Az utat szelvényezni kell. A szelvényezést km-ként végzik. A szelvényezés szükséges az építéshez, fenntartáshoz és baleset elhárításhoz.

Átírás

1 VONALVEZETÉS Az út térben haladó, vonalas létesítmény. Az út vonalvezetése alatt az út tengelyének vonalvezetését értjük. A gépjárművezető szemszögében és szemmagasságában az út térbeli perspektivikus képe jelenik meg, amely a forgalom biztonságos lebonyolításához tartozó információkat hordozza. - szemben közlekedő járművekről - a keresztező forgalomról - a követendő útirányról, stb. Az út terve megfelelő méretarányban, három vetületben ábrázolandó: a vízszintes vetület (felülnézet), a helyszínraj, az út tengelyében felvett függőleges metszet, a hossz-szelvény, az út tengelyére merőleges - a kezdőponttól a haladási irányba nézve ábrázolt - metszet, a keresztszelvény(ek). Az utat szelvényezni kell. A szelvényezést km-ként végzik. A szelvényezés szükséges az építéshez, fenntartáshoz és baleset elhárításhoz. 0 m 5 m 50 m 500 m Az út vonalvezetését külterületen úgy kell kialakítani, hogy a tervezési sebességgel haladó jármű biztonságosan közlekedhessen. A térbeli vonalvezetés megtervezése a vízszintes és a magassági vonalvezetés elemeinek megfelelő, a környezethez illeszkedő összehangolását jelenti. Az utak tervezésekor igen fontos a tervezési sebesség megválasztása. A tervezési sebességnek az út, hálózati szerepével, jelentőségével, a rajta lebonyolódó forgalom nagyságával, a környezeti és gazdasági adottságokkal összhangban kell lennie. A tervezési sebességet egy útszakaszon csak a terep vagy a beépítettség jól érzékelhető változásánál lehet módosítani. A tervezési sebesség függvényében választott valamennyi műszaki jellemzőnek összhangban kell lennie.

2 Vízszintes vonalvezetési elemek A vízszintes vonalvezetés elemei az egyenesek, a körívek és az átmeneti ívek. Új útvonalak tervezésénél a vízszintes vonalvezetés módszere, az elemek elhelyezésének sorrendje a terepjelleg függvényében különböző. Sík vidéken, széles, lapos folyóvölgyekben először a kívánt irányba vezető, általában viszonylag hosszú egyenes szakaszokat tervezik, utána kapcsolják össze őket nagy sugarú ívekkel. Hegyvidéken, meredek terepen, hágóknál először a terep hajlataira illeszkedő, a hágókon átvezetést biztosító, általában kis sugarú (a tervezési sebességhez tartozó, minimális) vízszintes íveket illesztik a semleges vonalhoz úgy, hogy lehetőleg a minimális átmeneti ívek elhelyezéséhez szükséges egyenes szakaszt biztosítsák közöttük. Az egyenesek: Az egyenes útszakasz sík terepen, széles folyóvölgyekben, csomópontok területén kívánatos elem. Kiválóan alkalmas kétsávos utakon az előzések végrehajtására, mivel a szükséges látótávolság biztosítható. A túl hosszú egyenes szakaszok azonban egyhangúak, a gépjárművezető figyelme elkalandozik, növelve a balesetveszélyt. Külön veszélye a hosszú egyenes szakaszoknak, hogy a sötétedés utáni vezetéskor a szemben haladó járművek fényszórói vakítják a vezetőt, és a szembejövő jármű sebessége igen nehezen ítélhető meg. Az egyenes szakasz maximális hossza lehetőleg ne haladja meg a km/h-ban kifejezett tervezési sebesség 20-szorosát (pl. km/h tervezési sebesség esetén ez 2 km), autópálya esetén a 6000 m-t. Az ívek közötti túl rövid egyenes szakaszokat kerülni kell. Ellenkező görbületű ívek között a minimálisan szükséges átmeneti íveket kell kialakítani. Egymást követő, azonos görbületű ívek közötti rövid egyenes szakaszok alkalmazását kerülni kell, még átmeneti ívek alkalmazása esetén is. A körívek A vízszintes ívekben alkalmazható minimális körívsugarak értékeit a tervezési sebesség függvényében adják meg. Pl. km/h előzés bal ívben: R min 3000 m előzés mindkét irányú ívben R min 8000 m A minimális körívsugarak csak különösen indokolt esetben alkalmazhatók. Kivételesen, a hegyvidéki utak fordulóiban a tervezési sebesség feléhez rendelhető legkisebb ívsugár is alkalmazható. Törekedni kell arra, hogy az alkalmazott ívek sugara minél nagyobb legyen. Kerülni kell a kis középponti szögű ívek tervezését, mert esztétikailag kedvezőtlen hatásúak, a törésnek, tervezési, ill. kitűzési hibának tűnnek. Ha mégis szükséges, a 3 - nál kisebb középpontú ív tervezésénél olyan nagy ívsugarat kell választani, hogy az ív hossza (m-ben) legalább a tervezési sebesség értékének kétszeresét érje el (pl. 80 km/h sebességnél ez min. 160 m-es ívhosszat jelent, ami 3 -os középponti szög esetén, R= 3000 m-nél nagyobb sugárnál biztosítható). A vízszintes vonalvezetés egymást követő íveinek harmonikusan kell kapcsolódniuk egymáshoz, az ívsugarak nagysága ne változzon ugrásszerűen. Általános szabályként ajánlott, hogy az egymást követő ívek sugarainak aránya a minimális ívsugár közelében az 1:2 arányt, nagyobb íveknél az 1:3 arányt ne lépje túl.

