Hallgasson a józan eszére: kapcsolja be a biztonsági övet!

Átírás

1

2 Hallgasson a józan eszére: kapcsolja be a biztonsági övet! A világ 17 országa közül nálunk kötik be legkevesebben biztonsági övüket a személyautóban utazók, lakott területen utolsó elþttiek vagyunk az övviselési hajlandóság szempontjából. Az országúti és autópályás autózáskor azonban meszsze mi vezetünk az 1991-ben készült nemzetközi szégyenlistán. Ha a pontos adatokat vizsgáljuk, nem sokkal szívderítþbb a kép, hiszen fekete-fehéren kiderül: míg a németek és a kanadaiak 92 százaléka becsatolja városban a biztonsági övet, addig a magyar autósoknak alig 48 százaléka teszi ugyanezt állítja HOLLÓ PÉTER, a Magyar Tudományos Akadémia doktora, a Közlekedéstudományi Intézet tagozatvezetþje. Az Európai Unióban az 1997-es stratégiai közlekedésbiztonsági terv fontos részét képezi az övhasználat elterjesztése szögezi le Holló Péter. A számítások azt mutatják, ha minden tagországban sikerülne 95 százalékosra növelni a biztonsági övet használók arányát, akkor évente hétezer uniós polgárral kevesebben halnának meg az utakon. Ha tartanánk magunkat a brüsszeli elþíráshoz, akkor hazánkban a közlekedési balesetben elhunytak fele biztosan megmenekülne, a súlyos sérültek fele pedig megúszhatná kisebb karcolással az ütközést, míg a könnyþ sérültek 80 százaléka teljesen elkerülhetné a kórházi ápolást. A közlekedési szakember intelmei a józan észre hatva figyelmeztetnek arra, hogy mindent meg kell tenni az övhasználat fokozása érdekében. Ezért e kiadvány célja, hogy az elmúlt év GRSP-akciójához csatlakozva folytassa a figyelemfelhívást az elþvigyázatosság, a biztonsági öv bekapcsolása és az értelmetlen halál megelþzése érdekében. 2 ÉLETMENTþ KAPCSOLÁS

3 Elkerülhetþ tragédiák! Nemrég megdöbbentþ hír járta be az országot. Életének 46. évében, november 28-án, tragikus közlekedési baleset áldozataként elhunyt a sokak által szeretett és tisztelt színész, Bubik István. Egy szolnoki színházi bemutatóról tartott hazafelé öregecske Volkswagen Bogarával, amikor a 4-es számú fþúton, reggel 6 óra 50 perckor halálos közúti közlekedési balesetet szenvedett. Azon a hajnalon foltokban jeges volt az út, helyenként köd is nehezítette a közlekedést. A Bogár megcsúszott, áttért a menetirány szerinti másik oldalra, és frontálisan ütközött egy ott szabályosan közlekedþ Forddal. A szakértþi vizsgálatok megállapították: a balesetet megelþzþ pillanatban a Volkswagen fékezett, a nyomok arra utalnak, hogy a kocsi mintegy km/órás sebességgel haladt. A sofþr próbált lassítani és lefékezni, de az ütközést elkerülni már nem tudta. A vétlen Ford utasa súlyos sérüléseket szenvedett ugyan, de a vezetþ sértetlenül úszta meg a balesetet. Mindketten használták a biztonsági övet. Bubik István sajnos nem volt bekötve, kiesett a gépkocsiból, és olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a helyszínen életét vesztette. Egy rendkívüli tehetséggel lett szegényebb ezáltal a magyar színjátszás. * November volt, kicsit ködös, borongós kora este. A kocsiban szólt a zene, az utasok egymást ugratva viccelþdtek. Szigethalom irányából Dunavarsány felé haladtak, jókedvþen falta a kocsi a kilométereket. Hárman voltak az autóban, az egyik utas a jobb elsþ, a másik a jobb hátsó ülésén kényelmesen elnyúlva hallgatta a sofþr anekdotáit. þ is élvezte a tempót, amolyan dodzsemes, nagy mozdulatokkal kezelte a kormányt. Tréfásan bele-bele is dþlt a kanyarokba. Aztán a hátsó ülésen utazó cimborája elþvett egy magazint, csinos hölgy domborított az elején. A sofþr csak egy pillantást akart vetni rá. A rendþrségi jegyzþkönyv a következþ pillanatban történteket már így rögzítette: L. J. jármþvével nem az út vonalvezetésének megfelelþ sebességgel haladt, egy balra ívelþ útkanyarulatban a kocsi megcsúszott, felszaladt a menetiránya szerinti jobb oldalon a járdaszigetre, és ott egy téglaoszlopnak ütközött. A jármþben tartózkodó személyek közül senki sem használta a biztonsági övet. A jobb elsþ ülésen utazó utas sérüléseibe belehalt, a gépkocsiban tartózkodó másik két személy súlyos sérüléseket szenvedett " ÉLETMENTþ KAPCSOLÁS 3

