PANNON LNG Projekt ACTION 1. TANULMÁNY

Átírás

1 UNDER THE CONNECTING EUROPE FACILITY (CEF) - TRANSPORT SECTOR AGREEMENT No. INEA/CEF/TRAN/M2014/ PANNON LNG Projekt ACTION 1. TANULMÁNY 1.5. Fejezet LNG Disztribúciós teljesítmény Lektorált változat A PAN-LNG Projektet az Európai Bizottság a Connecting European Facilities eszközén keresztül támogatja. A tanulmány tartalmáért a dokumentum készítői felelnek, az nem feltétlenül tükrözi az Európai Unió véleményét. Sem a CEF, sem az Európai Bizottság nem felel a tanulmányban található adatok felhasználásának következményeiért. Tanulmány készítésének kezdete Tanulmány státusza Lektorált változat Kiadás dátuma Nyilvánossá kerülés dátuma Tanulmányban résztvevők, intézetek Dr. Tóth János, BME Dr. Török Ádám, BME Dr. Mészáros Ferenc, BME Tanulmányt készítő csoport vezetője PAN-LNG Tanulmánykészítés vezető Tanulmányt lektorálta Dr. Tóth János Domanovszky Henrik, MGKKE Dr. Lakatos István, SzIE

2 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 2 FEJEZET ÖSSZEFOGLALÓ BEMUTATÁSA A hazai LNG disztribúciós rendszer teljesítményének becslése kapcsán kitűzött cél a járműállományi és tüzelőanyag-felhasználási, valamint az LNG beszerzési pontok és töltőállomások elhelyezkedésére és kapacitására vonatkozó előrebecslések output adatai alapján meghatározni az LNG szállítási szükségletet térben és időben, és ehhez kiválasztani a leggazdaságosabb szállítási megoldást. A fejezet bemutatja az egyes közlekedési alágazatok technológiai lehetőségeit, és összeveti a különböző megoldásokat. Az eddigi nemzetközi piaci tapasztalatok alapján feltételezhető, hogy hazai viszonylatban egy kisebb vagy közepesebb méretű, csak közúti közlekedési célú igényeket kiszolgáló LNG disztribúciós rendszer tulajdonképpen pusztán közúti szállításokból gazdaságosan felépíthető. Nagyobb szállítási szükségletek esetében, távlatosan, reális alternatívaként mutatkozik a nagytávolságú szállításokat folyami úton vagy vasúton lebonyolítani, és csak a belföldi disztribúciós rendszert közúton kiszolgálni. A disztribúciós rendszer elvi felépítéséhez szükség van az egyes LNG beszerzési pontok ( források ) és a töltőállomások ( nyelők ) páronkénti távolságának meghatározására a fuvarútvonalak kiválasztásához és a terítőjáratok megtervezéséhez, ezeket rögzítik az alágazati ellenállási mátrixok. Az útvonalak kiválasztását a távolságértékeken túl közlekedésbiztonsági és közbiztonsági megfontolások is befolyásolják. A disztribúciós probléma részét képezi a források és nyelők költségigényességének figyelembe vétele, valamint a disztribúciós rendszert kiszolgáló járművek, járműszerelvények beszerzési, üzemeltetési és fenntartási költségelemeinek beépítése is. Három időtávra (2020, 2025, 2030), időtávonként három elterjedési forgatókönyv (L alacsony, M közepes, H magas) alapján, szállítási megoldásonként került meghatározásra a disztribúciós rendszer teljes költsége, ami megfelelő alapot biztosít az LNG végfelhasználói árának becsléséhez.

3 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 3 TARTALOM JEGYZÉK FEJEZET ÖSSZEFOGLALÓ BEMUTATÁSA 2 TARTALOM JEGYZÉK Bevezetés, szállítási technológiák Bevezetés Közúti szállítás technológiája Vasúti szállítás technológiája Folyami szállítás technológiája Konténeres szállítás technológiája A szállítási módok összehasonlítása Fuvarjogi kérdések Útvonal kockázatértékelés Disztribúciós teljesítmény becslése Az LNG töltőállomások szükséges eloszlása Várható LNG forgalom Potenciális LNG beszerzési pontok Kiszolgálásához szükséges szállítói kapacitásbiztosítás feltételeinek meghatározása Optimális disztribúció meghatározása Hozzárendelési probléma elméletének ismertetése Alágazati ellenállási mátrixok Útvonalak optimalizálása Disztribúció gazdasági elemzése Disztribúció környezeti lábnyoma Összefoglalás ÁBRA JEGYZÉK DIAGRAM JEGYZÉK TÁBLÁZAT JEGYZÉK Szakkifejezés gyűjtemény Hiba! A könyvjelző nem létezik.1

4 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 4 Mellékletek... Hiba! A könyvjelző nem létezik BEVEZETÉS, SZÁLLÍTÁSI TECHNOLÓGIÁK Bevezetés A közvetlen földgáz disztribúciós rendszerek a XX. század vége felé kezdtek kiépülni, először az Amerikai Egyesült Államokban, de később intenzív fejlesztésbe kezdett pl. Norvégia, Spanyolország, Portugália, Lengyelország, Oroszország, India, Kína és Ausztrália is. Ezek a rendszerek részben a csővezetékes földgázhálózat kiegészítését szolgálják, kiépítetlenség vagy szűk keresztmetszet okán, vagy pedig kisebb gázmezőkre épülnek, ahol a mezőt nem gazdaságos rákötni az országos hálózatra. A disztribúciós rendszer kellő méretezésével mintegy virtuális csővezeték tud üzemelni. A rendszer egyes elemei (tárolók, töltőcsonkok, tankerek) kapacitásának összehangolása révén lehetőség nyílik egy kvázi folyamatos üzem biztosítására, ami a megcélzott végfelhasználói kör (értsd: közlekedés) felhasználási igényeit ki tudja elégíteni. A csővezetéken történő folyamatos szállításnak megfeleltethető a közúti szállítás a következőképpen: modellszerűen, egymást 12 km-es távolságban követő közúti tankerek, járművenként kb. 21 tonna LNG-t szállítva, 60 km/h-s átlagsebesség mellett éves szinten mintegy 1,5 Mrd. normál köbméter földgázt képesek szállítani. Ez napi szinten 120 fuvarfeladat teljesítését jelenti. Nagyobb szárazföldi disztribúciós rendszerekre példaként fel lehet hozni Indiát, ott 500 kmes távolságba történik az LNG szállítása, 5 közúti szerelvény forgalomba állításával szolgálnak ki egy helyi tárolóállomást. Szintén beszédes számadat egy kínai disztribúciós rendszerről: 4400 km távolságra történik meg napi 1300 tonna cseppfolyósított földgáz továbbítása. A rendszert közel 100 gépjármű szolgálja ki, egy részük tankerként, egy másik részük viszont 40 lábas LNG konténereket továbbítva. A feladat kidolgozásához elengedhetetlen a disztribúciós rendszer lehatárolása. Input oldalról a kikötői vagy szárazföldi LNG terminálokat tekintjük határoló pontnak, attól a pillanattól, hogy a feltöltött szállítóeszköz indulásra kész állapotban van. Output oldalon azonban nem ennyire tiszta a kép, hiszen szállítási módozatonként eltérő feltételek kialakítására lehet szükség a szállítási teljesítményekhez. A hazai disztribúciós rendszer teljesítményét és költségét három időtávra határozzuk meg: , , A gázüzemű gépjárművek elterjedésének három forgatókönyvével kalkulálunk:

5 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 5 - alacsony penetráció (L), - közepes penetráció (M), - magas penetráció (H). A fenti két szempont együttesen 9 különböző disztribúciós rendszer teljesítmény- és költségkalkulációját teszi szükségessé. Elsőként tehát tekintsük át az LNG szállítására alkalmas szállítási módozatokat: a közúti szállítást, a vasúti szállítást és a folyami szállítást Közúti szállítás technológiája A közúti tankerek műszaki paraméterei A közúti tankereknek számos műszaki paramétere fontos a biztonságos LNG szállítás szempontjából. A tartályok fala a termoszokhoz hasonlóan dupla falú. Rozsdamentes acélból készülnek és bár nincs túl nagy nyomás a tartályokban, úgy vannak megépítve, hogy teljes biztonsággal tudják tartani benne a cseppfolyósított gázt. A tartály két fala közötti szigetelésnek köszönhetően minimális a hő közlés a környezet és a belseje között. Gyártótól függően 7-8 Bar-os nyomáson üzemelnek, de a biztonság miatt Bar-ra méretezik a konstrukciót. A folyékony halmazállapotú gázt -161 fok körül szállítják, de a tartályt úgy méretezik, hogy -196 és +50 fok között biztonságos legyen, egy esetleges meghibásodás, vagy külső hatás miatti probléma esetén is. Minden hegesztést teljes körűen röntgeneznek, hogy az esetleges gyártási hibákból bekövetkező baleseteket megelőzzék. Minimum két biztonsági szelepet kell beépíteni, de az esetek többségében négyet is használnak fokozva a biztonságot. Földelve vannak a tartályok, és a rendszer számos pontján érzékelők vannak beépítve, hogy a legkisebb rendellenességet is időben jelezve megelőzhető legyen egy esetleges baleset. Ha a kezelőszervek (1. ábra) dobozának ajtaja nyitva van, automatikus fékrendszer lép működésbe, így töltés vagy ürítés közben nem mozdulhat el a jármű.

6 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 6 1. ábra: Az LNG áttöltésénél használt kezelőszervek A 2. ábrán egy LNG tartály egyszerűsített metszete látható. Hidraulikus pumpa működteti a rendszert, amelynek segítségével lehet betölteni és kiüríteni a tartályt. Percenként maximum 600 liter cseppfolyós gázt képes szállítani, a bemeneti cső 3, míg a kimeneti 2 colos. Szivárgás szenzor és hőmérsékletérzékelő van beépítve, szükség esetén hűteni is lehet. A teljes csőrendszer rozsdamentes acélból készül beleértve a mechanikus és pneumatikus szelepeket is. A fő folyadék szelep pneumatikus működtetésű. 2. ábra: Az LNG tartály egyszerűsített metszete

7 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 7 A teljes járműszerelvény (3. ábra) tömege nem haladhatja meg a 44 tonnát, a tartály kapacitása 58 ezer liter. Európa több országában, így hazánkban is a 40 tonna korlátozás van érvényben, amely ezáltal a térfogatot is 6-8 köbméterrel kisebbé teszi. A félpótkocsi minden paraméterében meg kell feleljen az EU-s szabványoknak. A teletöltött tartályban körülbelül 21 tonna LNG van (40 t össztömeg mellett). Szállítás közben az LNG kis mértékben melegszik, folyadékfelszíne párolog. A tartályok hővezető képességének jóságát jelzi a gyártó által megadott napi elpárolgási ráta, amely jellemzően 0,08-0,11 % közötti érték. A közúti tanker kb. 10 napig képes tárolni az LNG-t anélkül, hogy a tartály belső nyomása elérné a kritikus szintet. 3. ábra: Tipikus közúti LNG járműszerelvény Az alábbi adatok egy megvásárolható GOFA félpótkocsi (forrás: OHS) adatai, ezek alapján egy általános képet kaphatunk a tankerek műszaki paramétereiről, gyártótól függetlenül ehhez hasonló megoldásokat találunk. Tervezés & jóváhagyás Üzemi nyomás: 8 Bar Tervezett nyomás: 11.7 Bar Tervezett hőmérséklet: -196 C és +50 C között ADR, TPED Jóváhagyta és homologizálta: TÜV Súly Teljes szerelvény tömege max kg Vontató nélküli maximális tömeg: kg Tengelyterhelés: kg Megfelel a 3 tengelyes félpótkocsik EU-s Belső tartály Nyomástartó ADR és TPED szabályoknak megfelelően gyártott Kapacitás: L Hengeres forma Rozsdamentes acél Hegesztések 100 %-os radiológiai vizsgálata Külső tartály Hegesztett, vákuumnak ellenálló hengeres tartály Rozsdamentes acél Belső és külső tartály összekötése rozsdamentes acél

8 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 8 szabványainak Hasznos teher: kg Méretek Félpótkocsi hossza: mm Nyereg maximális magassága: 1200 mm Maximális távolság a királycsap és a hátsó lökhárító között: mm Tengelyek 3 db 9t teherbírású tengely légrugóval Féktárcsa átmérője: 430 mm Pneumatikus működtetés Tengelytáv: 1310 mm+1310 mm Az első tengely felemelhető Szigetelés Több rétegű Vákuumtér nyomása körülbelül 10-4 mbar 100 %-osan tűzálló szigetelés Elektronika Minden eleme megfelel az EU előírásoknak 7 kamrás hátsó lámpák EU szabályoknak megfelelő oldalsó világítás 2 db rendszám fészek 10 m-es földelő kábel Kerekek További biztonsági felszerelés 6db gumi: 385/65, R22.5 Alumínium felni: 11.75, R22.5 Félpótkocsi felszerelés Polietilén sárvédők Alumínium hátsó lökhárító és oldalsó ütköző Pótkerék tartó Mindkét oldalon tömlőtartó (6 m-es, 155 mm átmérőjű tömlőnek) 2 db ürítő tömlő: DN40 4m Vészleállító gomb és az alsó szelepek zárása Pneumatikusan működtetett vész-szelep Vontatás gátló rendszer (a hátsó szekrény nyitásával aktiválódik) Európában, ha egy teljes szerelvényt szeretnénk vásárolni, vontatót gyártótól függően ezer euró körül kaphatunk, vagy használtan ezerért. Az LNG szállítására alkalmas félpótkocsit a fenti példában megjelenített tankert 250 ezer euróért vásárolhatjuk meg. Az LNG üzemű vontatók piaci penetrációja jelenleg még elég alacsony, a nemzetközi fuvarfeladatok üzemszerű végzésére alkalmas gördülőeszközök csak mostanában jelennek meg a piacon. Tankerjármű szerelvényhez az ADR besorolást LNG üzemmel csak 2016-tól lehet megszerezni, így ez a lehetőség meglehetősen új. ADR-es LNG üzemű vontató ezer euró közötti vételáron lehetséges. A technológia felfutó fázisából fakadóan a hasznos

9 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 9 élettartamukat valamennyivel alacsonyabb értéken vesszük figyelembe a disztribúciós rendszer költségének számításakor a hasonló teljesítményű dízelüzemű vontatókkal szemben: a költségbecslésünkben 5 év megtérülési időtartammal számolunk. A félpótkocsis tartályok tekintetében is korlátozottnak mutatkozik az európai piaci szegmens, mert bár a Távol-Keleten már üzemi méretekben gyártanak és értékesítenek tankereket, igen széles ársávban, azok közül csak a drágábbak felelnek meg az európai szabványoknak és normáknak, továbbá a piaci vételár még nem tükrözi az európai használatra történő engedélyeztetés szintén tetemes költségét. Ebből adódóan a számításaink során az európai piacon elérhető, megbízható minőséggel bíró GOFA gyártmány adataira támaszkodunk. A megtérülési számításon belül 10 éves hasznos élettartammal számoltunk. (A részletes műszaki és pénzügyi ajánlat a mellékletben megtalálható.) Egyébként Észak-Amerikában, Európában és Ausztráliában hasonló, de részleteiben eltérő szerelvények közlekednek, az alábbi ábrákon (4-6. ábrák) mindegyikre látható egy-egy példa: 4. ábra: Ausztráliában rendszeresített LNG szállítójármű 5. ábra: Az Amerikai Egyesült Államokban rendszeresített LNG szállítójármű

