továbbá a meglévő kerékpárutak javítása, biztonságosabbá tétele. Parkolás A folyamatosan bővülő személygépkocsi állomány és ezzel párhuzamosan a változó utazási szokások is hozzájárulnak a város közúti forgalmának zsúfoltságához az elmúlt években mintegy 30%-kal nőtt a városban a forgalom, a csúcsforgalomban állandósult dugókhoz. Különösen komoly közlekedési problémákat okoz ez a belvárosban, illetve növekednek a városban a parkolási nehézségek is. A parkolási szolgáltatásokat a Miskolc Holding Zrt. 100%-os tulajdonában lévő Régiópark Miskolc Kft. nyújtja. Három díjzónára van osztva a város parkolás szempontjából, illetve a belvárosban már lehetőség van mélygarázs használatára is. A belvárosban alapvetően a zöld és a sárga díjzóna területei érhetők el a parkolóknak. A belvárosban az elmúlt években bővültek a parkolóhelyek, megépült 3 mélygarázs/parkolóház: Hősök tere mélygarázs 120 db férőhely Bazár tömbi parkolóház (Széchenyi negyed) 300 db férőhely A Művészetek Háza mögötti mélygarázs 160 db férőhely A belvárosi parkolás fejlesztését intenzív parkoló létesítmények építésével, mint parkolóházak, szint alatti parkolók szükséges kiszolgálni. Az intenzív parkoló létesítmények építési helyét szabadon kell hagyni és forgalomképtelen ingatlanná tenni. A parkoló garázsok, parkolóházak hálózatát olyan sűrűséggel szükséges kiosztani, hogy a belváros lefedettségét a belváros minden pontjára vonatkozóan m rágyaloglási távolság mellett biztosítsa. A belvárosi közterületi lakossági parkolás esetében nem valószínűsíthető a jövőben az alanyi jogon járó ingyenesség. A közös jószág a köztér fogyasztás terhei a különböző parkolási módok közötti kereszt-finanszírozással enyhíthetők, a piaci jelleg rovására. Alapvető város- és közlekedéspolitikai cél a hosszú idejű lakossági parkolási, tárolási igények átirányítása a közterületről magánterületre. Az egységes parkolás gazdálkodást egy, a parkolást szervező-koordináló társaság tudja jól biztosítani, amelyben a hatóságok/területtulajdonosok vesznek részt és amelyek tervezési, koordinálási, tájékoztatási és elosztási funkciókat látnak el. 16

17 Mélygarázsok, parkolóházak kialakítása Patak utcai mélygarázs: A belvárosban egy kétszintes parkoló-komplexum épül fel, amelyben 129 autó és 2 motor számára lesz parkolási lehetőség. Kerékpárutak A kerékpáros közlekedés biztonságának fokozása és a kerékpár közlekedés ösztönzése érdekében törekedni kell egységes és folyamatos kerékpár útvonalak, illetve kerékpárút hálózat létrehozására. A kerékpárutak vonalvezetésének meghatározásánál alapelv legyen a nagy forgalmú utaktól független vonalvezetés. Fontos szempont, hogy a kerékpárutak ne a legforgalmasabb főútvonalak nyomvonalát kövessék ahol a kerékpározók a legnagyobb kipufogógáz terhelésnek lennének kitéve hanem zöldterületeken, vízfolyások mentén, kis forgalmú utcákon legyenek átvezetve. Hangsúlyosabb szerepet kell kapnia a biztonságos kerékpár közlekedés egyéb módon való térnyerésének is Az alábbi helyeken javasolt kerékpárutak építése: Kelet-nyugati kerékpárút kiépítése Felsőzsolca és Lillafüred között. A kerékpárút nyomvonala: régi felsőzsolcai bekötőút - M30 alatti átvezetés - József Attila út déli oldal - Sajó híd - Sajó gát - Fonoda utca-szinva déli parti