4 Kulcsár Anita gépkocsija Velence közelében megcsúszott az úton, fának ütközött és kigyulladt. Egy teherautó-sofþr kihúzta az autóból, de életét már nem lehetett megmenteni, fejsérülésébe belehalt. Egy ország szerette, a világ becsülte. Százhatvanöt alkalommal volt válogatott, négyszázkét gólt szerzett, Sidneyben az olimpián ezüst-, a Román Kontinensviadalon aranyérmet szerzett, tagja volt a évi világbajnok, tavaly pedig az EB-bronzérmes nemzeti együttesnek is. Igazi csapatjátékos volt, egy percre sem állt le, mindig mosolygott, a közönség kedvencének számított joggal. A rendþrségi vizsgálat megállapította: nem használta a biztonsági övet. Ahogy a rendþr látja Tragikusan kevesen kötik be az autókban hátul utazók közül a biztonsági övet Magyarországon, pedig a közlekedési jogszabályok ezt lakott területen belül és kívül egyaránt kötelezþen elþírják. A közlekedésrendészetnél dolgozók mindössze százalékosra becsülik a jogkövetþk arányát, ezért a rendþri ellenþrzések szigorítását ígérik. Ha valamennyi jármþben utazó bekötné magát a biztonsági övvel, hazánkban évente legalább ember életét lehetne megmenteni, vagyis több mint 10 százalékkal mérséklþdne a közutakon bekövetkezett halálos sérülések aránya. Pausz Ferenc rendþr alezredes, az Országos Balesetmegelþzési Bizottság ügyvezetþ elnöke szerint az autóban elöl ülþk övhasználati hajlandósága lényegesen nagyobb, eléri az százalékot. Ezzel azonban még így is a sereghajtók közé tartozunk Európában, ugyanis a fejlett, régi uniós tagországok többségében 90 százalék körüli az arány. Az elmúlt tíz évben alig javult a közlekedési morál Magyarországon, sþt, jogkövetésben lassanként visszatérünk a korábbi évek szintjére noha hazánk valamikor a világon az elsþk között tette kötelezþvé a biztonsági öv használatát. Ennek ellenére egy kutatás eredménye szerint 1992-ben az autóban ülþk mindössze 30 százaléka csatolta be az övet, viszont egy évvel késþbb (feltehetþen a hátsó öv kötelezþvé tételét ellenþrzþ rendþri akciók miatt) már az autósok 67 százaléka látta fontosnak saját élete védelmét. Az öröm azonban nem tartott sokáig, 1994-ben megkezdþdött a csökkenés (65 százalékra), majd évrþl évre mérséklþdött e létfontosságú passzív biztonsági eszközt használók köre (56, 55, 48, 44, majd 39 százalékra). A 2000-es lesújtó, 43 százalékos eredmény után szerencsére pozitív elmozdulást mértek egy 4 ÉLETMENTþ KAPCSOLÁS

