Dr. Gonda Zsuzsanna. BME március 18. készítette dr. Gonda Zsuzsanna

Átírás

1 Dr. Gonda Zsuzsanna 1

2 Dr. Gonda Zsuzsanna előadó 18 évet szolgáltam a MALÉV-et, végül mint Informatikai Vezető részese és vezetője voltam sok nagy forgalmi és repülési rendszer bevezetésének 10 évet dolgoztam a világ legnagyobb repülési informatikai szolgáltatóinál külföldön és itthon (SITA, SABRE, Lufthansa Systems) könyvet írtam a repülési informatikáról alapítója voltam a BME-n a tantárgy oktatásának rendszerszervező, Masters in Computer Sciences, PhD in Organization and Management 2

3 Blokk ütemterve 4 reggeli előadás St.102-ben Előadás után az anyagokat en szétküldjük Zárthelyin és vizsgán az anyagból kérdések Forrásanyagok elérhetők elektronikusan is Előadó en elérhető, személyes konzultáció megbeszélés alapján Dátum 2015 év Idő Témakörök Előadó február 11. 8:30-11:45 Általános bevezetés, utas helyfoglalási rendszerek március 25. 8:30-10:00 Üzemirányítás, navigáció április 29. 8:30-11:45 Légitársasági és repülőtéri integráció. Repülési informatika történet Május 6 8:30-10:00 Cargo automatizálás Gonda Zsuzsanna Gonda Zsuzsanna Gonda Zsuzsanna Csányi István 3

4 Források KÖTELEZŐ IRODALOM Gonda Zsuzsanna Repülési informatika, Budapest, SZAK Kiadó ISBN , (elektronikusan is elérhető lesz a BME keretein belül ) AJÁNLOTT IRODALOM Magyar repülési informatika története feldolgozva 2 konferencián Tanulmány + 2 egyetemi konferencia prezentációi és videó felvételei (Ballai János, Gonda Zsuzsanna és más szerzők), elektronikus források: Neumann János ITF + Óbudai Egyetem feldolgozásában : majd MALÉV címszó alatt, pdf és nyíl linken továbbhaladva Gábor Dénes Főiskola közreműködésével : 4

5 Szerzőtársak és közreműködők 5

6 MAI TÉMAKÖRÖK: ÁLTALÁNOS BEVEZETÉS 2 óra Miért érdemes repülési informatikát tanulni? Miért nem ismert a repülési informatika? Kik a repülési informatika résztvevői? Repülési informatika fő komponensei Repülési informatika sajátosságai Repülési informatikai projectek 6

7 Miért érdemes repülési informatikát tanulni? A tárgy céljaa repülési informatika kialakulásának és fejlődésének bemutatása repülési szakmai alapismeretekkel nem rendelkező mérnök és menedzser hallgatók részére. A kereskedelmi repülés automatizálása a globális polgári informatika történelmében igen korán sikeresen megvalósult és több informatikai kategória itt alapozódott meg (pl. , ASP, SaaS). A tantárgy szervesen kapcsolódhat korábbi és párhuzamos informatikai, közlekedési és menedzsment tanulmányokhoz, utazási és elektronikus vásárlási tapasztalatokhoz. 7

8 Miért érdemes repülési informatikát tanulni? A hallgatók megismerkednek a repülési informatika jellegével, sajátosságaival majd a felhasználói rendszereket témakörönként, funkcionális bontásban tekintjük át egységes struktúrában az alábbiak szerint: az üzleti funkció majd az informatikai megoldás ismertetése a téma informatikai evolúciója és rövid története, fejlődés trendjei rendszerkapcsolatok és összefüggések nagy szolgáltatók rendszereinek bemutatása és értékelése Magyarként méltán büszkék vagyunk az eredményeinkre Érdemes ezt felidézni, amikor éppen nincs nemzeti légitársaságunk 8

