MAGYAR KÖZLEKEDÉS. Új folyam, XIV. évfolyam, 15. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál Ára: 420 Ft agusztus 2.

Átírás

1 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Alapítva: Budapest, Európa út 4. Tel.: +36 (1) Fax.: (1) MÁV Kombiterminál Kft Budapest, Deák Ferenc u. 23. Telefon: ; Fax: Internet: Új folyam, XIV. évfolyam, 15. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál Ára: 420 Ft agusztus 2. KRÓNIKA Masped-csoportban a Hungarocargo A Hungarocargo százszázalékos tulajdonosa lett a Masped-csoport. A többségi tulajdonrészt már korábban megvásárolta a hazai szállítmányozás elsõ számú cégcsoportja. Erni János (képünkön), a Hungarocargo ügyvezetõ igazgatója június 30-i nyugdíjbavonulását követõen személyes tanácsadóként segíti a Masped-menedzsment munkáját. Megegyeztek a légi irányítók Megszületett a bérmegállapodás a HungaroControl vezetése és a CONTROL Magyar Légiforgalmi Irányítók Szakszervezete között. Az érdekképviselet korábban sztrájkot helyezett kilátásba, ha nem teljesítik követeléseit. A négy évre szóló megállapodás szerint az idei béremelés mértéke 4,7 százalék lesz. A HungaroControl munkatársai korábban azt követelték, hogy bérüket a jelenleginek több mint kétszeresére emeljék, ezt követõen pedig évente növekedjen a jövedelmük. Az érdekképviselet július 9-ére sztrájkot is hirdetett, de azt végül felfüggesztette, és folytatta a tárgyalásokat. A sztrájk esetén napi 400 járatot kellett volna törölni, a munkabeszüntetés napi 40 ezer utast érintett volna, valamint kétezer átrepülõ repülõgépnek más útvonalat kellett volna választania. A HungaroControlnak csak az átrepülõ forgalmat tekintve napi 55 millió forint bevétele esett volna ki a munkabeszüntetés miatt, de jelentõs veszteség érte volna a légitársaságokat és az utazási irodákat is. Elhunyt Alföldy László Életének 58. évében elhunyt Alföldy László, a Józsefvárosi pályaudvar egykori legendás állomásfõnöke. Több mint három évtizedet töltött a MÁV kötelékében és több budapesti állomáson szolgált. A józsefvárosi évek jelentették pályafutásának csúcsát, Alföldy László józsefvárosi állomásfõnökként írta be a nevét a magyar vasút történelemkönyvébe. Emlékét megõrizzük. Felsmann Balázs szakállamtitkár: Nincs napirenden a Volán-privatizáció A közösségi közlekedés térnyerésének csökkenését kívánja megállítani a kormány, ez úgy lehetséges, hogy a részaránya ugyan csökkenni fog, de ez remélhetõleg bõvülõ piacon következik majd be. A tervek szerint októberben kerül a kormány elé a Volán-társaságok tarifa- és kedvezményrendszerének egységesítését célzó új koncepció errõl beszélt Felsmann Balázs, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) infrastruktúráért felelõs szakállamtitkára a Közúti Közlekedési Szakszervezet által szervezett múlt heti konferencián. A Volán-társaságok forgalma a rendszerváltás után csökkent, napjainkban még ha kis mértékben is, de ismét emelkedik. Ez elsõsorban a távolsági autóbusz-közlekedés iránti érdeklõdés fokozódásának köszönhetõ. A helyi buszközlekedés kapacitása azonban állandóan mérséklõdik. A Volán-társaságok szolgáltatásainak fõ megrendelõje az állam, ugyanakkor az önkormányzatok,,megrendelõ-képessége az államtitkár szerint hanyatlik. Az utaskilométer kiszámítása azonban nem olyan egyszerû, ugyanis a díjmentesen utazó 65 éven felüliek számára és az általuk megtett útra nincsenek megbízható adatok. Ezt is figyelembe véve a helyközi járatok átlagosan csak 30 százalékos telítettséggel közlekednek. Az államtitkár utalt arra, hogy a Volán-társaságok távolsági és helyi személyszállítási teljesítménye az 1994-ben mért 29 millió utaskilométerrõl 2005-re 37 millió utaskilométerre emelkedett. Ezen belül a helyi szállításé 11 millió utaskilométerrõl 9 millióra mérséklõdött. A helyközi forgalomban közlekedõ Volán-buszok múlt évi férõhelykihasználtsága a régiók öszszehasonlításában Közép-Magyarországon volt a legalacsonyabb 28,3 százalékkal, míg Dél-Dunántúlon a legmagasabb 31,5 százalékkal. A GKM még hosszú ideig fenn kívánja tartani a tömegközlekedési jármûveken a hatósági tarifarendszert. Azonban olyan díjrendszert terveznek bevezetni, amely lehetõvé teszi, hogy ha egy cég minõségi többletet nyújt, például légkondicionált buszt üzemeltet, az felfelé eltérhessen a díjtáblázattól. Tervezik az egységes a vasútra és autóbuszra egyaránt érvényes tarifarendszer bevezetését. Azt tervezik, hogy nemcsak egyes vasútvonalakat számolnak fel, hanem ott, ahol például egy InterCity-szerelvény párhuzamosan halad egy Volán-vonallal, esetleg a buszközlekedést szüntetik meg. A szakállamtitkár elmondta: most nincs napirenden a Volán-privatizáció. A tárca célja a 2012-es piaci liberalizációig a Volán-társaságok megerõsítse regionális összevonásokkal, vonalhálózatok újraszervezésével. Az a cél, hogy mire a liberalizáció ideje eljön, megfelelõ tõkeellátottságú regionális Volán-cégek alakuljanak ki, amelyek eredményesen felvehetik a küzdelmet a külföldi társaságokkal. Az állam a közszolgáltatás elvégzését pályáztatja meg. A fogyasztói árkiegészítési rendszer jelenlegi logikájának megváltoztatását tervezi a GKM. Ennek lényege, hogy a hagyományos árkiegészítést kipótolná a vonal fenntartását biztosító támogatás. A cél, hogy minden társaság nullszaldó körül legyen képes teljesíteni. A következõ két évben be kell vezetni az idõs, ingyen utazók részére is a jegykiadást, amely pontosan mérné, hogy hányan vesznek igénybe fogyasztói árkiegészítést. Így a támogatás összege is könnyebben tervezhetõ lenne. A szakállamtitkár kiemelte, hogy a Volán-társaságok közszolgáltatási tevékenységét tekintve tizenegy cég adózás elõtti eredménye negatív, míg az egyéb bérbeadási, reklámtevékenység bevételével kiegészítve három társaság volt veszteséges tavaly. Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója közölte: a Volán naponta helyközi járatot üzemeltet 3145 településre. A teljes évi menetrend szerinti helyközi utasforgalmat vizsgálva 68 százalékát, csaknem 500 millió utast a Volán szállítja, míg a vasút 22 százalékát. A vezérigazgató kiemelte, hogy a Volán-társaságok utas által fizetett viteldíjbevétele 2005-ben 48,291 milliárd forint volt, ami a teljes menetrend szerinti díjbevétel 53 százaléka, míg ugyanez a MÁV-nál mindössze százalékot tett ki. A Volán-cégek fogyasztói árkiegészítése tavaly 41,2 milliárd forint volt. Saslics Elemér a kormány által tervezett 28 megszüntetendõ, 942 kilométer hosszú vasúti mellékvonallal kapcsolatban kiemelte: a Volántársaságok képesek és készek az érintett vonalak kiváltására. Bonta Miklós 15 éves a magyar kombinált fuvarozás Jubilál a MÁV Kombiterminál Kettõs jubileumra készül a magyar kombinált fuvarozás. Tizenöt éve startolt a hazai Ro-La, és tíz éve alakult a debütálásban meghatározó szerepet vállaló MÁV Kombitermiál Kft. Kiss Gyula ügyvezetõ igazgató lapunknak elmondta, hogy magas színvonalú szakmai rendezvényeken szeretnének megemlékezni évfordulójukról. Kiskundorozsma és Budapest lesz a rendezvények központja. A MÁV Kombiterminál és érdekeltségei november 30-án, Budapesten kiadónk szervezésében kombi-konferenciát rendeznek, ahol az elmúlt évtized legfontosabb eredményeinek összegzése mellett a jövõ feladatainak elemzése lesz a központi téma. A tízéves jubileum alkalmából szakmai kiadvány készül, illetve a MÁV Kombiterminál Kft. fogadást ad partnerei tiszteletére. Kiss Gyula úgy fogalmazott, hogy a budapesti konferenciát megelõzõen várhatóan szeptember végén hétvégi, ún. majálisprogramon várják partnereiket és munkatársaikat a dorozsmai terminálon. A jubileumi rendezvénysorozat programját a közeli napokban véglegesítik. Sínen vagyunk Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Raabersped GmbH Raabersped Kft. A 1050 Wien, Wiedner Hauptstraße H 1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +43 (1) Fax: +43 (1) Tel.: +36 (1) Fax: +36 (1) office@raabersped.at raaber@raabersped.hu