5 év múlva: akkor újra 50 százalék feletti értékre, késþbb pedig 50 százalékra változott az övhasználati hajlandóság. Sajnos egy újabb esztendþ elteltével a jármþvekben utazóknak megint mindössze 48 százaléka gondolta úgy, hogy ügyel saját biztonságára. Ôvhasználat nélkül akár a 30 km/órás ütközés is végzetes lehet! Hosszú idþ óta vizsgálják a szakemberek a gépjármþvek ütközéses baleseteit. Ma már ezekhez a vizsgálatokhoz igénybe vehetþk a számítógépek. Így egyre több adat áll rendelkezésre arról, hogy mi történik egy-egy baleset bekövetkeztekor. Pontosan megállapíthatók a gépjármþben ülþket érþ hatások. Az ábra azt szemlélteti, hogy milyen súlyos sérülésekkel járhat a baleset, ha a gépkocsiban ülþk nem kapcsolják be biztonsági öveiket. A vizsgálati eredményeket a szakemberek a gépjármþvek tervezésekor felhasználják, hogy az aktív és a passzív biztonság eszközeit tovább tökéletesítsék. Utóbbiak, mint a biztonsági öv is, a baleset bekövetkeztekor ÉLETMENTþ KAPCSOLÁS 5

6 nyújtanak védelmet, segítenek elkerülni vagy csökkenteni a baleseti sérüléseket. Persze, ha mþködþképesek, és használják þket. Az öv bekapcsolása csak egy mozdulat, és nem kellene értelmetlenül meghalniuk mindazoknak, akik egyébként ezzel tehetnének saját életük megmentéséért. Az orvosprofesszor az ostorcsapásról A leghatásosabb védþeszköz orvosi szempontból a biztonsági öv, amelynek hatékonysága további százalékkal növelhetþ, ha légzsák is van az autóban erþsítette meg NEMES GYÖRGY baleseti sebészprofesszor. A Magyar Közlekedésbiztonsági Társaság elnöke szerint az öv használata során bekövetkezþ legnagyobb sérülés is eltörpül amellett, amit a biztonsági öv hiánya okoz az emberi szervezetben; ezek közül a leggyakoribbak a súlyos, gyakran életveszélyes koponya- és arcsérülések. Miután a hárompontos öv nemcsak az elþrelendülés, hanem a kiemelkedés ellen is véd, segítségével többnyire elkerülhetþ az ütéstþl bekövetkezþ agyburokvérzés és agyvérzés, a menekülést gátló eszméletvesztés, a maradandó bénulás, a súlyos látáskárosodás vagy vakság, az állcsont- és állkapocstörés, sþt a nyaki gerincsérülés is. A professzor szerint, ha nincsenek bekötve az autóban ülþk a baleset során, háromféle típusos sérülésre számíthatnak. A koponyát elsþsorban a szélvédþnek vagy az ablakkeret felsþ szélének való csapódás veszélyezteti, a nyakcsigolyát, illetve a gerincet a fej hirtelen hátralendülése, ostorcsapása", míg a has felsþ területén található szerveket a kormány roncsolhatja. Az ütközések többségében rendszerint a térd, a combcsont és a medence is megsérül. A sérülések súlyossága az ütközés erþsségének és az utasok ülþhelyének függvénye (kormánykerék és pedálok például csak a vezetþ elþtt vannak). Tapasztalatok szerint a hiedelemmel ellentétben csonttörést és más, súlyosabb károsodást sohasem okoz a bekapcsolt és szabályosan mþködþ öv. Az övek közül az automata a legjobb, mert ez követi a test mozgását, de hirtelen rántásnál azonnal blokkol. Így használata nemcsak kényelmes, de biztonságos is. Ezzel szemben a régebben alkalmazott normál övek csak akkor jelentettek védelmet, ha minden utas személyre szabottan beállította magának a feszítþerþt. 6 ÉLETMENTþ KAPCSOLÁS