3 Kerülni kell az egymást követő azonos irányú ívek tervezését. Ha ez nem megoldható, akkor autópályán legalább 500 m, egyéb utaknál ennél rövidebb egyenes szakaszt szükséges közbeiktatni. Nem autópályáknál, a hosszabb egyenes szakaszokat követő ívek sugara legalább 500 m- es legyen. A vízszintes ív sugara az előzésre alkalmas szakaszok hosszát jelentősen befolyásolja. Előzés szempontjából legkedvezőtlenebbek azok a viszonylag nagy sugarú ívek, amelyekben az előzés még nem lehetséges. Akkor a legkedvezőbb a vonalvezetés, ha a vízszintes ívekben mindkét, de legalább az egyik irányban biztosított az előzési látótávolság. Az átmeneti ívek A körívbe behaladó, ill. kihaladó jármű pályája változó sugarú görbe. Ezt az átmeneti pályát alakítják ki az átmeneti ívvel, hogy a járműnek ne kelljen letérnie a saját forgalmi sávjáról. Az átmeneti ív olyan görbe, amely az egyenes és a körív között biztosítja a görbület folyamatos és egyenletes változását, az egyenes sugarától az ív R sugaráig. Átmeneti ívként általánosan használt görbe a klotoid. A klotoidgörbe egy spirális, amelynek jellemzője a p paraméter. Alapegyenlete: p = m. Az egyeneshez való csatlakozásánál a görbület végtelen, és az ívhez való csatlakozásnál megegyezik az ív görbületével. A közúti útszabályzat írja elő, hogy milyen esetekben kell alkalmazni, vagy sem. A nagyobb paraméterű átmeneti ívek laposabbak, a kisebb paraméterűek meredekebbek. Egy adott paraméterű átmeneti ív gyakorlatilag bármilyen sugarú körívhez illeszthető, nagyobb sugarú ívnél kisebb átmeneti ívhosszal, kisebb sugarú ívnél nagyobb átmeneti ívhosszal. Kis sugarú ívek esetén az átmeneti ív biztosítja az oldalgyorsulás fokozatos, kellemetlen oldallökés nélküli növekedését. Alkalmazása utazáskényelmi, menetdinamikai, biztonsági okból szükséges. Nagyobb sugarú íveknél optikai, esztétikai szempontok miatt előnyös átmeneti íveket alkalmazni. Esztétikai szempontból a minimális átmenetiív-paraméter p min = R/3 m. A vízszintes vonalvezetés elemeinek összekapcsolása A vonalvezetés elemeinek kapcsolásakor elsősorban az egyenletességet, folyamatosságot kell szem előtt tartani, lehetőleg a minimális értékek minél ritkább alkalmazásával. Az egyenes és a körív kapcsolata Átmeneti ív nélkül. Egyenesek közé egyszerű (tiszta) körívet csak abban az esetben szabad tervezni, ha a vízszintes ívsugár értéke az útkategóriától és a tervezési sebességtől függő átmeneti ív nélkül alkalmazható ívsugár értéket meghaladja. Ez a gyakorlatban külterületen csak ritkán fordul elő. Átmeneti íves köríveket alkalmaznak, a tereptől és a szomszédos ívektől függően az egyenesekhez csatlakozásnál mindkét oldalon egyforma vagy eltérő hosszúságú, illetve paraméterű átmeneti ívekkel.