2 2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS EURÓPAI UNIÓ augusztus 2. Nyitott légtér az EU és Új-Zéland között Egységes normák az uniós belvízi hajózásban A Deutsche Bahn segít az orosz vasútnak A CSA megválik az árufuvarozástól MAGYAR KÖZLEKEDÉS Alapítva: 1870 A német vasúti társaság, a Deutsche Bahn és a Siemens a vasúti fejlesztés területét érintõ jövõbeni együttmûködési megállapodást írt alá az orosz közlekedési minisztériummal. Orosz és német intézmények és vállalatok szándékoznak szorosabban együttmûködni a vasúti közlekedésben. A Pétervárott aláírt Memorandum of Understanting elsõdleges célja a Moszkva és Szentpétervár között tervezett nagysebességû vasúti szakasz építésében való együttmûködés. Német részrõl a Deutsche Bahn és a Siemens elnökei, orosz részrõl a közlekedési miniszter és az orosz vasutak elnöke képviseltették magukat. A szerzõdõ felek kooperálni akarnak többek között az infrastruktúra, a jelzõrendszer- és kommunikációs technika, a pálya-automatizáció, a vasúti áramellátás és jármûgyártás területén. A finanszírozáshoz és az üzemeltetéshez javaslatokat várnak a PPP keretében. A cseh CSA légitársaság lehetõség szerint még ez év folyamán megválik három üzleti területétõl, köztük a teheráru-fuvarozási ágtól, a CSA Cargótól. A vállalat a jövõben csak a személyszállításra akar összpontosítani. Pedig csupán 2004 januárjában helyezett üzembe a CSA Cargo egy évi tonna kapacitású új terminált az építési költségek 27 millió euróra rúgtak. A másik két terület a CSA Catering és a Duty Free. Az eladásból származó bevételnek a krízis szélén álló állami vállalat átalakításába kell befolynia. Radomir Lasak igazgatósági elnök reményei szerint 2008-ra ismét nyereséges lehet a légitársaság, és ezzel alkalmas lesz a privatizációra. Ehhez a volt bankár el akarja bocsátani a jelenlegi 5500 munkatárs egyötödét ben a társaságnak 18 milliós veszteséget kellett elkönyvelnie a tervezett 20 milliós nyereséggel szemben. Lasak ez év elején vette át a cég vezetését Jaroslav Tvrdik egykori védelmi minisztertõl. Tvrdik irányítása alatt a vállalat az elmúlt tíz évben a legrosszabb eredményeket mutatta fel. Lasak új stratégiája a vezetõségben is heves vitákat váltott ki, a hatból négy elnökhelyettes is felmondott. A Delphis-csoport megvette a Team Linest Az európai légitársaságok ezentúl szabadon repülhetnek Új-Zéland és az összes olyan EU-tagállam között, ahol kirendeltségük van. Ennek megfelelõ légiforgalmi megállapodást írt alá az unió és az új-zélandi kormány jelentette be az Európai Bizottság. Ezzel az intézkedéssel összhangba hozták a fennálló kétoldalú megállapodásokat az EU-jogalkotással. Az egyéni megállapodásokban foglalt, állampolgárságra vonatkozó korlátozások ezzel feleslegessé váltak. Az Európai Bíróság joggyakorlata szerint ezek összeegyeztethetetlenek voltak az unió közösségi jogrendszerével. Hasonló egyezséget kötött már az Európai Unió Ukrajnával, az USAbeli Georgiával, Chilével, Szingapúrral és több balkáni állammal. Tervezik további megállapodások elõkészítését is. A jövõben egységes biztonsági és környezetvédelmi normák lesznek érvényesek az Európai Unió területén a belvízi hajózásban. Az Európai Parlament július elején hagyta jóvá Strassburgban az erre vonatkozó irányelvet. Ez pedig azokra a szabályokra hagyatkozik, amelyeket a rajnai hajózásért felelõs központi bizottság (ZKR) fektetett le. A cél az, hogy az EU mûszaki elõírásait a rajnai hajózásban érvényes magasabb szintû szabványokhoz közelítsék. A Finnlines hajózási vállalat 40 millió euróért adta el hamburgi székhelyû leányvállalatát, a Team Linest. A társaságot, amely konténerhajókkal bonyolít forgalmat a Keleti- és az Északi-tengeren, az antwerpeni székhelyû belga Delphis-csoport vásárolta meg. A tõzsdén is jegyzett Finnlines a jövõben a Ro-Ro személy- és árufuvarozásra, valamint a kikötõi szolgáltatásokra akar összpontosítani. Az akvizíció nemcsak a TeamLines Európa északi országaiban lévõ leányvállalatait érinti, hanem mind a 129 alkalmazottat is. A 26 hajó charterszerzõdése ugyancsak változatlan marad. Liberalizálják a litván vasúti fuvarozást A litván parlament jóváhagyta a vasúti fuvarozás liberalizációját támogató törvényt kivéve az orosz anyaország és a kalinyingrádi exklávé közötti, litván területen keresztül bonyolított tranzitforgalmat. A kalinyingrádi átmenõ forgalmat kizárólag állami vállalatok ellenõrizhetik. A törvény jóváhagyása elõtt néhány parlamenti képviselõ aggodalmának adott hangot, hogy a megszorítások nélküli tranzitüzlet majd orosz vállalatok vagy Litvániában regisztrált, de orosz tõkével rendelkezõ cégek kezére kerülhet. Brüsszel megelégelte a hazug reklámokat Szigorúbban ellenõrzött fapadosok Az új szabályozás nagyobb összhangot teremtene a repülõjegyek árában azzal is, hogy megtiltaná az ugyanarra a járatra és ülésre érvényes, de eltérõ árak kiszabását. Ezt több légitársaság is a helyi piaci viszonyokkal magyarázva alkalmazza. Vagyis az interneten történõ rendelésnél beazonosítja az ügyfél származási helyét, és nem teszi lehetõvé az olcsóbb jegyvételt. A cél, hogy az utasok élvezzék az egységes piac elõnyeit és a kedvezõbb ajánlatot tudják választani indokolta a javaslatot Jacques Barrot közlekedési biztos. Az Európai Bizottság (EB) elsõsorban a fapados légitársaságokat köztük nem utolsósorban az ír Ryanairt kívánja megregulázni, amelyek elõszeretettel reklámozzák filléres jegyáraikat. Ezekrõl csak a foglalás után derül ki, hogy a valóságban lényegesen magasabbak. Az EB szigorítana az Európai Unión kívüli országból lízingelt repülõgépekre vonatkozó szabályokon is, megszüntetve azt a mai gyakorlatot, hogy a fõszezonban egyes légitársaságok teljes személyzettel kölcsönöznek gépeket, amelyek nem minden szempontból felelnek meg az EU-n belüli elõírásoknak. Az EB ugyancsak pontosabban határozza meg, hogy milyen anyagi feltételeket kell teljesíteniük a légitársaságoknak, ez fõként a fapadosokra vonatkozik. Elõírná a nemzeti felügyeleti szerveknek is, hogy milyen szempontok alapján kell ellenõrizniük a légitársaság tulajdonosát, és hogyan kell eljárni az engedélyek kiadásakor. Brüsszel a megváltozott piaci viszonyokkal és a biztonságosabb légi közlekedés igényével indokolja az új szabályozást. A szektor 1997-es teljes liberalizációja nyomán mintegy 60 százalékkal ugrott meg a járatok száma, ami szükségessé teszi a versenyfeltételek áttekintését és az esélyegyenlõség nagyobb fokú garanciáját. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Lapigazgató: F. Takács István Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: , , Fax: magyarkozlekedes@w-mobil.hu Médiaértékesítés: blend média Stúdió: Sprint Kft. Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: ; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) ; hirlapelofizetes@posta.hu Elõfizetési díj: egy évre Ft Index: HU ISSN A Magyar Közlekedési Kiadó tagja az European Transport Press kiadói csoportnak. Az Európai Bizottság (EB) javaslata értelmében a légitársaságok a jövõben csak a teljes, valódi árat tartalmazó reklámmal hirdethetnek légi járatokat, minden járulékos költséget feltüntetve. A javaslattal az EB elsõsorban a fapados légitársaságokat kívánja megregulázni. Megszüntetnék azt a gyakorlatot is, hogy egyes légitársaságok EU-n kívüli országokból teljes személyzettel kölcsönöznek gépeket, amelyek nem minden szempontból felelnek meg az uniós elõírásoknak. Négymilliárdos végkielégítést kap Clasper Hamarosan távozik posztjáról a BAA vezérigazgatója Távozik posztjáról a Budapest Airportot is birtokló brit BAA repülõtér-üzemeltetõ vezérigazgatója, Mike Clasper, aki még egy évig tanácsadóként segíti a cég munkáját. Utódja Stephen Nelson lett. A Financial Times szerint a Ferrovial számított a BAA jelenlegi vezetésére, azonban Mike Clasper kijelentette: nem akar egy külföldi cég nagy-britanniai leányvállalatának vezetõje lenni. Mint ismeretes, a Ferrovial a múlt hónapban tette meg végül sikeres, a brit céget 10 milliárd font fölé értékelõ készpénzes átvételi ajánlatát. Clasper 2001-ben került a BAAhez a Procter & Gamble fogyasztásicikk-gyártó csoporttól, 2003-van vette át a vezérigazgatói posztot. Õ volt a Budapest Airport tavaly decemberi, 1,3 milliárd fontos felvásárlásának legelkötelezettebb szószólója a brit cégnél, és nem kis részben a magyarországi terjeszkedés értéknövelõ hatásával érvelve A privatizáció küszöbén az Aero Vodochody Az Aero Vodochody repülõtér kiépítése semmilyen hatással nincs a prágai reptér gazdasági helyzetére. Erre a következtetésre jutott a cseh közlekedési minisztérium által végzett tanulmány. A dolgozat 2022-re a két légikikötõben összesen évi 27 millió utassal számol. Az Aero Vodochody repülõgépgyár a privatizáció küszöbén áll. A gyár területén egy repülõtér is található, amelyet