AZ SRS 1200-AS KOTRÓGÉP MARÓTÁRCSA HAJTÓMŰVÉNEK FELÜLVIZSGÁLATA

Átírás

1 A Miskolci Egyetem Közleménye A sorozat, Bányászat, 70. kötet, (2006) p AZ SRS 200-AS KOTRÓGÉP MARÓTÁRCSA HAJTÓMŰVÉNEK FELÜLVIZSGÁLATA Bóna Róbert MEZRt., Bányaigazgató, Majoros Ottó MEZRt., Főosztályvezető A Mátrai Erőmű ZRt visontai bányájában között zajlott le a retrofit program. Ez a beruházás sorozat azt célozta meg, hogy a bányában levő gépek, gépláncok oly módon kerüljenek felújításra, hogy azok kapacitása, üzembiztonsága megnőjön, valamint élettartama meghosszabbodjon. Ennek a retrofit beruházás sorozatnak volt része az SRs 200-as kotrógépek marótárcsa hajtóművének felülvizsgálata, és a vizsgálat eredményétől függő áttervezése. A nevezett tárgyban kerestük meg és kértük fel a munka elvégzésére a Geomechanics Bt-t, amelynek a vezetője Dr. Debreczeni Elemér professzor volt. Azért választottuk ezt a céget, mert már korábban más tárgyban is végzett szakértői munkát Visonta bánya részére. Ezen keresztül megismertük ezt a vállalkozást, amely munkáját nagy szaktudású vezetőjének irányításával, Őrá jellemző alapossággal, minden részletre kiterjedő figyelemmel végezte, illetve akinek neve garanciát adott az eredmény helyességére. Az SRs 200 kotrógép marótárcsa-hajtóműve a gép termelés szempontjából nélkülözhetetlen, és ezért igen fontos egyben nagy értékű alkatrésze. Ennek állapotától döntő mértékben függ a gép teljesítőképessége és üzemeltetésre való alkalmassága. A hajtómű felülvizsgálata két részből tevődött össze, melyeket az alábbiakban a lényeget kiemelve ismertetünk: 25

2 Bona R. - Majoros O. I. fázis: AZ EREDETI NÉMET HAJTÓMŰ VÁRHATÓ ÉLETTARTAMÁNAK, KONSTRUKCIÓS KIALAKÍTÁSÁNAK ELLENŐRZÉSE /. A hajtómű fogaskerék párjainak ellenőrzése: A fogaskerék párok teherbírását a DIN 3990 gyűjtőszám alatti szabványok felhasználásával ellenőrizték, fog felületi teherbírásra, fogtőteherbírásra, berágódási szilárdságra. Az ellenőrzés során a gépipari gyakorlatban használatos órás élettartamot, és a marótárcsa hajtóművekre jellemző,75-ös terhelési dinamikai tényezőt vették figyelembe. Az ellenőrzés eredménye, az alábbi táblázatban került összefoglalásra: A fogaskerék pir mc(;ntv«ej(í A bőkexrléi módja A fofcfdälttt leherbiw biztonsági tényezőit A ÍQgtŐ U herb (rés biztonsági lényt* fijt» A bevígódái elleni biztonság ivicrjefcyiéi V.\vi> foko/at Második fokozat _.. \_ netrsesncí! nemcsitesi ktskerék tuiykerek kiskerck nsgyketék U> i 023 J K ,958 2,56 2,30í Harmadik foko/at \nemesrtett 0, b60 j 2,450 IJDIB,8) p? Megfelelő. Ai élettartam a tcnwetmcl k.» ménekben rövidebb,6,3! Az élettartam tervezetméi kis mértekben rövidebb Harmadik fokozat tutndáh 0^88 0,988 2, T2,87 (,554 Megfelelő. Negyedik fokozat nemesít«! ,043,47 0,945 Nem megfejelő Az élettartam a tervezettnél kisebb Negyedik fokozat nitndátt 0,??8 0, (2,4.72,34 Nem megfeleld. Az étenartaoi a tervezettnél jelentősen. kisebb. Negyede fokozat* netnesnett Q.697 0,697 2,450 2,37,6 [0,75 Nem megfelelő A qámfti«a jelenleg! alkabnawm kenőanyaggal véjjteaük. Negyedik fokozat. kis kerék BC 3 anyagból Negyedik fokozat mindkét kerék BC 3 anyigboj betétben edrvc, nemesítve betétben edrve.900 l,9<j4 I... 2, J OÓ6 I.?? I,563 t j, Megfelelő Igenjo A táblázat alapján látható, hogy a hajtómű negyedik fokozata a régi formában nem tudja teljesíteni az elvárt élettartamot, amelyet egyébként a Visonta bányai üzemeltetési tapasztalatok is alátámasztanak. Az ebben a fokozatban levő fogaskerék pár fogainak felülete igen hamar pittingesedett. A tanulmány ezen kerekek vonatkozásában BC3 anyagot javasol a korábbi CMo4 jelű acél helyett. 26