4 Az átmeneti ívek között kívánatos, hogy s alatt megtett úthossznak megfelelő hosszúságú tiszta körív legyen. Ellenkező irányú ívek kapcsolata A korszerű úttervezés, elsősorban természetesen az új létesítményű autópályák, autóutak esetében lendületes, hosszú, nyújtott ívek alkalmazására törekszik. Így a leggyakoribb vonalkapcsolati elemek az egymás utáni ellenkező irányú ívek sorozata. Közvetlenül egymáshoz csatlakozó ívek közé még nagy vízszintes ívsugár esetén is vagy a minimális átmeneti ívhossznak megfelelő egyenes szakaszt, vagy inflexiósan csatlakozó átmeneti íveket kell tervezni. Az egymás utáni átmeneti ívek paramétereinek aránya az 1:2 arányt ne haladja meg! Amennyiben az átmeneti ívek között egyenes szakaszra is szükség van, akkor a hossza (mben) legalább az előzési látótávolsággal (6v t ) egyezzen meg, vagy legyen nagyobb. A v t (tervezési sebesség) értéket km/h-ban kell behelyettesíteni (pl. v t = 120 km/h, e min = L e = 720 m). Azonos irányú ívek kapcsolata Azonos irányú ívek között általában az előzési látótávolságnak megfelelő hosszúságú egyenest kell beiktatni. Rövid közbenső egyenes alkalmazását általában kerülni kell úgy, hogy a két ív helyett egy nagyobb sugarú ívet alkalmaznak. Az azonos irányú ívek közvetlen kapcsolódását kosárívnek nevezzük, ha a két ívsugár hányadosa kisebb 2-nél, és a kisebb sugár is nagyobb 250 m-nél. Ha ez a feltétel nem teljesül, a két ív közé a görbületváltozás folyamatosságát biztosító átmenetöv-darabot kell beiktatni. Az így kialakuló görbe a tojásvonal. A szükséges látótávolság és látószélesség biztosítása vízszintes ívekben A közúti forgalomban részt vevő járművezetőknek a biztonságos közlekedés érdekében legalább a megállási távolságra (de célszerűen az előzési látótávolságra) az íves szakaszon is előre kell látnia. Ez azt jelenti, hogy az ívek belső oldalán semmiféle akadály (rézsű, bélésfal, épület, növényzet, egyéb) nem zavarhatja az előrelátást. Az U szabad látótávolsághoz tartozó látószélesség a H értelmezése. Amennyiben az előzési látótávolság nem biztosítható, az előzést jelzőtáblával meg kell tiltani! A megállási látótávolságot lehetőleg biztosítani kell. Ha nem lehetséges, akkor a tényleges látótávolságnak megfelelő sebességkorlátozást kell előírni.

5 A látómező szükséges szélességének biztosítása a bevágási rézsű kiszélesítésével, a bélésfal távolabbi elhelyezésével, a növényzet és gyakran a reklámtáblák eltávolításával oldható meg. A látómező szélességét még a tervezés során célszerű ellenőrizni, hogy a költséges utólagos módosítások megelőzhetők, ill. elkerülhetők legyenek.