fõleg áruszállításra és tesztrepülésekre használnak. A cég iránt érdeklõdõ befektetõk elsõsorban diszkont (fapados) légitársaságokat akarnak bevonzani a Prágától 35 kilométerre, északnyugatra fekvõ reptérre. igyekezett hosszú heteken át lebeszélni a BAA részvényeseit az elsõ, részvényenként 8,10 fontos, a piac által is igen alacsonynak tartott, többször megismételt Ferrovialajánlat elfogadásáról. Clasper távozása tízmillió fontba, azaz csaknem négymilliárd forintba kerül a cégnek. A BAA még májusban is egy 31 oldalas összeállítást küldött ki a részvényeseknek arról, hogy miért nem szabad elfogadni az akkori Ferrovial-ajánlatot. Ebben Clasper egyenest felszólította a befektetõket, hogy ne adják el részvényeiket a spanyol cégnek. A Ferrovial a múlt hónapban végül meredeken megemelt, a megajánlott 15,25 pennys osztalékkal együtt részvényenként bruttó 9,5025 fontos ajánlatot tett, amelyet a BAA vezetése a hosszas ellenállást feladva elfogadásra ajánlott a részvényeseknek. A BAA közleménye szerint Clasper utódja Stephen Nelson, aki tavaly szeptemberben került a vállalathoz a J Sainsbury plc. szupermarket-hálózattól. Marcus Agius, a BAA igazgatótanácsának elnöke azt mondta: Nelsont tavaly úgy vették fel a BAA-hez, hogy már akkor Clasper lehetséges utódját látták benne. Stephen Nelson elsõ nyilatkozatában a londoni Heathrow repülõtér ötödik termináljának másfél év múlva esedékes megnyitását és a szintén Londont kiszolgáló Stansted repülõtér második kifutópályájának távlati terveit említette a jelentõsebb beruházások között. Arról egyelõre nincs hír, hogy mi lesz a sorsa a Budapest Airportnak. Saját jármûparkunk bõvítéséhez keresünk fuvarozót nagy köbös szerelvényekkel, fix- vagy cserefelépítményes autókkal, utóbbin csereszekrényeket mi is tudunk biztosítani. Rendezett fizetési feltételeket és teljes kihasználást biztosítunk. Érdeklõdés esetén kérjük, vegye fel a kapcsolatot munkatársainkkal: Günter Pfrommer Erich Gekeler Telefon: 0049 (0)74 54/ Telefon: 0049 (0)74 54/ guenter.pfrommer@grt.de erich.gekeler@grt.de Fuvarozókat keresünk állandó megbízásra Németország, Ausztria A.S.S. és Magyarország térségében! Logistik Schrader Schachinger GmbH & Co. KG Fischerweg 10 A-4063 Hörsching Tel. +43/(0) 7221/72701 Fax +43/(0) 7221/ A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. European Transport Press ETP

3 2006. augusztus 2. KÖZLEKEDÉSPOLITIKA MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3 A környezetvédelmi szempontok is érvényesülnek a beruházásnál 2008 augusztusára készül el az M0-s Duna-híd Az M0-s északi híd a jelenleg folyó legnagyobb, összesen 62 milliárd forintos közlekedési beruházás, amelyet 2008 augusztusában adnak át közölte Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter, amikor megtekintette az építkezést. Kóka János, Demszky Gábor és Rapkay Kálmán A szaktárca vezetõje elmondta, hogy a hídépítés eredetileg egy évvel korábban kezdõdött volna, de az érintett településekkel folytatott útviták, valamint a tavaszi árvíz hátráltatta az indulást, emellett jelentõs többletköltséget is okoztak. Jelenleg is egyeztetések zajlanak a szigetmonostori önkormányzattal, hogy a falu közigazgatási területén átívelõ hídra tekintettel milyen kedvezményeket kapjon a helyi lakosság a Szentendrei-szigetrõl a part megközelítésére. Elsõsorban a kompközlekedéshez számíthatnak valamilyen támogatásra. Demszky Gábor arról beszélt, hogy a fõvárosban futó 1,2 millió autó számára könnyebbséget jelent majd az új híd, amely várhatóan néhány százalékkal csökkenti Budapest útjainak forgalmát. Megnyugtatónak nevezte a hídépítésnél a környezetvédelmi szempontok érvényesítését a hídról például nem lehet a szigetre lehajtani, mert a Szentendrei-sziget alatt húzódik a fõvárost ellátó értékes vízbázis, amelyet az építkezés sem veszélyeztet. A fõpolgármester információja szerint hamarosan megkezdõdhet az aquincumi híd építése is. Rapkay Kálmán, az M0-s északi híd építését kivitelezõ Hídépítõ Zrt. igazgatóságának vezetõje tájékoztatása szerint a munkálatok a megfelelõ ütemben haladnak. A leendõ, öszszesen 3,2 kilométer hosszú híd 2 kilométeres szakasza ível majd át a Dunán, 29 pilléren állva. A híd 47 méter széles lesz, amelyen kétszer két sávban gurulhatnak majd az autók, de a déli oldalán gyalogos-, az északi oldalán pedig kerékpáros-forgalomra is alkalmas lesz. Mostanra elkészült a Kis-Dunán álló, a munkálatokat segítõ 300 méteres hajóhíd, amelyet naponta kétszer reggel és délután felnyitnak a hajóközlekedés biztosítására. Lapunk munkatársának kérdésére Rapkay Kálmán elmondta, hogy az újpesti hídfõnél is komoly munkálatok folynak. Ott ilyen készültségi állapot szeptemberre várható. Az új híd nevére bárki tehet javaslatot. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium augusztus közepéig várja az ötleteket a oldalon. Kiss Árpád Budapest Airport Kihirdették a taxitender gyõztesét A Budapest Airport a Zóna Service Konzorciumot választotta a ferihegyi alkalmi taxiszolgáltatás üzemeltetésére. A Zóna magasabb szolgáltatási színvonalat és egyes esetekben csaknem 50 százalékkal alacsonyabb vitel- Az új ferihegyi taxi maximális viteldíjai (áfával) Jelenlegi viteldíjak Zóna viteldíjak Árcsökkenés (százalék) T1-T2 transzfer 2500 Ft 1600 Ft 36,0 1. zóna 3000 Ft 2900 Ft 3,3 2. zóna 5200 Ft 3500 Ft 32,7 3. zóna 5800 Ft 3600 Ft 37,9 4. zóna 6800 Ft 3600 Ft 47,1 Bp-en kívül/km 250 Ft 180 Ft 28,0 Átlag 30,8 díjakat ajánlott, mint versenytársai. Egy igazságos és átlátható pályázati versengést követõen a Budapest Airport pályázati bizottsága egyhangúan választotta ki a gyõztes vállalkozást július 20-án. A kiválasztás a megajánlott viteldíjak, szolgáltatási kötelezettségvállalások és a Budapest Airportnak fizetendõ szolgáltatási díj mértékének súlyozott kombinációján alapult. A viteldíjak, illetve a Budapest Airport részére fizetendõ szolgáltatási díj után adható pontszámokat egy szigorúan meghatározott képlet alapján számították ki. A legalacsonyabb átlagviteldíjakat a Zóna Service Konzorcium ajánlotta, amelynek tagjai: Euro Taxi Bt., Office Service Concept Kft., Utaxi Bt., Petrányi-Auto Kft., Next Auto Kft., Szakál József egyéni vállalkozó és az Airport Security Kft. Az alábbi táblázat azokat a maximális viteldíjakat mutatja, amelyeket a Zóna Service fuvaronként felszámolhat az egyes zónákba. A fuvarok során a taxióra is használatban lesz. Amennyiben a taxióra alacsonyabb viteldíjat mutat, az utasnak ezt az összeget kell kifizetnie. A viteldíjak fixen meghatározottak a Budapest Airport és a Zóna Service közötti szolgáltatási szerzõdésben. Áremelésre csak évente egyszer van lehetõség, a hivatalos KSH inflációs rátának megfelelõen. A Budapest Airport arra kérte az ajánlattevõket, hogy tegyenek javaslatot a BA-nak a repülõtérrõl induló fuvaronként fizetendõ szolgáltatási díj mértékére. A Zóna Service Konzorcium által ajánlott fuvaronkénti 450 Ft kevesebb volt a másik két ajánlatban foglalt öszszegnél, azonban a Zóna által ajánlott viteldíjak és szolgáltatási kötelezettségvállalások egyaránt jelentõsen jobbak voltak a másik két ajánlattevõnél. A Budapest Airport folyamatosan felügyeli a szolgáltatást. Kéthetente közös ellenõrzések, rendszeres helyszíni ellenõrzések és próbautazások lesznek, illetve havi szolgáltatási jelentést kell készíteni. Az új szolgáltatás csak a drosztokon lévõ alkalmi taxikra vonatkozik; az elõrendelt, illetve az utasokat a repülõtérre szállító taxikat nem érinti. Ennek ellenére a Budapest Airport megfelelõ parkolólétesítményeket és utasfelvevõ pontokat fog biztosítani azon egyéb taxitársaságok számára is, amelyeket ügyfeleik a repülõtérre kirendelnek. A Budapest Airport július 17-én zárt pályázatot hirdetett az Airport Minibusz üzletág értékesítésére. A Ferihegyi repülõtér üzemeltetõje több professzionális társaságot hív meg, hogy vegyenek részt a pályázaton. A minibusz üzletágban valamivel több mint kétszázan dolgoznak. Rájuk az értékesítést követõen is vonatkozik a szeptember 11-éig hatályos kollektív szerzõdés. Az értékesítés alapelvével egyetértettek a társaság érdekképviseleti szervei és az üzemi tanács is. A tendert a törvényben elõírt munkavállalói konzultációkat követõen írta ki a Budapest Airport. A pályázatok leadása, értékelése és a gyõztes kiválasztása, illetve az ezzel kapcsolatos munkavállalói konzultáció augusztusra várható. A szerzõdés aláírására és az átvételre várhatóan szeptemberben kerül sor. NÉVJEGY Dr. Molnár Gábor A kétdiplomás, szállítmányozási témában doktorált külkereskedelmi szakközgazdász a gyógyszeripari és kozmetikai termékek forgalmazásával foglalkozó Medimpexnél kezdte a pályafutását 1967-ben. Huszonhárom év után kis kitérõvel a Kühne & Nagel Kft.