9 A repülési informatika kevésbé ismert és publikált szakma Szisztematikus, akadémiai igényű és neutrálisnak tekinthető irodalom gyakorlatilag sehol nincs Vannak ugyan kézikönyvek, specifikációk, de ezeket az egyes szolgáltatók adják ki a saját termékeikről marketing stílusban Hiányzik a repülésre szakosodott közép-és felsőfokú képzés, csak néhány nagy országban szervezték meg A repülésben dolgozók a szakképzettségüket leggyakrabban a munkahelyükön és szaktanfolyamokon szerzik meg A repülési informatika mindig mérföldekkel más polgári iparágak előtt járt, ez a különbség csak az internettel csökkent le Eredményei más iparágakat nem érdekelték Kelet és Közép Európára 1990-ig import korlátozások vonatkoztak (COCOM lista) 9

10 Kik a repülési informatika kereskedelmi résztvevői? Légitársaságok National, regional, full service, paidservice, international, domestic, hybrid,scheduled, low cost, cargo only, charter, business jets etc. Repülőterek Földi kiszolgálási ügynökök, Cargo agents Utazási ipar Légitársasági utas helyfoglalási rendszerek (CRS) integrálva az utazási ügynökségek(gds) rendszereivel Minden itt kezdődött 1953-ban, ma is ez képezi a repülési informatika túlnyomó részét Ebben a blokkban nem taglaljuk a repülésirányítást, a repülőgépek avionikairendszereit, sem az általános vállalatigazgatási rendszereket! 10

11 Repülési informatika fő komponensei - témák Applikációk (programrendszerek) Hálózatok és telekommunikáció Hardware Üzenetküldés 11

12 Repülési informatika fő komponensei Applikációk Multi-user concept csoportos használat Az eddig magasan legjobbnak bizonyult architektúra Felhasználó tucatjai, százai használnak egy rendszert Az ügyfél úgy érzi, csak ő használja a szolgáltatást A kommunális használat funkcionális és költség előnyei Adatbiztonság és állományok elkülönülése megoldott Közepes-kis légitársaságoknak kiváló megoldás Licensz vásárlás - License Use Nagy légitársaságok használják és helyileg telepítik Ez leggyakrabban technológiai partnerekkel történik, akik az alaprendszereket szolgáltatják Bureau Nincs a felhasználónál fizikai feldolgozás, mindent a szolgáltató végez 12

13 Tudtad, hogy az ASP/ SaaS/ Cloud koncepció is a repülési informatikából ered? 13

14 Repülési informatika kereskedelmi rendszerei Utas rendszerek Repülőtéri kereskedelmi rendszerek Légitársasági üzemirányítás rendszerei Légi árufuvarozás automatizálása 14

15 Nagy applikációs szolgáltatók 15

16 Tudtad-e, hogy a világ első és mai napig egyetlen globálisan igazán egységes rendszere a SITA Worldtracer, poggyászkereső rendszer? 16

17 Repülési informatika fő komponensei Hálózat és telekommunikáció 1990-ig speciális és kizárólagos használatú hálózatok voltak (protocols P1024B for IBM, P1024C for Unisys platform) Az X.25 csomagkapcsolt technológia jelentette az áttörést, amely a nem repülési szervezet számára is lehetővé tette a szolgáltatások nagy távolságra való eljuttatását Föld- levegő kapcsolat (digitális) a repülőgéppel Az internet már egységesen szolgál mindenkit 17

18 Repülési informatika fő komponensei Hardware Jellemző a munkahelyek szabványosítása Sok speciális és drága hardware van használatban (ticket /boarding pass printers, readers, self service kiosks.) A publikus területekre helyezett hardware-t védeni kell A repülőtereken több légitársaság is közös berendezéseket használ erre kialakított megosztott platformokon a jobb helykihasználás érdekében 18

19 Speciális hardware igények Különleges drága eszközök beszállókártya nyomtatás: formanyomtatvány, mágnescsíkosatb A4 papír (homecheck-in), gate reader- olvasó poggyászcímke nyomtatás papírszalag, vonalkódos poggyászcímke Self Service Check-in automatikus utasfelvételre szolgáló eszközök 19

20 Repülési informatika fő komponensei Üzenetküldés Messaging Szabvány telex üzenetekkel kezdődött, pl. utas helyfoglalásra, repülőgépek fel- és leszállási információinak továbbítására Type B nevű üzenet kultúrát a SITA alakította ki A repülés irányításnak saját üzenet szabványai és hálózatai vannak AFTN standards (=Aeronautical Fixed Telecommunications Network) Az üzenetküldés a komputeres rendszerek közötti kommunikáció és integráció eszközévé vált, tekinthetjük middleware-nek Az üzenet szabványokat egy nemzetközi repülési szervezet a IATA gondozza, a légitársaságok szakbizottságokban tevékenykednek Electronic Data Interchange standards (EDI, EDIFACT) is alkalmazásra került a rendszerek integrálására (pl. cargo/légi árufuvarozás és through check in/több beszállókártya kiadása az indulásnál) Ma már az üzenetek XML formában is léteznek 20