7 Így kezdþdött A németországi Mannheimben, Karl Benz mþhelyébþl 120 évvel ezelþtt gördült ki az elsþ eladásra szánt autó. Nem sokkal késþbb Angliában, 1895-ben bevezették az elsþ korlátozó intézkedéseket a balesetek megelþzésére. Ez volt az úgynevezett Vörös zászló rendelet". Azt jelentette, hogy az autóban két vezetþnek kellett ülnie, és egy harmadik személy pedig elþttük gyalogolva vörös zászlót lengetett. A rendelkezés nem volt hosszú életþ, de innentþl kezdve a sebességkorlátozások a világon mindenütt állandósultak. Az egyszerþ csípþövet 1907-ben szabadalmaztatták. Közlekedésbiztonsági szempontból jelentþsnek minþsíthetþ kutatások már az 1939-es évektþl kezdþdþen folytak. A stuttgarti töréstesztpályán egy magyar származású mérnök, Barényi Béla végzett elþször vizsgálatokat. A kutatások eredményeként az autókban ülþk biztonsága növekedett. Az új megoldások: az utascellák, az oldalvédelem, a kereszttartók, a párnázott mþszerfal és a biztonsági öv ezt a célt szolgálták. Az elsþ, a mai megoldású hárompontos biztonsági öv feltalálója a svéd Nils Bohlin, aki a repülþgépiparban katapultülések fejlesztésén dolgozott. Innen került a Volvo autógyárhoz, amely találmányát 1959-ben bevezette. Ezt követþen 1968-ig kellett várni arra, hogy ugyancsak a Volvónál megszülessen az automata biztonsági öv. A múlt és a jelen Kezdetben volt a fix öv, amely talán a legbiztonságosabb lett volna, ha vettük volna a fáradságot, és a testünkhöz állítjuk. Aztán következtek az önbeállós, automata övek, amelyek ránk szorultak. A gyengéjük, hogy bizonyos idþ kell, mire a reteszek mþködésbe lépnek. Az övek nyúlnak, az utasokon nagykabát van, ezek összeadódnak, és szinte akkor fogják meg az utasokat, amikor rázuhannak a kormányra. Ezért találták ki az övfeszítþt, amely egy szenzorral érzékeli az ütközést, és megfeszíti az övet. Késþbb jöttek a terhelésfüggþ, överþ-határolós megoldások, amelyek olyan erþvel fogják meg az utast, amit még a test elvisel, ezért kitalálták, hogy egy kicsit mindig utánaenged a rendszer, enyhítve az övterhelést. Ez különösen idþsebb korú utasoknál lé- ÉLETMENTþ KAPCSOLÁS 7

8 nyeges, amikor a csontritkulás következtében gyengébb lesz a csontok szilárdsága, és kisebb terhelés esetén is törik például a borda vagy a kulcscsont. A legújabb megoldásokat olyan szenzorokkal kapcsolják össze, amelyek már elþre érzékelik az ütközést, elemzik az utas testhelyzetét, távolságát a mþszerfaltól, a súlyát, van-e valami az ölében, mennyi az övszalag pillanatnyi kifutása, ha kell felemelik az üléstámlát, becsukják az oldalüvegeket mondja KOVÁTS LÁSZLÓ, a téma szakértþje. A tét az emberi élet A statisztikai adatok szerint, ha csak százalékkal nþne hazánkban a biztonsági öv használata ami ma mintegy 50 százalék, akkor emberek százainak életét lehetne évente megmenteni. A számok ugyanis azt mutatják, hogy a közlekedési balesetben meghalt autóvezetþknek legalább 75 százaléka nem csatolta be biztonsági övét. Ez az arány a vezetþ mellett ülþk esetében sem jobb. Sþt, a hátul ülþknél a mutatószám tovább nþ, és sajnos eléri a 90 százalékot. Próbababákkal elvégzett vizsgálatok jól szemléltetik, hogy ütközéskor a gépkocsiban ülþk mozgási energiával rendelkeznek, amit csak munkával, a gépkocsi összenyomódásával és a biztonsági öv megnyúlásával lehet felemészteni. Az utasok ütközéskor becsatolatlan biztonsági öv esetén a gépkocsinak a balesetet megelþzþ sebességével haladnak tovább, azaz valósággal kirepülnek az ülésbþl, és így csapódnak a gépkocsi merev részeihez, vagy az ablaküveget áttörve az úttestre zuhannak. Érzékeltetve a fellépþ erþhatásokat: ha egy 72 km/óra sebességgel haladó gépkocsi félméteres úton áll meg, akkor a benne ülþ, 70 kg tömegþ utasnak 2,8 tonna ellenerþt kellene kifejtenie ahhoz, hogy ne repüljön ki az ülésébþl. Az 50 km/órás sebességgel bekövetkezþ ütközésnél testsúlyának kb szeresét kellene megtartania kézzel a jármþben ülþnek, ha nincs bekötve. A következmény, mintha valaki a 3. vagy a 4. emeletrþl zuhanna le a betonra. Tehát a biztonsági övet a kézzel való kitámasztás nem helyettesítheti. Mért adatok szerint 30 km/óra sebességgel való ütközéskor a vezetþ vagy az elþl ülþ feje 350 kiloponddal vágódik neki a szélvédþnek. Emiatt az egyéb más súlyos sérülések mellett a fejsérülések már ilyen sebességnél is végzetesek lehetnek. 8 ÉLETMENTþ KAPCSOLÁS

