1. A Scania topmodellje a PB, a spanyol Irizar karosszálásában 2. Scania OmniLink. Szegényes

Átírás

1 68 NEMZETKÖZI FÓRUM 62. IAA, 2008 Buszseregszemle Hannoverben 2. rész ELÔTÉRBEN AZ ALTERNATÍV HAJTÁSOK Értünk vannak úton. Ez volt a mottója a hannoveri kiállításnak, mely szeptember 25-tôl 8 napon keresztül várta az érdeklôdôket és a szakmai közönséget. A 15 csarnok és megannyi szabad terület elsôsorban az áruszállítóké volt, de számos buszgyártó, tartozékkészítô vonultatta fel újdonságait vagy éppen csak a már porondon lévô típusait A Scania topmodellje a PB, a spanyol Irizar karosszálásában 2. Scania OmniLink. Szegényes volt a buszfelhozatal a Scania részérôl 3. A Scania i4-nek az udvaron jutott hely Scania és a Volvo A két svéd jármûgyártó egymás szomszédságában adott randevút a nagyérdemûnek. A Scania jószerével csak megmutatta, hogy autóbuszt is gyárt. Mindössze két griffmadaras busz volt látható a 17-es csarnokban, egy OmniLink és egy PB. Ezenfelül egy i4- essel találkozhattunk még a szabad területen. Ôk úgy gondolják, a páros évek hannoveri kiállítása az áruszállítóké, a személyszállítóknak pedig ott a Busworld az IAA-k közötti években. Talán igazuk van. A szomszédos Volvo már kicsit jobban koncentrált a buszokra. Tették ezt azért is, mert ôk is elkészítették a városi 7700-as kocsijukat hibrid hajtással, na meg náluk a serleg a év legjobb autóbusza címért, és azt mindenképpen illik prezentálni. Tehetik büszkén, mivel megugrottak a 9700-as eladásai szerte Európában. A mellette álló 9900-as, emelkedô üléssorú, szinte a assal megegyezô komponensekbôl építkezô luxuskocsi már nem annyira kelendô, és ránézéskor valahogy mindig az ötletgazda heilbronni Drögmöller jut eszembe, mert szerintem azt nemigen lehet lekörözni még a XXI. században sem Az emelkedô üléssorokkal, ferde alsó ablakövvel rendelkezô Volvo 9900-as 2. Volvo 7700 hibrid meghajtással 3. A 2008 év turistabusza, a Volvo Egy Volvo 8700-ast a szabad téren láthattunk

2 69 VDL csoport A két inkább teherautós, mint autóbuszos felhozatal után jólesett átmenni a 11-es pavilonba, a VDL standjára, ahol egyszerre számos busszal és csakis személyszállítóval találkozhatott az érdeklôdô. A közel 10 jármû közül kiemelkedô figyelmet kapott a tavaly debütált háromajtós, alacsonypadlós, 12 méteres Citea alacsony belépésû LE (Low Entry) változata. Láthattuk a még mindig gyártás alatt lévô Bova Futurát, melybôl mára már csak a kéttengelyes buszok maradtak, mivel a 12,7 méternél hosszabb variánsra ott a Magiq. Három éve jelent meg a belga Jonckheere-nek új turistabusza, mérsékelt az érdeklôdés iránta. Két homlokfallal rendelhetô az emeletes turistabusz, Axial és Synergy típusnevek alatt. Az elôbbi a Berkhofhoz, míg az utóbbi a Bovához húz. A városi buszok közül a szabadtéren láthattuk a Phileas 18 méteres csuklósát hibrid meghajtással. A formájában a jövôt idézô, akár kétoldali utasajtókkal rendelkezô jármû duplacsuklós változata már 26 méter hosszú is lehet. A minibuszok gyártójának, a Kustersnek mely szintén a VDL csoporthoz tartozik a három típusa közül MidCity, Picardie, Mid- Euro az utóbbival találkozhattunk a 11. pavilonban, a VDL Bus & Coach standján Premier volt a VDL Citea alacsony belépésû 6 7 változata 2. Phileas 8 9 már hibrid hajtással is, 18 métertôl egészen 26 méterig 3. Utasterének leghátsó része 4. Az örökéletû Futura 5. Ambassador, szintén Low Entry változatban 6. Bova Magiq MHD 139 Magnum 7. A 14 méteres Jonckheere JSD A VDL legnagyobb emeletese a 14 méteres Synergy SDD MidEuro, a VDL minikategória egyik képviselôje