gátmeglévő vasút alatti aluljáró - Hadirokkantak u. északi oldal-vörösmarty tér- Arany j. u. déli oldal - Kandia u. északi oldal-uitz északi oldal a Rákóczi utcáig - Kálvin u. - Bartók tér - Hunyadi u. Szt. István u. - összekötő városrész központi sétány a Gyula utcáig - Szinva északi part a Ballagi utcáig (villamos deltáig) - Andrássy út déli oldal-stadion sportpark - Könyves K. u. - Köztársaság u. - Nagy Lajos király u. - Bartók u. - Majláth sétány - Hegyalja u. déli oldal - Majális park - Szinva part északi oldal - Kripton gyári csp. - Szinva déli oldal - Szeleta u. - Vadas Jenő u. kétoldali sáv - Losonczy u. - Szinva északi parti sétány - Palotaszálló függőkertek - Hámori tó déli oldal. Észak-déli kerékpárút kiépítése a Bosch és Miskolc-Tapolca között. A kerékpárút nyomvonala: Szentpéteri Kapu keleti oldal-huba u.-lehel u.- Búza tér - Centrum tömb-munkácsy u.-vörösmarty tér-vörösmarty út alatti aluljáró - Danko P. u.-görgey u., Csabai Kapu keleti oldal - meglévő kerékpárút - Hejő liget-tapolcai park. Dél-keleti kerékpárút. A kerékpárút nyomvonala: Leágazás az Észak-déli kerékpárútról az egyetemvárosnál-hejő déli part a 304-es út vasúti felüljárójáig, ott keresztezve a 3-as út új nyomvonalát, a vasutat és a 304-es utat a felüljáró keleti nyílása alatt-hejő part déli oldal Kistokajig A kopóréteg cseréje A helyszíni felmérések alapján megállapításra került, hogy Miskolc közúthálózatán az útburkolat minősége számos helyen útburkolat minősége számos helyen nem megfelelő (töredezett, kátyús, stb.). Miskolcon az útburkolat cseréket az alábbi 17

18 helyeken célszerű elvégezni az elkövetkező 5 évben az út üzemeltetőjével együttműködésben: - Csaba vezér útja (3. sz. főút) - Soltész Nagy Kálmán u. (3. sz. főút) - Szilágyi Dezső u. (3. sz. főút) - Király utca (3.sz főút, Lévay József u Vörösmarty utca) - József Attila u. (3. sz. főút) - Ady Endre u. (26. sz. főút) - Dózsa György u. - Vörösmarty u. (Szemere u. Szilágyi Dezső u.) - Kiss Ernő út (Gábor Áron u. Damjanich u.) - Andrássy út (2507. ök. út, Vasgyár út Kárpáti u.) - Árpád út (2505. ök. út, Köln u. Bölcs u.) - Futó utca (2505. ök. út) - Szabadságharc u. - Lorántffy Zsuzsanna u. (2505. ök. út, Kiss tábornok u. Bálint u.) - Gózon Lajos u. (2505. ök. út) - Csermőkei út (2505. ök. út) - Kiss Tábornok u. (2505. ök. út, Táncsics Mihály tér Vince u.) - Lónyai Menyhért u. - Kerpely Antal u. - Mátyás király u. - Volgoda u. (Ilona u. Győri kapu) - Forgács Antal u. - Miskolci út (3604. ök. út, Szirma, Mohostói út Babits Mihály u.) - Harsányi u. (2515. ök. út) - Szolártsik Sándor tér - Bacsinszky András u. - Arany János u. - Szeles u. - Kisfaludy u. (3604. ök. út, Tapoly u. Mura u.) - Pfaff Ferenc u. - Hideg u. - Nagysándor József u. - Damjanich u. - Petőfi Sándor u. - Thököly Imre u. - Pallós u. - Laborfalvy Róza u. - Palóczy u. (Dózsa Gy. u. Déryné u.) - Batthány Lajos u. - Muhi u. (2505. ök. út) - Mexikóvölgy u. (2519. ök. út) Az útburkolat kopóréteg cseréjének a költségei nem túl magasak, a költség-haszon arány viszonylag magas. Az ellenállás a megvalósítással szemben alacsony. Szükség szerint a kopóréteg felújítás együtt járhat a teherbírás növeléssel is. A felújítások ütemét összhangba kell hozni az úthálózat fejlesztésekkel is, az építés közben kialakuló romlások elkerülése érdekében. Az útburkolati felújításokkal 18