21 Tudtad, hogy az t is a repülésben találták fel sokkal azelőtt, hogy ez kultúra és név elterjedt? 21

22 Repülési informatika sajátosságai teljes körű, tökéletes szabványosításaz applikációk,hálózatok és az üzenetküldő platformok között minden dimenzióban szabvány informatikai tagolódásban, nagyobb domainekben gondolkodunk és a kapcsolódó rendszereket ezek köré fejlesztik grandiózus méretű applikációk fejlődtek ki, elsősorban nagy légitársaságok és rendszerházak gondozásában, egyedi fejlesztés nem racionális igen nagy jelentősége van a rendszerek/portfoliók és szolgáltatók körül kialakult nemzetközi felhasználói fórumoknak. a sikeres rendszerek hatalmas globális üzleti tapasztalaton és konszenzuson alapulnak és visszahatnak a fejlődésre a repülési informatika fél évszázadig sajátos és kizárólagos technikai platformja az évezred fordulóra átmigráltaz internetre a repülési informatika mindenkor mérföldekkel az adott ország informatikai színvonala előtt járt, innovációban és gyors megvalósításban ma is jeleskedik, de ez kevésbé ismert tény 22

23 Tipikus légitársasági automatizálási folyamat Minden az utas helyfoglalással kezdődik(crs/gds) Hatalmas, nagy kockázatú úttörő feladat Az utas rendszerek végig a legnagyobb potenciált képezik Utas helyfoglalás, jegykiállítás, tarifálás majd jegykezelés Flight Planning= Navigációs útvonaltervezés Ez a 2 rendszer kötelező egy légitársaság működéséhez Szokásos további lépések: Cargo / légiáru automatizálás Operations control /üzemirányítási rendszerek Repülőtéri automatizálás Magasabb igényeket kiszolgáló rendszerek: Revenue management, business intelligence Függ a légitársaság méretétől és gazdagságától Iparági trendek és divatok függvénye is 23

24 Repülési informatikai projektek Az ügyfél (légitársaság)szempontjából ezek a projektek: nehezek komplexek nagy kockázattal járnak mindegyik projekt újszerű drágák, hatalmas tervezhető és rejtett költségekkel nagyon nemzetköziek az emberi oldalra különleges figyelmet kell fordítani földrajzilag bonyolultak (területi és globális fedés) Miért választ vagy vált informatikai szolgáltatási egy ügyfél? korai/elsődleges automatizálás upgrade-ek, fejlesztések a látszólag technológiai változások mindig stratégiai/politikai alapúak 24

25 Repülési informatikai projektek korai/elsődleges automatizálás (revolution?) igen nagy drámai kihívás minden félnek, nincs tapasztalat dolgozók tömegeit érinti világszerte, ellenállás sokan nem felelnek meg, mások szárnyakat kapnak tipikusan más felhasználóktól és a szolgáltatótól kapnak segítséget szerencsére csak 7-15 évenként kerül sor nagy változásra upgrade-ek, fejlesztések (evolution?) sokkal kevésbé kritikus, minden oldalon van már tapasztalat jól tervezhető folyamat sokszor igényli az adatbázisok fizikai konverzióját, migrációját stratégiai/politikai döntések tulajdonos váltásnál vagy szövetségbe tömörülésnél megszűnik a szolgáltató/applikációs szolgáltatás nem feltétlenül logikus racionális projektek, inkább hatalmi játék grandiózus költségek (hardware platform csere, tömeges átképzések) 25

26 MALÉV Boeingek 26

27 MAI TÉMAKÖRÖK: UTAS HELYFOGLALÁS -2 óra Mi a légi utas helyfoglalás üzleti funkciója? Utas helyfoglalás technikai fejlődése Milyen utas rendszerek vannak? Globális kép, rendszerintegráció Mit változtatott meg az internet? Mi jön még? Fapadosok rendszerei A XXI. század utas rendszerei 27