3 70 Az Irisbus Magelysnek csak kint jutott hely Összkerékkormányzás az Irisbus Hynovisnál. A futurisztikus hátsó rész. Lesz-e belôle valaha sorozatgyártás? ahogy a Citelis LE-nek is Irisbus Az Iveco a tulajdonosi körébe tartozó Irisbusból csak egy, de annál érdekesebb buszt állított ki 16-os pavilonban. A busz a Hynovis nevet viselte, és mindenképpen felhívták a figyelmet, hogy egyelôre még csak prototípusról van szó. Mindenesetre érdekes volt az elöl dupla tengely 17,5-es felniken utoljára a hetvenes évek elején a Bedford VAL készített ilyen kerékelrendezésû jármûvet és az összkerékkormányzás. A busz meghajtása természetesen hibrid üzemû lenne. Az egyszerû belsô elrendezés úgy hatott, mintha egy formázott mûanyag dobozba szálltam volna be, és panoráma ablaksor mindkét oldalon. 21 ülôhely volt a buszban, és a hátsó ajtó elôtt jobboldalt amolyan támaszték párnák az álló utasoknak. Kapaszkodókból viszont szinte alig jutott. Érdekes tanulmányjármû volt, amelyet valószínûleg tovább fognak fejleszteni, hogy szériaérett városi busszá váljon. Az érdeklôdés is csak többnyire egy pillantás volt, ebbôl is látszik, hogy ez a rendezvény nem a személyszállítóké, mivel a pavilonbeli standot a teherautók foglalták el, így az Irisbus új luxus turistájának, a Magelysnek csak kint jutott hely. Az ezúttal feketemetálba öltöztetett busz talán már túl dizájnosnak hatott. Ami látványos egy vontatónál, az a dizájnt feloldva, színesítve, többnyire jobban mutathat egy méteres busznál. Mindenképen megérdemelt volna egy kiemelt pozíciót a csarnokban. A Magelys mellett állt még egy alacsony belépésû Crossway LE 12 méteres busz is. Irisbus Hynovis Concept l Felépítés Nem lehetett nem észrevenni és elmenni mellette szó nélkül. A már említett Bedford VAL angol turistabusz óta nem épült ilyen jármû a buszok világában, de annál inkább jellemzô volt a Mercedes-Benz és Iveco-elôd Fiat nehéz-tehergépkocsikra, nyerges vontatókra, bár azok egyforma kerekeken futottak, és csak az elsôk voltak (akkor még csak azok lehettek) kormányozva, bár a Forma 1-ben jártasak az 1977-es Ford-Tryrellre asszociáltak. A Hynovis mintadarabját nagy befogadóképességû városi kivitelnek álmodták meg a Párizsi Közösségi Közlekedési Hatóság (RATP) szakembereivel közösen. A 12 méteres busz alapvetô konstrukciója a napjaink általános, végig alacsonypadlós koncepciót követi, egészen a hátsó tengelyig, ahol az ülések az alacsony belépésû elôvárosiakhoz hasonlóan dobogóra kerültek a hátsó futómû miatt. A 2+2 ajtóelrendezésû busz 3 részre tagolt moduláris felépítése jól megfigyelhetô. Az elsô rész az elsô ajtónyílást és a vezetôfülkét foglalja magába. A második egy a már leendô piaci igényekhez, utaskapacitáshoz igazodó, az elsô futómûveket és a második vagy még további ajtónyílással rendelkezô, fô kocsiszekrényszegmens. A harmadik az utastér hátsó részét jelentô, a hátsó futómûvet és teljes hajtásláncot magába foglaló modul, amely szintén független marad a leendô jármû hosszától és belsô elrendezésétôl. A jármû homlokfala és a mûszerfal is egy az egyben a gyártásban lévô Citelisrôl való. A hátfal teljesen egyedi, igazán modern formatervet kapott. A hibrid meghajtás ellenére a vázszerkezetnek, a szokásostól kisebb motornak, a független felfüggesztésnek és a vizes klímának köszönhetôen a jármû önsúlya körülbelül 1 tonnával kevesebb, mint a normál 12 méteres vetélytársaké. A szokásos kettôs üléselrendezés az elsô kerekek fölött, de a futómûház jóval hosszabb Az utastér leghátsó része l Utastér Az utastérben a legjelentôsebb változást az elsô kisméretû, 17,5 colos, alacsony profilú abroncsozások