6 Ívben haladó jármű pályája, a túlemelés kifuttatása Az ívben való haladásnál a biztonság érdekében alapvető fontosságú, hogy az oldalirányú súrlódó erő, mint centripetális erő elegendően nagy legyen a gumiabroncsok és a burkolatfelület között. A kicsúszást elsősorban a gumiabroncsok és az érdes útburkolat közötti súrlódás akadályozza. Az útpálya felületét egyenes szakaszokon a burkolatfajtától függő d % oldaleséssel alakítják ki. Az oldalesés célja a pálya felületére jutó víz elvezetése, nagysága általában 2,5%, kivételes esetekben 2%. A burkolatfelület egy- vagy kétoldali esésű lehet. Kis hosszesésű és kettőnél több forgalmi sávos utakon ajánlott a kétoldali esés (tetőszelvény). Az ívben haladó járműre ható erő, kicsúsztató- és kiborító hatása csökkenthető, ha az útpálya felületén az ív közepe felé esést alakítanak ki. Az ún. elméleti túlemelésnek megfelelő oldalesés alkalmazásával teljesen egyensúlyozható lenne a kicsúsztató erő. Az elméleti túlemelés alkalmazása azonban csak akkor lenne indokolt, ha valamennyi jármű azonos sebességgel haladna az ívekben (p1. kerékpár-versenypálya, Nascar autópálya). Ellenkező esetben a lassabban haladó járművek befelé borulnának az ívbe. A jármű q = tg α = q %/ hajlású túlemelésben fut v, km/h sebességgel az R sugarú körívben. A körívben való futást fenntartó centripetális erő szükséges értéke: = ahol Q a jármű tömege, v a gépjármű sebessége; R a körív sugara. Szemléletesebb, ha a centripetális erő helyett annak kinetikai egyensúlyozó erejét, a DAlambert-féle centrifugális erőt szerepeltetjük. Ekkor a pálya síkjára felírt kicsúszási határegyensúly feltétele: F c cosα = f 1 Q cosα + Q sinα

7 Egyensúlyi feltétel vízszintes pályafelületnél: F c = f 1 Q ahol f 1 a keresztirányú súrlódási tényező A kicsúszást elsősorban a gumiabroncsok és az érdes útburkolat közötti súrlódás akadályozza, kisebb mértékben pedig az ívekben alkalmazott egyoldali esés, a túlemelés. A tervezési sebesség függvényben meghatározott sugárértékek felett (ez pl. 80 km/h tervezési sebességnél 2400 m), az egyenesben alkalmazott oldalesésnek megfelelő ellenesést, ill. tetőszelvényt is lehet alkalmaznia. Az egyenesben alkalmazott, d% egyoldalú oldalesés vagy tetőszelvény és az ívben szükséges, ív közepe felé lejtő q % túlemelés közötti átmenetet úgy kell kialakítani, hogy a burkolatszélek vonalában az átmenet folyamatos, törésmentes legyen. a) elforgatás, b) átforgatás, c) tetőszelvény a) a túlemelés megegyezik az egyoldali oldalesés irányával A burkolatszélek magasságának változtatása, a túlemelés-kifuttatás általában lineáris, és a tengelyhez képest meghatározott e r % esésű. A burkolatszél-magasságváltozás e r % nagysága a tervezési sebesség függvényében 0,3...1,5% között változik. (Ez azt jelenti, hogy a változás 10 m hosszanként cm közötti érték lehet.) b) a túlemelés ellentétes irányú az oldalesés irányával Az oldalesés átmenet esetén a keresztszelvény burkolatfelületét a pálya tengelye körül kell elforgatni mindaddig, amíg az ívben szükséges oldalesés jön létre. c) a túlemelés tetszőleges attól függ, hogy milyen irányú az ív A pálya tengelyének magassága - a túlemelés átmeneti szakaszon - a hossz-szelvény szerinti (tehát változatlan), a burkolatszélek magassága változik csupán, az egyenesen elfoglalt helyzetükhöz képest az ívben szükséges helyzetig. b/2 az útburkolat fél szélessége (forgalmi sáv szélesség); m d a d% oldalesésű burkolat széle és az úttengely közötti magasságkülönbség;