10 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény ábra: Hollandiában rendszeresített LNG szállítójármű Veszélyességi és balesetvédelmi előírások Az LNG veszélyes árunak minősül, így szállítása speciális felkészültséget és intézkedéseket tesz szükségessé. Csak olyan személy vezethet ilyen tartalommal megtöltött kamiont, aki a szükséges képesítést megkapta és elegendő tapasztalattal rendelkezik. Betöltés előtt ki kell szivattyúzni a tartályból a levegőt, hogy ne érintkezhessen oxigénnel a betöltött cseppfolyós gáz. Ha a szelepeken vagy egyéb alkatrészen sérülés jelei látszanak, azonnal értesíteni kell a jármű tulajdonosát. A szelepeket nem érheti víz és olaj, ezek zavart okozhatnak a működésben. Tilos egyik tartályból egy másikba gázt áttölteni. A környezetre közvetlenül nem veszélyes, mivel ha a tartályból kiszabadul, azonnal elkezd párologni, és gázhalmazállapotban szétoszlik a levegőben. Ennek ellenére veszélyes a szivárgás, mert ha megfelelő arányban keveredik a levegővel (5-15 tf%) és így az oxigénnel, akkor külső láng hatására belobbanhat és heves égés alakulhat ki a földgáz gőz jelenlétében. Ezért, amikor töltés történik, a gáz szivárgását jelző érzékelőkkel felügyelni kell a folyamatot. Rendszeresen ellenőrizni kell, hogy nincsenek-e rések a zárt rendszerben. Hűtött állapotban -161 Celsius fokon súlyos sérülést okozhat a bőrrel érintkezve, így megfelelő védő öltözetet kell használni, védő szemüveget, kesztyűt, de ajánlott olyan maszkot viselni, ami a teljes arcot védi, emellett munkavédelmi cipő viselése is szükséges. Ha mégis baleset történik, azonnal vízzel legalább 15 percen keresztül kell kezelni a sérült bőrfelületet, majd orvoshoz fordulni vele. Oltás esetén porral oltóval, vagy hasonló eljárással kell a tüzet megfékezni, hagyományos vízsugár nem használható. Az LNG az ADR (a Veszélyes Áruk Nemzetközi közúti Szállításáról szóló Európai Megállapodás) szerinti 2. veszélyességi osztályba tartozik, UN száma Szükséges okmányok a veszélyes áruk szállításához: fuvarokmány írásbeli utasítás

11 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 11 jármű jóváhagyási igazolás ADR oktatási bizonyítvány tisztítási bizonylat különböző engedélyek, határozatok kombinált szállításnál előírt okmány vagy nyilatkozat A szállítást végző járművet a fennálló veszély miatt meg kell jelölni, ennek eszközei a veszélyességi bárca (8. ábra), a szám nélküli és a számmal ellátott veszélyt jelző tábla (7. ábra). A veszélyt jelző tábla szerepe egyrészt az, hogy figyelmeztessék a közlekedés többi résztvevőjét, hogy a jármű veszélyes rakománnyal közlekedik, másrészt a katasztrófa elhárító egységeknek baleset, illetve rendkívüli esemény során nélkülözhetetlenül fontos információkat nyújtson. Éppen ezért a jármű helyes, előírásszerű megjelölése nagyon lényeges szempont. A szabálytalan járműjelölésnek beláthatatlan következményei lehetnek. Tartányjárművekre legalább 250 x 250 mm méretű veszélyességi bárcákat kell elhelyezni a tartány két oldalára és a hátsó falára is. 7. ábra: Veszélyt jelző tábla 8. ábra: Veszélyességi bárca

12 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 12 Veszélyes áru szállítása esetén szükség van biztonsági tanácsadásra. Ezt megfelelő képesítéssel rendelkező személy teheti meg, akinek az a feladata, hogy tanácsadóként segíti megelőzni, hogy ezek a tevékenységek veszélyeztessék az embereket, anyagi javakat vagy a környezetet. A tanácsadónak a vállalkozás tevékenységi körébe tartozó valamennyi közlekedési ágazatra és árucsoportra vonatkozóan szakképesítéssel kell rendelkeznie. A biztonsági tanácsadó kötelező alkalmazása további költségelemet jelent egy közúti szállításokat végző cég számára. A szállítást végző vállalkozásnak a veszélyes üzemből eredően az általános felelősségbiztosításon túl tanácsos a veszélyes és nem veszélyes árut (hulladék) szállítók környezetvédelmi felelősségbiztosítását (ADR biztosítást) is megkötni Vasúti szállítás technológiája Általános megfontolások A vasúti áruszállítás alapvetően két módozata kerül szóba az LNG disztribúciós rendszerének tervezése kapcsán: - kocsiküldeményes (szórt), valamint - irányvonatos továbbítás. A kocsiküldeményként történő továbbítás sajátossága, hogy az egyes vasúti szállítóegységeket a feladó saját telephelyén megrakja / feltölti, majd a kocsikat átadja továbbításra egy vasúti fuvarozónak, aki a kocsikat vonatba sorolva, lebonyolítja a kocsik mint küldemények célállomásra történő továbbítását, fuvarozási díj ellenében. A vállalkozó vasúttársaság a fuvarozási díjtételeket az árufuvarozási díjszabályzatában hozza nyilvánosságra. A fuvarozó rendszerint különválasztja az ügyfél által rendelkezésre bocsátott vasúti kocsi ( magánkocsi ) és a vasútvállalat szervezésében kiállított kocsi továbbítását. Eltérő tarifával találkozhatunk a rakott és üres kocsik továbbítása során. Külön megemlítendő, hogy a veszélyes áruként nyilvántartott rakományok fuvarozásáért felárat számol fel a vasútvállalat, viszont az intermodális küldeményként nyilvántartott szállítóegységek (pl. ISO konténer) szállítása esetenként a normál fuvardíjhoz képest kedvezőbb tarifával számol. A tarifálás alapja rendszerint a távolság és a küldemény tömege, de eltérő díjszintek adódnak a belföldi és a nemzetközi viszonylatokban is. A projekt szempontjából lévén speciális felhasználási célú kocsikról beszélünk elsősorban a magánkocsi küldeményre vonatkozó díjszabási feltételeket kell figyelembe venni. Az irányvonatok tulajdonképpen előre meghatározott és rendszeresített menetrend, valamint útvonal alapján közlekedő, a kiinduló és a célállomás között megbontatlan egységként továbbított szerelvények. Előnye a hagyományos kocsiküldeményes

13 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 13 fuvarozáshoz képest, hogy gyorsabban jut el a célállomásra a küldemény, hátránya viszont az, hogy csak a meghirdetett viszonylatokban közlekedhetnek az irányvonatok. Az irányvonatos rendszerű vonattovábbítás tehát csak akkor jöhet szóba a hazai LNG disztribúciós rendszernél, ha kellő mértékű és megbízhatóságú forgalmat jelent a vasúttársaság számára. Magyarországról elsősorban a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) vasúti termináljáról jelenleg induló irányvonatok jöhetnek szóba, a terminál tulajdonosa és üzemeltetője a Rail Cargo Terminal-BILK Zrt. A terminálról több vasútvállalat (Eurogate Intermodal GmbH, Rail Cargo Operator-Hungaria Kft., Hupac Intermodal SA) is közlekedtet konténer irányvonatokat, heti szinten darabot, de esetenként normál kocsikból álló irányvonatokat is indított. A működtetett irányvonat-hálózat kapcsolatot teremt Budapest és Európa fontosabb kikötőivel (Hamburg, Bremenhaven, Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen, Koper, Trieszt, Rijeka) és szárazföldi termináljaival (Wels, Duisburg, Bécs, Kürtös). A kapcsolatrendszert a 9. ábra szemlélteti. 9. ábra: A BILK irányvonat hálózata (forrás: Rail Cargo Terminal-BILK) Az eljutási időket tekintve viszonyítási alapként a következő időtartamokkal lehet számolni: - Duisburg-Budapest viszonylat irányvonatként: h (heti hatszori közlekedtetéssel), - Rotterdam-Duisburg: 7-8 h (heti háromszori közlekedtetéssel). Veszélyességi előírások A cseppfolyósított földgáz, mint szállítandó áruféleség a veszélyes áruk csoportjába tartozik, ezért a vasúton történő szállítása során alkalmazni kell a RID, vagyis a Veszélyes Áruk Nemzetközi Vasúti Fuvarozásáról szóló Szabályzatát.

14 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 14 Mivel szagtalan gázról van szó, biztonsági okokból az LNG-t szagosítani szokták, de csak az elpárologtatása után. Ezért folyékony halmazállapotában történő termelés, tárolás és szállítás során az esetleges gázszivárgást gázérzékelő műszerekkel lehet ellenőrizni. A veszélyt jelző és az UN számot feltüntető narancssárga tábla felső részén található a 2 vagy 3 számjegyből álló veszélyt jelölő szám, amely mélyhűtött, cseppfolyós gyúlékony gázokra 223, alsó részén pedig az áru négyjegyű UN számát kell feltüntetni, amely LNG esetén Az LNG-re vonatkozó veszélyességi információkat az 1. táblázat mutatja be. 1. táblázat: Az LNG RID szerinti besorolása UN szám 1972 Megnevezés és leírás Osztály Osztályozási kód METÁN, MÉLYHŰTÖTT, CSEPPFOLYÓSÍTOTT vagy FÖLDGÁZ, MÉLYHŰTÖTT, CSEPPFOLYÓSÍTOTT 2 (=gázok) Bárcák 2.1 (+13) Veszélyt jelző szám 223 3F (=gyúlékony, mélyhűtött, cseppfolyósított gáz) Bárcákat illetően kétfélét kell elhelyezni a tartálykocsin. Az egyik a 2 számú bárca, amely fekete vagy fehér jelképpel és vörös hátérrel jelöli a gyúlékony gázokat (10. ábra). A másik a 13 számú tolatási bárca, fehér alapon, vörös háromszög fekete felkiáltójellel (11. ábra). 10. ábra: 2 számú bárca

15 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény ábra: 13 számú tolatási bárca Ezen osztályba sorolt veszélyes áruk szállítása esetén a tartálykocsikat a tartány tengelymagasságában meg kell jelölni egy kb. 30 cm széles, nem fényvisszaverő, narancssárga csíkkal. Cseppfolyósított gázok esetén olyan zárt tartálykocsit kell alkalmazni, amelyen minden nyílás légmentesen le van zárva, hogy a tartalom ne szivárogjon. Az ellenőrizhetőség és tisztíthatóság miatt búvónyílással, azaz nyomástartó készülékkel kell ellátni a tartályt, amelyet általában a tartály homlokfelületén helyeznek el. A mélyhűtő tartályokra vonatkozó csomagolási előírások közül a legfontosabb, hogy úgy kell szigetelni a tartályt, hogy felületén sem dér, sem harmat ne képződhessen. Egyéb különleges előírások vonatkoznak a próbanyomás és töltési fok értékére is, amelyeket a RID tartalmaz. Az ilyen tartályokat időszakosan hatóságilag felügyelten ellenőrizni kell, 10 évente. A veszélyes áruk szállításával, fuvarozásával kapcsolatos munkakört ellátó személyeknek különböző képzésekben kell részt venniük az előírásoknak megfelelően. Az érintett személyeknek az alábbi oktatásokban kell részt venniük: általános tájékoztató oktatás; munkakörre szakosított oktatás; biztonsági képzés, közbiztonsági képzés. Az LNG szállításához, mint általában veszélyes áru szállításához szükséges különböző okmányok a következő csoportokba oszthatók: fuvarokmány: CIM/COTIF szerinti vagy SZMGSZ szerinti fuvarlevél; felelős nyilatkozat; szállítást engedélyező okmány; jármű jóváhagyási igazolás; multimodális veszélyes áru nyomtatvány.

16 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 16 A fuvarozási határidőt a feladó és a fuvarozó közösen állapítja meg. Ha erről nem születik megállapodás, a fuvarozási határidő általában a kocsirakományokra minden megkezdett 400 kilométerre 24 óra. Vasúti tartálykocsi műszaki paraméterei Az LNG-t, bármely szállítási mód választása során speciálisan erre a célra tervezett tartályokban tárolják, melyek többszörösen szigeteltek és megtartják az anyag extrém hideg hőmérsékletét. A tárolás sok cseppfolyósított és sűrített gázzal ellentétben normál légnyomáson történik, ezért szivárgás esetén sem szabadul fel annyi energia, amely robbanást generálna. A gyulladás csak akkor történhet meg, ha zárt környezetben a levegővel 5-15%-os elegyet hoz létre és van benne gyújtóforrás. Az SR-603 vasúti tartálykocsi (ld. 12. ábra) a Chart és a VTG közös fejlesztése, hogy bővítsék a cseppfolyósított földgáz szállításának lehetőségeit. Az LNG vasúti szállítását a meglévő vasúti infrastruktúra felhasználásával kívánják megoldani, egészen a spanyol partvidéktől. A tartálykocsi gyártása nemrég indul csak el, ha flottaszerű darabszámban el is kezdik gyártani, az így létrehozott szállítói kapacitást már évekre lekötötte a Scangass vállalat, így egy tartálykocsis üzem érdemi kialakítása rövid- és középtávon egyelőre nem reális, vagy nem a Chart gyártói kapacitására alapozva. Hozzá kell tenni, hogy a vasúti kocsik piaca a tekintetben átalakulóban van, hogy a klasszikus üzleti modellű, vasútvállalati tulajdon helyett egyre inkább a vasúti kocsik bérbeadásával foglalkozó vállalatok (pl. éppen a fejlesztésben is érdekelt VTG) birtokolják a gördülőeszköz állományt. A vasúti tartálykocsik tulajdonlása helyett tehát felvetődhetne a bérleti konstrukció, de a költségmodellek összevethetősége miatt a további számításaink a tulajdonlást feltételezik. 12. ábra: SR-603 vasúti tartálykocsi A tartálykocsi speciális kialakításának köszönhetően 6 hétig is tárolható ilyen formában az LNG. Ez a vízszintesen fekvő, duplafalú, vákuum-szigetelt tartály két részből áll: egy belső

17 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 17 nyomástartó (névleges nyomás ~5 bar) tartályból és egy külső köpenyből. A belső rész T- 304-es tömör, rozsdamentes acélból, míg a külső köpeny finomszemcsés szénacélból készül. Ennek a szerkezeti felépítésnek köszönhetően nincs szükség külön hűtőberendezésre, nélküle is megtartják az anyag hőmérsékletét. A tartálykocsi műszaki paramétereit a 2. táblázat adja közre, a 13. ábrán pedig a kocsi modellje látható. 2. táblázat: Az SR-603 műszaki paraméterei LNG kapacitás 64,637 kg / 139,47 m 3 Megengedett legnagyobb üzemi nyomás Hosszúság Szélesség Magasság Saját tömeg 6,2 bar 24,9 m 3,3 m 4,7 m 56,7 t 13. ábra: Az SR-603 modellje A csővezetékrendszer vezérlő berendezése a tartálykocsi mindkét oldalán, középen található. Az aktívan használt csővezetékek is a tartálykocsi két oldalán, duplán helyezkednek el. A biztonsági berendezés egységei megosztva, egyik oldalon a biztonsági szelepek, másik oldalon pedig a hasadótárcsa található. A hasadótárcsa egy speciális kialakítású nagy pontossággal legyártott vékony lemez, amely a szabadba vezető csőcsonkot zárja le. A rendszer minden alkatrésze rozsdamentes acélból készül. A mindennapi használat és karbantartás során pedig az egységek könnyen hozzáférhetőek, ezt szemlélteti a 14. ábra. Az SR-603 nagy kapacitású nyomásfokozó csőspirállal rendelkezik, amely a lefejtési folyamatnál játszik fontos szerepet. Ennek köszönhetően a töltőcsonk lefejtési kapacitása 300 GPM, azaz 1154 l/min.

18 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény ábra: Töltőcsonk A VTG tervezete alapján 20 tartálykocsi összekapcsolásával a fordulóidőkre is tekintettel már szignifikáns mennyiségű LNG szállítható. A szerelvénybe sorolt kocsikat a 15. ábra mutatja be. 15. ábra: LNG vasúti tartálykocsik Folyami szállítás technológiája A folyami szállításra kialakított LNG tankerhajók piaca igen szűk, csak néhány olyan, elsősorban partmenti hajózásban, nagyobb hajók töltésére használt tankerhajó létezik a világon, azonban a piac bővülésére lehet számítani ezen a téren a közeljövőben. Illusztrációként bemutatunk egy európai tervezett példát (16. ábra).