hozták, ugyanis a jellemzôen 90 centiméter körüli szélességû utasfolyosót 1,2 métere sikerült növelni változatlan, 2,55 méteres külsô szélesség mellett, jelentôsen meggyorsítva az utasáramlást és a kerekes székkel vagy babakocsival közlekedôk még könnyebb áthaladását. Az utastérnek egyediséget ad az aszimmetria, a bal oldalon a különbözô kábelek, csövek, klímacsatorna és egyéb segédberendezések esetleges elhelyezését célzó szokásos tubus, míg vele szemben talán az Evadystól ihletett tetôablaksor növeli az ablakfelületet. Középen egy befelé enyhén domború plafonrészt alakítottak ki, spotlámpás világítótestekkel, továbbá

4 71 Solaris A lengyel Solaris mindig hozza a formáját. Minden bemutatóra 3-4 buszt prezentál, nemegyszer világújdonságot. Az elsôk között volt, aki piacra dobta a hibrid hajtást, beépítve a 18 méteres csuklós Urbinójukba. Mostanra még tovább tökéletesítették. Jelenleg már 6 németországi és egy svájci város futtat kísérletképpen hibrid üzemû Solarisokat, melyhez hamarosan a lengyelországi Poznan is csatlakozik. A hazájában piacvezetô gyár egy világ- és egy németországi újdonsággal lepte még meg a nagyérdemût. Már a negyedik generációs változatnál tart az Urbino a mostani új buszbelsôvel. A kompaktabb és egyértelmûen több mûanyagot felhasználó belsô kialakítás már sorozatban jelenik meg a következô idôszak buszainál. Az utasok mellett a vezetô is modernebb körülményeket kapott, ergonomikusabbá, praktikusabbá és szebbé lett a mûszerfal és környéke. És végül, de nem utolsósorban az Alpok és más hegyek szûkebb útjaira tervezték az Alpino 9 méteres, alacsony belépésû autóbuszt. A midi hosszmérete mellett a szélességbôl is lefaragtak 150 mm-t, éppen annyit, hogy a szélességcsökkenés megtarthassa a megfelelô utasférôhely-kapacitást, de egyúttal az utastér szûkösségének a rovására se menjen, viszont észrevehetô legyen a szûk szerpentineken, a kanyarokban a manôverezéseknél. 1. A hegyek ura a Solaris 3 Alpino 2. A negyedik generációs Urbino. A belsôre helyezték a hangsúlyt 3. Solaris Urbino hibrid hajtással. Európában az elsôk között vannak A szabadtéren egyáltalán nem volt eldugva a gyári színezésû TemSA Avenue TemSA A nagyobb buszgyártók között találkozhattunk még a török TemSA-val a 11-es pavilonban. A török gyártó egyre attraktívabban van jelen az európai piacon, éppen ezért a kiállításbeli jelenléte is ehhez méltó. Mindegyik típusát bemutatta, de a stand szélén található elfüggönyözött valami azt sejttette, hogy nem kis leleplezésnek lehetünk az elôírásszerû nyitható két tetôvészkijárat szintén ablakfelület. Az utastér kialakítása jelen esetben kétségtelenül üres volt 18 ülôhellyel akárcsak egy belsô használatos reptéri busz, kapaszkodók nélkül, de lapunknak készségesen elmondták, egyelôre az alapjármûvet illetôen várják a szakemberek, az üzemeltetôk visszajelzéseit, a koncepcióbusz további sorsa ettôl függ. Az utastér pedig a most is futó városi buszokéhoz hasonlóan teljesen egyedi piaci/felhasználói igény szerint rendezhetô be, de ettôl függetlenül 9 fôvel nagyobb utaslétszám lehetséges, mint egy szokványos 12 méteres esetében. Az oldalüvegek 20 centiméterrel nyúlnak mélyebbre, mint a Citelisen, és összfelületük is 20 százalékkal nagyobb. A kellemes klímáról hôvédô üvegezés ugyanúgy gondoskodhat, mint a Az elsô futómû A vezetôfülke vizes rendszerû klímaberendezés, ami 50 százalékkal könnyebb, mint egy ugyanilyen teljesítményû normál tetôklíma, és energiafelhasználása 25 százalékkal kevesebb, ezáltal tovább csökkentve a felhasználandó üzemanyagot a kisebb össztömeg révén. l Gépészet A