-hez igazolt, ahol két részletben összesen több mint hat évet töltött. A két etap között nyolc évig a legnagyobb európai tankspeditõr, a német Hoyer-csoport hazai vállalatát vezette. Idén márciusban Erni János hívta a Hungarocargo Kft.-be társigazgatónak, majd az õ június végi visszavonulásával és a cég százszázalékos MASPED-tulajdonná válásával dr. Molnár Gábor maradt az ügyvezetõ. Felesége ügyvéd, fia nemzetközi pénzügyi területen tevékenykedik. Mi változik a vállalat életében attól, hogy mostantól egyedül áll az élén? Való igaz, hogy nehéz átvenni egy ennyire személyre szabott társaságot. Az Erni házaspár 1989-ben megteremtette és azóta eredményesen mûködtette a Hungarocargót. A magyar szállítmányozói piacon azon kevés vállalkozások közé tartozunk, amelyek felölelik a spedíció valamennyi területét, bár elsõsorban konténerekkel foglalkozunk. Mindent meg kívánok tartani és továbbfejleszteni a vívmányokból, amelyek okán a cég eddig virágzott, emellett természetesen változtatásokat is tervezünk a jövõben. A cég tipikusan általános speditõr mint ahogy magamat is annak tekintem, ahol a szervezés saját eszköz nélkül intézi a rábízott küldemény célba juttatását, legyen szó akár egy kiskanálról vagy egy repülõgéprõl. Nincs fuvareszközünk, nincs raktárunk, de alvállalkozók bevonásával csaknem mindenre képesek vagyunk ajánlatot adni, és mindent meg is tudunk valósítani. Szervezetten végezzük a dolgunkat, és errõl eszembe jutnak a régi külkeres idõk, amikor valósággal sportot ûztünk a munkából, nyelvtanulásból. Büszke vagyok arra is, hogy annak idején a Medimpexnél az országban másodikként harcoltunk ki korlátozott szállítmányozási jogot a saját tulajdonú légiforgalmi küldeményeinkre. A Hungarocargónál megmarad fõtevékenységnek a tengerentúli konténeres szállítmányozás? A hárommilliárd forintos éves árbevételünk nyolcvan százaléka ebbõl származik, de a konvencionális osztályunk és a repülõtéren mûködõ légi részlegünk teljesítménye is fontos. Ezeken belül komoly közúti, európai és tengerentúli gyûjtõforgalmat, vízi és speciális fuvarozást egyaránt bonyolítunk. A hét-nyolcezer TEU éves forgalmunk a piacvezetõk közé, itthon a harmadik helyre sorolja a céget mindezt rendkívül kiélezett piaci körülmények között. Nem az a baj, hogy sok a versenytársunk, hiszen a piac úgyis megmér mindannyiunkat, ki felel meg, ki nem. Inkább az a trend kíván fokozott erõfeszítést, amely szerint az árutovábbító láncban eltolódnak a korábban jól leválasztott szerepkörök. Ma már teljesen elfogadott, hogy miként a speditõrök belefolynak a logisztikába, az eszköztulajdonosok is szállítmányoznak. Érezzük ezt a légitársaságoknál és a közúti fuvarozóknál is, de az ilyen jellegû üzletszervezésben leginkább a hajóstársaságok járnak elöl: a szárazföldi teendõket egyre többször maguk szervezik, de raktárlogisztikát, disztribúciót is végeznek. Ha ráadásul olyan beruházásokkal korszerûsítik a folyamataikat, amelyek korlátot szabnak például egyes konténertípusok alkalmazásának, akkor e törekvéseikkel gyakran megkeserítik a hagyományos szállítmányozók életét. E téren azonban a szervezetek nagysága és a tõkeháttér döntõ szerepet játszik. Ebben a helyzetben hogyan fest a Hungarocargo jövõképe? A multik és a kisebbek is mind megfogalmaznak hosszú távú stratégiát. Szerintem a válasz a szakosodás lehet egy-egy elõnyös, testhez álló termékcsoportban, illetve ügyfelekre testre szabott megoldásokban. Ez kockázattal is jár: az elmúlt két évben például a vágóhidak felszámolásával a húsáru-, legutóbb, a madárinfluenza kapcsán pedig a szárnyasexport esett vissza, és ez ügyfélkörben, valamint forgalomban jelentõsen éreztette a hatását. Társaságunk most az erõsségei mentén, vagyis a vegyi és hûtött áruk (zöldségek) fuvarozásának erõteljesebb szervezésével alkalmazkodik a körülményekhez. A MASPED-csoport munkamegosztásában rejlõ elõnyöket is kihasználjuk az elsõ az ügyfél jelige betartása érdekében. Összességében optimista vagyok, mert jók a munkatársak, és kiválóak a nekünk, illetve velünk együtt dolgozó alvállalkozók vagyis inkább barátok, kollégák. Varga Violetta

4 4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS VASÚT augusztus 2. Csontos Endre Baross Gábor-díjas A mágus elismerése Vagy hat éve a Déli pályaudvar elõtti kerengõben egy 50 körüli hajléktalan férfi mellett üldögélt. Reklámszatyor volt a kezében. Beszélgettek. Amikor meglátott, intett, hogy várjam meg arrébb néhány paddal. Negyedóra múlva átadta a tömött zacskót, benyúlt a zsebébe, egy névjegyet is a reszketõ kézbe nyomott. Pár perccel késõbb már nekem mesélte, hogy az a férfi valamikor az egyik legnagyobb fõvárosi pályaudvaron a harmadik legjobb szakember volt. Õ meg nem hagyja, hogy elvesszen, csak mert az élet nem volt hozzá túl kegyes. Ennivalót hozott neki, meg munkát is ad majd. Halkan beszélt, majdnem elérzékenyülten. Nem tudom, mi lett a védencével, de abban biztos vagyok, hogy õ megtett mindent, sõt még annál is többet. Csontos Endre. Forgalmi szakigazgató, 57 éves. Imádja a családját, a vasutat, az embereket, az Old Boys zenéjét. És immár Baross Gábor-díjas! Szakértelem, tapasztalat, fegyelem, hagyománytisztelet, következetesség, felelõsségvállalás, szigorú követelmények, tekintélyelvûség. Száraz, talán riasztó tulajdonságok, de ezek nem zárják ki a kissé karcos, olykor talán cinizmusba hajló humort, a könnyed társalgást, a bohém estéket, a piknikus alkatot, a jó zene önfeledt szeretetét. Sõt! Az a tapasztalatom, hogy vannak emberek, akiknél ezek az ellentmondó tulajdonságok kivételes, elismerésre méltó egyéniséget alkotnak. Kényelmesebbek és biztonságosabbak lettek a vonatok Forgalomba álltak az elsõ használt és felújított német személykocsik A MÁV a szolgáltatási színvonal emelése érdekében 300 használt, felújított német vasúti személyszállító kocsit szerez be lízingkonstrukcióban. A kocsik a tervek szerint a Dunántúlon járnak majd: a Budapest Székesfehérvár Nagykanizsa és a Budapest Pusztaszabolcs Pécs vonalon közlekednek, leváltva az elöregedett balatoni jármûparkot is. Június 30-án öt, július 13-án pedig további tíz kocsit állítottak forgalomba a dél-balatoni vasútvonalon. Április 5-én írták alá a szerzõdést a háromszáz használt személykocsi lízingbe vételérõl. A jármûvek három év bérleti viszony után jelképes értéken kerülnek át a MÁV Zrt. tulajdonába. A pénzügyi lízing törlesztése egyenletes féléves ütemekben, hét féléven keresztül történik, a fizetés fedezetét az éves terv biztosítja, a kocsik beszerzési ára 13 millió euró. A projekt gazdaságosságát jelzi, hogy a MÁV használatában lévõ személykocsik felújítása a használt kocsik vételárának hatszorosába, míg a vezérlõ kocsik esetében akár négyszeresébe is kerülne. A szerzõdés értelmében idén októberig 250 kocsi 223 személykocsi és 27 vezérlõ kocsi érkezik, 2007 nyarán érkezik meg a további 50 személykocsi. Az elsõ szállítmány április 25-én érkezett meg a MÁV-hoz, ezt követõen minden második héten érkezett és érkezik 20 kocsi. A mûszaki vizsgálatokat és a szükséges átalakításokat a MÁV Ígéretesnek tartják a magyar és a lengyel piacot A Stadler leányvállalatot alapít hazánkban A Stadler Rail Group igazgatóságának döntése értelmében a vállalat a FLIRT vonatok összeszerelésére alkalmas leányvállalatokat alapít Magyarországon és Lengyelországban. A Stadler az elmúlt idõszak sikeresen elnyert pályázatai miatt döntött gyártókapacitásának bõvítése mellett. A csoport eddig minden olyan tendert megnyert, amelyen a FLIRT motorvonattal indult. A Stadler-csoport igazgatósága július 4-ei ülésén határozott a magyarországi és lengyelországi leányvállalatok alapításáról. A Stadler az elmúlt idõszak sikeresen elnyert pályázatai miatt döntött gyártókapacitásának bõvítése mellett. Az összeszerelõ üzemek helyszínének kiválasztása jelenleg folyamatban van, a döntést a csoport számos körülmény alapos mérlegelése után hozza meg. A beruházás fokozatosan bõvülõ dolgozói létszámmal valósul meg, az üzemeket a megrendelések és a kihasználtság függvényében bõvítik. A Stadler a szakszerû technológiatranszfer érdekében a dolgozók egy részét Svájcban képezi ki. A Stadler mind Magyarországot, mind Lengyelországot nagyon ígéretes piacnak tekinti, elsõsorban azok mérete, a megrendelési potenciál és a jól képzett munkaerõ miatt. A Stadler a FLIRT motorvonatával a június végén lezárult lengyelországi pályázaton ismét erõs versenytársakat Szolnoki Jármûjavító Kft.