19 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény ábra: VEKA tartályhajó A tankerhajó vagy saját tulajdonban, vagy pedig bérleti konstrukcióban, teljes időtartamú bérleményként vagy időbérletben használható fel az LNG import disztribúciójára. Meg kell jegyezni, hogy kisebb igények esetén a tankerhajó egyfajta terítőjáratként a szállítási útvonal mentén akár több felhasználót is ki tud szolgálni, így megosztva a szállítási költségeket, miközben továbbra is érvényesülnek a méretgazdaságossági elvek a szállításban. A nagyobb méretű (jellemzően tengeri szállításokban használt) tartályhajók és a kisebb (partmenti hajózásban használt) tankerhajók több műszaki pontban is eltérnek egymástól. Ide tartozik a szállítás során alkalmazott nyomás: amíg a kisebb tankerhajók jellemzően az IMO szerinti C típusú tartállyal kell rendelkezzenek, ahol túlnyomás biztosítható szállítás közben, addig a nagyobb tartályhajók atmoszférikus nyomáson szállítanak. A C típusú tartály előnye, hogy gyakorlatilag eliminálódik a szállítás közben felforrt gáz kezelésének problematikája. Ez viszont a technológia oldaláról térfogatigényt támaszt, ami miatt fajlagosan kisebb befogadóképességű, és egyben nehezebb is egy C típusú tartály. Újabban a membrán-tartályok beépítésére (17. ábra) lehet példát találni a nemzetközi szakirodalomban. A membrán-tartályos hajók általános tulajdonságai: téglatest alakú tárolótér, hatékonyabb helykihasználás, jelentős méret- és súlyelőny a túlnyomással dolgozó tartályokhoz képest, duplafalú hajótest kialakítás, átlós szövésű zárógátak a tartályok között, két réteg membrán, két réteg szigetelés.

20 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény ábra: Membrán-tartály felépítése A 3. táblázat összefoglalja az LNG szállításokra használható tankerhajó méreteket, a hazai rendszer szempontjából a kisméretű, azaz small scale tartályhajók relevánsak. 3. táblázat: Az LNG szállításra felhasználható tankerhajók felhasználhatósága, [905] Danish Maritime Authority: North European LNG Infrastructure Project, 2012 A tartályhajókon túl uszályok és bárkák felhasználásával is kialakíthatók kötelékek, amik alkalmasak LNG szállítására. Meg kell említeni, hogy a szállítás közben elforrt gázt (boil-off gas) fel lehet használni a tolóhajó meghajtásához.

21 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény Konténeres szállítás technológiája A lehetőség adott, hogy a szállítani kívánt LNG-t ISO konténerekbe töltjük és ezeknek a konténereknek a szállítását kell megoldani. Már a 20 lábas konténerek is alkalmasak kisebb igények kiszolgálására, de nyilván a 40 lábas konténerek alkalmazása az ideális. Az LNG szállítására alkalmas konténert szemléltet a 18. ábra. 18. ábra: LNG konténer szállítás Egy ilyen konténer kb. 42 köbméteres térfogata mellet (95 %-os töltöttséget feltételezve) közel 18 tonna LNG-t képes befogadni. Ez az érték kisebb mind a közúti tankerek, mind pedig a vasúti tartálykocsik befogadóképességéhez viszonyítva emiatt egy relatív nagy holtteherrel kell számolni konténeres szállítások esetén. A 19. ábra bemutatja az ISO szabványú LNG konténer műszaki specifikációit.

22 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény ábra: Egy LNG szállításra alkalmas konténer műszaki specifikációi Ami miatt mégis reális megoldásnak mutatkozik, az az, hogy több alágazatot érintő szállítások esetén nem igényli a töltőanyag átfejtését, hanem a konténer mint egységrakomány átrakásával könnyen megoldható a közúton történő továbbszállítása, egészen a végfelhasználási pontokig. A szállítás műszaki feltételei teljesen megegyeznek egy hagyományos, általános rendeltetésű ISO konténer szállításáéval, kiegészítve a veszélyes áruk továbbítására vonatkozó különleges feltételekkel. A kriogén tartályban hetekig biztonságosan továbbítható az LNG, vagyis gyakorlatilag bármelyik közlekedési alágazat alkalmas a továbbítására Európai viszonylatban. Attól függően, hogy melyik alágazat vesz részt a konténer továbbításában, az arra az alágazatra érvényes, veszélyes áruk szállításának feltételeit rögzítő egyezmény előírásai a mérvadóak A szállítási módok összehasonlítása A termináloktól vagy cseppfolyósító üzemektől a végfelhasználási pontra szánt LNG szállítási módjának megválasztását nagyban meghatározza, hogy lehetőség szerint átfejtés nélkül kerülhessen a szállítóeszközbe betöltött töltőanyag a töltőállomásokra. Ez szélsőséges

23 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 23 értelemben szinte csak közúton megvalósítható, eltekintve azoktól a töltőállomásoktól, amiket képes vagy a vasúti, vagy a folyami szektor közvetlenül kiszolgálni. Ezek viszont rendszerint olyan kutak vagy végpontok, amelyek a közúti felhasználókon túl egyéb közlekedési, vagy éppen ipari felhasználókat is képesek kiszolgálni. A cseppfolyósított földgáz közúton történő szállítása biztonságos körülmények között, megbízható módon megoldható. Bizonyos területeken és távolságokon sokkal gazdaságosabb is, mint a csővezetékes szállítás, különösen, hogy egyes helyekre nem is lehet csővezetékkel megoldani a gáz eljuttatását. A közúti szállítás háztól-házig jelleggel a terminálokról egyenesen a kiskereskedelmi töltőállomásokra képes szállítani az LNG-t, így nincs szükség átfejtést biztosító tárolóállomás kialakítására. A vasúti és a folyami szállítások alapvetően a közepes és nagytávolságú szállításokban mutatják meg komparatív előnyüket, vagyis a külföldi termináloktól a hazai elosztórendszer betöltési pontjáig tudnak gazdaságos körülmények között LNG-t szállítani. Ebből adódóan esetükben a disztribúciós rendszer részét kell képezze egy, az átfejtést lehetővé tévő tárolóállomás és egy belföldi terítő jellegű közúti disztribúciós alrendszer, minden járulékos költségvonzatával együtt. Így csak akkor rentábilis a vasúton és a folyami módozaton történő szállítás, ha kellő árelőnyt tud felmutatni nagy távolságokon, nagy mennyiségű LNG továbbításában a közvetlen közúti disztribúcióhoz képest. 20. ábra: Az LNG disztribúciója a teljesítmény és a távolság függvényében, [907] International Gas Union: World LNG Report Edition, 2015

24 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 24 A 20. ábra ökölszabályszerűen bemutatja, hogy a távolság és a szállítandó LNG mennyiségének függvényében kisebb távolságok és/vagy volumenek esetén a közúti szállítás mutatja a legtöbb előnyt. Megjegyzi, hogy egy közúti szállításra épülő disztribúciós rendszer képes kiszolgálni kisebb ipari egységeket vagy háztartásokat, közúti töltőállomásokat, esetleg kisebb forgalmú kikötőket, ahol a hajózás mint tüzelőanyagot igényli az LNG-t. A vasúti szállítások közepes méretű és terheltségű ipari fogyasztók igényeit tudja kiszolgálni. Bár az ábra nem a folyami hajózást említi harmadik elemként, hanem a tengeri szállítást, közelítőleg azt lehet mondani, hogy a vasúthoz képest is némi előnyt tud felmutatni olyan relációban (közepes vagy nagy távolságban), ahol földrajzi értelemben egyértelmű versenytársa lehet a többi alágazatnak, esetünkben tehát a Duna-Majna-Rajna útvonalon (legfőképp az északi-tengeri ARA Amszterdam, Rotterdam, Antwerpen kikötők és feketetengeri Konstanca kikötő irányából behozott LNG tekintetében). A közúti szállítások fuvarrádiuszát nagyságrendileg 2000 km-ben határozhatjuk meg (ld. 4. táblázat), nyilván a vasúti és folyami szállításé ennél még magasabb értéket vehet fel. Megállapítható tehát, hogy európai beszerzési pontokban gondolkodva várhatóan a közúti disztribúció lesz a legköltséghatékonyabb megoldás. 4. táblázat: Az LNG tengeri és közúti szállításának fuvarrádiusza, [907] International Gas Union: World LNG Report Edition, 2015 Meg kell jegyeznünk, hogy az LNG szállítása bármelyik szállítási módról is beszélünk technológiai korlátokkal bír, ezek közül az egyik legfontosabb tulajdonsága, hogy a szállítás során az LNG a kriogén tartályok alkalmazása ellenére is, kismértékben ugyan, de melegszik, vagy másképpen öregszik, eközben a cseppfolyósított üzemanyag felszíne gőzölög, és a zárt térre való tekintettel gőznyomás alakul ki. A biztonságos szállíthatóság időhorizontja így is meghaladja a hazai LNG disztribúciós feladat vélt időszükségletét. Az LNG tartályok bar gőznyomásig melegedhetnek, a határ elérésekor a nyomáscsökkentő szelep kinyit. A szállítási technológia megválasztásakor tehát figyelembe lehet venni az így előállt gázhalmazállapotú töltőanyagot, mint a szállítóeszköz potenciális tüzelőanyag-forrását. Ebből adódóan az LNG meghajtású vontatóeszközökön túl bizonyos mértékben a CNG meghajtású szállítóeszközökkel is érdemes kalkulálni.

25 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény Fuvarjogi kérdések A szállítások kapcsán meg kell említeni a fuvarozási feladathoz kötődő jogok és kötelezettségek eladó és vevő közötti viszonyrendszerét is. A közlekedésben erre vonatkozó szokványrendszert az International Chamber of Commerce (ICC) dolgozta ki és hirdette ki az INCOTERMS szokványgyűjteményben. A szokványok alapján előre definiáltan kerül rögzítésre az ügylethez kötődő jogoknak és kötelezettségeknek az érdekelt felek eladó és vevő közötti átadása ezt hívjuk fuvarparitásnak. A paritás szó azonosságot jelent. A nemzetközi kereskedelmi ügyletekben a paritás azt a kritikus pontot, földrajzi helyet jelöli, ahol megtörténik a küldemény átadása, az okmányok cseréje, illetőleg ahol a kockázat és a költségviselés átkerül az eladóról a vevőre. A fuvarparitások jellegük szerint rendezi a fuvarozással járó kötelezettségek (költségek) ezt hívjuk fuvarozási paritásnak, valamint az áru feletti rendelkezési jogok ezt nevezzük teljesítéshelyi paritásnak körét. Szokás egy és kétpontos paritásról is beszélni. Egypontos a paritás, ha a fuvarparitás és a teljesítés helyi paritás azonos földrajzi helyre esik. Két pontos paritás esetében más földrajzi pontra esik a fuvarozási és más földrajzi pontra a teljesítéshelyi paritás. A kötelezettség és jog átadásának helyét kritikus pontnak nevezzük. Az eladó a vevőnek az első kritikus ponton annyi okmányt ad át ezen az első kritikus ponton, amennyire a kritikus ponton való áthaladáshoz (feladási ország, vagy közbenső országok határállomásán, való áthaladáshoz) szükséges. A vevő kívánságára az eladónak a vevők költsége és kockázatára közre kell működnie azokkal az okmányokkal, amelyekre a vevőnek a kritikus ponton szüksége van. A második kritikus ponton (a rendeltetési ország határállomásán, vagy a címzett telephelyén) valamennyi további okmány a vevőhöz kerül. Az INCOTERMS 2010-es kiadásában szereplő szokványokat mutatja be a 21. ábra. Az alapparitások 4 csoportba oszthatók: 1. E paritás: az eladó (általában) a saját telephelyén pusztán a vevő rendelkezésére bocsátja az árut; 2. F paritások: az eladó köteles az árut a vevő által megnevezett fuvarozónak átadni; 3. C paritások: az eladó köteles fuvarozási szerződést kötni, de nem viseli az áru elvesztésének vagy károsodásának kockázatát, az áru feladása vagy átadása utáni eseményekkel felmerülő plusz költségeket; 4. D paritások: az eladó köteles viselni minden költséget és kockázatot az áru rendeltetési helyre történő érkezéséig.

26 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 26 A D megállapodás ún. érkeztetési típusú szerződésnek minősül, vagyis az eladónak kell gondoskodnia a szállítmány megérkezéséről. Az E, az F és a C betűkkel kezdődő megállapodások ezzel szemben ún. szállítási típusú szerződések, ahol az eladó csak az áru elküldéséért felel. 21. ábra: Az INCOTERMS 2010 szokványgyűjteményben rögzített fuvarparitások, Conship Logistics A projekt szempontjából mivel az elsődleges import beszerzési források az európai tengeri kikötők termináljai elsősorban az EXW szokvány alkalmazása várható, hiszen a

27 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 27 terminálokon kereskedők közbeiktatásával lehet hozzájutni az LNG-hez. Azonban távlatosabban szóba kerülhet az LNG beszerzése közvetlenül a termelő országtól, ebben az esetben jelentőséget nyer, hogy az eladó és a vevő hogyan viszonyul egymáshoz a költségek és a kockázatok tekintetében. Ilyenkor a FOB, a CIF és a DAP szokvány alkalmazása javasolt. A fent nevezett paritások részleteit az 5. táblázat foglalja össze. 5. táblázat: Az LNG szállítása kapcsán releváns fuvarparitások Cs. Megnevezés / pont Fuv. mód Kockázat-megosztás Költségmegosztás E EXW ex works / üzemből (megnevezett hely) Egypontos paritás. bármelyik A kockázat átszáll, ha az eladó a megállapodott helyen (rendszerint a telephelyén) a vevő rendelkezésére bocsátja az árut. Az eladó köteles megfizetni az áruval kapcsolatos minden költséget addig az időpontig, amíg az árut a megadott helyen a vevő rendelkezésére nem bocsátotta. A megállapodott időpont vevő általi elmulasztása esetén is átszáll a költségviselés felelőssége. F FOB free on board / költségmentesen a hajón (megnevezett elhajózási kikötő) Egypontos paritás. hajó A kockázat átszáll, ha az áru a fedélzeten átadottnak tekintett a megnevezett elhajózási kikötő kijelölt hajóján. Az eladó köteles megfizetni az áruval kapcsolatos minden költséget addig az időpontig, amíg az áru átadottnak nem tekintett. Adott esetben köteles az exportdíjak és vámok megfizetésére is. C CIF cost, insurance and freight / költség, biztosítás és fuvardíj (megnevezett hajó A kockázat átszáll, ha az áru átadottnak tekintett az elhajózási kikötő kijelölt hajóján. Az eladónak Az eladó köteles megfizetni az áruval kapcsolatos minden költséget addig az időpontig, amíg az áru

28 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 28 rendeltetési kikötő) Kétpontos paritás. ezen túl a megnevezett rendeltetési kikötőben történő kirakásig terjedő biztosítást is kell kötnie. átadottnak nem tekintett a hajó fedélzetén, továbbá a rendeltetési kikötőig tartó fuvarozási és biztosítási költségeket. Adott esetben köteles az exportdíjak és vámok, továbbá az egyes országokban megszabott esetleges tranzitdíjak megfizetésére is ha a fuvarozási szerződés szerint ezek az eladót terhelik. D DAP delivered at place / helyszíni kiszállítás (megnevezett rendeltetési hely) Egypontos paritás. bármelyik A kockázat átszáll, ha az eladó a megnevezett rendeltetési helyen a vevő rendelkezésére bocsátja a szállítóeszközből kirakodható árut. Az eladó köteles megfizetni az áruval kapcsolatos minden költséget addig az időpontig, amíg az árut a megnevezett rendeltetési helyen, a fuvareszközön át nem adta. Adott esetben köteles az exportdíjak és vámok, továbbá az egyes országokban megszabott esetleges tranzitdíjak megfizetésére is, azonban az import oldal már a vevő felelőssége.