9 Amióta a hetvenes években kötelezþvé tették a használatát, azóta hadakoznak a hatóságok és a közlekedés biztonságát a lelkükön viselþ szakemberek azért, hogy áttörjék az ellenállást, azt az értelmetlen ellenérzést, ami az autósok ezreiben a biztonsági öv viselésével szemben kialakult. Kiszámítható, hogy mi történik Tavaly országos felvilágosító kampányt folytattak, bejárta az ország nagyvárosait egy szimulátor, amelynek ülésében minden érdeklþdþ kipróbálhatta, milyen érzés ütközni. Milyen erþk hatnak a testre, a fejre, amikor óránként 12 kilométeres sebességgel megfogja az utast az öv Nézve az Autósélet hasábjain megjelent fotókat, az olvasó döbbenten szembesülhet a látvánnyal: elszabaduló szemüveg, lerepülþ kalap, furcsa, kitekert szögben lobogó hajtincsek, eltorzult arcok KOVÁTS LÁSZLÓ, az újság lapigazgatója, egyben a Közlekedésbiztonsági Iroda vezetþje fotók sokaságával rendelkezik errþl. A képek így együtt sokkolóan hatnak. Aki felült erre a szerkezetre, az attól a perctþl fogva egészen biztosan bekötötte magát mondja azután, majd némi biztonságtechnikai tanfolyammal" folytatja: A hárompontos biztonsági övet az ötvenes években Svédországban szabadalmaztatták, és azt gondolták, ettþl kezdve nem érheti nagy baj az autósokat. Hamar kiderült, hogy nem így van. mv Emszer-vénégyzet-per-kettþ ( 2 2 ). A tömeg szorozva a sebesség négyzetével, osztva kettþvel. Ezt az energiát kell elemésztenie az autó biztonsági berendezéseinek a deformációs út során. Egyszerþen hangzik, mégis nagyon bonyolult fejleményeket, kísérleteket takar ez a képlet, amelynek alapján az autógyárakban kétháromszáz kísérletet is elvégeznek, mire szériagyártásba kerül egy-egy autó. A komolyabb tervezþirodákban számtalan különféle módon ütköztetik a kocsikat, mire kialakul valamelyik új modell szerkezete. Kováts László hozzáteszi: bizony ezeknek a vizsgálatoknak az eredményeként újabb és újabb mþszaki megoldásokat dolgoznak ki, nem véletlen hát, hogy a prémium-osztály autói gyakran tízszer olyan drágák, mint egy kisautó. Pedig mindez valahol igazságtalan, hiszen egy kisautó utasának ugyanolyan biztonságot kellene élveznie, mint a luxusautóban utazónak. Az egyenlþ esély ügye mostanában került napirendre, már az ENSZ-ben is foglalkoznak a megfelelþ elþírások elþkészítésével. ÉLETMENTþ KAPCSOLÁS 9