-ben végzik. A hazai forgalomba helyezéshez a jármûvek átalakítása, honosítása szükséges, azaz a magyar jelzések feltüntetése, lépcsõ-, fûtés- és világításátalakítás. A fõvizsgát követõen kerülnek a jármûvek a telepállomásukra: Pécsre és Nagykanizsára. A személykocsik egy része vegyes, 1. és 2. osztályú, ahol másodosztályon is magas komfortfokozatot kínálnak az utasoknak. A kényelmes, fejtámlás-karfás ülések bársonyborításúak, a kocsik belsõ kialakítása között egyaránt megtalálható az egyterû és a fülkés elosztás. A jármûvek központi ajtózárral rendelkeznek, amely a le- és felszállás megkönnyítése mellett a biztonságot is növeli. A vezérlõ kocsik kialakítása mind mozgáskorlátozottak részére, mind kerékpárral utazók számára megfelelõ, illetve a kerékpárszállítás biztosított a jármûvek bizonyos további sorozatain is. A jármûvek távvezérlésre és akár 140 km/órás sebességre is alkalmasak, üzemelési idejük 20 évre prognosztizálható. Fotó: G. Szûcs László utasított maga mögé. A tenderkiírás értelmében a Stadler 14 négyrészes FLIRT típusú motorvonat szállítására, azok három évig tartó szervizelésére, valamint az üzemeltetõ személyzet betanítására kapott megbízást 100 millió svájci frank, mintegy 18 milliárd forint értékben. A Stadler az elsõ két szerelvényt 2007 õszén, a további vonatokat pedig 2008 végéig havi rendszerességgel szállítja. Így a típus 2002-es debütálása óta a Stadler rövid idõn belül már 263 FLIRT motorvonatot értékesített, köszönhetõen a svájci, német, magyar, algériai és lengyel piacokon elért sikereknek. Lengyelországban a vonatok a mazoviai és a sziléziai régió elõvárosi vonalain üzemelnek majd. Fotó: Bõhm Katalin Persze önmagukban ezekért a tulajdonságokért még ritkán adnak komoly szakmai elismerést. Mégis, a Baross Gábor-díjról azt tartják, hogy rendkívül pontos találati aránnyal kerül a legméltóbbakhoz. Ahogy az idei vasutasnapon is a MÁV Zrt. forgalmi szakigazgatójához, Csontos Endréhez, aki az olyan emberek közé tartozik, akikrõl még az ellenségei is csak vonakodva állítanák, hogy érdemtelenül kapta a kitüntetést. Az elsõ találkozásunkra már nem is emlékszem, de számos rendkívüli esemény bevésõdött a memóriámba. Sztrájkok, balesetek, vezetõi és emberi válságok. Megannyi nehéz döntést követelõ helyzet, amelyeket hihetetlen magabiztossággal oldott meg. Csak kevesen tudjuk és mi sem pontosan, hogy eközben mi játszódott le benne. Kiskölyök kora óta vasutas, ahogy a nagy elõdök, õ is a sínek közül jött. A középiskola után elõbb féklakatos volt, majd a diploma szakdolgozata a székesfehérvári vonal dízelesítésérõl szólt megszerzése után máris ott találta magát, ahol általában csak a pálya vége felé illik elérni: a szakmai kutatóintézetben, a VATUKI-nál kapott munkát. A viszonylag sovány fizetés mellett a gyakorlat varázsa is visszacsábította a sínek közé. Ferencváros, Kelenföld, Nyugati nagy állomások és nagy feladatok várták. Átépítések, korszerûsítések, beruházások és õ legjobb tudása szerint eleget is tett a kívánalmaknak. Majd jött a vezérigazgatóság. Itt akkor ismerkedett a menetirányítás sajátosságaival, amikor még 120 millió tonna áruszállítással büszkélkedhetett a MÁV. Nem lehetett egyszerû munka, az akkori szokásjog sokszor élet- és üzemvitelidegen forgalmi elsõbbségeket követelt meg. De aki ott és akkor megtanult a vonatokkal bûvészkedni, azt nehezen lehetett késõbb zavarba hozni. Már a forgalmi terület egyik vezetõje volt, amikor a sorozatos sztrájkok korszakát éltük. A legendás vezérigazgató-helyettes, majd vezérigazgató, Sipos István a még elégséges szolgáltatásokról szóló tárgyalásoknál, a munkabeszüntetések alatti forgalom vezénylésénél ragaszkodott a személyéhez. Nagy mágus volt, trükkök sora fûzõdött a nevéhez. Mert csibész is, méghozzá a jobbik fajtából. Emellett érdekember mindenekelõtt a vasút (az utasok, a megrendelõk) érdekeit tartja szem elõtt. Ezért olykor még trükkökre is hajlandó volt. Nem törvénytelenül, nem felrúgva a megállapodásokat, hanem ismerve a legkisebb kiskapuk melletti réseket is, és kihasználva azokat. Ennek a magatartásnak köszönhették sok ezren, hogy sztrájkoktól függetlenül is elérhették úti céljukat, hogy erõmûvek nem maradtak alapanyag nélkül. Ezt késõbb azzal jutalmazták, hogy visszaküldték volna Ferencvárosba, még csak nem is valami méltó munkakörbe. Errõl az idõszakról nem beszél, persze ettõl még mindenki ismeri a történetet. Ezért nem is volt meglepõ, hogy néhány esztendei számûzetés után egy ésszerûbb elveket valló vezetés visszahívta a forgalmi szakág legfõbb irányítójának. Ma már nincs évi 120 millió tonna szállítási igény, de akad bõven más probléma. Elavult pályán elaggott technika, miközben már jelen vannak a versenytársak is. Más feladatok, más szabályok de Csontos Endre megoldja ezeket, mert a csapata kitûnõ, és a csibészsége is a régi. Rákos József

5 2006. augusztus 2. KÖZÚT MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5 Csábítják a kamionosokat Kapós a magyar sofõr Észak-Európában Úgy tûnik, egyre komolyabban csábítják a hazai sofõröket észak-európai országokba. A helyzet immár az, hogy az üzemanyagár-emelkedés mellett ez az egyik legnagyobb gond egyes cégek számára írja a Napi Gazdaság. Egyre nagyobb az igény a kelet-közép-európai köztük a magyar kamionvezetõkre Európában, legalábbis ilyen hírekrõl hallani a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) tagjaitól tájékoztatta a Napi Gazdaságot Karmos Gábor, az MKFE fõtitkárhelyettese. Szerinte a munkaerõ külföldre csábítása miatt idõvel komoly gondot jelenthet a hivatásos gépkocsivezetõi utánpótlás biztosítása, hiszen egy nemzetközi forgalomban részt vevõ kamion esetében a vezetõi engedély megszerzésének költsége ezer forint, amit a vállalkozó nem minden esetben tud elõteremteni, és arra sincs lehetõség, hogy a cégek az általuk befizetett szakképzési támogatást erre fordítsák. Éppen ezért az MKFE célja, hogy legalább arra az idõpontra, amikor a magyar jogrendszer szerint életbe lép az uniós irányelveknek megfelelõ gépjármûvezetõképzés ben, meg kellene teremteni annak feltételét, hogy ezt a szubvenciót a képzés támogatására is lehessen fordítani. Napjainkban mintegy 60 ezer a fuvarozó vállalkozók száma Magyarországon, akik a belföldi forgalomban 45 ezer gépjármûvezetõt foglalkoztatnak, míg a nemzetközi forgalomban további 30 ezren vesznek részt. Hírek szerint a mozdonyvezetõk is ki vannak téve a csábításnak. A MÁV Zrt. gépészeti üzletágánál azonban nem tudnak arról, hogy észak-, illetve déleurópai országokban nagy kereslet lenne a közép- és kelet-európai mozdonyvezetõk iránt. A mozdonyvezetõk pontos feladatai országonként változ(hat)nak, és számos esetben nyelvi gondok is adódhatnak. Jelenleg több mint négyezer mozdonyvezetõ teljesít szolgálatot a MÁV állományában. Karmos Gábor szerint egyébként a magyar és a külföldi sofõrök javadalmazását azért nem célszerû öszszevetni, mert a külföldi munkavállalás esetén számba kell venni a lakhatás, megélhetés költségeit is. Michelin Challange Bibendum 2006 A Michelin idén júniusban nyolcadik alkalommal rendezte meg a Challange Bibendumot a Párizstól északra található mortefontaine-i CERAM gépjármûtesztpálya és kutatóközpontban. A Bibendum, vagyis az ismert Michelinfigura után elnevezett, és annak 100 éves születésnapján, 1998-ban útjára indult esemény a gépkocsigyártók környezetbarát gépjármûvek terén elért technológiai fejlesztéseit, eredményeit hivatott bemutatni. A 2006-os Challenge Bibendumon amely Jacques Chiracnak, Franciaország köztársasági elnökének és Jacques Barrot-nak, az Európai Bizottság közlekedésért felelõs alelnökének védnöksége alatt zajlott a közúti mobilitásban érintett és érdekelt vállalatok és szervezetek a világ számos országából nagy számban képviseltették magukat, köztük autógyártók, kutatók, energiabeszállítók, civil csoportok és kormányzati szervek is. Az idei rendezvényen három kiemelt témakörrel foglalkoztak a résztvevõk: a jövõ közúti közlekedésében