29 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény Útvonal kockázatértékelés Az LNG disztribúciós rendszer által érintett közlekedési útvonalak megválasztása kiemelt jelentőséggel bír, mind a disztribúciós rendszer, mind pedig a természeti és az épített környezet szempontjából. Közúti szállítás esetén az útvonalat a fuvarozónak megfontoltan kell kiválasztania és azt a feladó kérésére ismertetnie kell. A hidakra, alagutakra és a helyi útvonalakra vonatkozó előírásoknak és korlátozásnak való megfelelés teljes egészében a fuvarozó felelőssége. Mint minden más veszélyes vegyi anyag esetében előírás, hogy az útvonal haladjon autópályákon és kerülje el a sűrűn lakott területeket. A veszélyes anyagok közúti fuvarozása által keltett potenciális veszélyhelyzet egyik jellemzője, hogy szinte bárki érintettje, elszenvedője lehet, akár a környezetben lakóként, akár közelben tartózkodó közlekedőként. A szállítási útvonalak, vagyis a kockázati helyek földrajzi vonatkozásban meglehetősen kiterjedtek. Az utak vonalvezetése történelmi és gyakorlati okok miatt általában sűrűn lakott településeken keresztül, felszíni vizek mentén halad, növelve ezzel baleset esetén a kockázat mértékét. A veszélyesáru-szállítási balesetek olyan településeken is bekövetkeznek, ahol nincs ipari, különösen vegyipari létesítmény, így az önvédelmi erők nem rendelkeznek az elhárításhoz szükséges eszközökkel, kiképzéssel, gyakorlattal. Alapvető probléma az is, hogy a lakosság túlnyomó többsége nem tájékozott az ilyen veszélyeket illetően. Ugyanakkor bármilyen veszélytől csak úgy lehet megvédeni valakit, ha információval rendelkezik a következőkről: - Hol fenyegeti veszély? - Milyen veszély fenyegeti? - Milyen lehetősége van a veszély elleni védekezésre? - Hogyan értesül a veszélyről? - Mi a tennivalója veszély esetén? A konkrét veszély azonosítása összetettebb feladatot jelent ezen a területen. Nagyon sok veszélyes anyagot és árut számos alkalommal mozgatnak, fuvaroznak. Ez azt is jelenti, hogy a veszélyes anyagok előfordulásának nagyobb valószínűségével kell számolni, mint egy helyhez kötött veszélyforrás esetében. Nem ritkán olyan helyszínen, környezetben is számolni kell jelenlétükkel, ahol a baleset, illetve ennek nyomán szabadba kerülő veszélyes anyag hatása komoly következményekkel járhat az élő és élettelen környezetre. A veszélyes árut fuvarozó járművek az ország szinte valamennyi közútját igénybe veszik, és esetleges baleseteik potenciálisan veszélyeztetik környezetüket. A közúti szállítások esetén a relatív baleseti kockázati mutatók útkategóriánkénti fajlagosai mérvadók az útvonal helyes megválasztásakor, ebből eredően a legkisebb fajlagos baleseti kockázattal bíró gyorsforgalmi úthálózati elemeket kell előnyben részesíteni, így kerülhetők el legnagyobb valószínűséggel a közúti balesetek. Bár általában az úthasználati díját tekintve ez a legköltségesebb útvonal, de

30 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 30 magas szolgáltatási színvonalából fakadóan, jellemzően a legrövidebb és leggyorsabb eljutást is biztosítja a disztribúciós rendszer szempontjából. A közúti szállítási üzem biztonsága egyrészt a disztribúciós rendszer által betöltött folyamatos ellátás biztonságát szolgálja, kiküszöböli a balesetekből eredő károkat, másfelől pedig minimalizálja a társadalomra háruló terheket, ami már csak pszichológiai szempontból is fontos elem, hogy az LNG közlekedési célú felhasználása széleskörű elfogadottságnak örvendhessen. A vasúti szállítások esetén infrastrukturális adottságaiból fakadóan, európai viszonylatban nincs lehetőség érdemben mérlegelni a szállítási útvonalak megválasztását, hiszen a nagytávolságú szállítások csak egy-egy alternatíva mentén tervezhetők, amik lényegében ugyanolyan kockázati szinttel jellemezhetők, ezek a következőképpen jellemezhetők: - a vasútvonalak döntő többsége érint sűrűn lakott területeket is, így ahol már van bejáratott veszélyes áru szállítására igénybe vett útvonal, ott egyértelműen azt kell preferálni az LNG disztribúciója oldaláról is ezt a problémakört a vonattovábbítási szolgáltatást biztosító vasútvállalatok megfelelő gondossággal képesek kezelni; - a tankerekben az esetlegesen elhúzódó közlekedtetés során kialakuló túlnyomás ellen védő nyomáscsökkentő szelepek működésbe lépésekor a környezetbe kerülő gáz minimális környezeti kockázatot jelent. Érdemes egy gondolattal kitérni az 1.6 fejezet által vázolt, az LNG Iránból történő vasúti szállításának lehetőségére: bár az infrastruktúra elméletben rendelkezésre áll, mégis a térség destabilizációs jellegéből fakadóan nem jelent reális alternatívát a kontinentális szállításokkal szemben. A folyami áruszállítás keretén belül végzett szállítási feladatok szintén elhanyagolható mértékű kockázatot jelentenek, így az ezzel járó kockázatkezelési feladatok lényegében megegyeznek a veszélyes áruk általános kockázatkezelési teendőivel.

31 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény DISZTRIBÚCIÓS TELJESÍTMÉNY BECSLÉSE Az LNG disztribúciós rendszer felépítéséhez nélkülözhetetlen bemenő adat az ellátandó töltőállomás hálózat, valamint az egyes töltőállomásokon kiszolgált LNG mennyisége. Ez képezi a disztribúciós rendszer nyelő oldalát. Az LNG lehetséges beszerzési pontjainak meghatározásával nyílik lehetőség a disztribúciós rendszer forrás oldalának meghatározására. Az egyes források különböző alágazati kiszolgálási jellemzőkkel bírhatnak, ezért azokat nem pusztán teljesítményoldalról, hanem a kiszolgálható alágazatok szemszögéből is értékelni kell. Ezek ismeretében nyílik lehetőség a disztribúciós rendszer elméleti szállítási kapacitásának meghatározására. Az elméleti szállítási kapacitás meghatározásával a szállítóegységek átlagos kiszolgálási teljesítményére alapozva előkalkuláció végezhető az egyes szállítási módok közelítő költségértékének meghatározása és módok közötti összevethetősége céljából Az LNG töltőállomások szükséges eloszlása Az LNG disztribúciós rendszer tervezéséhez elengedhetetlen ismerni az LNG kiszolgálására is alkalmas töltőállomás hálózatot, azon belül is a töltőállomások elhelyezkedését és az alkalmazott töltőhelyi technológiát. Ezeket az adatokat a tanulmány 1.4 fejezete szolgáltatja. A töltőállomások elhelyezkedése alapvetően megszabja a disztribúciós rendszer méretét és szükséges teljesítményét. A töltőállomás technológiai kialakítása a következő lehet: - LNG töltő - L-CNG töltő - CNG töltő Ezek közül az utóbbi kategória az LNG disztribúciós rendszer szempontjából irreleváns, így az 1.5 fejezet a továbbiakban csak az LNG és L-CNG technológiával felszerelt töltőállomásokkal számol. A PAN-LNG projekt eredménymutatói szempontjából kiemelt jelentőséggel bír, hogy alapvetően kínálatorientált piacot teremtsem a töltőanyag versenyben, hiszen a jelenlegi, hagyományos meghajtási technológiának tekinthető fő piactermékek, a benzin és a gázolaj, töltőállomás-hálózata és ellátási rendszere világszinten kiépített, így az úthasználók gyakorlatilag különösebb előkészületek nélkül kockázatmentesen közlekedhetnek a világ jelentős részén anélkül, hogy aggódniuk kellene a tüzelőanyag-szükségletük kielégítése felől.

32 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 32 A legfőbb kockázatot praktikusan a kutakon fizetendő végfelhasználói ár jelenti számukra. Ebből adódóan, a hazai, (föld)gáz bázisú gépesített mobilizáció előretörését csak és kizárólag olyan töltőanyag-ellátó rendszer szolgálhatja, ami már a kezdetek kezdetén országos méreteket ölt, legalábbis kiterjedését tekintve. A töltőállomások egyenletes eloszlású elhelyezkedése lehetőséget teremt a gázmeghajtású gépjárművek piaci előretörésében és piaci penetrációjának megerősítésében. A töltőállomások sűrűsödésének függvénye a gépjárműállomány felfutása, ami viszont a leggondosabb becslések ellenére is csak nagyságrendileg határozható meg a jövőre vonatkoztatva. Ami tovább árnyalja a képet, hogy a tisztán LNG-t kiszolgálni képes töltőkutak felhasználói körét az LNG meghajtású gépjárművek alkotják, míg a L-CNG tecnhológiájú töltőkutak egyszerre képesek kiszolgálni az LNG-t és a CNG-t igénylő gépjárműveket. Ez esetben a CNG utánpótlását az LNG disztribúciós rendszer segítségével leszállított, helyszínen tárolt és elpárologtatott LNG biztosítja. Ebben az esetében a töltőállomás LNG szükségletét a kiszolgált LNG mellett a kiszolgált CNG mennyisége együttesen adja meg as időtáv A projekt célkitűzéseit szem előtt tartva a 2020-as időtávban viszonylag pontos helyszínadatokat szolgáltatott a PAN-LNG 1.4 Tanulmány fejezet, a korábban már kifejtett L, M és H forgatókönyvek szerint (ld táblázat). A helyszínek későbbi időtávban történő beazonosíthatósága céljából megye megjelöléssel is elláttuk. Az egyes forgatókönyvek színkódjai: L forgatókönyv M forgatókönyv H forgatókönyv A különböző forgatókönyvek esetében az előző forgatókönyvből átemelt elemeket az előzőleg használt jelölőszínnel illetjük. 6. táblázat: Az LNG/L-CNG töltőállomások megyei eloszlása 2020-ban, L forgatókönyv szerint L forgatókönyv Átadás éve Megye M1 Mosonmagyaróvár 2017 Gy-M-S M7 Pusztazámori lehajtó 2017 Pest M5 Kecskemét 2017 Bács-Kk M0 - M3 és M2 közötti szakasza 2017 Pest M3 Polgár 2017 Hajdú-B Bp.-Repülőtér 2017 Bpest

33 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 33 Szombathely (2020) 2020 Vas Győr 2018 Gy-M-S Szolnok (2024) 2017 J-N-Sz Tatabánya (2021) 2019 Kom-Eszt Veszprém (2018) 2018 Veszprém Békéscsaba (2020) 2020 Békés Pécs (2019) 2019 Baranya Siófok (2017) 2017 Somogy Tolna-Szekszárd (2017) 2017 Tolna Hódmezővásárhely 2018 Csongrád 7. táblázat: Az LNG/L-CNG töltőállomások megyei eloszlása 2020-ban, M forgatókönyv szerint M forgatókönyv Átadás éve Megye M1 Mosonmagyaróvár 2017 Gy-M-S M7 Pusztazámori lehajtó 2017 Pest M5 Kecskemét 2017 Bács-Kk M0 - M3 és M2 közötti szakasza 2017 Pest M3 Polgár 2017 Hajdú-B Bp.-Repülőtér 2017 Bpest Szombathely (2020) 2020 Vas Győr 2018 Gy-M-S Szolnok (2024) 2017 J-N-Sz Tatabánya (2021) 2019 Kom-Eszt Veszprém (2018) 2018 Veszprém Békéscsaba (2020) 2020 Békés Pécs (2019) 2019 Baranya Siófok (2017) 2017 Somogy Tolna-Szekszárd (2017) 2017 Tolna Hódmezővásárhely 2018 Csongrád Bp.-Csepel-kikötő 2017 Bpest Keszthely 2018 Zala Székesfehérvár 2019 Fejér Nagykanizsa 2020 Zala Baja 2019 Bács-Kk Berettyóújfalu 2018 Hajdú-B Szeged 2018 Csongrád

34 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény táblázat: Az LNG/L-CNG töltőállomások megyei eloszlása 2020-ban, H forgatókönyv szerint H forgatókönyv Átadás éve Megye M1 Mosonmagyaróvár 2017 Gy-M-S M7 Pusztazámori lehajtó 2017 Pest M5 Kecskemét 2017 Bács-Kk M0 - M3 és M2 közötti szakasza 2017 Pest M3 Polgár 2017 Hajdú-B Bp.-Repülőtér 2017 Bpest Szombathely (2020) 2020 Vas Győr 2018 Gy-M-S Szolnok (2024) 2017 J-N-Sz Tatabánya (2021) 2019 Kom-Eszt Veszprém (2018) 2018 Veszprém Békéscsaba (2020) 2020 Békés Pécs (2019) 2019 Baranya Siófok (2017) 2017 Somogy Tolna-Szekszárd (2017) 2017 Tolna Hódmezővásárhely 2018 Csongrád Bp.-Csepel-kikötő 2017 Bpest Keszthely 2018 Zala Székesfehérvár 2019 Fejér Nagykanizsa 2020 Zala Baja 2019 Bács-Kk Berettyóújfalu 2018 Hajdú-B Szeged 2018 Csongrád Ajka 2018 Veszprém Balatonfüred 2018 Veszprém Paks 2018 Tolna Szigetvár 2020 Baranya Tököl 2018 Pest Salgótarján 2020 Nógrád Komárom 2019 Kom-Eszt Esztergom 2020 Kom-Eszt Cegléd 2018 Pest Miskolc B-A-Z Vác 2018 Pest Az egyes megyékre jellemző összesített darabszámokat a 9. táblázat foglalja össze.

35 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény táblázat: Az LNG/L-CNG töltőállomások megyei eloszlása 2020-ban, forgatókönyvenként összesítve Megye L M H Bpest Pest Fejér Kom-Eszt Veszprém Gy-M-S Vas Zala Baranya Somogy Tolna B-A-Z Heves Nógrád Hajdú-B J-N-Sz Szabolcs Bács-Kk Békés Csongrád Összesen ös időtáv A következő időtávban a 2020-as értékekből kiindulva kerültek becslésre a megyei LNG/L- CNG töltőállomás számok. Az 1.4 fejezet megfontolása alapján itt már nincsenek közelítő helyszínadatok, hiszen a töltőállomás-hálózat fejlesztését ilyen időtávban már csak a konkrét piaci adatok alapján lehet közelíteni. Az egyes megyékre jellemző összesített darabszámokat a 10. táblázat foglalja össze. 10. táblázat: Az LNG/L-CNG töltőállomások megyei eloszlása 2025-ben, forgatókönyvenként összesítve Megye L M H Bpest Pest Fejér Kom-Eszt Veszprém Gy-M-S 2 5 9

36 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 36 Vas Zala Baranya Somogy Tolna B-A-Z Heves Nógrád Hajdú-B J-N-Sz Szabolcs Bács-Kk Békés Csongrád Összesen as időtáv A legkésőbbi időtávra szóló LNG/L-CNG töltőállomásszámok az előzőhöz hasonló elvek alapján kerültek megbecslésre. Az egyes megyékre jellemző összesített darabszámokat a 11. táblázat foglalja össze. 11. táblázat: Az LNG/L-CNG töltőállomások megyei eloszlása 2030-ban, forgatókönyvenként összesítve Megye L M H Bpest Pest Fejér Kom-Eszt Veszprém Gy-M-S Vas Zala Baranya Somogy Tolna B-A-Z Heves Nógrád Hajdú-B J-N-Sz Szabolcs

37 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 37 Bács-Kk Békés Csongrád Összesen Várható LNG forgalom Az LNG szükséglet hazai sarokszámai A disztribúciós rendszer keretén belül szállítandó LNG mennyiségére az 1.4 fejezet adott megközelítő aggregált értékeket három időtávra (2020, 2025, 2030) és három forgatókönyv (alacsony penetráció L, közepes penetráció M, magas penetráció H) szerint. Ezek képezik a disztribúciós rendszer teljesítményének szükséges célértékeit. A számításhoz elsősorban a tonna alapú fogyasztásértékeket vesszük figyelembe (ld. 12. táblázat), hiszen a disztribúciós rendszer fő teljesítményszáma a szállítandó tonna értéke. 12. táblázat: Az 1.4 fejezet által becsült éves LNG fogyasztásértékek L M H éves fogyasztás [t] LNG szükséglet LNG szükséglet LNG szükséglet Az egyes megyékbe szállítandó LNG éves mennyiségértékei Ahogy azt korábban meghatároztuk, a töltőállomások LNG szükséglete kétrétű lehet: - közvetlen LNG kiszolgálás LNG és L-CNG technológiájú kutakon, - LNG elpárologtatásával CNG kiszolgálás, L-CNG technológiájú kutakon. Az 1.4 fejezet következtetései alapján a telepítendő, LNG-t kiszolgálni képes kutak mindegyike L-CNG technológiával fog megépülni, így tulajdonképpen mindegyik töltőállomás töltőanyag szükségletét egyazon szempontok alapján lehet megbecsülni. Mivel a töltőállomásokon értékesített gáz mennyisége töltőállomási átlagértéken került megbecslésre, ezért az 1.5 fejezetben megyei összesítésben számolunk az értékekkel. (Az értékeket az pontban ismertetett kútszámokkal elosztva megkaphatjuk az egy töltőállomásra vonatkoztatható mennyiség értékeket.)