19 párhuzamosan több esetben is szükség lehet a járdaburkolatok megújítására is, továbbá a kereszteződések szabványos akadálymentesítése is Zajárnyékoló fal építése A közúti közlekedési zaj csökkentésére zajárnyékoló fal létesítésére a beépítési adottságok miatt nem látunk lehetőséget Érintettség meghatározása A javasolt intézkedések mellett, a korábban ismertetett módszer szerint meghatároztuk a közúti zajjal érintett lakosság számát. Miskolc város közúti közlekedésből eredő érintettségi adatait belterületre vonatkozóan a következő táblázat mutatja be. zajszint tartományok db L den távlat Óvoda és érintett lakos Lakóépület bölcsőde , , , ,08 > ,13 L éjjel Iskola+ Kórház+ terület [km 2 ] távlat zajszint tartományok db Óvoda és érintett lakos Lakóépület bölcsőde* Iskola* Kórház terület [km 2 ] , , , ,27 > ,01 *éjszaka az érintettség nem jelent konfliktust; +minden érintett különálló intézményi épület vagy szárny 4.1. táblázat Közúti érintettség és területnagyság L den és L éjjel /a rendelet előírása szerint 100 főre kerekítve/ Az érintettségi szám megmutatja, azon személyek becsült létszámát, akik olyan lakóépületben élnek, ahol a legzajosabb homlokzatot érő zajterhelés 4 m-rel a talajszint fölött a fent bemutatott táblázat sávjaiba esik. Megjegyzés: Az érintettségi szám meghatározásánál minden egyes épület a legzajosabb homlokzat szerinti sávba esik. Nyilván való, hogy azok a lakosok, akik az épület nem zajforrás felőli oldalán laknak kevésbé érintettek, jelen rendeletek szerinti érintettségi szám a tényleges helyzetet bizonyos mértékben túlbecsli. 19

20 A jelenlegi ill. az intézkedési terv végrehajtása utáni érintettek számának változását a 4.2. táblázat tartalmazza. L den zajszint tartományok (db) jelenleg intézkedési terv 1. fázis különbség (1. int.- jelenleg) > L éjjel zajszint tartományok (db) jelenleg intézkedési terv 1. fázis különbség (1. int.- jelenleg) > táblázat Az intézkedési terv 1. fázis közúti érintettségének hatása L den és L éjjel /a rendelet előírása szerint 100 főre kerekítve/ A fenti adatokból megállapítható, hogy a tervezett intézkedések után az L den küszöbérték feletti lakosok száma (63 db feletti adatok) ról, ra csökken, míg az L éjjel időszakban (55 db feletti adatok) érintett lakosról ra fog csökkeni. Megállapítható tehát, hogy a tervezett intézkedések hatása jelentős mértékben csökkenti a határérték feletti lakosok számát A tervezett intézkedések megvalósítása utáni időszakra vonatkozó javaslatok intézkedési terv 2. fázis A 2. fázis tervezése előtt, a 280/2004. (X. 20.) Kormányrendelet megfelelően, az 5 év alatt elvégzett intézkedések hatásának lemérése érdekében, felül kell vizsgálni az intézkedési tervet. Az intézkedések célja, hogy stratégiai küszöbértéket meghaladó zajterheléssel érintett lakosok számának csökkentése, ill. megszüntetése További hálózatfejlesztések - Az 1. fázisban nem megvalósított fejlesztések A nehézjárművek közlekedésének korlátozása A nehézjárművek közlekedésének korlátozására akkor kerülhet sor, ha a tervezett elkerülő utak megépülnek. Az alábbiakat javasoljuk: 20