8 m q a q % oldalesésű burkolat széle és az úttengely közötti magasságkülönbség; m = m q - m d és Σm = m q + m d a burkolatszélek túlemelés-kifuttatás során szükséges relatív magasságváltoztatása, az egyes estek szerint értelmezhető módon. az a) esetben az egyenesben meglévő oldalesés iránya nem változik, csak a mértéke, a burkolatszélek relatív helyzete az úttengelyhez képest változatlan. A m magasságkülönbséget kell e r % relatív emelkedéssel T hosszon kiegyenlíteni; a b) esetben az egyenesben meglévő oldalesés iránya és mértéke is megváltozik. A m magasságkülönbséget kell e r % relatív emelkedéssel T hosszon kiegyenlíteni; a c) eset, amikor az egyenes szakaszon tetőszelvény van, két egymást követő ütemre bontható. Először a jobb oldali félpálya burkolatfelületének felemelése történik mindaddig, míg a teljes burkolatfelület d% egyoldali esésbe kerül. A következőkben mindkét oldali pálya közös forgatása történik, az a) esetben leírtak szerint. Az első ütemű forgatás az ún. nyereg átmeneti pontig tart. A túlemelés maximális értéke 8% - ha megáll az autó a túlemelésben a 8%-nál nagyobb túlemelt szakaszon, akkor lecsúszhat. A túlemelés átmeneti szakaszok elhelyezését már a tanulmányterv készítésekor vizsgálni kell, mert a víztelenítést jelentős mértékben befolyásolja. A túlemelés átmeneti szakaszok hosszát célszerű 10 m-re kereken meghatározni, és 10 m-re kerek szelvényben kell elhelyezni. Magassági vonalvezetési elemek A magassági vonalvezetést, az utak pályaszintjét a hossz-szelvényben tervezik meg. A hossz-szelvény általában az útpálya tengelyében vett függőleges metszet síkba fejtése (függőleges síkra terítése). A hossz-szelvényt vízszintesen és magasság tekintetében különböző méretarányban, ún. torzított léptékben ábrázolják. A hosszlépték (vízszintesen) megegyezik az ugyanazon fajta tervdokumentáció (lehet tanulmányterv, engedélyezési és kiviteli terv) helyszínrajzának méretarányával (pl. 1:0), a magassági lépték ennek általában egytized része (pl. 1:). Az út hossz-szelvénye - a helyszínrajzhoz hasonlóan - egyenesekből, azaz emelkedőkből és lejtőkből és az ezek közötti függőleges lekerekítő ívekből áll. A tervezés során először az egyeneseket, majd a töréskülönbségeket kiegyenlítő íveket tervezik meg. Az utak jó térbeli vonalvezetése a vízszintes és magassági vonalvezetés egyidejű, összehangolt, egymásra visszaható, esetenként többször is módosított tervezésével valósítható meg. Emelkedők és lejtők A hossz-szelvény tervezésekor megengedett legnagyobb emelkedők és lejtők %-ban kifejezett értékeit ( m hosszon legyőzött magasságkülönbség) a tervezési szabályzat tartalmazza. A megengedett maximális értékeket csak a tervezési sebesség befolyásolja, függetlenül az út külterületi vagy belterületi jellegétől.