38 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 38 a) a közvetlenül kiszolgált LNG éves mennyiségének megyei szintű becslése A táblázat mutatja be a disztribúciós rendszer teljesítményértékeinek számításához felhasznált, közvetlenül kiszolgált LNG fogyasztásokat megyei bontásban. 13. táblázat: L-CNG kutakon tankolt LNG mennyiség (t/év), 2020-ban Megye L M H Bpest Pest Fejér Kom-Eszt Veszprém Gy-M-S Vas Zala Baranya Somogy Tolna B-A-Z 4048 Heves Nógrád 4048 Hajdú-B J-N-Sz Szabolcs Bács-Kk Békés Csongrád Összesen táblázat: L-CNG kutakon tankolt LNG mennyiség (t/év), 2025-ben Megye L M H Bpest Pest Fejér Kom-Eszt Veszprém Gy-M-S Vas Zala Baranya Somogy Tolna B-A-Z

39 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 39 Heves Nógrád Hajdú-B J-N-Sz Szabolcs Bács-Kk Békés Csongrád Összesen táblázat: L-CNG kutakon tankolt LNG mennyiség (t/év), 2030-ban Megye L M H Bpest Pest Fejér Kom-Eszt Veszprém Gy-M-S Vas Zala Baranya Somogy Tolna B-A-Z Heves Nógrád Hajdú-B J-N-Sz Szabolcs Bács-Kk Békés Csongrád Összesen b) az LNG elpárologtatásával előállított CNG értékesítésből származtatott éves LNG szükséglet megyei szintű becslése A táblázat mutatja be a disztribúciós rendszer teljesítményértékeinek számításához felhasznált, LNG elpárologtatásával előállított CNG kiszolgálásához szükséges LNG mennyiségértékeket megyei bontásban.

40 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény táblázat: L-CNG kutakon tankolt CNG mennyiség, LNG forrásból (t/év), 2020-ban Megye L M H Bpest Pest Fejér Kom-Eszt Veszprém Gy-M-S Vas Zala Baranya Somogy Tolna B-A-Z Heves Nógrád Hajdú-B J-N-Sz Szabolcs Bács-Kk Békés Csongrád Összesen táblázat: L-CNG kutakon tankolt CNG mennyiség, LNG forrásból (t/év), 2025-ben Megye L M H Bpest Pest Fejér Kom-Eszt Veszprém Gy-M-S Vas Zala Baranya Somogy Tolna B-A-Z Heves Nógrád Hajdú-B J-N-Sz Szabolcs

41 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 41 Bács-Kk Békés Csongrád Összesen táblázat: L-CNG kutakon tankolt CNG mennyiség, LNG forrásból (t/év), 2030-ban Megye L M H Bpest Pest Fejér Kom-Eszt Veszprém Gy-M-S Vas Zala Baranya Somogy Tolna B-A-Z Heves Nógrád Hajdú-B J-N-Sz Szabolcs Bács-Kk Békés Csongrád Összesen c) összes éves LNG szükséglet megyei szintű becslése Az a) és b) pontokban bemutatott megyei szintű szükségletek együttesen teszik ki a megyékbe szállítandó LNG éves mennyiségértékeit ( táblázat). 19. táblázat: L-CNG kutak összes éves LNG szükséglete (t/év), 2020-ban Megye L M H Bpest Pest Fejér Kom-Eszt Veszprém

42 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 42 Gy-M-S Vas Zala Baranya Somogy Tolna B-A-Z Heves Nógrád Hajdú-B J-N-Sz Szabolcs Bács-Kk Békés Csongrád Összesen táblázat: L-CNG kutak összes éves LNG szükséglete (t/év), 2025-ben Megye L M H Bpest Pest Fejér Kom-Eszt Veszprém Gy-M-S Vas Zala Baranya Somogy Tolna B-A-Z Heves Nógrád Hajdú-B J-N-Sz Szabolcs Bács-Kk Békés Csongrád Összesen

43 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény táblázat: L-CNG kutak összes éves LNG szükséglete (t/év), 2030-ban Megye L M H Bpest Pest Fejér Kom-Eszt Veszprém Gy-M-S Vas Zala Baranya Somogy Tolna B-A-Z Heves Nógrád Hajdú-B J-N-Sz Szabolcs Bács-Kk Békés Csongrád Összesen Potenciális LNG beszerzési pontok Az európai viszonylatban kiaknázható LNG forrásokról a PAN-LNG 1.6 Tanulmányfejezete értekezik részletesen. A feltárt tengeri kikötői és szárazföldi terminálok közül távolságuk, a kiszolgálható alágazat illetve kiszolgálási kapacitásuk alapján megszűrtük, és csak azokkal az elemekkel dolgoztunk tovább, amelyek technikailag kiszolgálásra alkalmasnak minősíthetők. A fenti megfontolás alapján a 22. táblázatban bemutatott elemeket vettük bele a további számításokba. A további számítások szempontjából releváns információk: a potenciális források földrajzi elhelyezkedése, távolsága Budapesttől (közúton), piaci státusza, kiszolgálási kapacitása és az alágazat megnevezése, amit képes kiszolgálni.

44 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény táblázat: A hazai LNG disztribúciós rendszer szempontjából releváns potenciális LNG források Megnevezés Ország Távolság Bp-től (km) Piaci státusz Swinoujscie Lengyelország 1121 Próbaüzem, megnyitása 2016-ban várható Krk Horvátország 503 Tervezett, megfelelő befektető esetén 2020-ig megnyílik Kapacitás (t/ó) Alágazati kiszolgálás 81 Közút (vasút vizsgálat alatt) 415 (Közút vizsgálat alatt) Fos-Tonkin Franciaország 1484 Üzemel 45 Közút Montoir de Franciaország 1907 Üzemel 45 Közút Bretagne Barcelona Spanyolország 1934 Üzemel 123 Közút (vasút vizsgálat alatt) Zeebrugge Belgium 1447 Üzemel 34 Közút, folyami hajózás Gate Hollandia 1454 Üzemel 45 Közút, folyami hajózás (vasút vizsgálat alatt) Gablingen Németország 770 Üzemel napi 21 Közút Jesenice Szlovénia 523 Üzemel 7,5 Közút (csak korlátozottan) Katowice Lengyelország 532 Üzemel napi 14 Közút Odolanow Lengyelország ~750 Üzemel marginális Közút A 22. táblázat elemei közül az alábbiak elsődleges potenciállal bírnak (sorrendiség nélkül): Swinoujscie: közepes távolságra fekszik, közúti kiszolgálásra alkalmas, üzemképessége 2020-ra reálisan teljessé válik, tulajdonosi döntés esetén vasúti kiszolgálásra alkalmassá tehető Gate : távolabb fekszik, közúti és folyami hajózási kiszolgálásra alkalmas, tulajdonosi döntés esetén vasúti kiszolgálásra alkalmassá tehető Zeebrugge: távolabb fekszik, közúti és folyami hajózási kiszolgálásra alkalmas Fos-Tonkin: távolabb fekszik, közúti kiszolgálásra alkalmas

45 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 45 Másodlagos potenciállal rendelkezik: Krk: földrajzilag közel esik, tulajdonosi döntés esetén közúti kiszolgálásra megfelelő igény esetén alkalmassá tehető Montoir de Bretagne: egyik legtávolabb eső terminál, közúti kiszolgálásra alkalmas Barcelona: egyik legtávolabb eső terminál, közúti kiszolgálásra alkalmas Kihasználhatósági korlátai miatt vizsgálati körön kívül esik: Gablingen: kiszolgálási teljesítménye elenyésző Jesenice: megközelíthetősége nehézkes Katowice: kiszolgálási teljesítménye elenyésző Odolanow: kiszolgálási teljesítménye elenyésző Az elsődleges potenciállal bíró forráspontok közül a rotterdami, zeebrugge-i és fos-tonkin-i források gyakorlatilag hibahatáron belüli elérési feltételeket biztosítanak a disztribúciós rendszer teljesítményének becslésében, ezért a későbbiekben egyszerűségből, a swinoujscie-i terminálon túl csak a rotterdami terminált építjük be a részletes számításokba. A másodlagos potenciállal rendelkező terminálok közül egyedül a krk-i terminállal érdemes a továbbiakban kalkulálni, hiszen a másik két terminál bár már üzemelnek, de a nyugateurópai terminálok közül a legtávolabbinak számítanak Kiszolgálásához szükséges szállítói kapacitásbiztosítás feltételeinek meghatározása Az 1.5 fejezetben fentebb tárgyalt szállítási technológiai (ld pontok) ismérvei mentén feltártuk és a projekt szempontjából felépítettük az egyes alágazati szállítások disztribúciójának szerkezetét, definiálva az adat- és eredménystruktúrát és a kalkulációs összefüggéseket. A 23. táblázat foglalja össze az azonosított adat- és eredményköröket. 23. táblázat: Az LNG disztribúciós rendszer adat- és eredménystruktúrája Adat- és eredménykörök I. Fuvarozási adatok I.a. Éves szállítás I.b. Szállítóegységek száma I.c. Képzett távolság Dimenziók tonna / év db km

46 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 46 db / év / I.d. Éves fuvarfeladat szállítóegységenként egység I.e. Oda-vissza fuvar időszükséglete h I.f. Szállítóeszköz éves üzemideje h / év I.g. Éves időalap h / év I.h.Szállítóeszköz kihasználtsága % I.i. Heti fuvarfeladat száma db / hét II. Szállítóeszköz műszaki és gazdasági adatok II.a. Szállított LNG tömege / szállítóegység tonna II.b. Szállított LNG térfogata / szállítóegység m 3 II.c. Szállított LNG energiatartalma / szállítóegység mmbtu II.d. Szállított LNG energiatartalma / szállítóegység GJ II.e. Vontató beszerzési ára / vontató EUR II.f. Élettartam év II.g. Átértékelési tényező % II.h. Szállítóegység beszerzési ára / szállítóegység EUR II.i. Élettartam év II.j. Átértékelési tényező % II.k. Értékcsökkenés/pótlási költség - flotta EUR / év III. Töltési adatok III.a. Töltési idő teljes h III.b. Lefejtési idő - teljes h III.c. Terminálhasználat díja EUR / töltés III.d. Lefejtés időköltsége EUR / h III.e. Szállítóegység fajlagos önköltsége EUR / km III.f. Szállítóegységek éves önköltsége EUR / év IV. Útdíj adatok IV.a. Szállítóeszköz fajlagos útdíja EUR / km IV.b. Szállítóeszközök éves útdíja EUR / év V. Belföldi disztribúció költsége V.a. Belföldi disztribúció költsége EUR / év VI. Teljes disztribúciós rendszer költsége VI.a. Teljes disztribúciós költség EUR / év VI.b. Tonna fajlagos disztribúciós költség EUR / t VI.c. GJ fajlagos disztribúciós költség EUR / GJ

47 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 47 Néhány értelmező megjegyzés az egyes kategóriákhoz: I. Fuvarozási adatok I.a. Éves szállítások: az éves szállítások jelentik a teljesítménykalkuláció célértékét, értékük el kell érje az pontban kifejtett hazai LNG kiszolgálási sarokszámokat. Számítása: (1) Éves szállítás (tonna / év) = Szállítóegységek száma (db) * Éves fuvarfeladat szállítóegységenként (db / év / db) * Szállított LNG tömege / szállítóegység (tonna) I.b. Szállítóegységek száma: a disztribúciós rendszer teljesítőképességét biztosító szállítóegységek száma, amik beszerzéséről / bérléséről gondoskodni szükséges. I.c. Képzett távolság: az LNG beszerzési pontok ( források ) és a disztribúciós rendszer végpontjai ( nyelők ) közötti (egy útra vett) távolság töltőállomási szükséglettel súlyozott átlagértéke. I.d. Éves fuvarfeladat szállítóegységenként: egy szállítóegységre jutó fuvarfeladat éves száma. Értéke függ a teljesítendő fuvarfeladat átlagos időszükségletétől (értsd: elméleti fordulóidőtől). I.e. Oda-vissza fuvar időszükséglete: adott forrás - nyelő viszonylat teljesítésének technológiai időszükséglete (tehát a rakott és üres futást is figyelembe véve), amikor a jármű elméletileg képes a következő fuvarfeladatot megkezdeni. I.f. Szállítóeszköz éves üzemideje: a teljes fordulóidő és az éves fuvarfeladat számának függvénye, vagyis: (2) Szállítóeszköz éves üzemideje (h / év) = Éves fuvarfeladat szállítóegységenként (db / év / jmű) * Oda-vissza fuvar időszükséglete (h) I.g. Éves időalap: az üzemórák elméleti maximális értéke (folyamatos üzemet feltételezve). I.h. Szállítóeszköz kihasználtsága: az éves időalap fuvarfeladattal hasznosított időkeretaránya, számítása: (3) Szállítóeszköz kihasználtsága (%) = Szállítóeszköz éves üzemideje (h / év) / Éves időalap (h / év) I.i. Heti fuvarfeladat száma: az összes szállítóegységre vetített, hetente teljesítendő fuvarfeladatok összege, vagyis: (4) Heti fuvarfeladat száma (db / hét) = Szállítóegységek száma (db) * Éves fuvarfeladat szállítóegységenként (db / év / jmű) / 52

48 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 48 II. Szállítóeszköz műszaki és gazdasági adatok II.a. Szállított LNG tömege / szállítóegység: az alkalmazott szállítóegység hordképessége tonnában kifejezve II.b. Szállított LNG térfogata / szállítóegység: az alkalmazott szállítóegység (bruttó) befogadóképessége köbméterben kifejezve II.c. Szállított LNG energiatartalma / szállítóegység (mmbtu): az egy szállítóegységben szállított LNG mmbtu-ban kifejezett energiatartalma II.d. Szállított LNG energiatartalma / szállítóegység (GJ): az egy szállítóegységben szállított LNG GJ-ban kifejezett energiatartalma II.e. Vontató beszerzési ára / vontató: közúti szállítás esetén a disztribúciós feladat ellátáshoz szükséges közúti vontató bekerülési költsége II.f. Élettartam: a közúti szállítás során igénybe vett vontató hasznos élettartama II.g. Átértékelési tényező: a közúti vontató pótlási költség számításához felhasznált, referenciának tekinthető ráta II.h. Szállítóegység beszerzési ára / szállítóegység: a disztribúciós feladat ellátásához szükséges, a szállítandó LNG-t befogadni képes szállítóeszköz bekerülési költsége II.i. Élettartam: a szállítás során igénybe vett szállítóeszköz hasznos élettartama II.j. Átértékelési tényező: a szállítóegység pótlási költség számításához felhasznált, referenciának tekinthető ráta II.k. Értékcsökkenés/pótlási költség: a vontató és a szállítóeszközök hasznos élettartamon kalkulált együttes éves átlagos pótlási költsége. Az átértékelési tényező felhasználásával kalkulált évenkénti pótlási költségek hasznos élettartamra vetített átlagértékeinek összege. III. Töltési adatok III.a. Töltési idő: az LNG szállítóeszközbe történő áttöltésének technológiai időigénye III.b. Lefejtési idő: az LNG szállítóeszközből történő áttöltésének technológiai időigénye III.c. Terminálhasználat díja: az LNG szállítóeszközbe történő áttöltés terminál szolgáltatási díja III.d. Lefejtés időköltsége: az áttöltés során okozott és megtérítendő üzemidő-kiesés becsült értéke