28 Miért van szükség helyfoglalásra? Mi ez a tevékenység? A repülőgép üléshelye romlandó árucikk el kell időben adni Az utas el akar utazni akkor és úgy, ahogy lefoglalta és kifizette Légitársaság üzleti érdekeinek érvényesítése 28

29 Az automatizálás előtt őskor 29

30 Az utas helyfoglalás hatalmas üzleti és informatikai potenciált képvisel 1953-ban kezdődött az American Airlines és IBM szövetsége Ebből lett az első nagy rendszer: a SABRE (semi automated business research environment) CRS= légitársasági rendszerekés agds= utazási ügynökségi rendszerek sajátosit kultúrát alakítottak ki, egymással tökéletes integrációban A világ legnagyobb ASP szolgáltatásai (=csoportos felhasználói) Ma is a repülés és az utazási ipar informatikájának túlnyomó részét ezek alkotják - kereskedelmi és technikai értelemben egyaránt 30

31 Utas rendszerek rövid fejlődés története A légitársaságoknak a saját utas rendszerek kifejlesztése és üzemeltetése mindig egy nagy álom és kihívás volt Csak az igazán nagyon voltak erre képesek USA nagyok+ BA, LH, KL, AF, AZ, EI, SK, IB, SR, QF, CX Atechnológiai szolgáltatók (IBM, Unisys, EDS...) alaprendszerei platformján és velük közösen valósult meg a fejlesztés A legtöbben később kialakították a rendszer eladható, piacképes több felhasználós verzióját is Így jöttek létre a nagy rendszerházak és csoportos struktúrák (ASP-k) Először a szövetséges légitársaságokat vették be (= host-olták), majd mások is csatlakoztak, tipikusan 4-12 tagjuk lett Később operation, cargo stb. rendszerek hozzáadásával csomagokat ajánlottak 31

32 Utas rendszerek rövid fejlődés története A történelem sok szomorú és vicces esetet regisztrált az önálló törekvésekről és fóbiákról Oroszország és Kína sokáig nem engedte az adatok országhatárokon kívüli tárolását A leginkább bevált az utas helyfoglalásban a csoportos rendszerhasználat (=vendor ASP) architektúra A szolgáltató (=vendor) lehet egy nagy légitársaság is avagy a tőle eredő/belőle kivált rendszerház Vannak légitársaságoktól független neutrális rendszerházak is (SITA, ATPCO ) A csoportos használatnál (shared, multihost) meghatározó a szolgáltatás által biztosított adatállomány elkülönítése és biztonsága 32

33 Utas rendszerek technikai evolúciója Nagygépes (=mainframe) alapon kezdődött az automatizálás, Speciális és kizárólagos használatú aviatikai hálózatokon (=legacy) A globális terjeszkedés az első perctől kezdve lehetséges volt Nagyszámú ún. buta terminál (= dumb terminals, green/blue screens)biztosította a végfelhasználói kezelő felületet, a tranzakciókat a dolgozónak tudnia kellett IBM versus Unisys kultúrák(hardware + software) GUI (=graphicaluserinterface, grafikus interface) és előtét(=front end) komponensekkel bővültek a rendszerek az 1990-es években Mérsékelt sikert hozott az utas helyfoglalásban, lassabb lett Újabb, nem speciális légiközlekedési hálózati hozzáférés Intelligens, PC (fat client) alapú munkaállomások 33

34 Utas rendszerek technikai evolúciója Ma is a régi és új technikai megoldások kombinációja jellemző Kiegyensúlyozott, optimalizált megoldások érlelődtek meg A nagygép (=mainframe)gyorsabban és biztonságosabban kezeli a nagyszámú egyszerű tranzakciót, ami ebben a szakmában dominál Vegyes hálózati hozzáférés, hagyományos és új Utas önkiszolgálás weben, mobilon vagy kioszkon keresztül! Speciális megoldásokat igényel az applikáció szintjén! További rendszer komponenseket kellett beiktatni, pl. a gyorsító tárat (=availabilitycache) a nagygép védelmére, mert az utas laikus és sokszor próbálkozik, tranzakcionálisan téveszt 34