10 A kismamák is használjanak biztonsági övet! Erre nemcsak azért van szükség, mert a közúti közlekedés szabályai szerint valamennyi gépjármþben ülþnek kötelezþ a biztonsági öv használata. Adatokkal igazolható, hogy a megfelelþen beállított és az elþírások szerint használt biztonsági öv mindenki, így a kismamák, de még magzataik számára is védelmet nyújt baleset bekövetkeztekor. A gépjármþvekben ülþkkel kapcsolatos biztonsági kutatások széles körþek. Az autógyárak között van például olyan, amelyik virtuális kismamatesztbábut fejlesztett ki, és számítógépes szimulációval vizsgálja balesetek közben a magzatot, valamint az édesanyát ért erþhatásokat. Az eredmények azt mutatják, hogy mind a várandós anyukák, mind a születendþ gyermekek akkor vannak a legnagyobb biztonságban, ha bekapcsolt biztonsági övvel utaznak az autókban. Fontos azonban, hogy az öv szorosan kövesse a test vonalát. Felsþ része a mellek között haladjon, és az alsó pánt a csípþ legalsó pontjához támaszkodjon. Az övnek nem szabad felcsúsznia a kismama hasára! Az orvos a tévhitekrþl Az utóbbi idþben számos tévhit alakult ki a kismamák védelmével kapcsolatban. fogalmazza meg álláspontját NEMES GYÖRGY sebészprofesszor. Sokak szerint a várandós nþknek nem tanácsos bekötniük magukat, mert az ütközéskor megránduló biztonsági öv kárt tehet a magzatban. A valóságban azonban sokkal többet kockáztat, aki hallgat ezekre a tanácsokra, mivel öv hiányában az elþre zuhanó test túl közel kerül a mþszerfalhoz és a berobbanó légzsákhoz, amely végzetes ütést mérhet az anyára és magzatára egyaránt. Orvosi szempontból csupán annyi javallott, hogy a terhes asszonyok a biztonsági öv vízszintes részét ne a hason, hanem alatta, a medencénél vezessék át. De megoldást jelenthet az is, ha a kereskedelmi forgalomban kapható, alig pár ezer forintba kerülþ magzatvédþ" hevedert alkalmazzák a várandós utasok; ez a kiegészítþ heveder tulajdonképpen a combok között rögzíti az automata öv alsó szárát, így az a pocak alatt öleli át a testet. 10 ÉLETMENTþ KAPCSOLÁS

11 Az autók biztonsági eszközeit és megoldásait két nagy csoportba sorolják. Az egyik az aktív biztonság eszközei. Ezek alapvetþen a balesetek megelþzését szolgálják. Közéjük tartozik a fék, a blokkolásgátló, a lengéscsillapító, a futómþ stb. A biztonsági öv, a légzsák és a fejtámla a másik csoportot, a passzív biztonsági eszközöket jelenti. Jó tudni, hogy a légzsák és a fejtámla önmagában többnyire nem képes biztosítani a baleseti sérülések elkerülését, vagy súlyosságuk csökkentését. A fejtámla és a légzsák csak a biztonsági övvel együtt véd! Pozitív és védþ hatásukat általában a biztonsági öv használatával együtt képesek kifejteni. Sþt, övhasználat nélkül még veszélyt is jelenthetnek. A légzsák az ütközés hatására mintegy 3 század másodperc alatt, közel 300 km/óra sebességgel felfújódik. A kinyíló légzsák beállítása következtében a biztonsági övvel bekötött személyt megvédi, arcra mért ütése elenyészþ. Ellentétben a bekötetlen utassal, akinek az ütközés erejétþl elþrelendülþ fejét elérve a nagy erþvel berobbanó légzsák súlyos arc-, illetve fejsérülést okozhat. Hasonló a helyzet a fejtámasszal. Ráfutásos és frontális ütközéskor meggátolja a fej túlzott hátracsapódását az ülés felett, ami halálos nyak- és csigolyatörést okozhat. Fontos, hogy a rosszul beállított fejtámasz nem véd. Magassága akkor megfelelþ, ha felsþ pereme legalább a szem vonaláig ér. Ismét a szakértþ szemével A biztonsági öv ötven százalékkal csökkentheti a halálesetek számát, enyhíti a súlyos sérüléseket. Ha van légzsák is, ez az arány akár hetven százalékra is megnþ. De fordítva nem igaz! Ha nem köti be magát az utas, nem igaz, hogy önmagában a légzsák 20 százalékkal csökkenti a sérülések súlyosságát mondja a tényeket KOVÁTS LÁSZLÓ. Furcsa ellentmondás Nem az. A kutatások az elsþ pillanattól bebizonyították, hogy a légzsák csak az övvel együtt védheti meg az utast. Amerikában sokáig tagadták ezt, a hatvanas években született biztonsági törvény a két ponton záródó, automatikusan bekötþdþ övekre, illetve külön a légzsákra hivatkozott, mondván, automatikusan megvédik az utasokat. Aztán túl is léptek ezen, rájöttek, hogy nem lehet a két dolgot különválasztani. Ehhez majdnem száz embernek kellett úgynevezett légzsákbalesetben meghalnia. ÉLETMENTþ KAPCSOLÁS 11