49 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 49 III.e. Szállítóegység fajlagos önköltsége: a fuvarfeladat teljesítéséhez szükséges jármű közlekedtetésének fajlagos bekerülési költsége (a vállalati / üzemi költségeket is figyelembe véve, de a közúton fizetendő útdíj nélkül) III.f. Szállítóegységek éves önköltsége: az LNG disztribúciós teljesítményéhez szükséges szállítóeszközpark biztosításának éves bekerülési költsége, számítása: (5) Szállítóegységek éves önköltsége (EUR / év) = [Képzett távolság (km) * Éves fuvarfeladat szállítóegységenként (db / év / jmű) * 2 * Szállítóegység fajlagos önköltsége (EUR / km) + Éves fuvarfeladat szállítóegységenként (db / év / jmű) * Lefejtési idő (h) * Lefejtés időköltsége (EUR / h)] (a szállítóegységek teljességére) IV. Útdíj adatok IV.a. Szállítóeszköz fajlagos útdíja: közúti szállítás esetén az érintett díjköteles útszakaszok átlagos fajlagos díjtétele IV.b. Szállítóeszközök éves útdíja: a közúti szállításra felhasznált járműszerelvény által megtett út alapján számított díjfizetési kötelezettség, tehát: (6) Szállítóeszközök éves útdíja (EUR / év) = Szállítóegységek száma (db) * Képzett távolság (km) * Éves fuvarfeladat szállítóegységenként (db / év / jmű) * 2 * Szállítóeszköz fajlagos útdíja (EUR / km) V. Belföldi disztribúció költsége V.a. Belföldi disztribúció költsége: vasúton és folyami hajózás útján az országba érkezett és átmeneti tárolóban elhelyezett LNG-nek a töltőállomásokra történő belföldi, közúton történő terítésének bekerülése VI. Teljes disztribúciós rendszer költsége VI.a. Teljes disztribúciós költség: adott alágazat kapcsán számolható, rendszerszintű LNG disztribúciós költség, ami a következő összefüggéssel számítható: (7) Teljes disztribúciós költség (EUR / év) = Értékcsökkenés / pótlási költség (EUR / év) + Szállítóeszközök éves önköltsége (EUR / év) + Szállítóeszközök éves útdíja (csak közút; EUR / év) + Belföldi disztribúció költsége (vasút és folyami hajózás esetén; EUR / év) VI.b. Tonna fajlagos disztribúciós költség: az éves szállítási teljesítmény tömegegységére vetített, fajlagos disztribúciós költség; nemzetközi gyakorlatban alkalmazott fajlagos mutatószám VI.c. GJ fajlagos disztribúciós költség: az éves szállítási teljesítmény GJ-ban vett energiatartalmára vetített, fajlagos disztribúciós költség; nemzetközi gyakorlatban alkalmazott fajlagos mutatószám

50 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 50 A fentiek szerint ismertetett költségstruktúra képezi alapján az előkalkulációnak, ami segítségével közelítő értékeket kaphatunk az LNG disztribúciós rendszer bekerülési költségét illetően, különböző időtávokra és fogyasztási forgatókönyvekre, alágazatok szerint. Fontos megjegyezni, hogy az előkalkuláció célja a szállítási költségek nagyságrendileg helyes becslése, hiszen mind a töltőállomások száma, elhelyezkedése és LNG szükséglet értékei is becsléseken alapulnak, ezért részletes fuvarkalkulációt csupán szúrópróbaszerűen, az előkalkulációs eredmények megbízhatóságának igazolására végzünk. A következőkben, alágazatok szerint, ismertetjük azokat az egyedi megfontolásokat, amikre a későbbi kalkulációk épülnek. Közúti szállítás sajátosságai Kiinduló feltételezésünk, hogy a közúti szállításhoz használt szállítóeszköz hasznos időalapja, másként rendelkezésre állási ideje, az elméleti maximumnak tekinthető éves időalapjának legfeljebb 50 %-a legyen. Ezzel biztosítható kellő biztonsági időtartalék a járművek műszaki szükségleteinek kielégítésére, továbbá biztonsági tartalék képzésére. A tankerkocsik szállítási kapacitását 21 tonnában határoztuk meg, az érték alapja a GOFA kézhez kapott konkrét árajánlatában közölt közelítő érték, ami 83 %-os töltöttségi szintnek felel meg. A relatív rövidnek tekinthető szállítási távolságokra tekintettel ez a töltöttségi szint a teljes fuvarteljesítés alatt változatlannak tekinthető, vagyis szállítási veszteséggel nem számolunk. Továbbá, a teljes hordképességhez képesti különbség módot ad annak feltételezésére, hogy a tartálykocsiban szállított, de a lefejtés során ki nem nyert LNG az áttöltést követően megfelelő hűtőközegnek minősül ahhoz, hogy a tartály ne melegedjen fel túlságosan a következő fuvarfeladat teljesítéséig. A közúti vontató bekerülési költségét EUR-ban határoztuk meg. Ez a becsült érték a jelenleg piacon elérhető dízel üzemű vontatók, valamint LNG meghajtású, azonban még nem nemzetközi fuvar képes vontatók ára felett kb. 10 %-kal helyezkedik el, bizonyos mértékű flottakedvezményt feltételezve. Ahogyan korábban már megemlítettük, a nemzetközi fuvarfeladat üzemszerű teljesítésére alkalmas vontatók közeli piaci megjelenésével lehetőség nyílik majd az érték pontosítására. A közúti vontató esetében a hasznos élettartamot 5 évben határoztuk meg, ami a várható nagy futásteljesítményre tekintettel kellő üzembiztonságot jelent az LNG disztribúciós rendszerben. A pótlási költség számítását a hasznos élettartam alatt bekövetkezett értékvesztésre alapoztuk, vagyis a hasznos élettartamot követően a kitermelt pótlási költség és a jármű maradványértéke adja ki egy új vontató beszerzéséhez szükséges pénzügyi fedezetet. Az átértékelési tényezőt 6 %-ban határoztuk meg.

51 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 51 A szállítóeszköz vagyis tartálykocsi beszerzési árát a GOFA-tól kézhez kapott árajánlat szolgáltatja, némiképp korrigáltan. A korrekció alapja a beszerzendő tartálykocsik száma, elért 30 elemszámonként 10 %pontos kedvezmény (de maximum 30 %). A tartálykocsi hasznos élettartamát 10 évben határoztuk meg, a pótlási költségeket a vontatóhoz hasonló megfontolások alapján kalkuláltuk. Az átértékelési tényezőt ebben az esetben is 6 %-nak vettük fel. Egy tartálykocsi bizonyos mértékű tartalékidőt is feltételezve 2 óra alatt tölthető fel, illetve tölthető át belőle az LNG. A töltés kapcsán terminálhasználati díj (előhűtés + töltés) jelentkezik, amit a modellben egyszerűsítve, egységesen 1500 EUR / fuvar értékként rögzítettünk. Az üzemidő-veszteség fajlagos értékét nemzetközi adatokra alapozva 55 EUR / órában határoztuk meg. A közúti szerelvény közlekedtetésének önköltségét 0,85 EUR / km értéken vettük fel. A becslésnél figyelembe vettük a jelenlegi általános fuvardíjszint értékét (1 EUR / km), ami már magába foglalja a pótlási költséget és a fizetendő útdíjat is, viszont nem tartalmaz olyan plusz költségelemeket, amik a veszélyes áruk továbbítása kapcsán jelentkeznek a szállítóvállalatnál (ADR vizsgadíjak, biztonsági tanácsadó foglalkoztatása, további felelősségbiztosítások, stb.). A közúthasználatért fizetendő útdíjak országonként és útkategóriánként eltérőek lehetnek. Megvizsgáltuk az Európában alkalmazott díjszinteket és díjkategóriákat, és 0,25 EUR / km átlagértéket vettünk fel a további számításokban. Bár a fent ismertetett félpótkocsis tanker egyik tengelye emelhető, ez általában nem jelent kedvezményes díjszorzót a járműszerelvénynél, ugyanis még mindig ugyanabba a díjkategóriába esik (4 és több tengely), vagyis oda- és visszfuvar esetén is ezt a fajlagos útdíjat feltételezzük. Vasúti szállítás sajátosságai A vasúti szállítás sajátosságaira tekintettel, akár kocsiküldeményként, akár irányvonatként kívánjuk közlekedtetni a kriogén tartálykocsikat vagy konténereket, a szállítás időalapját maximális kiterheltségűnek, másként fogalmazva 100 %-ban kihasználtnak tekintjük. Ennek oka, hogy a kocsik felhasználhatósága a fordulóidőkre tekintettel korlátozott (a megelőző feltöltés és az újratöltés között napok, de kontinentális viszonylatban akár hetek is eltelhetnek), így nem mondhatjuk, hogy tartalék üzemidővel rendelkeznének. A vasúti továbbítás esetében mindenképpen vállalkozó vasúttársasággal való együttműködés javasolt, a vontatási szolgáltatás megrendelésével. Ebből adódóan a szállítóeszköz oldalán műszaki költségek csak a tartálykocsi kapcsán keletkeznek. Az LNG-képes vasúti tartálykocsik piaca igen korlátozott, így referenciaként a korábban már bemutatott, a Chart és a VTG közös fejlesztésű SR-603 vasúti tartálykocsi műszaki

52 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 52 paramétereit vesszük figyelembe. Az LNG disztribúciós rendszer vasúti teljesítményszámításánál tartálykocsinként 95 %-os feltöltöttséget feltételezve 47 tonna hasznos terheléssel kalkulálunk. Az előbbi okokból a tartálykocsi beszerzési árára vonatkozóan sincs konkrétum, amire támaszkodhatnánk, ezért azzal a feltételezéssel éltünk, hogy a vasúti tartálykocsi bekerülési költsége méretkülönbségéből és alépítmény-igényességéből fakadóan a közúti tanker beszerzési ára felett helyezkedik el. A számítások során ezt EUR-ban rögzítettük. A közúti tartálykocsikhoz hasonlóan a megrendelendő kocsiállomány nagysága bizonyos mértékű kedvezményt jelenthet gyártói oldalról, itt a korrekció mértéke 10 vasúti kocsi felett 5 %pont / minden megkezdett tíz elemnyi egység után (de maximum 30 %). A kocsi hasznos élettartama is bizonyosan hosszabb a közúti tartálykocsiknál bár a kriogén tartály miatt messze elmarad egy általános felhasználási célú vasúti kocsiétól, erre vonatkozóan 15 évet feltételezünk, viszont a pótlási költségek számításánál a közúttal megegyező átértékelési tényezőértéket veszünk fel. A töltési időszükségletet a közúti tartálykocsinál felvett értékhez viszonyítottuk, hiszen a áttöltéshez használt eszközök technológiája azonosnak tekinthető, így a vasúti tartálykocsik áttöltési időszükségletére 4 órát feltételezünk. A terminálhasználati díjra vonatkozóan nincs semmilyen rendelkezésre álló referenciaadat, így a közúti terminálhasználati díjak extrapolálásával kalkulálva, a vasúti tartálykocsik esetében 3360 EUR/kocsi becsléssel éltünk. A vasúti tartálykocsi továbbítására megrendelt vontatási szolgáltatás bekerülésére kiinduló adatot szolgáltatnak a piacon működő árufuvarozó vasúttársaságok árufuvarozási szabályzataiban közzétett díjszabási adatok. A piaci viszonyokra tekintettel a vasúti árufuvarozási piac bizonyos feltételezésekkel keresletorientáltnak mondható a díjszabásban közzétett díjtételekre 30 %-os kedvezményt feltételezünk. (Az LNG disztribúciós rendszer tényleges kiépítése esetén hosszú távú kereskedelmi szerződés megkötésével, továbbá irányvonati rendszer megvalósíthatósági feltételeinek teljesülése esetén a kedvezmény mértéke tovább pontosítható.) A fenti megfontolások alapján az LNG tartálykocsi vasúti továbbításának fajlagos költsége 1,81 EUR/km. Mivel a vasúti áruszállítás technológiájából adódóan nem képes háztól-házig szállításokat kiszolgálni, ezért az LNG disztribúciós rendszer kapcsán a nemzetközi vasúti szállítási feladatot egy belföldi közúti terítő jellegű feladat kell kiegészítse. A disztribúciós rendszer tehát egy Budapest/Csepel-Szabadkikötő központi átfejtő- és tárolóállomás meglétét feltételezi, ahová beérkezik a vasúti nagytávolságú import és ahonnan immár közúton kiszolgálásra kerülnek a hazai töltőállomások. A kiépítendő fogadóállomás bekerülési költsége piaci forrásokra támaszkodva közel 80 millió USD, ami nagyságrendileg 73 millió EUR-nak felel meg. Ebbe beletartozik a tároló-, az átfejtő- és az elpárologtató kapacitás biztosítása is. A tárolást 500 m 3 -es acéltartályokból felépített rendszer látja el. Az egyszeri beruházási kiadásokat 30 éves megtérülés mellett építjük be a költségmodellbe. Ezenfelül a rendszer éves üzemeltetési költségeivel kell még számolni, ami hozzáadódik disztribúciós

53 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 53 rendszer teljes költségéhez. Egyéb viszonyítási alap híján azzal számolunk, hogy a kikötői terminálok kiadásaikat (a megtérülést és a nyereségüket) a terminálhasználati díjakból képesek fedezni, ám ehhez komplexebb, költségigényesebb infrastruktúra kapcsolódik, így egy belföldi terminál költségét annak felében (250 EUR közúti tartálykocsinként) állapítottuk meg. Ebből fakadóan az output oldalon a terminálhasználat feltételezett teljes (előhűtés és töltés) költségét (1250 EUR/fuvar) vesszük bele a számításainkba. Konténeres szállítás sajátosságai Az LNG konténerben történő szállítás kifejezetten a vasúti import viszonylatában mutatkozik reális alternatívaként a folyami szállításban is megvalósítható lenne, de a holtteherigényessége miatt gyakorlatilag nem gazdaságos megvalósítani. Technológiai előnye ISO szabványú konténereket feltétezve a modularitás és ebből fakadóan a kedvezőbb, egységre vetített beszerzési és továbbítási költsége, továbbá, hogy a belföldi disztribúciója közúton egyszerűbb átrakási művelettel megoldható, hátránya viszont, hogy szállítóegységenként a legkisebb hordképességgel bír (95 %-os töltöttséget feltételezve, 17,93 tonna/konténer). Mindezzel együtt az LNG disztribúciós rendszer egyik alternatív megoldásaként ezt a módozatot is figyelembe vesszük. A konténer kihasználtságát itt is maximálisnak tekintjük a vasúti tartálykocsis szállításnál vázolt megfontolásból kiindulva. A konténer beszerzési árát EUR-ban vettük fel, ám itt is feltétezhetünk bizonyos kedvezményt a megrendelt elemszám után, mi a közúti tartálykocsik kedvezményezési rendszerét tekintettük ezzel párhuzamba hozhatónak, vagyis 30 konténer felett, minden megkezdett újabb 30 konténer után 10 %pont kedvezménnyel (de összesen maximum 30 % kedvezménnyel) számolunk. Az LNG képes konténer hasznos élettartamát a vasúti tartálykocsihoz hasonlóan 15 évre feltételezzük. A töltési adatok a töltés időszükséglete megítélésünk szerint nagyságrendileg megegyezik a közúti tartálykocsi töltési időszükségletével 2 óra a terminálhasználat során felvetődő előhűtés és töltés költségét a vasúti tartálykocsiknál alkalmazott elv szerint 1280 EUR / konténer értékben vesszük figyelembe. A vasúti árufuvarozási díjszabások jellemzően elkülönülten kezelik az intermodális szállítási egységeket, így a konténereket is. A vasúti tartálykocsiknál kifejtett megfontolások alapján 1,1 EUR/km becsült szállítási költséggel számolunk konténerenként. A belföldi disztribúciós igény sokban hasonlít a vasúti tartálykocsikéhoz, azt leszámítva, hogy nincs szükség átfejtő- és tárolókapacitásra, csak egy termináli átrakó kapacitásra, aminek

54 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 54 díját 45 EUR/konténer fajlagosként építjük be a költségszerkezetbe, továbbá a félpótkocsis tartály helyett konténer továbbítására alkalmas félpótkocsit kell beszerezni, aminek bekerülési árát EUR-nak feltételezzük, és hasonló kedvezményezési rendszerrel kalkulálunk, mint a tartálykocsik esetében. Folyami hajózás sajátosságai A folyami hajózásra vonatkozóan nem állt rendelkezésünkre olyan adat, ami megfelelően reprezentálta volna az LNG szállításának megfelelő megbízhatósággal történő költségbecslését, ezért itt most egyelőre csak iránymutató fajlagos értékeket mutatunk be, ami egy közelítő számítás alapjául szolgálnak. Hasonlóan a vasúti szállításnál taglaltakhoz, a folyami szállítások esetében is 100%-ban kihasználtnak tekintjük a szállítóeszközöket időalapon mérve, vagyis a szükséges üzemi, technológiai műveletek időfelhasználásától eltekintve folyamatos üzemben dolgoznak. Ettől csak akkor térünk el a számításban, amikor az egész számban nyilvántartott szállítóeszközök által biztosított disztribúciós teljesítménye nagyban meghaladná az LNG szükségletet, így a felső kapacitáskorlát alatti megfelelő kapacitáskihasználással számolunk. Egy uszály esetében egy membrán-tartályt feltételezve általánosan 3000 m 3 befogadóképességgel lehet számolni, ennek önsúlya 2000 tonna körül számszerűsíthető. Európai viszonylatban egy kötelékbe hat uszályt lehet besorolni, így egy kötelékkel 95 %-os feltöltöttség esetén összesen 7700 tonna LNG szállítható. Ehhez pedig egy 2*1500 kw teljesítményű tolóhajóra van szükség. Bárka kialakítás esetén hat darab, egyenként 400 m 3 befogadóképességű acéltartály segítségével oldható meg az LNG szállítása, mindez persze feltételezi a nemzetközi víziút osztályhoz tartozó merülés meglététét. Egy-egy tartály 30 m hosszú és 4,87 m átmérőjű, nettó tömege megközelítőleg 110 tonna. 95 %-os térfogat-kihasználás esetén egy ilyen bárka összesen 2280 m 3, azaz 1026 tonna LNG-t képes szállítani. Az önjáró bárka elvárt motorteljesítménye 2*500 kw. Megjegyezzük, hogy gázüzemű hajómotorokat feltételezve, a szállított tüzelőanyag egy része szolgáltatja a hajómotor energiaigényét, ezzel a mennyiséggel (ld. alább) korrigálni szükséges a ténylegesen lefejthető LNG mennyiségét. A szállítóeszközök bekerülési költségeit szintén csak szakértői becslésekre tudjuk alapozni: egy tolóhajó bekerülési költsége kb. 2 millió EUR, egy membrán-tartály közel 20 millió EURba, egy acéltartály pedig nagyságrendileg 670 ezer EUR-ba kerül. Hasznos élettartamukat tekintve mindenképpen hosszabb távra (30 év) történő tervezhetőséggel számolhatunk, ami igazodik szektorra jellemző átlagos beruházási megtérülési időhöz.