9 A megengedett maximális értékek alkalmazását általában kerülni kell, hiszen a meredek és főleg hosszú emelkedőszakaszokon a tehergépjárművek sebessége jelentősen csökken. Ez egyrészt az üzemanyag-fogyasztást növeli és egyben a környezeti ártalmakat növeli, másrészt fokozza a gumiabroncskopást. A lassú forgalom miatt - elsősorban a két forgalmi sávos szakaszokon - megnő az előzési igény, fokozódik a türelmetlenség, ami a baleseti helyzetek, ill. a balesetek számát növeli. Ezért építenek kapaszkodó sávot a lassú járműveknek. Az emelkedők-lejtők megfelelő mértékű alkalmazásával lehet úgy illeszkedni a terepadottságokhoz, hogy a földmunka minél kevesebb, az útvonal minél rövidebb és ezáltal, alacsonyabb költséggel legyen megvalósítható. Természetesen az útvonal hossza mellett a költségeket számos egyéb tényező is befolyásolja (talajadottságok, szükséges műtárgyak, vízelvezetési létesítmények stb.), így nem mondható ki egyértelműen, hogy a minél rövidebb összekötésekre kell törekedni. Ugyanakkor az építési költségek esetleges csökkenése az üzemköltségek növekedését okozhatja, amit a változatok összehasonlító vizsgálatai során feltétlenül mérlegelni kell. Vízszintes pályaszakaszokat elsősorban külterületen és bevágásoknál nem szabad tervezni. Ha ez mégsem kerülhető el, akkor a vízelvezetés általában költséges megoldásokkal oldható meg. A hosszirányú vízelvezetés biztosításához az úttengely hosszesése min. 0,3% legyen. Belterületen a vízszintes szakaszok tervezése általában adottság, itt a vízelvezetést csatornázás, ill. a kiemelt szegély menti, mintegy fél méter széles sáv esésének változtatása teszi lehetővé. A belterületen alkalmazható legnagyobb emelkedő megválasztását a tömegközlekedési járművek (elsősorban a közúti villamosvasút) támasztotta különleges igények is befolyásolják. Azokon a szakaszokon, ahol a forgalom nagysága egy meghatározott értéket meghalad, és a nehézgépjárművek sebessége eltűrhető mérték alá csökken, kapaszkodósávot kell tervezni. A kapaszkodósávot a csökkent sebességű teljes szakaszon alkalmazzuk mindaddig, míg a teherjármű sebessége újra eléri a kívánt sebességet. A hossz-szelvény-törés lekerekítései A hossz-szelvény-esés változásait (függőleges síkban) le kell kerekíteni. A lekerekítés az előírt ív húrjával történik. A hossz-szelvény tervezésekor minimálisan alkalmazható lekerekítő körívsugarakat háromféle szempont szerint lehet meghatározni: előzési, megállási látótávolság (előrelátási távolságok) biztosítása; esztétikai, összehangolási szempontok; utazáskényelmi, dinamikai szempontok. Az előrelátási távolságok biztosítása. A látótávolságokat elsősorban domború íveknél fontos biztosítani, amikor a kis sugarú, rövid ívhosszú lekerekítések esetén kialakuló bukkanókban a szembejövő járművek nem látják egymást vagy az esetleges akadályt. A hossz-szelvény-törések lekerekítéseinél olyan ívsugarakat kell alkalmazni, amelyekben a (tervezési sebesség függvényében meghatározott nagyságú) megkívánt látótávolságok biztosíthatók. Ez azt jelenti, hogy a járművezetőnek 1,2 m-es szemmagasságból domború íveknél vagy az előzési, vagy a megállási látótávolságra, vagy a burkolaton lévő, h = 10 cm (20 cm) magasságú akadály előtti megálláshoz szükséges csökkentett megállási látótávolságra kell előrelátnia. Az úttípustól és az utak keresztmetszeti kialakításától függően két forgalmi sávos utaknál lehetőleg az előzési látótávolságot (vagy a redukált megállási látótávolságot), négy forgalmi sávos utaknál a megállási látótávolságot kell biztosítani. Két forgalmi sávos utaknál a megállási látótávolságot mindenképpen biztosítani kell.

10 Homorú ívek esetén a látótávolság biztosítása csak sötétben probléma, amikor akkora lekerekítő ívsugár szükséges, hogy a jármű fényszórója legalább a fékút hosszában világítsa meg az útpályát. Esztétikai szempontok. Mivel az út távlati képe a járművezető szemszögéből nézve rövidülve, torzítottan látszik, mindenképpen el kell kerülni, hogy a túl kis lekerekítő ívsugár miatt a lekerekítés rövid legyen, mert az a távlati képben törésnek hat. A javasolt minimális lekerekítő ív hossza: I min = 2v t Utazáskényelmi, dinamikai szempontok. A minimálisan alkalmazható lekerekítő ívsugár az, amelyben a függőleges gyorsulás értéke nem haladja meg a kényelmi küszöbértéket (0,5 m/s 2 ). Az így számítható ívsugár: R min = 0,15 v t 2 Részletes hossz-szelvény számítása esésváltoztató módszerrel A hossz-szelvényt lekerekítő ívek részletes kitűzési adatait a körívet helyettesítő sokszögmenet töréspontjainak számításával határozzuk meg. Az eljárás lényege az, hogy a körív olyan a oldalhosszúságú érintő sokszöggel helyettesíthető, amelynek oldalhossza állandó, a kitűzéshez megfelelően meghatározott érték (10, 20, 30 m). Az egyes oldalhosszak közötti eséskülönbség ugyancsak azonos, általában e o = 0,05...1,0 % közötti érték, a lekerekítő sugár függvényében (000 0). pl. R = 5000 m e o = 0,2 A lekerekítő ívet helyettesítő sokszögmenet oldalhosszainak esése a lekerekítő ívet megelőző érintő e 1 % emelkedéséből (lejtéséből) a követő érintő e 2 % esésébe (emelkedésébe), a oldalhosszonként azonos e 0 % értékkel fokozatosan változik.