az energiahordozók jelentette kihívásokkal, a növekvõ városi közúti mobilitás szolgálatába állítható haladó technológiákkal, valamint az Új igazgatóság az Exbusnál A július 18-ai rendkívüli közgyûlésen új igazgatósági és felügyelõ-bizottsági tagokat választott az Exbus Nyrt. Czöndör Attila, Földvári Gábor, Palatinszky Péter, Nagy Péter és Korányi G. Tamás július 18-ától április 30-áig töltheti be tisztségét az igazgatóságban. A felügyelõbizottságba a Synergon körüli tulajdonosi harcokból már ismert dr. Fintha-Nagy Ádám, valamint Hutiray Gyula és Kutas Gábor került be. A közgyûlés felhatalmazta az igazgatóságot, hogy maximum 18 hónapos idõszak alatt a névérték legalább 50, legfeljebb 112 százalékát kitevõ árfolyamon a jegyzett tõke 10 százalékának erejéig saját részvényt vásároljon tõzsdei forgalomban, amenynyiben ezt a vonatkozó jogszabályok lehetõvé teszik. Az egyéb napirendi pontok (tõkeemelés, akvizíció) megtárgyalása elõtt felfüggesztették a közgyûlést, amely augusztus 17-én 10 órai kezdettel folytatja munkáját. új technológiák közúti közlekedésben betöltött szerepének növelésével. Mindez illeszkedett a Challange Bibendum alapvetõ célkitûzéséhez, vagyis azon technológiai megoldások bemutatásához, amelyekkel elérhetõvé válik, hogy a 2030-ban a világ útjain közlekedõ mintegy 1,5 milliárd jármû a mobilitás szabadságának megõrzése mellett ne okozzon a társadalom egésze számára elfogadhatatlan hatást. Idén is megrendezték a FIA Alternatív Energia Kupa egyik rendezvényeként a Challange Bibendum Ralit, amelyen alternatív üzemanyagot használó, prototípusként és szériában gyártott autók versenyeztek. A gyõztes egy Toyota Prius lett. Nem szigorodik a mûszaki vizsga Korábban a mûszaki vizsga szigorodását jelentette be Kóka János közlekedési miniszter, de a papíron augusztusban induló új rendszernek még a tervei sem készültek el értesült a Népszabadság. Az eredeti elképzelés szerint augusztus elsejétõl minden egyes mûszaki vizsgán ellenõrizni kellett volna az autók alváz-, illetve motorszámát, illetve azt, hogy azok megegyeznek-e a belügyi gépjármû-nyilvántartásban tárolt adatokkal. Erre eddig csak az átíratást megelõzõen, az eredetiségvizsgálattal volt szükség. A Népszabadság értesülése szerint a tárca egyes vezetõ tisztviselõi a belügyi eredetiségvizsgálatban érdekelt cégek egyikét kérték volna fel az integrált vizsgálatok lebonyolítására, de a kiválasztott cég konkurenseinek fellépése meghiúsította elképzelésüket. Arról, hogy valójában mikortól várható az új, integrált mûszaki vizsga bevezetése, még nem tudni. 50 milliárdos Waberer s-beruházás Egy nagyfokú racionalizálással járó átalakulási folyamat befejeztével a Közép-Kelet-Európában piacvezetõ Waberer s Holding Zrt. kidolgozta a következõ három-négy évre szóló középtávú tervét, amelynek középpontjában 50 milliárd forintos beruházás megvalósítása áll nem csak Magyarországon, hanem az egész régióban. A távlati tervek megvalósítása jegyében a Waberer s hosszú távú megállapodást kötött a Volvo Trucks Co.-val, a Schmitz Cargobull AG-vel, a Michelin Hungária Kft.-vel és a T-Mobile-lal hangzott el a cég július 13-i sajtótájékoztatóján. A Waberer s Holding Zrt. 50 éve jelen van a piacon különbözõ cégein keresztül. A cégcsoport két kiemelkedõ jelentõségû üzleti filozófiai alappillére az offenzív piaci jelenlét és a partnerség, amelynek köszönhetõen a vállalat öt külföldi és megannyi hazai leányvállalat tulajdonosa ben a kedvezõtlenebbé vált gazdasági körülmények következtében egy komoly piaci átrendezõdés indult meg, amelyre a Waberer s cégcsoport átszervezéssel reagált: megkereste a költséghatékony megoldásokat és szervezeti formákat, amelyekkel válaszolni tudott a kihívásokra, az üzemanyagár növekedésére és a sok tízezer fuvaros megjelenésére az európai piacon. Nemcsak a különbözõ tevékenységek összeszervezésével egyszerûsítették a cégcsoport struktúráját, hanem olyan önállóan mûködõ Optimum Solution Centrumoknak nevezett (OSC) profitcentrumokat hoztak létre, amelyek a korábbinál szorosabban kapcsolódnak a feladatokhoz, illetve a kiemelt partnerekhez éppen a szolgáltatás színvonalának emelése és rugalmasabb megvalósítása érdekében. Ezzel a struktúrával gyakorlatilag a feje tetejére állították a szervezeti piramist, azaz a vállalat nem egy általa meghatározott szolgáltatási kört kínál a piacon, hanem a begyûjtött megbízói igények alapján alakítja kínálatát és az ahhoz kapcsolódó technikai-mûszaki, logisztikai hátteret. A Waberer s Holding Zrt ös árbevétele 61 milliárd Ft volt, 1,5 milliárd Ft-os adózás elõtti eredménnyel és 12 milliárd Ft-os beruházással. A további fejlõdésben bízva 2006-ra jelentõs árbevétel-növekedés mellett 2,4 milliárd Ft-os adózás elõtti eredményre számítanak. A Wáberer György: Merész célok Tavaly a nehéz helyzetre való tekintettel, annak érdekében, hogy a megváltozott gazdasági környezetben is nyereségesen tudjunk mûködni, korszerûsítettük vállalatirányítási rendszerünket. A nehéz piaci helyzet ellenére kijelöltünk egy drasztikus növekedési irányt, a bõvítés, a fejlõdés mellett döntöttünk. A mostani megállapodások is ezt szolgálják, az 1000 új Volvo kamionnal és a hozzájuk tartozó Schmitz pótkocsikkal a mi jármûparkunk lesz a legprofibb, legkorszerûbb. Az energiatakarékos gumikkal, a megbízható gumigazdálkodással, a modern GPRS-szolgáltatással kapcsolatban olyan kedvezõ szerzõdéseket kötöttünk, amelyek jelentõs mértékben növelik hatékonyságunkat. Ezekkel a hosszú távú partneri szerzõdésekkel van esélyünk arra, hogy ebben a hihetetlenül kiélezett versenyben továbbra is egy dinamikus növekedési pályán maradjunk. Célkitûzéseink merészek: három-négy év alatt szeretnénk megduplázni jelenlegi árbevételünket. cégcsoport saját flottája jelenleg 1500 kamionból áll, amelyet a Volvo Trucks Co.-val idén tavasszal aláírt szerzõdés értelmében a göteborgi székhelyû gyártól vásárolt, és 1000, a mindenkori európai környezetvédelmi szempontoknak megfelelõ, legújabb fejlesztésû vontatóval bõvíti meghatározott éves ütemezésben 2008-ig. A cégcsoport és a Volvo kapcsolata nem új keletû, a nagy hírû svéd autógyár már az egykori Hungarocamionnal is folytatott együttmûködést. Az új Volvo vontatók legfõbb jellemzõje, hogy miközben megfelelnek a legszigorúbb uniós elõírásoknak, a korábbi típusokhoz képest csökkentették az üzemanyag-felhasználást és duplájára több mint 1000 literre bõvítették az üzemanyagtartály kapacitását. Ez nagyjából annyit jelent, hogy a gépkocsivezetõ egyetlen tankolással megtehet például egy Budapest Párizs Budapest utat. A légkondicionált, hûtõ-fûtõ berendezéssel is felszerelt autók sofõrbarátok, hiszen számtalan fejlesztés szolgálja a gépkocsivezetõk kényelmét. Mivel pótkocsi nélkül nem létezik kamion, a Waberer s Holding Zrt. természetesen régi partnerét, a különleges megoldások kivitelezésére is képes Schmitz céget is figyelembe vette tendere kiírásakor. Mivel a pályázatot a Schmitz nyerte meg, a következõ három évben ez a cég szállíthat 1000, speciális megbízói igényeknek is megfelelõ pótkocsit az új Volvo vontatókhoz. A pótkocsik mûszaki specifikációjának elkészítésekor a Waberer s szakemberei természetesen figyelembe vették, hogy kiemelt stratégiai megbízói partnereik számára melyek a legcélszerûbb szállítóeszközfajták. Ennek alapján elõtérbe kerülnek a rakodást jelentõsen megkönnyítõ kitolható sarokoszlopos pótkocsik, de megjelennek majd az úgynevezett huckepack elõkészítéssel, azaz kvázi vasúti konténerként való szállításra alkalmas jármûvek is. Nagy értékû termékek biztonságos szállítására pedig dobozos pótkocsik érkeznek majd. Talán hangsúlyozni sem kell, hogy egy áruval megrakott szerelvény esetében milyen jelentõsége van a gumiabroncsoknak. Az egész éven át különféle idõjárási körülmények között közlekedõ kamionokra, vontatókra és pótkocsikra egyaránt olyan gumikat kellett találni a Waberer s szakembereinek, amelyek különbözõ útviszonyok között komoly terheléssel biztonságosan és a lehetõ leghosszabb élettartamban garantálják a jármûvek célba jutását. Erre az igényre ad választ a Michelin flottaprogramja, a Michelin Fleet Solutions, amely az abroncsgazdálkodás összes elemét magában foglalja: a megfelelõ gumiabroncs kiválasztását, az abroncsok karbantartását és rendszeres ellenõrzésüket, a teljes gumiabroncs-készletgazdálkodást, valamint egy egyszerû, kilométer alapú számlázást. Ezen túl a Michelin flottaprogramja hatékonyabb üzemanyag-fogyasztást, tehát egy minõségibb mobilitási megoldást kínál mind biztonsági, mind költséghatékonysági szempontból. Az elmúlt években a hazai mobilpiac legnagyobb szolgáltatója, a T- Mobile látta el a Waberer s cégcsoportot mobilkommunikációval és a jármûvek GPS navigációs követésével kapcsolatos szolgáltatásokkal. Az idén kiírt tenderen a három hazai mobilszolgáltató és annak jármûkövetõ rendszereket üzemeltetõ alvállalkozói vettek részt. A tendert végül a jelenlegi szolgáltató, a T-Mobile nyerte, így további három évig folytatódhat a cégek közötti sikeres együttmûködés. A múlt évben kiírt mobiltender alapvetõ célja a költségek csökkentése és az évek során jelentõsen megváltozott mobilinformatikai környezethez való alkalmazkodás volt. A tárgyalások során folyamatosan egy összefüggõ teljes rendszerként kezelték és értékelték a mobil alapú kommunikációt. A hang alapú kommunikáció racionalizálásával párhuzamosan egy olyan innovatív komplex jármûkövetéssel összekötött, GSM alapú informatikai rendszert alakított ki a T-Mobile (alvállalkozó partnerével, a Cason Zrt.