55 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 55 A töltési időszükségletre is csak becsléssel tudunk élni, feltételezve, hogy feltöltéskor és lefejtéskor is rendelkezésre áll egy 500 m 3 /h kapacitással rendelkező töltőrendszer, uszály esetén 1 nappal, önjáró bárka esetén pedig 5 órával számolunk. Nyilván, a fentiektől eltérő töltőrendszerek esetében ezek az időtartamok változhatnak. A terminálhasználati díjra vonatkozóan nincs semmilyen rendelkezésre álló referenciaadat, az azért feltételezhető, hogy nincs lineáris összefüggés a közúti és a folyami terminálhasználati díjak fajlagosai között. A szállítási időszükségletek miatt bizonyos mértékű előhűtéssel is kell számolni. Ezekre építve egy önjáró bárka terminálhasználati díját EUR értéken állapítjuk meg, egy uszályokból álló kötelékét pedig EUR-ban. Hangsúlyozzuk, hogy ezek mind becsült értékek. A folyami szállítás üzemeltetési költsége becslésének kiinduló pontja a hajómotor fajlagos tüzelőanyag-fogyasztása, valamint az igénybe vett üzemóra. Gázmotort feltételezve, 200 g/kwh fajlagos fogyasztással számolunk. Megközelítésünk szerint a Rotterdam-Budapest viszonylat 11 nap alatt tehető meg. Egy 2*500 kw-os teljesítményű meghajtás esetén ez 18 tonna LNG energiatartalmával elégíthető ki, 2*1500 kw esetében pedig 54 tonna LNG felhasználását teszi szükségessé. Az 1.6 fejezetben ismertetett árszínvonalat (6-8 USD/mmBtu) feltételezve, ez kb EUR ill EUR tüzelőanyag költséget jelent. A szállítási folyamat további üzemi költségeire viszonyítással éltünk, a tüzelőanyag-költség kétszeresét vettük fel. Így összesen, Rotterdam-Budapest-Rotterdam viszonylaton a távolságra vetített fajlagos szállítási költség becsült értéke önjáró bárka esetében 23,32 EUR/km, uszályokból álló tolt kötelék esetében pedig 69,97 EUR/km. A vasúti rendszerhez hasonlóan itt is figyelembe kell venni a belföldi disztribúció közúti kiszolgálásának költségvonzatát, ami megegyezik a vasúti szállításnál ismertetett számértékekkel.

56 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény Optimális disztribúció meghatározása Az LNG optimális disztribúciójának meghatározásával célunk egy olyan rendszer megválasztása, ami a fogyasztási peremfeltételeket teljesítve a negatív külső hatásokra is kiterjedően költséghatékony módon képes kiszolgálni a hazai LNG és L-CNG töltőállomások töltőanyag-igényét. Ahogyan az pontban már ismertettük, a hazai LNG disztribúciós rendszer teljesítményét és költségét három időtávra határozzuk meg: , , A PAN-LNG 1.4 Tanulmányfejezet értékei alapján az LNG igények alakulását különböző szcenáriókban vizsgáljuk a gázüzemű gépjárművek elterjedésének három forgatókönyvével kalkulálunk: - alacsony penetráció (L), - közepes penetráció (M), - magas penetráció (H). A feltárt potenciális szállítási megoldások közül az alábbi változatokra becslünk disztribúciós költségeket: - közúti import és terítés, - vasúti (konténeres és tartályos) import és belföldön közúti terítés, - folyami import és belföldön közúti terítés. Amennyiben az importforrásokon túl hazai LNG beszerzési források is rendelkezésre állnak, úgy a vasúti és folyami szállítások belföldi közúti disztribúciójánál becsült értékek nagyságrendileg megfeleltethetők a belföldi forrásból történő LNG disztribúciós költségeivel. Az pontban a közúti ellenállás-mátrix kapcsán nagyvonalakban vázoljuk a tisztán belföldi disztribúció ismérveit Hozzárendelési probléma elméletének ismertetése A számítási elmélet alapja a lineáris programozás egyik általános problémája, a szállítási feladat. Esetünkben a következő fogalmakat vezetjük be: - m darab forrás", LNG beszerzési pontok, jelölése:

57 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 57 f i, i = 1 n, - n darab "nyelő", LNG/L-CNG töltőállomások, jelölése: n j, j = 1 m, - "forráskapacitás": napi áttölthető LNG mennyisége forrásonként, jelölése: s i, i = 1..n, - "nyelőkapacitás": napi LNG igény a töltőállomásokon, jelölése: d j, j = 1 m, - "útvonal-hálózat": a napi volumenek függvényében kialakított forrás-nyelő gráf kapcsolatok, - ellenállási-mátrix : a források és nyelők közötti eljutás távolságban és/vagy időben kifejezve, ami egyébként fajlagos költségtényezővel megszorozva költségként is előállítható: T = t ij n m, - "disztribúciós rendszer": a gráf kapcsolatok valós leképezése konkrét útvonalra, szállítási módra, fajlagos szállítási volumenre, szállítási frekvenciára. Az egyes elemei mint egységnyi szállítások: x ij, i = 1 n, j = 1..m, - "disztribúciós rendszer költsége": az így felállított rendszer összes szállítási költsége: T(x). Feladatunk tehát a legkisebb költségvégösszeg mellett biztosítani a nyelők LNG szükségletét, vagyis: n i=1 m j=1 (8) T(x) = t ij x ij min A teljesítendő peremfeltételek a következők: n (9) i=1 x ij m (10) j=1 x ij d j, j = 1 m, s i, i = 1 n, (11) x ij 0, i = 1 n, j = 1... m, ahol s i > 0, d j > 0, i = 1 n, j = 1 m.

58 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 58 Az pontban bemutatott eredménystruktúrával párhuzamot vonva, a célérték-keresés mivel minden egyes időtávban és forgatókönyv esetén, alágazattól függetlenül, ugyanazzal a disztribúciós teljesítményértékkel számolunk lényegében a V. Teljes disztribúciós költségérték minimum értékének meghatározására korlátozódik. Az alap szállítási probléma értelmezése a pontban bemutatott forrás és nyelő kapacitások tükrében némiképpen tovább egyszerűsíthető, ugyanis mind az elsődleges, mind pedig a másodlagos potenciállal bíró importforrások vélt elérhető kapacitása egyenként meghaladja a teljes hazai közlekedési célú LNG igény összességét, vagyis másképpen fogalmazva, egy-egy importforrás önmagában képes lehet kiszolgálni a becsült LNG igényt. Mindenesetre, ha a disztribúciós rendszer későbbi megvalósítása során korlátosnak mutatkoznának a források, a fenti számítási modell lehetőséget ad ennek figyelembevételére. A modellszámítások során még egy gyakorlati aspektust veszünk figyelembe, miszerint minden egyes töltőállomást hetente legalább egyszer érintsen egy szállítóeszköz. Ha nem teljesülne a feltétel teljes fuvarfeladattal kalkulálva, akkor a továbbiakban rész- /törtfuvarokkal kell számolni (ami viszont a felvázolt alap szállítási feladat számítási modelljének kibővítését igényelné). A feltétel teljesülésének kiértékeléséhez a közúti tanker kapacitását alapul véve kiszámítottuk a töltőállomások heti fuvarszükségletét (ld. 24. táblázat). Jól látható, hogy még a legkisebb disztribúciós teljesítményt igénylő változat is hetente egynél több feltöltést igényel, így ez a feltétel tulajdonképpen automatikusan teljesül. 24. táblázat: Az LNG/L-CNG kutak heti közúti tartályos fuvarigénye LNG/L-CNG kút heti fuvarszám 21 t töltés mellett TARTÁLYOS [db] fuvar/kút/hét L 1,356 1,574 1,300 M 4,453 4,002 3,474 H 4,603 3,105 4,734 A fenti feltétel teljesülését abból a szempontból is megvizsgáltuk, hogyha a szállítási egység nem közúti tartálykocsi, hanem LNG konténer a vasúti import konténerszállításhoz igazodva, itt is teljesülnie kell a legalább heti egyszeri kúttöltési feltételnek. Az eredmények (ld. 25. táblázat) itt is alátámasztják, hogy ez a feltétel is minden esetben teljesül.

59 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény táblázat: Az LNG/L-CNG kutak heti közúti konténeres fuvarigénye LNG/L-CNG kút heti fuvarszám 17,93 t töltés mellett KONTÉNERES [db] fuvar/kút/hét L 1,588 1,844 1,522 M 5,215 4,687 4,069 H 5,391 3,636 5, Alágazati ellenállási mátrixok Közút A közúti szállítások ellenállási mátrixának elemeit az egyes források és nyelők közötti távolságok szolgáltatják. Bár a számításokban eltekintünk a részfuvar-feladat igénytől, de a számítási modell későbbi esetleges finomításánál mégis igénykényt jelentkezhet az egyes nyelők közötti távolságok meghatározása, ezért az ellenállás mátrixunkat kiegészítettük a nyelők-nyelők közötti távolságértékekkel is. A számítások analógiájára tekintettel a disztribúciós rendszer legnagyobb változatából indultunk ki (2030-as időtáv, M forgatókönyv), ennek eredményeképpen alkottuk meg a költségszámítás alapjául szolgáló, méretű távolságmátrixunkat, az pontban felvázolt 249 db töltőállomást és az pontban bemutatott 11 db forrást feltételezve. A közúti távolságmátrix méretére való tekintettel - a mellékletben található. Itt jegyezzük meg, hogy a PAN-LNG további fejezetei kifejtik az LNG magyarországi előállításának lehetőségeit, ezért az LNG disztribúciós teljesítmény számításánál ez az eshetőséget is figyelembe vettük úgy. A disztribúciós rendszer bemeneti pontjai feltételezhetően a dél-balatoni év/vagy a csongrádi térségben helyezkedhetnek el. Tekintettel arra, hogy mindkét térségnek van gyorsforgalmi úthálózati kapcsolata, ezért azzal az egyszerűsítéssel élünk, hogy bemenetként egy olyan szimbolikus ponttal számolunk, ami hasonló közlekedés-földrajzi környezettel bír, így a konkrét forráshelyek ismerete nélkül is kellő biztonsággal becsülhetjük meg a belföldi disztribúciós teljesítményt és költségvonzatát. A belföldi disztribúciós eredményeket pedig felhasználjuk a vasúti tartályos és a folyami szállítások belföldi, terítő jellegű töltőállomási kiszolgálásának teljesítmény- és költségbecsléseihez. Vasút A vasúti import esetében mivel jelenleg még nincsen működő vasúti kiszolgálást lehetővé tévő LNG terminál Európában azzal a feltételezéssel éltünk, hogy ha valahol elindul ilyen

60 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 60 kiszolgálás, nagy valószínűséggel Hollandiában vagy Belgiumban fog elindulni. Ezért a vasúton történő LNG beszerzés folyamatát Rotterdamra építettük. A Budapest-Rotterdam vasúti kapcsolat távolságát az UIC által gondozott Egységes Nemzetközi Árufuvarozási Kilométer-mutató, Szolgáltatási és Rakodóhelyek Listája (DIUM) alapján 1550 km-ben vettük fel. Folyami hajózás A folyami szállítás relációjaként rövidtávon egyelőre csak a Rotterdam-Budapest viszonylatot (számításainkban 1625 km) javasoljuk figyelembe venni, de később a fekete-tengeri potenciál megerősödésével egyéb viszonylat (pl. Konstanza) is számításba jöhet Útvonalak optimalizálása Az útvonalkeresés feladata lényegében az LNG disztribúciós rendszer input oldalának megtervezését teszi lehetővé. Ahogyan az pontban már kifejtettük, tulajdonképpen az elsődleges és másodlagos potenciállal bíró terminálok egyenként alkalmasak lehetnek a teljes hazai közlekedési célú LNG fogyasztást kielégíteni, illetve feltételeztünk egy belföldi forráspontot is. Mivel praktikusan egy szállítóeszköz egy és csak egy töltőállomást szolgál ki egy fuvarfeladaton belül, ezért a disztribúciós rendszer útvonalkeresése lényegében a töltőállomás-hálózathoz legközelebb eső importterminál és megközelítési útvonalának, továbbá a belföldi terítőjáratok útvonalának keresésére egyszerűsödik. Bár a feltárt importterminálok között markáns távolságkülönbségek mutatkoznak, így a legközelebbi importterminál megkeresésének feladata egy lépésből megoldható, több okból is célszerűnek látjuk több alternatívára is kiszámítani a teljes disztribúciós költséget: - az importterminálok jelenleg csak közúti kiszolgálásra alkalmasak, a vizsgált terminálok közül van, amelyik még nem érte el teljes üzemállapotát, sőt van, ami még csak tervszinten létezik, így az alternatívák teljes kapacitású igénybevételének kezdő időpontja lényegében csak feltételezhető, ezért az útvonalkeresést a legjobbnak mutatkozó alternatívától kezdve az első, már biztosan üzemelő és igénybevehető alternatíváig folytatjuk; - a vasúton történő LNG import lehetőségének költségbecslése inkább elméleti síkon értelmezhető, hiszen rövidtávon ugyan nem mutatkozik reális esély arra, hogy valós környezetben elérhető szolgáltatásról beszélhessünk, azonban mire a fogyasztói igény akkorára növekszik, a technológia is elérhetővé válhat. Ahogy korábban már írtuk, várakozásaink szerint leghamarabb egy Rotterdam kapacitású és távolságú importterminál kiaknázására nyílhat lehetőség a jövőben, így célszerűnek látjuk a

61 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 61 rotterdami viszonylatot a vasút mellett közúti elérés szempontjából is megvizsgálni és a disztribúciós költségeket összevetni; - a folyami áruszállítás keretében történő LNG import egyelőre csak elméleti síkon értelmezett alternatíva, ahol is az egyik legvalószínűbb beszerzési forrásnak szintén Rotterdam mutatkozik, ez tovább erősíti a rotterdami viszonylat teljeskörű kiértékelésének igényét. A fentiek alapján a 26. táblázatban rögzített importterminálokból történő LNG disztribúció kiértékelését végezzük el. 26. táblázat: Az LNG disztribúciós rendszer kiértékelt forráspontjai Importterminál Alágazat (a terminál Budapesttől mért távolsága) Krk Közút (503 km) Swinoujscie Közút (1121 km) Rotterdam Közút (1454 km), vasút (1550 km), folyami (1625 km) A belföldi disztribúciós rendszer bemeneti pontjaként illeszkedve a vasúti tartályos és a folyami szállítás feltételezett budapesti terminálszükségletéhez a csepeli kikötőt értelmezzük Disztribúció gazdasági elemzése Az LNG disztribúciós rendszer becsült teljes költségigényét időtávonként (2020, 2025, 2030) mutatjuk ( táblázat), alágazatok és forgatókönyvek szerinti bontásban. A számításaink az pontban vázolt elvi megközelítésen alapulnak, és a pontban ismertetett adat- és eredménystruktúrára épülnek. Az egyes alternatívák becsült költségigényét táblázatos formában, egymás mellé illesztve adjuk közre, így segítve az átláthatóságot és a kiértékelést. Az összevetésben közvetlenül nem mutatkoznak egy tisztán belföldi LNG forrásra hagyatkozó disztribúciós rendszer paraméterei, de irányadó éves költségértéket mutatnak a vasúti tartályos, illetve a folyami szállítások belföldi disztribúciós költségei.