35 Utas rendszerek tagolódása, modulok, alrendszerek központ és helyfoglalás Üléshely központi ellenőrzés =space control (=Inventory, availability) Eladható üléshelyek, ültetési tervek, repülőgép kapacitások Várólista, túlkönyvelés, foglalási osztályok Üzleti szabályok Eladási pontok kontingensei, irodák Menetrend, időzónák, városok, irodák.. Utas helyfoglalás Helyfoglalási és jegyeladási irodák Call/Customer Centers A foglalás eredhet utazási irodai/gds környezetből Az internetes világban az utasok maguk is foglalnak Ehhez speciális applikációkat kellett fejleszteni, pl. shopping, merchandizing, elektronikus fizetés ) 35

36 Utas rendszerek tagolódása, modulok, alrendszerek tarifák, árak és jegyek Tarifák, árazás Automatizálható és manuális tarifálási szabályok Tarifák tárolása és elosztása (más rendszerekbe) globális adatbázisokon és szolgáltatókon keresztül valósul meg, ez egy szolgáltatás (ATPCO= Airline Tariff Publishing Company, SITA) Internetes utas helyfoglalás miatt kell a tarifák összehasonlítását is biztosítani (=shopping, merchandizing) Jegykiállítás és fizetés A jegy szerződés az utas és a légitársaság között, egyben alap biztosítás és értékokmány Az internetes jegyek kifizetésének módja erősen függött az ország/régió banki kultúrájától és ma is sokszínű 36

37 Utas rendszerek tagolódása, modulok, alrendszerek tarifák, árak és jegyek Evolúció a manuális jegytől a rendszer által kiállított jegyen keresztül a mágnes csíkoson át a teljes elektronikus jegyig. Speciális drága hardware-t igényel 2008 június 1-én a légiközlekedés teljes körűen átállt az elektronikus jegyre a IATA's Simplifying the Business project eredményeként. (korábban a különböző fejlettségi fázisok paralel léteztek). Ennek a folyamatnak a legnagyobb akadálya a nemzetközi központi adattár hiánya volt Fapados modell (jegynélküli =ticketless), a jegy nem általános értékokmány és más légitársaságon/járaton nem használható 37

38 Ügyfélszolgálati és törzsutasmegoldások, bevétel optimalizálás CRM= Customer Relationship Management /Ügyfélkapcsolati rendszerek, eredetileg Customer/Call Center-ek részére Ügyfelek adatai nevesítve (ehhez valamilyen azonosító kell) Utas helyfoglalás, klasszikus tevékenységek Rendellenességek kezelése Nagy informatikai kihívás, hogy az utassal kapcsolatos összes esemény ma még nem látható egy adatbázisban Törzsutas-Passenger Loyalty-Frequent Flyer Utasoknak, cégeknek, ügynökségeknek Pontok felhasználása széles körben Légitársasági szövetségekben a teljes átjárhatóság szükséges! Bevétel optimalizálás (Revenue/Yield Management) Jövőbeni kapacitások optimalizált vezérlése gyűjtött történelmi adatok alapján, az utas szokások és üléshely jövedelmezőség szerint 38

39 Repülési és utazási ipari rendszerek integrációja CRS Computerized Reservations vagyars Airline Reservations alapvetően a légitársaságok utas helyfoglalási rendszereit jelenti A rendszereket a légitársaságok kontrolálják a saját üléshelyeik eladására, tehát ezekben mindig van inventory és menetrend A légitársaságok egymás járataira is tudnak közvetlenül foglalni (=Interline bookings), IATA szabvány üzenetek segítségével (=Host to Host) Eredetileg az utazási ügynökségek egyidejűleg több ilyen légitársasági rendszerben dolgoztak, több képernyő és software használatával Ez a probléma teremtette meg a GDS koncepciót, amelynek alapján az 1960-as években kialakultak a GDS-ek az USÁ-ban, majd később Európában is GDS Global Distribution az utazási ügynökségek helyfoglalása Fő funkció az intelligens hozzáférés több CRS-hez egy képernyőről Tipikusan mást is eladnak, pl. hotel, vonat, túrák, autóbérlés. USA gyakorlatban a GDS és CRS teljesen összefonódik, Európában elkülönül CRS és GDS integrációnak különböző szintjei vannak, ez is IT termék, az adatcsere gyakoriságától és a szinkronizáció szintjétől függ GDS és CRS ma már web foglalást ajánlanak az utasoknak 39