-vel együttmûködve), amellyel hatékonyabban és pontosabban lehet biztosítani a Waberer s cégcsoport és partnerei számára a fuvarozással kapcsolatos információkat. A legfontosabb, hogy önmagunkhoz képest a vevõinkkel együtt fejlõdni szeretnénk, és azt szeretnénk, ha jelentõs szereplõként tartanának minket számon a nemzetközi piacon hangsúlyozta Boros Attila, a Waberer s Holding Zrt. vezérigazgatója. Firisz Andrea

6 6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS augusztus 2. A FÕTÁMOGATÓ VASÚT CARGO LOGISZTIKA KONFERENCIA ÉS SZAKMAI TALÁLKOZÓ november 9 10., Budapest Hotel Corinthia Aquincum Kóka János TÉMÁK Közlekedéspolitika, vasútfejlesztés Új kormány, új minisztérium Merre tovább, szállítmányozás? Szállítmányozási felelõsségbiztosítás Szabályozás, de: mikor és hogyan? Tenderezés, itthon és az unióban Bemutatkozik a MÁV Cargo Group Fuvarpiaci helyzetkép Logisztika, informatika, vám Kozák Tamás Felsmann Balázs FELKÉRT ELÕADÓK Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter Felsmann Balázs, a GKM szakállamtitkára Kozák Tamás, a MÁV Cargo Zrt. elnök-vezérigazgatója Kovács Imre, a MÁV Cargo Zrt. vezérigazgató-helyettese dr. Berényi János, az UIRR alelnöke, a Magyar Vasúti Egyesülés elnöke Kemenesi Zoltán, a BILK Kombiterminál vezérigazgatója Kiss Gyula, a MÁV Kombiterminál ügyvezetõ igazgatója Kautz István, az MSZSZ elnöke, a Masped-csoport elnöke Wáberer György, az MKFE elnöke, a Waberer s-csoport elnöke Kovács Imre Kautz István INFORMÁCIÓ Magyar Közlekedési Kiadó Tel.: , Kemenesi Zoltán KIEMELT TÁMOGATÓK: TÁMOGATÓK:

7 2006. augusztus 2. LOGISZTIKA MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7 Ideje lenne nagyobbra cserélni a gyerekcipõt Sokat spórolhatnának a logisztikán a cégek A magyar kis- és középvállalkozások (kkv) életében a logisztika központi szerepet játszik, hatalmas költségtényezõvel derül ki a Ghibli Kft. felmérésébõl. A probléma feltérképezése érdekében a cég több mint 250 kkv-val készített felmérést. A cél az volt, hogy megtudják: a magyar kkv-knál milyen szinten áll a logisztika, mennyire van jelen a logisztikai gondolkodásmód, valamint milyen napi gyakorlati problémákkal szembesülnek ben a Ghibli a Magyar Közgazdasági Társasággal közösen szintén végzett hasonló felmérést a magyar kkv-k között, az eredményeket összehasonlítva azt lehet megállapítani, hogy lényegében nincs javulás. A felmérés alátámasztotta azt a tényt, hogy egy vállalkozás életében a logisztika központi kérdés, jelenleg a magyar kis cégeknél hatalmas költségtényezõt jelent, de egyben a vállalati hatékonyság egyik alappillére is. A kutatásból egyértelmûen kiderül, hogy a magyar kkv-k esetében a logisztikai szemlélet még meglehetõsen gyerekcipõben jár. A cégek összköltségük ötödét, azaz 20 százalékát logisztikára költik. Tudatos tervezéssel azonban ezt töredékére lehet visszaszorítani. Már nyomja a logisztikai cipõ a kkv-k lábát öszszegezte a felmérés eredményeit Szegedi Zoltán, a Magyar Közgazdasági Társaság Logisztikai Szakosztályának elnöke. A logisztikai költségek nagy része a fuvar- és a raktárköltségre megy el. A logisztikai szemlélet gyakorlati alkalmazása a multinacionális vállalatok esetében már elterjedt. A hazai kkv-k esetében más dimenziókban kell gondolkodni; nem lehetünk biztosak abban, hogy a kapcsolódó folyamatok logisztikai szemléletû kialakítása valamennyi cég esetében elvárható. Számos kkv-nál megfigyelhetõ, hogy azokat a folyamatokat sem kezelik logisztikai jellegû tevékenységként, amelyek szorosan az anyagok és áruk és a hozzájuk tartozó információk áramlását hivatottak elõsegíteni. A felmérés rámutatott arra, hogy a legtöbb kkv esetében csak a raktározás és a fuvarozás jelenti a logisztikát vezetõi szinten is. Az azonban elmondható, hogy a vállalatok érzik: a cégükben mûködhetne jobban a logisztika, még sincs elõrelépés ebben az ügyben. Az éles ellentét érzékelhetõ a kisvállalkozások és a nagyobbak között, úgy tûnik, valamiféle lélektani határ lehet a 2 milliárd forint körüli éves bevétel. Ugyanis az ez alatti cégek 91 százaléka nem konzultál logisztikai szakemberrel egy-egy értékesítési, fejlesztési akció elõtt. A 2 milliárd forint éves bevétel fölötti cégek 78 százaléka már megteszi ugyanezt. A multinacionális vállalatok hozzák magukkal a tudást, a know-howt, tudatosan alakítják logisztikai folyamataikat, de a hazai kkv-k koránt sincsenek birtokában a boldoguláshoz szükséges tudásnak, mindent a saját bõrükön kell megtapasztalniuk, sokszor nagy anyagi áldozatokat, kockázatokat bevállalva. A külföldi tulajdonú vállalatok egy lépéssel a magyar társaik elõtt járnak, a külföldi tulajdonos szemlélete rányomja a bélyegét a magyarországi vállalatok gondolkodásmódjára. Õk a logisztikai folyamat részének tekintik a vevõi reklamáció kezelését és a hulladékhasznosítást is. A költségcsökkentõ lehetõségeknél érdemes lehet tanulni a nagyoktól. Õk ugyanis rájöttek arra, hogy bizonyos tevékenységeket, logisztikai folyamatokat ki kell szervezniük a cégbõl, mert ezzel költséget takarítanak meg úgy, hogy a hatékonyságuk nem romlik. A kisvállalatoknál nem jellemzõ, hogy a raktározást kiszerveznék, de a nagyvállalatok felismerték ennek elõnyeit és élnek is ezzel a lehetõséggel. Másik lényeges különbség, hogy a kkv-k nem gondolkodnak hosszú távú stratégiai szövetségesekben, nem alakítanak ki hosszú távú partneri kapcsolatot szolgáltatójukkal, ezzel szemben a nagyvállalatok körében jellemzõ a több évre szóló szerzõdéses viszony. A felmérésbõl is kiderül, hogy a magyar kkv-k esetében az ár döntõ tényezõ, ezért is érdemes elgondolni, hogy milyen mértékû megtakarítás lenne elérhetõ a logisztikai gondolkodásmód elterjedésével. A hazai kis- és középvállalkozások a közeljövõben rákényszerülnek a tudatos tervezésre, ha életben akarnak maradni. 550 ezer tonna gabonát képesek tárolni Intervenciós gyûjtõ gabonatárházak épültek Adonyban A Magtárház Kft. Adony külterületén, közvetlenül a Duna mellett 550 ezer tonna névleges kapacitású intervenciós gyûjtõ gabonatárházat és logisztikai központot létesített. A program keretében a Mezõgazdasági és Vidékfejlesztési Hivatal (MVH) mint az intervenciós felvásárlásért felelõs intézmény július közepéig átvette a tároló csarnokokat. A Magyar Fejlesztési Bank 9,1 milliárd forint beruházási hitellel finanszírozta a korszerû az uniós elõírásoknak megfelelõ létesítményegyüttes felépítését. Az új raktárközpont jelentõsen bõvíti a hazai intervenciós felvásárlás és raktározás eddigi szûkös kapacitását. Kiváló földrajzi elhelyezkedésének, vasúti, vízi és közúti szállítási infrastruktúrájának köszönhetõen számottevõen növelheti Magyarország gabonaszállításait is. Az uniós csatlakozást követõen Magyarországon is érvénybe lépett az EU gabonapiacra vonatkozó rendtartása. A Közös Agrárpolitika a gabona-túltermelés okozta termékfelesleg piacra jutásának megakadályozása és a termelõk jövedelemszintjének garantálása érdekében alkalmazza a kötelezõ intervenciós felvásárlási rendszert. A felvásárolt készleteket az értékesítésükig akár több éven keresztül intervenciós raktárakban tárolják, a költségekre az EU tárolási normatívát fizet. Az elõrejelzések szerint az unió tartósan termelési feleslegekre