busz dízel-hidraulikus hibrid üzemû, amelyet európai gyártók közül egyedül még csak az osztrák Kutsenits alkalmaz szériában. A dízelerôforrás az Eurocargókból is ismert 6 literes, 6 hengeres Tector motor, 220 lóerôs teljesítménnyel és EEV minôsítéssel. Az erôátvitelt 6 fokozatú Voith automata váltómû szolgálja. A hidraulikus hibrid üzem lényege, hogy fékezéskor egy hidraulikaszivattyú retarderként préseli be az olajat egy membránnal kettéosztott tartályba, ahol a membrán mögött nitrogéngáz található, és ezt sûríti össze bar körüli nyomásra. A gépkocsivezetônek csak a teljes megálláshoz vagy a forgalmi helyzetek miatt kell használnia az üzemi fékeket. Induláskor egy másik szeleprendszer a hátsó tengely kerekeit meghajtó hidromotorhoz engedi a gáz által kipréselt olajat, mozgásba hozva a jármûvet, körülbelül km/órás sebességig. A dízelmotornak csak ezután kell dolgoznia, a fékezés megkezdésekor már akár le is lehet állítani, és csak a nyomástároló tartály kiürülésekor kell újraindítani. Ettôl függetlenül a buszba terveztek még egy nagy kapacitású akkumulátoros egységet is, amely a dízelmotortól teljesen függetlenül mûködtetheti a légkompresszort az üzemi fékek, a légrugók és ajtómûködtetés számára, továbbá elektromos áramot szolgáltat az elektrohidraulikus kormányzáshoz, világításhoz, klímaberendezéshez stb. Szükség esetén természetesen azonnal megkezdôdik feltöltése. A busz futómûvei elöl kettôs keresztlengôkaros, független felfüggesztésûek, tárcsafékesek. A hátsó tengely merev, kormányzott és hajtott kivitel, 22,5 colos szóló abroncsozással, tárcsafékkel. A gumiabroncsok a Michelin lehetô legkisebb gördülési ellenállású abroncsai. A kormányzási rendszer egyedisége, hogy mindhárom tengelyen önálló elektrohidraulikus kormánymû található, és csak CAN-Bus rendszerrel vannak összeköttetésben. K. B.

5 TemSA Diamond. A cég csúcsterméke 2. A Safari RD a legkeresettebb típusok egyike a márkán belül 3. TemSA Tourmalin IC 4. Az Arriva színeiben az ünnepélyes leleplezést követôen a TemSA Avenue 5. TemSA Safari HD 6. A 9 méteres turista midi, az Opalin rövidesen szem- és fültanúi. Úgy is történt, megszületett a legkisebb TemSA, az Avenue. Az egyelôre még csak 12 méteres, két- vagy háromajtós, végig alacsony padlójú vagy csak alacsony belépésû ízig-vérig városi-elôvárosi busszal teljessé vált a TemSA palettája, a városi felhasználástól a maximális turistaigényeket is kielégítô Diamondig. A gyár 7. tagja a midi Opalin, a Tourmalin IC, Metropol IC, Safari RD és HD, valamint a csúcsmodell Diamond után minden bizonnyal nem kis meglepetéseket fog okozni a városi-elôvárosi buszpiacfronton. Külsô megjelenése, tágassága, világossága, praktikus, logikus és tetszetôs berendezése és az Avenue-ban felvonultatott gépészet szép jövôt jósol a világpremierjét itt ünneplô busznak. Van Hool A belga Van Hool családé volt a harmadik legnagyobb stand a 11-es pavilonban. Számos már ismert autóbuszt hozott el, az elôvárosi kategóriától az emeletes Astromegáig. Újdonsággal nem szolgált, de figyelemre méltó, hogy a családi vállalkozás ennyire fontosnak érzi a kiállítást. Persze az is igaz, hogy szükségük volna nagyobb megrendelésekre, mert bôven lenne még szabad kapacitása a Lier melletti gyártósorain. Azonban Németországban eddig még elég kevés babér termett a minôségében, esztétikájában, színvonalában elsô rangú márkának, melynek igen széles a típuspalettája. Roszprim László A Van Hool emeletese az Astromega 2. A belgák legkisebb turistája a T 911 Alicron 3. Van Hool T 917 Altano 4. A Van Hool-stand az elôvárosi A 330-as perspektívájából