40 Hogyan változtatta meg az Internet az utas rendszereket a repülésben? Utas önkiszolgálási lehetőséget teremtett meg az 1990-es évek végére : helyfoglalás jegyvásárlás, fizetés járatra regisztrálásban, check in tarifák böngészése, shopping törzsutasügyintézés, ügyfélszolgálat Csak az interneta fapadosok platformja Megváltozott a kapcsolat a légitársasággal, utazási ügynökségekkel Új eladási/disztribúciós csatornák keletkeztek Újszerű céges utaztatás! 40

41 Disztribúciós csatornák GDS Indirect Offline Indirect Online Direct Online Direct Offline 41

42 Fapadosok (Low Cost Airlines) rendszerei (Low cost/lcc/budget/no-frill/discount/paid service airline versus full service) Az üzleti modellt a Southwest Airlines hozta létre Az 1990-es években több tucat fapados indult be A fapadosok egy leegyszerűsített üzleti modellben dolgoznak (pl. nincs interline más légitársaságokkal, nem jelennek meg GDS-ekben, utas kiszolgálás komfortja minimális, nincs cargo), s ez egy teljesen más informatikai megoldást igényel A hagyományos rendszerek nem feleltek meg Új szolgáltatók jelentkeztek (pl. Navitaire, new entrants) A hagyományos régi szolgáltatók először elutasították a fapadosokat, ma már futnának az üzlet után, részlegesen tudják őket szolgálni 42

43 Fapadosok (Low Cost Airlines) rendszerei (Low cost/lcc/budget/no-frill/discount/paid service airline versus full service) Utas helyfoglalás és járatra jelentkezés alapvetően önkiszolgáló módon történik, nincsenek irodák, ügynökségek Nagyon egyszerű de újszerű árazási szabályok vannak Nincs jegy, nincs ültetés, lényegében manuálischeck in Homogén flotta és személyzet egyszerű üzemelési modellben Ami kell nekik : Reservations Operations Revenue rendszer A fapadosok a bevételeik 1.1 %-át költik informatikára, míg a hagyományos légitársaságok 2.2%-ot Közelednek a fapados és hagyományos légitársaságok? 43

44 Mit akarnak a légi utasok? Air Transport Industry Insight Is travel better with technology? The SITA Passenger IT Trends Survey 2014 szerint: Az utasok 97%-a hord magánál mobil eszközt, 18% hármat Mit szeretnének, ha a repülési szolgáltatók javítanának: 55% utas szeretne jobb összehasonlítást a légi tarifákra 52% valós idejű információt a járatokról 51% wifit a repülőgép fedélzetén 48% a webes keresési /foglalási rendszerek tökéletesítését 40% több önkiszolgálási lehetőséget, ezen belül kioszkot is 44

45 Javítja-e a repülési élményüket a technológia? A megkérdezett utasok szerint a jövőben alábbi technológiák javítják jelentősen az utazásukat : laptop 53% okos telefon 43% kioszk 40% 45

46 A XXI. századhelyfoglalásirendszere Teljes törzsutas adatbázis integráció Pontok/mérföldek gyűjtése, leutazása Utaspreferenciák(ülés, étel) automatikusfeltöltésea helyfoglalási rekordba Zökkenőmentes foglalási lehetőség valamennyi értékesítési csatornán keresztül Call center Utazási irodák Légitársasági reptéri és városi képviseletek Online foglalás 46

47 A XXI. századhelyfoglalásirendszere Addicionális bevételi lehetőségek elektronikus kuponok kiegészítő szolgáltatásokra, nemcsak üléshely (nagy informatikai kihívás!) Reptéri szolgáltatások felajánlása Fedélzeti ellátás, jobb üléshely Poggyász túlsúly kifizetése. Ezeket a fapadosok találták ki, de most a többiek is átveszik! Szövetségi rendszerek kiszolgálása Korszerű technológia Online vagy batch feed az adattárházba Web service fejlesztések Java programozás Mobil applikációk Grafikus interface(gui).. 47

48 KÉRDÉSEK? 48