számíthat, különösen a közép-európai térségben. Ez azt jelenti, hogy a 2003-ban még csak 3,5 millió tonnát kitevõ intervenciós készletek a 25 tagállamban 2011-re elérik a 17,2 millió tonnát. Jóllehet Magyarország összes raktárkapacitása meghaladja a 15 millió tonnát, mégis hiány van olyan gabonaraktárakból, amelyekben a többéves raktározásnak meglennének a mûszaki, technológiai, gazdaságossági feltételei. A 2005 szeptember végi pályázati határidõig csak 2,1 millió tonnányi raktárfelajánlás érkezett, holott november közepéig 3,9 millió tonna gabona intervenciós felvásárlására került sor. A 2004/2005. évi intervenciós készletek tárolására mintegy 5 millió tonna raktárkapacitás áll rendelkezésre, ezek jelentõs része azonban termelõi, kereskedelmi raktár, amelyet nem a logisztikai szempontok alapján építettek, valamint csak rövid távon állt intervenciós célra rendelkezésre. A 2005/2006. évi intervenció zavartalan lebonyolításához kb. 4,5 millió tonnányi, technikailag jól felszerelt, üres raktárkapacitásra van szükség. Ebbõl 1,5 millió tonna nagykapacitású kikötõvel, vasúti rakodási lehetõséggel rendelkezõ intervenciós gyûjtõraktárra van igény. Ezekben a raktárakban tárolhatók megbízhatóan hosszabb távon is a készletek, amelyek azután megfelelõ minõségben kerülhetnek piacra az uniós pályáztatás után. A Magtárház Kft. projektje 550 ezer tonna névleges kapacitású, korszerû, az EU elõírásainak megfelelõ gyûjtõ gabonatárház és logisztikai központ létesítését foglalja magában. Az Adony térségében (Budapesttõl kb. 50 km-re), a 6. sz. fõút és a Duna között elhelyezkedõ, kitûnõ közúti, vasúti összeköttetéssel, valamint 960 méteres folyami kikötõi partszakasszal rendelkezõ területen épülnek fel a gabonatárolók. Ezek kiszolgálását akkreditált laboratórium, négy hídmérleg, valamint a beés kitároláshoz szükséges mobil technológia segíti. A raktárkomplexum jól megközelíthetõ az új M6-os és M8-as autópályán, de vasúton (öt önálló ipari vágánnyal rendelkezik) és vízi úton is: a Duna partján lévõ kikötõ 24 mélymerülésû uszály egyidejû (partfal melletti, pontonos) kikötésére és nyolc uszály egyidejû kiés berakodására nyújt lehetõséget. A hazai uniós intervenciós felvásárlásokért felelõs Mezõgazdasági és Vidékfejlesztési Hivatal június 22-én vette át az elsõ 22, egyenként 9550 tonna tárolókapacitású csarnokot. A hivatal illetékese úgy kommentálta az átadott építményeket, hogy vettünk már át ennél rosszabb tárolót, de ennél jobbat még nem. További 325 ezer tonna kapacitású raktárhelyet adtak át július 7-ig, a maradék 15 ezer tonnás részleget pedig július 15-ig. A tároló és logisztikai központ Duna-menti elhelyezkedése mind a külföldi, mind a belföldi értékesítésben kedvezõ versenyhelyzetet teremt az alacsonyabb szállítási és kitárolási költségek révén. Az elkészült projekt illeszkedik az MVHnak a hazai intervenciós infrastruktúra és tárházi rendszer kiépítésével kapcsolatos hosszú távú elképzeléséhez: ez a Duna vízi közlekedési lehetõségeire alapozva kíván logisztikai gyûjtõközpontokat kialakítani a gabona folyamatos vízi úton történõ kiszállításához. A vizsgabiztos betartatta a szabályzatot Nem vizsgázhattak a diákok A korábbi évek gyakorlatától eltérõen idén több diák nem tehetett záróvizsgát a szegedi Csonka János középiskolában, mivel nem rendelkezett nyelvvizsgával értesült a Dél-Magyarország. A tanulók és szüleik felháborodva tiltakoznak, a vizsgabizottság elnöke azt mondja, õ csak betartatta a szabályt, a fenntartó önkormányzat pedig vizsgálja, mulasztott-e valaki. A szegedi Csonka János Mûszaki Szakközépiskola és Kollégium nemzetközi szállítmányozási és logisztikai menedzser szak végzõs osztályának fele, hét diák azért nem tehetett szóbeli vizsgát, mert nem volt nyelvvizsgája. A többiek közül hárman befejezték az évet, négyen sikertelen írásbeli miatt nem szóbelizhettek. A diákok és szüleik elismerik, hogy a C típusú nyelvvizsga megszerzése a vizsga egyik feltétele volt, de azzal érvelnek, hogy az elmúlt években a vizsgabizottság (akkori) elnöke eltekintett ettõl, elfogadta, ha utólag csatolták a hiányzó okiratot. Ezt az iskola igazgatója és igazgatóhelyettese is megerõsítette. Péterné Szabó Irén és Deme Mihály egyúttal megjegyezte, hogy a vizsgabizottság (új) elnöke ezúttal mereven ragaszkodott a szabályokhoz. Nem értem a szülõk és a diákok felháborodását, õk is tudják, hogy nem tehettem mást, az országos vizsgaszabályzat szerint kellett eljárnom mondta Szirányi Ákos, a vizsgabizottság bajai elnöke. Számomra meg az volt érthetetlen, hogy az iskola vezetõi és tanárai miért gyúrtak reggel héttõl délig a szóbeli Szakértõk szerint ez a kikötõ lehetne a budapesti BILK után Magyarország legfontosabb fuvarozási csomópontja, megépítenék ugyanis azokat a közúti és vasúti szakaszokat, amelyek jobban bekapcsolnák a kikötõt az ország logisztikai vérkeringésébe. Most viszont éppenséggel a túlzott érdeklõdés miatt húzódhat el a beruházás. Eredetileg úgy tervezték, hogy júniusban megindul az építkezés, de már most negyedéves késésben van a projekt. A részvételi szakasz április 3-i beadási határidejéig hét építõipari konzorcium adott ajánlatot. A dokumentációban azt kellett bizonyítaniuk a cégeknek, hogy rendelkeznek megfelelõ referenciával és az elmúlt három évben nyereségesen gazdálkodtak. Ezen a szûrõn csak ketten mentek át: a Vegyépszer Betonút Közgép Resonator MÁV konzorcium és a Hídépítõ Zrt. érdekeltségében lévõ Hoffman Építõipari vizsga napján, amikor õk is tudták, nem tehetek mást. Azt pedig nem akarom kommentálni, hogy az elõzõ években miért nem alkalmazták a vizsgaszabályokat. A tanulók és szüleik szerint az iskola tanárai már a szóbeli vizsga elõtt egy-két nappal érezték, hogy baj lesz. Állítólag azt javasolták a nyelvvizsgával nem rendelkezõknek, hogy szerezzenek be orvosi igazolást. Ezt Péterné és Deme is viszszautasította, pedig öt tanuló igazoltan beteg volt azon a napon. Az igazgató és helyettese azt mondta: félreértés történhetett, esetleg a nyelvvizsgáról kérhetett valamelyik tanár igazolást. A diákok erre azt mondták: õk ugyan nem értettek félre semmit. A diákok szerint mindenkinek az lett volna jó, ha záróvizsgával befejezhetik az évet, utána bemutatják a nyelvvizsga-bizonyítványt, majd mehetnek dolgozni. Ezzel (emberileg) egyetértenek az iskola vezetõi, a vizsgabiztos azonban nem. Más elõírások vonatkoznak a felsõoktatásban tanulókra, és mások a szakképzésben résztvevõkre mondta Szirányi Ákos. Megtámadják a döntést Késésben a gönyûi kikötõépítés Zûrös közbeszerzési tender lassítja a gyõr-gönyûi kikötõ hétmilliárdos infrastrukturális fejlesztését, pedig az 5,2 milliárd forintos uniós és 1,7 milliárdos magyar állami támogatást már elnyert fejlesztési terv nyomán a kikötõ kapacitása hamarosan meg is duplázódhatna írja a Magyar Hírlap. Zrt., amely a francia Seco-Raillel társult. A kizárt cégek közül több is megtámadta az Észak-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság döntését. A kereseteket ugyan elvetette a Közbeszerzési Döntõbizottság, végül mégis megbüntette ötmillió forintra a kiíró állami szervezetet és megsemmisítette az eljárás eredményét. A vízügyi igazgatóság erre a Fõvárosi Bíróságon támadta meg a döntõbizottság határozatát. Külsõ közbeszerzési szakértõk szerint a határozat vitatható magyarázta a lépést Janák Emil igazgató. A döntõbizottság azt állítja: az ajánlattételre felkért két pályázó sem felel meg a kiírásnak. A Magyar Hírlap úgy tudja, hogy a bíróságra megérkezett a kereset, de valószínûleg csak õsszel lesz tárgyalás. A tender azonban folytatódik, méghozzá gyorsított eljárásban. Az igazgatóság reményei szerint másfél-két hónap múlva kihirdethetik a gyõztest. Kemenes László a ProLogis csapatának legújabb tagja A ProLogis további magyarországi fejlõdésének fontos állomása, hogy a 29 éves Kemenes László csatlakozott a vállalathoz Leasing Associate (bérbeadásokért felelõs igazgató) pozícióban. Kemenes László, aki új posztján az összes magyarországi fejlesztési és bérbeadási tevékenységért felelõs, korábban a CB Richard Ellis és az Innosec Ingatlantanácsadó munkatársa volt, hét év tapasztalatot szerzett az ingatlanértékesítés, -bérbeadás és -marketing területén. Az International Business School Budapesten szerzett diplomát, folyékonyan beszél angolul, szabad idejében az utazás, a fitnesz és a futball segítségével kapcsolódik ki.

8