11 A geometriai adottságok miatt az oldalhossz és az eséskülönbség megválasztása meghatározza a lekerekítő ív sugarát. Eséskülönbség meghatározása

12 Az esésváltozás meghatározása és számítása: 1. meg kell határozni az érintők e törésszögét; 2. ki kell választani az a és e 0 % összetartozó értékeit, vagy ki kell számítani az e 0 % = összefüggésből; 3. meg kell határozni a lekerekítő sokszögmenet oldalainak számát, n = 0 db 0 4. ki kell számítani a lekerekítés ívhosszát és tangenshosszát, H= na m; t = = m 5. ki kell számítani az ív eleje és vége pontok magasságát a töréspont ismert M t magasságából, M IE = M t ± t % m, M IV = M t ± t % 6. kiszámítjuk a részletpontok magasságait úgy, hogy M IE értékből kiindulva, a távolságonként a szakaszhoz csatlakozó, kezdő érintő emelkedését e 0 értékkel megnövelve (vagy csökkentve) számítjuk a szakaszokon lévő magasságkülönbségeket. Ezeket a magasságkülönbségeket a megelőző pont magasságához hozzáadva vagy értelemszerűen kivonva adódik a szakasz végén lévő pont magassága. A hossz-szelvényben a lekerekítő sokszögmenet valamennyi töréspontjának szelvényszámát és magasságát fel kell tüntetni. m; Számpélda: Számítsa ki a hossz-szelvény lekerekítését, ha e 1 =0,2%-os emelkedő után e 2 =1,4%-os lejtő következik, a töréspont szelvényszáma: 1+020, magassága M t =110,50 m B.f., a százalékos esésváltozás e 0 =0,2%, a poligonok hossza a=20m. e= e 1 +e 2 = 0,2+1,4 = 1,6% e e0 1,6 0,2 n = = = 7db e 0,2 0 H = a n = 20 7 = 140m H 140 t = = = 70m 2 2 e1 0,2 M ie = M t t = 110,50 70 = 110, 36m e2 1,4 M iv = M t t = 110, = 109, 52m A kezdőszelvény szelvényszáma=1+020 t = 0+950

13 M = 1 : magassági M = 1 : 0 vízszintes Számítsa ki a hossz-szelvény lekerekítését, ha e 1 =2,6%-os lejtő után e 2 =1,4%-os emelkedő következik, a töréspont szelvényszáma: 1+040, magassága M t =,60 m B.f., a százalékos esésváltozás e 0 =0,5%, a poligonok hossza a=20m. Ábrázolja milliméterpapíron a lekerekített hossz-szelvény részletet! e= e 1 +e 2 = 2,6+1,4= 4% e e0 4,0 0,5 n = = = 7db e 0,5 0 H = a n = 20 7 = 140m H 120 t = = = 70m 2 2 e1 2,6 M ie = M t + t =, = 102, 42m e2 1,4 M iv = M t + t =, = 101, 58m A kezdőszelvény szelvényszáma=1+040 t = 0+970

14 Számítsa ki a hossz-szelvény lekerekítését, ha e 1 =1,6%-os emelkedő után e 2 =1,0%-os lejtő következik, a töréspont szelvényszáma: 0+565, magassága M t =158,4 m B.f., a százalékos esésváltozás e 0 =0,2%, a poligonok hossza a=10m. Ábrázolja milliméterpapíron a lekerekített hossz-szelvény részletet! e= e 1 +e 2 = 1,6+1,0=2,6% e e0 2,6 0,2 n = = = 12db e 0,2 0 H = a n = = 120m H 120 t = = = 60m 2 2 e1 1,6 M ie = M t t = 158,4 60 = 157, 44m e2 1,0 M iv = M t t = 158,4 60 = 157, 8m A kezdőszelvény szelvényszáma=0+565-t=0+505