21 - a városban max. 7,5 t tehergépjármű - a Belvárosban csak a max. 3,5 t-s áruszállító tehergépjármű közlekedésének engedélyezése A kopóréteg cseréje Az 1. fázisban nem megvalósított kopóréteg cserék Sebességcsökkentés / forgalomcsillapítás A sebességcsökkentés, forgalomcsillapítás intézkedésekre ugyancsak akkor kerülhet sor, ha a tervezett elkerülő utak megépülnek. Az intézkedési tervben javasoljuk a Belvárosra egy Tempó 30 terv kidolgozását, a bevezető szakaszok mentén forgalomszabályozás, szükség esetén sebességkorlátozás Területhasználat tervezés Az elkészített zajtérkép alapján megállapíthatók azok a területek, ahová lakás, iroda, stb. zajvédelmi szempontból védendő létesítmény építhető. A zajtérkép alapján a közlekedési rendszerhez igazított településtervezést lehet végrehajtani, megállapíthatók a főutaktól szükséges védőtávolságok. A magas zajkibocsátású főutak mellé intézmény, kereskedelmi, szolgáltató létesítmény építése javasolható. A főutak közvetlen közelébe, az út és a lakóház közé 2-3 emeletes raktár, szolgáltató épület építhető. Az új építési területeket úgy kell egymáshoz rendelni, hogy a közlekedési igények ne növekedjenek indokolatlanul. Az ipari területeket a helyközi közlekedési útvonalak, a szolgáltató létesítményeket a helyközi közlekedés, főutakat figyelembe vételével kell elhelyezni Passzív védelem A fenti eddig javasolt intézkedések csak a zaj mérséklésére szolgálnak, de előreláthatólag egyedül nem tudják biztosítani a megfelelő akusztikai komfortot. Éppen ezért az 1-2. fázisban javasolt intézkedések végrehajtása után, helyszíni mérések alapján lehet javaslatot tenni a lakások lakószobáinak fokozott hanggátlású nyílászárókkal való ellátására. A megvalósítás országos pályázati források keresésével, ill. a lakosság hőszigetelési programjának összehangolásával oldható meg. 5. A vasúti zaj csökkentésére vonatkozó intézkedési javaslatok 5.1. Miskolc zajterhelését befolyásoló vasúti helyzet bemutatása Miskolc városában összesen két vasúti vonal találkozik a város különböző pontjain. A vasútvonalak rekonstrukciójával a város és kistérsége kapcsolatai javíthatók. A vasútvonalak megtartandók, korszerűsítésük szükséges. 21

22 A keskeny nyomközű vasútvonalak idegenforgalmi hasznosítása várható továbbra is a hivatásforgalom mellett, javasolt a kisvasút meghosszabbítása a Diósgyőri várhoz Javaslatok a vasúti zaj csökkentésére Miskolc stratégiai zajtérképének műszaki dokumentációja alapján megállapítható, hogy jelentős (a küszöbértéket 10 db-lel meghaladó) zajterhelés van belterületen több zajtól védendő lakóépület környezetében, így Alkotmány utca több épületénél. Éjjel 5-10 db konfliktus van több épület környezetében, így Alkotmány utca épületeinél, Pfaff Ferenc utca három épületénél Gyimesi utca 1. épületénél. Éjjel 0-5 db konfliktus van számos épület környezetében, így Alkotmány utcára merőleges utcák házánál, MÁV-telep 7 épületénél, Besenyői utca és a Sajószigeti út sarkán 1 épületnél, Vereckei utca 1. épületnél, Tömösi utca 1 épületnél. Éjjel a küszöbérték feletti zajterhelésű helyek, amelyek területi helyüket illetően nagyfokú megegyezést mutatnak az L den lehatárolással, jellemzően kiterjedtebbek, a küszöbérték feletti zajterhelés éjjel tehát több védendő létesítményt érint. A zajtérkép alapján megállapítható, hogy a vasút további szakaszai