3 Az SRS 200-as kotrógép marótárcsa hajtóművének felülvizsgálata Ugyanitt kapott helyet a megmunkálási pontosság kérdése is, a DIN szabvány szerint 8-as pontossági fokozat előírása szükséges, ez a magyar és a német pontossági fokozati előírások eltérése miatt a 7-es gyártási pontosságnak felel meg, a magyar szabványban. A fogaskerék párokat ellenőrizték rezonanciára is, de itt nem volt szükség beavatkozásra. /2. Olajminőség, és kenési rendszer ellenőrzése: A vizsgálat során kiderült, a számítások alapján a hajtómű kifogástalan, megfelelő kenési állapotot biztosító üzemeléséhez az ISO VG 320 viszkozitású. ábra: A marótárcsa hajtómű túlnyomásos kenési rendszere. Olajtartály 2. Durva szűrő 3. Olajszivattyú 4. Túlnyomásos ellenőrző műszer 5. Átáramlást ellenőrző műszer 6. Kettős szűrő 7. Nyomást ellenőrző műszer 8. Befecskendezési helyek a marótárcsa oldalon 9. Befecskendezési helyek a motor oldalon 0. Zárócsap 27

4 Bona R. - Majoros O. olaj felel meg, ellentétben a korábban alkalmazott, ISO VG 50 viszkozitású olajjal. A magasabb viszkozitású olaj alkalmazásánál, azért hogy alacsony téli hőmérséklet mellett is megfelelő kenési feltételeket lehessen teremteni a hajtómű indításánál az olajat elő kell fűteni. így a hajtóműbe olajfűtő patronok beszerelése is szükségessé vált, amelyek az eredeti hajtóműben nem voltak. A kenési rendszer felülvizsgálatának eredményeként a korábbi kenőrendszert át kellett alakítani. A hajtómű megfelelő olajozására ugyanis csak a túlnyomásos befecskendező kenés alkalmas, amely az egyes kenési helyekre a szükséges kenőolaj térfogatáramot meghatározott keresztmetszetű fúvókákkal biztosítja. A módosított kenési rendszer vázlatos ábráját az. ábrán mutatjuk be. /3. A kenőolaj tisztaságát biztosító vizsgálat: A hajtómű üzeme szempontjából döntő fontosságú a kenőolaj tisztasága, abba idegen anyag, kvarc (homok) nem kerülhet be, ugyanis ez összekeveredve az olajjal a kenési helyeken jelentős kopást okoz. A korábbi kenőrendszerben csak az olajszivattyú szívó ágában volt szűrő, a tanulmány a nyomóágba is javasolta egy 50 u.m-es résméretű szűrő beépítését. 2. ábra:

5 Az SRS 200-as kotrógép marótárcsa hajtóművének felülvizsgálata A kenőolaj tisztasága döntő mértékben függ még a hajtómű tömítettségétől is. A hajtómű tömítettségének leggyengébb pontja a kihajtó fokozati tömítés. Ez a rész folyamatosan kapja ugyanis a marótárcsa üzemének következtében a jövesztett meddőt, homokot. A korábbi egyszerű filc kiváltására tesz nagyszerű javaslatot a tanulmány, egy simmering, és egy labirint tömítés kombinációjával. Ez a rendszer megakadályozza a jövesztett anyag odajutását is a hajtómű kihajtó fokozati tengelyéhez. Az elrendezés a 2. ábrán látható. (Ezt a tömítést azóta a bánya többi kotróján üzemelő hajtóműveknél is alkalmaztuk.) Ezzel az első fázis lezárult. Kiértékelve a szakvéleményt, és alapul véve a német elvárásokat is, a üzemóra élettartam kevésnek bizonyult. Tehát felkértük a szakértőket arra, vizsgálják meg, hogy a hajtómű üzemórás élettartamához még milyen további változtatások szükségesek. II. fázis: A HAJTÓMŰ VIZSGÁLATA ÜZEMÓRÁS ÉLETTARTAMRA A vizsgálat során megállapítást nyert, hogy az I. fázisban kapott eredményekhez képest csak a fogaskerék párok anyagát kell megváltoztatni a korábbi CMo4-ről BC3-ra. A kerekeket betétedzeni, és a magyar szabvány szerint 7. pontossági osztálynak megfelelően kell megmunkálni. A továbbiakban a tanulmány birtokában gyártót kerestünk a hajtómű kivitelezéséhez. A Jászberényi Apritógépgyár gyártotta le a hajtóművet a tanulmányban rögzített útmutatások alapján. A fogaskerekek megmunkálását a Skoda gyár végezte, a 7. magyar pontossági fokozat alsó határát, a 6-oshoz közeli értéket sikerült elérniük. A hajtómű május.3.-én készült el, és került leszállításra Visontára. Sajnos Dr. Debreczeni Elemér azon kívánságát nem tudtuk teljesíteni, hogy hívjuk meg a hajtómű beüzemelésére, ugyanis erre a gép őszi tervezett nagyjavítása után került sor, de akkor O már sajnos betegsége miatt erre nem tudott eljönni. Az áttervezett és újragyártott hajtómű jelenleg is probléma mentesen üzemel, igazolva annak az embernek a hozzáértését, szakértelmét, akinek a javaslatai alapján a konstrukció átalakításra és kivitelezésre került 29

6 Bona R. - Majoros 0, 3. ábra: Az áttervezett és újragyártott marótárcsa hajtómű felszerelés közben 30