12 Így használjuk! A normál utcai forgalom gépjármþveiben alkalmazott biztonsági övek általában két csoportba sorolhatók: két ponton rögzített biztonsági öv, három ponton rögzített biztonsági öv. Az elsþ és a hátsó szélsþ üléseken a jármþben ülþk biztonságát a három ponton rögzített biztonsági öv szolgálja. A hátsó középsþ üléseket ma még sokszor két ponton rögzített biztonsági övvel látják el. Vannak azonban olyan gépkocsik, ahol a hátsó középsþ ülés is három ponton rögzített biztonsági övvel rendelkezik. A mai gépjármþvekre az automata biztonsági övek a jellemzþek. Ezek külön beállítást lényegében nem kívánnak, mert elnevezésüknek megfelelþen automatikusan igazodnak a használó testméreteihez. Egyébként a régi típusú, nem automata öveknél a heveder beállítását a testméretnek megfelelþen a szabályozó csattal mindig egyedileg kell elvégezni. A kisimított övet olyan szorosra szükséges állítani, hogy a heveder és a mellkas közé még éppen beférjen a használó ökle. Fontos, hogy a hárompontos biztonsági öv felsþ keresztpántja a nyakat nem érheti, mert egyébként végzetes sérülést és fulladást is okozhat. E szempontból a testmérethez (testmagassághoz) való igazítást segíti, ha lehetséges az öv felsþ rögzítþ pontja magasságának állítása. Tehát a biztonsági öv becsatolása akkor megfelelþ, ha a felsþ pánt a váll felett laposan kerül áthúzásra, az alsó pánt pedig a csípþcsont magasságában helyezkedik el. Lényeges, hogy az öv mindig kisimított legyen, és a teljes felülete felfeküdjön a testre, 12 ÉLETMENTþ KAPCSOLÁS

13 mert így ütközéskor nagyobb az erþt átadó felület, ami csökkenti a sérülés veszélyét. Az öv becsatolása a zárónyelvnek a zárszerkezetbe való betolásával történik. Záródáskor egy halk kattanás hallható. A becsatolást követþen az öv visszahúzásával ellenþrizhetþ a tényleges záródás. Az oldás a piros színþ, Press" feliratú gomb megnyomásával lehetséges. A kétpontos biztonsági övnél a használat módja megegyezik az eddig leírtakkal. A baleset következtében a fellépþ nagy erþk miatt megnyúlt biztonsági övet mindig ki kell cserélni. aki a gépjármþben nem köti be magát, az nemcsak a saját testi épségét, hanem az utastársáét is veszélyezteti, oldalról történþ ütközéskor a jobb elsþ ülésben helyet Hasznos tudni foglaló, bekötetlen utas olyan erþvel vágódhat a vezetþhöz, hogy annak akár a halálát is okozhatja fordított esetben az utas lehet a szenvedþ alany, a bekötetlen hátsó utasok ráfutásos vagy frontális ütközéskor az elöl ülþ, biztonsági övvel bekötött személyek súlyos sérülését vagy halálát okozhatják, amikor a fellépþ erþk következtében elþrevágódnak, ha a bekötött, mellkashoz simuló biztonsági övet elhúzzák a testtþl, vagy csipesszel rögzítik, ugyanaz történhet, mintha az utas nem is használná az övét! ÉLETMENTþ KAPCSOLÁS 13