mellett (mindkét vasúti vonal esetében) a beépítési távolságoknak köszönhetően sehol sincs küszöbérték feletti vagy jelentős zajterhelés. Ezeken a helyeken a vasútvonal mellett található védendő épületek környezetében éjjel db közötti zajterhelés mérhető. A Pfaff Ferenc utcai MÁV épületek a területrendezési terv szerint vegyes beépítésű területen találhatóak, melyeket a későbbiekben elbontanak. A Besenyői útnál lévő 1-1 épület (Sajószigeti út, Tömösi utca, Vereckei utca, Gyimesi utca) gazdasági területen található. A vasúti zaj csökkentésére zajárnyékoló fal létesítése* szükséges az alábbi helyeken: sz. vasútvonal mellett a jobb oldalon, a Lajta utca és az Alkotmány utca mellett (lásd. Int-V-fal-1. ábra) * MÁV feladat 22

23 5.3. Érintettség meghatározása A javasolt intézkedések mellett, a korábban ismertetett módszer szerint meghatároztuk a vasúti zajjal terhelt érintett lakosság számát. Miskolc város vasúti közlekedésből eredő érintettségi adatait belterületre vonatkozóan a következő táblázat mutatja be. zajszint tartományok db L den távlat Óvoda és érintett lakos Lakóépület bölcsőde , , , ,27 > ,18 L éjjel Iskola+ Kórház+ terület [km 2 ] távlat zajszint tartományok db Óvoda és érintett lakos Lakóépület bölcsőde* Iskola* Kórház terület [km 2 ] , , , ,24 > ,13 *éjszaka az érintettség nem jelent konfliktust; +minden érintett különálló intézményi épület vagy szárny 5.1. táblázat Vasúti érintettség és területnagyság L den és L éjjel /a rendelet előírása szerint 100 főre kerekítve/ Az érintettségi szám megmutatja, azon személyek becsült létszámát, akik olyan lakóépületben élnek, ahol a legzajosabb homlokzatot érő zajterhelés 4 m-rel a talajszint fölött a fent bemutatott táblázat sávjaiba esik. Megjegyzés: Az érintettségi szám meghatározásánál minden egyes épület a legzajosabb homlokzat szerinti sávba esik. Nyilvánvaló, hogy azok a lakosok, akik az épület nem zajforrás felőli oldalán laknak kevésbé érintettek, jelen rendeletek szerinti érintettségi szám a tényleges helyzetet bizonyos mértékben túlbecsli. A jelenlegi ill. az intézkedési terv végrehajtása utáni érintettek számának változását az 5.2. táblázat tartalmazza. L den zajszint tartományok (db) jelenleg intézkedési terv különbség (int.-jelenleg)

24 > Léjjel zajszint tartományok (db) jelenleg intézkedési terv fázis különbség (int.-jelenleg) > táblázat Az intézkedési terv vasúti érintettségének hatása L den és L éjjel /a rendelet előírása szerint 100 főre kerekítve/ A fenti adatokból megállapítható, hogy a tervezett intézkedések után az L éjjel időszakban (55 db feletti adatok) 600 érintett lakosról 200-ra fog csökkeni. Megállapítható tehát, hogy a tervezett intézkedések hatása jelentős mértékben csökkenti a határérték feletti lakosok számát. 6. IPPC üzemek A zajtérképek alapján megállapítható, hogy stratégiai zajtérkép készítés szabályai szerint > 75 db feletti, ill db közötti zajterhelés a védendő épületek közelében nem található sem éjjel (lásd I-Z L éjjel ) sem nappal (lásd I-Z L den ) db közötti zajterhelés található L den időszakban: - Holcim és a Kalcinátor Kft. környezetében, a Pesti út mentén (5 db lakóépületnél db közötti zajterhelés található L den időszakban: - Holcim és a Kalcinátor Kft. környezetében, a Bizony Ákos és Fogarasi utcák lakóépületeinél db közötti zajterhelés található L den időszakban: - Holcim és a Kalcinátor Kft. környezetében, a Foch János u., Fogarasi u., Nagyszebeni u., Koboz u., kázmér u., Csaba vezér út, Garbai S. u., Világ u., Cement u., Futó u., Görgős u., Ács u., Bádogos u., Szűcs S. u., Deák F. utca lakóépületeinél és az Erzsébet királyné útja mentén 3 db lakóépületnél db közötti zajterhelés található L éjjel időszakban: - Holcim és a Kalcinátor Kft. környezetében, a Pesti út és a Bizony Ákos utcák lakóépületeinél db közötti zajterhelés található L éjjel időszakban: - Holcim és a Kalcinátor Kft. környezetében az alábbi utcákkal határolt területen: Fogarasi út Koboz utca Csaba Vezér út Balassi Bálint utca 24

25 Rozmaring utca Mész utca Futó utca Farkas Antal utca Görgős utca Ács utca Bádogos utca Eszperantó utca Bognár utca Pesti út db közötti zajterhelés található L éjjel időszakban: - Holcim és a Kalcinátor Kft. környezetében az alábbi utcákkal határolt területen: Gátőr utca Malom utca Sütő János utca Világ utca Beniczky Lajos utca Deák Ferenc utca Borbély utca Cukrász utca Esztergályos utca Kárpitos utca Kovács utca Kőműves utca Lakatos utca Erzsébet királyné útja Vizirózsa utca Kaffka Margit utca Pesti út. A fentiek alapján megállapítható, hogy a - Holcim Hungária Cementipari Zrt. - Kalcinátor Kft. okoz stratégiai küszöbérték feletti zajterhelést. Ennek oka a stratégiai zajtérkép készítés módszere és a magyar jogszabályok közötti különbség eltérésével magyarázható. Jelenleg a két IPPC üzemben nincsen termelés, azonban ha a későbbiekben újraindítják az üzemeket, akkor a fenti zajterhelésekre lehet számítani. Továbbiakban a zajcsökkentésre kötelezés a környezetvédelmi hatóság feladata. A zajszint túllépés megállapítására, zajcsökkentési intézkedésekre a magyar jogszabályok szerint, a védendő létesítmények tényleges magasságának figyelembe vételével kerülhet sor. 7. Csendes területek kijelölése A város csendes területe az önkormányzat által jogszabály szerint kijelölt, zajvédelmi szempontból fokozottan védett terület, ahol valamennyi zajforrásra teljesülnek a jogszabály szerinti szigorúbb zajterhelési határértékek. A zajmentes környezet az önkormányzat által jogszabály szerint kijelölt, beépítetlen terület, ahol sem közlekedési, sem ipari vagy szabadidős zajforrástól származó zavaró zaj nem észlelhető. A 280/2004. (X. 20.) Kormányrendelet 9. szerint: (3) Az intézkedési tervben kell meghatározni azokat a zajcsökkentési vagy más, a zaj elleni védelmet célzó műszaki, szervezési, településrendezési megoldásokat és egyéb intézkedéseket (például hatósági eljárás kezdeményezését), amelyekkel megakadályozható a zaj növekedése azokon az önkormányzat által kijelölt csendes területeken, a zajtól védendő vagy védelemre szánt területeken, ahol a zajjellemzők megfelelnek a következő stratégiai küszöbértékeknek vagy nem haladják meg azokat: a) üzemi zajforrás esetén L den = 46 db, L éjjel = 40 db. b) közlekedési zajforrás esetén L den = 63 db, L éjjel = 55 db. A hazai környezeti zajvédelemben már mintegy 20 éve szerepel ez a fogalom, még ha a szabályozási tervekben eddig ritkán foglalkoztak is ezzel. Az ilyen terület kijelölésének szabályai meghatározottak (lásd az évi XX. tv.): 25