14 Baumgartner Zsolt: automatikus mozdulat Hajlamosak vagyunk arra, hogy fenntartással fogadjuk a figyelmeztetéseket. Az orvos intelmét, mert velünk úgysem lehet dolga, a közlekedési mérnökét, mert elfogult. De talán BAUMGARTNER ZSOLT, az elsþ magyar Forma 1-es pilóta véleményét érdemes megszívlelni. Én magánemberként is a biztonsági öv pártján vagyok, és el sem indulok, amíg nem kötöttem be magam. Nem azért, mert félek az ütközéstþl. Egyszerþen végigfut az agyamon, mekkora erþk lépnek fel egy erþsebb fékezésnél. Minden autó lassulása ugyanis sokkal jobb, mint a gyorsulása. Ha be vagyok kötve, jóval stabilabban ülök a volán mögött, pláne a hazai, pattogós" utakon ez nagyon lényeges dolog. Az öv meghatározza a vezetþ üléspozícióját, kiiktatja azokat a felesleges mozgásokat, amelyeket egy bekötetlen test végez". Baleset kimenetelén is sokat enyhíthet, ha vészhelyzetben a vezetþnek csak a kormánymozdulatokra kell ügyelnie, és nem azzal szükséges foglalkoznia, hogy a testét a lehetþségek szerint ellenþrzés alatt tartsa. Ezért nálam a mozdulat automatikussá vált. Ajánlom tehát minden autóstársamnak, hogy elsþ legyen a biztonsági öv becsatolása. Akit érdekel, annak elárulhatom, hogy a Forma 1-ben minden a biztonság körül forog. Ott elképzelhetetlen a becsatolatlan biztonsági öv. Minden versenyzþ tudja, hogy az élete függhet ettþl a hétköznapokban sokszor lebecsült eszköztþl. Persze a versenyautókba nem ugyanazokat az öveket szerelik, mint a szériakocsikba. Ugyanis ezeknek akár a több száz kilométeres óránkénti sebességnél bekövetkezþ ütközésekkor is még biztonságosnak kell lenniük. A hatpontos rögzítés következtében mind a frontális, mind az oldalirányú ütközéseknél, de még boruláskor is megvédik a versenyzþk testi épségét ugyanúgy, ahogy azt a hárompontos öv teszi a normál közlekedésben. Persze a legjobb, ha soha nem kell megtapasztalni az öv védþ szerepét. 14 ÉLETMENTþ KAPCSOLÁS

15 A biztonsági öv használata kötelezþ! A KRESZ 48. (5) és (6) bekezdése kötelezþen elþírja a gépkocsi vezetþjének és utasainak a biztonsági öv használatát. Olyan gépkocsival, amelynek meghatározott üléseit biztonsági övvel kell felszerelni, továbbá olyan gépkocsival, amelynek hátsó üléseit biztonsági övvel szerelték fel, csak abban az esetben szabad közlekedni, ha a biztonsági övvel felszerelt ülésen utazó személy becsatolt biztonsági övvel van rögzítve. A személygépkocsi hátsó ülésén utazó, 12. életévét még be nem töltött és 150 cm-nél alacsonyabb gyermeket biztonsági gyermekülésben kell rögzíteni. A személygépkocsi elsþ ülésén 150 cm-nél alacsonyabb gyermek csak akkor szállítható, ha az üléshez légzsákot nem szereltek fel, és a gyermeket biztonsági gyermekülésben helyezték el." A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium megbízásából kiadja a Viva Média Holding Felelþs kiadó: Moldován Tamás vezérigazgató A riportokat készítette: Somfai Péter és Varjú Frigyes Szakértþk: Kiss Csaba ORFK-Országos Balesetmegelþzési Bizottság titkára Petþ Zoltán a Magyar Közlekedésbiztonsági Társaság elnökségi tagja ORFK-OBB szakértþ dr. Szokoly Miklós Országos Baleseti és Sürgþsségi Intézet Járóbeteg-ellátásért felelþs igazgatója Nyomás: Szikra Lapnyomda Rt. ÉLETMENTþ KAPCSOLÁS 15

16 Nem hal bele, ha beköti! Biztonsági övvel túlélheti.