62 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény táblázat: 2020, L forgatókönyv; Éves szállítási igény: tonna LNG, töltőállomások száma: 16 darab Előkalkuláció - alágazati összehasonlítás Közút (Krk) Közút (Swinoujscie) Közút Vasút - konténer Vasút - tartálykocsi Folyami - tanker Folyami - uszály I. Fuvarozási adatok Szállítóegységek száma jmű Képzett távolság km 552,5 1157, Éves fuvarfeladat szállítóegységenként db/év/egys 161,2 112,8 86, Oda-vissza fuvar időszükséglete h Heti fuvarfeladat száma db/hét 21,7 21,7 21,7 26,0 10,0 0,5 0,1 II. Szállítóeszköz műszaki és gazd. adatok Szállított LNG tömege / szállítóegység tonna , Vontató beszerzési ára / vontató EUR Szállítóegység beszerzési ára / száll.egys EUR Értékcsökkenés/pótlási költség - flotta EUR/év III. Töltési adatok Terminálhasználat költsége EUR/töltés Szállítóegység fajlagos önköltsége EUR/km 0,85 0,85 0,85 1,1 1,81 23,32 69,97 Szállítóegységek éves önköltsége EUR/év IV. Útdíj adatok Szállítóeszközök éves útdíja EUR/év V. Belföldi disztribúció költsége EUR/év , VI. Teljes disztribúciós költség EUR/év Tonna fajlagos disztribúciós költség EUR/t 139,37 204,81 241,30 306,96 368,04 235,45 280,91 GJ fajlagos disztribúciós költség EUR/GJ 2,47 3,63 4,28 5,45 6,53 4,18 4,98

63 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény táblázat: 2020, M forgatókönyv; Éves szállítási igény: tonna LNG, töltőállomások száma: 23 darab Előkalkuláció - alágazati összehasonlítás Közút (Krk) Közút (Swinoujscie) Közút Vasút - konténer Vasút - tartálykocsi Folyami - tanker Folyami - uszály I. Fuvarozási adatok Szállítóegységek száma jmű Képzett távolság km 548,4 1161,7 1485, Éves fuvarfeladat szállítóegységenként db/év/egys 166,5 115,8 90, Oda-vissza fuvar időszükséglete h Heti fuvarfeladat száma db/hét 102,5 102,4 102,5 120,0 46,0 1,3 0,2 II. Szállítóeszköz műszaki és gazd. adatok Szállított LNG tömege / szállítóegység tonna , Vontató beszerzési ára / vontató EUR Szállítóegység beszerzési ára / száll.egys EUR Értékcsökkenés/pótlási költség - flotta EUR/év III. Töltési adatok Terminálhasználat költsége EUR/töltés Szállítóegység fajlagos önköltsége EUR/km 0,85 0,85 0,85 1,1 1,81 23,32 69,97 Szállítóegységek éves önköltsége EUR/év IV. Útdíj adatok Szállítóeszközök éves útdíja EUR/év V. Belföldi disztribúció költsége EUR/év VI. Teljes disztribúciós költség EUR/év Tonna fajlagos disztribúciós költség EUR/t 138,46 204,61 239,69 306,55 303,75 239,77 250,84 GJ fajlagos disztribúciós költség EUR/GJ 2,46 3,63 4,25 5,44 5,39 4,25 4,45

64 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény táblázat: 2020, H forgatókönyv; Éves szállítási igény: tonna LNG, töltőállomások száma: 34 darab Előkalkuláció - alágazati összehasonlítás Közút (Krk) Közút (Swinoujscie) Közút Vasút - konténer Vasút - tartálykocsi Folyami - tanker Folyami - uszály I. Fuvarozási adatok Szállítóegységek száma jmű Képzett távolság km 544,9 1140,8 1484, Éves fuvarfeladat szállítóegységenként db/év/egys 166,1 116,3 90, Oda-vissza fuvar időszükséglete h Heti fuvarfeladat száma db/hét 156,5 156,6 156,6 184,0 70,0 4,0 0,5 II. Szállítóeszköz műszaki és gazd. adatok Szállított LNG tömege / szállítóegység tonna , Vontató beszerzési ára / vontató EUR Szállítóegység beszerzési ára / száll.egys EUR Értékcsökkenés/pótlási költség - flotta EUR/év III. Töltési adatok Terminálhasználat költsége EUR/töltés Szállítóegység fajlagos önköltsége EUR/km 0,85 0,85 0,85 1,1 1,81 23,32 69,97 Szállítóegységek éves önköltsége EUR/év IV. Útdíj adatok Szállítóeszközök éves útdíja EUR/év V. Belföldi disztribúció költsége EUR/év VI. Teljes disztribúciós költség EUR/év Tonna fajlagos disztribúciós költség EUR/t 138,10 201,92 238,93 305,32 296,36 142,93 145,36 GJ fajlagos disztribúciós költség EUR/GJ 2,45 3,58 4,24 5,42 5,26 2,54 2,58

65 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény táblázat: 2025, L forgatókönyv; Éves szállítási igény: tonna LNG, töltőállomások száma: 36 darab Előkalkuláció - alágazati összehasonlítás Közút (Krk) Közút (Swinoujscie) Közút Vasút - konténer Vasút - tartálykocsi Folyami - tanker Folyami - uszály I. Fuvarozási adatok Szállítóegységek száma jmű Képzett távolság km 574,2 1167, Éves fuvarfeladat szállítóegységenként db/év/egys 163,8 113,4 89, Oda-vissza fuvar időszükséglete h Heti fuvarfeladat száma db/hét 56,70 56,70 56,73 67,00 26,00 2,15 0,29 II. Szállítóeszköz műszaki és gazd. adatok Szállított LNG tömege / szállítóegység tonna , Vontató beszerzési ára / vontató EUR Szállítóegység beszerzési ára / száll.egys EUR Értékcsökkenés/pótlási költség - flotta EUR/év III. Töltési adatok Terminálhasználat költsége EUR/töltés Szállítóegység fajlagos önköltsége EUR/km 0,85 0,85 0,85 1,1 1,81 23,32 69,97 Szállítóegységek éves önköltsége EUR/év IV. Útdíj adatok Szállítóeszközök éves útdíja EUR/év V. Belföldi disztribúció költsége EUR/év VI. Teljes disztribúciós költség EUR/év Tonna fajlagos disztribúciós költség EUR/t 141,57 205,80 243,15 306,43 316,37 131,94 131,34 GJ fajlagos disztribúciós költség EUR/GJ 2,51 3,65 4,31 5,44 5,61 2,34 2,33

66 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény táblázat: 2025, M forgatókönyv; Éves szállítási igény: tonna LNG, töltőállomások száma: 83 darab Előkalkuláció - alágazati összehasonlítás Közút (Krk) Közút (Swinoujscie) Közút Vasút - konténer Vasút - tartálykocsi Folyami - tanker Folyami - uszály I. Fuvarozási adatok Szállítóegységek száma jmű Képzett távolság km 579,4 1154,9 1514, Éves fuvarfeladat szállítóegységenként db/év/egys 164, Oda-vissza fuvar időszükséglete h Heti fuvarfeladat száma db/hét 332,16 332,38 332,50 390,00 149,00 6,92 0,92 II. Szállítóeszköz műszaki és gazd. adatok Szállított LNG tömege / szállítóegység tonna , Vontató beszerzési ára / vontató EUR Szállítóegység beszerzési ára / száll.egys EUR Értékcsökkenés/pótlási költség - flotta EUR/év III. Töltési adatok Terminálhasználat költsége EUR/töltés Szállítóegység fajlagos önköltsége EUR/km 0,85 0,85 0,85 1,1 1,81 23,32 69,97 Szállítóegységek éves önköltsége EUR/év IV. Útdíj adatok Szállítóeszközök éves útdíja EUR/év V. Belföldi disztribúció költsége EUR/év , VI. Teljes disztribúciós költség EUR/év Tonna fajlagos disztribúciós költség EUR/t 141,09 202,94 242,04 304,96 289,32 153,78 161,37 GJ fajlagos disztribúciós költség EUR/GJ 2,50 3,60 4,29 5,41 5,13 2,73 2,86

67 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény táblázat: 2025, H forgatókönyv; Éves szállítási igény: tonna LNG, töltőállomások száma: 187 darab Előkalkuláció - alágazati összehasonlítás Közút (Krk) Közút (Swinoujscie) Közút Vasút - konténer Vasút - tartálykocsi Folyami - tanker Folyami - uszály I. Fuvarozási adatok Szállítóegységek száma jmű Képzett távolság km 571,4 1144,8 1506, Éves fuvarfeladat szállítóegységenként db/év/egys 165,9 116, Oda-vissza fuvar időszükséglete h Heti fuvarfeladat száma db/hét 580,65 581,00 581,00 680,00 260,00 16,44 2,15 II. Szállítóeszköz műszaki és gazd. adatok Szállított LNG tömege / szállítóegység tonna , Vontató beszerzési ára / vontató EUR Szállítóegység beszerzési ára / száll.egys EUR Értékcsökkenés/pótlási költség - flotta EUR/év III. Töltési adatok Terminálhasználat költsége EUR/töltés Szállítóegység fajlagos önköltsége EUR/km 0,85 0,85 0,85 1,1 1,81 23,32 69,97 Szállítóegységek éves önköltsége EUR/év IV. Útdíj adatok Szállítóeszközök éves útdíja EUR/év V. Belföldi disztribúció költsége EUR/év VI. Teljes disztribúciós költség EUR/év Tonna fajlagos disztribúciós költség EUR/t 140,22 201,87 241,22 304,57 286,54 129,18 132,84 GJ fajlagos disztribúciós költség EUR/GJ 2,49 3,58 4,28 5,40 5,08 2,29 2,36

68 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény táblázat: 2030, L forgatókönyv; Éves szállítási igény: tonna LNG, töltőállomások száma: 147 darab Előkalkuláció - alágazati összehasonlítás Közút (Krk) Közút (Swinoujscie) Közút Vasút - konténer Vasút - tartálykocsi Folyami - tanker Folyami - uszály I. Fuvarozási adatok Szállítóegységek száma jmű Képzett távolság km 574,4 1151,5 1511, Éves fuvarfeladat szállítóegységenként db/év/egys 165,6 116,3 90, Oda-vissza fuvar időszükséglete h Heti fuvarfeladat száma db/hét 191,08 192,34 191,23 224,00 86,00 3,46 0,46 II. Szállítóeszköz műszaki és gazd. adatok Szállított LNG tömege / szállítóegység tonna , Vontató beszerzési ára / vontató EUR Szállítóegység beszerzési ára / száll.egys EUR Értékcsökkenés/pótlási költség - flotta EUR/év III. Töltési adatok Terminálhasználat költsége EUR/töltés Szállítóegység fajlagos önköltsége EUR/km 0,85 0,85 0,85 1,10 1,81 23,32 69,97 Szállítóegységek éves önköltsége EUR/év IV. Útdíj adatok Szállítóeszközök éves útdíja EUR/év V. Belföldi disztribúció költsége EUR/év VI. Teljes disztribúciós költség EUR/év Tonna fajlagos disztribúciós költség EUR/t 140,87 202,57 241,78 304,93 293,27 171,47 178,87 GJ fajlagos disztribúciós költség EUR/GJ 2,50 3,59 4,29 5,41 5,20 3,04 3,17

69 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény táblázat: 2030, M forgatókönyv; Éves szállítási igény: tonna LNG, töltőállomások száma: 224 darab Előkalkuláció - alágazati összehasonlítás Közút (Krk) Közút (Swinoujscie) Közút Vasút - konténer Vasút - tartálykocsi Folyami - tanker Folyami - uszály I. Fuvarozási adatok Szállítóegységek száma jmű Képzett távolság km 576, , Éves fuvarfeladat szállítóegységenként db/év/egys 166,6 116, Oda-vissza fuvar időszükséglete h Heti fuvarfeladat száma db/hét 778,53 778,32 778,75 912,00 348,00 12,12 1,62 II. Szállítóeszköz műszaki és gazd. adatok Szállított LNG tömege / szállítóegység tonna , Vontató beszerzési ára / vontató EUR Szállítóegység beszerzési ára / száll.egys EUR Értékcsökkenés/pótlási költség - flotta EUR/év III. Töltési adatok Terminálhasználat költsége EUR/töltés Szállítóegység fajlagos önköltsége EUR/km 0,85 0,85 0,85 1,10 1,81 23,32 69,97 Szállítóegységek éves önköltsége EUR/év 1,05E IV. Útdíj adatok Szállítóeszközök éves útdíja EUR/év V. Belföldi disztribúció költsége EUR/év VI. Teljes disztribúciós költség EUR/év 1,2E Tonna fajlagos disztribúciós költség EUR/t 140,72 202,41 241,81 304,71 285,90 177,63 179,68 GJ fajlagos disztribúciós költség EUR/GJ 2,50 3,59 4,29 5,41 5,07 3,15 3,19

70 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény táblázat: 2030, H forgatókönyv; Éves szállítási igény: tonna LNG, töltőállomások száma: 249 darab Előkalkuláció - alágazati összehasonlítás Közút (Krk) Közút (Swinoujscie) Közút Vasút - konténer Vasút - tartálykocsi Folyami - tanker Folyami - uszály I. Fuvarozási adatok Szállítóegységek száma jmű Képzett távolság km 575,1 1146,5 1509, Éves fuvarfeladat szállítóegységenként db/év/egys 166,1 116, Oda-vissza fuvar időszükséglete h Heti fuvarfeladat száma db/hét 1178, , , ,00 527,00 24,81 3,46 II. Szállítóeszköz műszaki és gazd. adatok Szállított LNG tömege / szállítóegység tonna , Vontató beszerzési ára / vontató EUR Szállítóegység beszerzési ára / száll.egys EUR Értékcsökkenés/pótlási költség - flotta EUR/év III. Töltési adatok Terminálhasználat költsége EUR/töltés Szállítóegység fajlagos önköltsége EUR/km 0,85 0,85 0,85 1,10 1,81 23,32 69,97 Szállítóegységek éves önköltsége EUR/év 1,59E IV. Útdíj adatok Szállítóeszközök éves útdíja EUR/év V. Belföldi disztribúció költsége EUR/év VI. Teljes disztribúciós költség EUR/év 1,81E Tonna fajlagos disztribúciós költség EUR/t 140,60 202,04 241,50 304,55 284,93 148,33 145,10 GJ fajlagos disztribúciós költség EUR/GJ 2,49 3,58 4,28 5,40 5,06 2,63 2,57

71 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 71 A kapott eredmények a vasúti tartályos és a folyami szállítás kivételével szállítási fajtánként viszonylag csak kismértékű szórást mutatnak, vagyis a disztribúciós teljesítmények emelkedésével lényegében egyenes arányban növekednek a teljes disztribúciós költségértékek. A kivételek esetében a Budapest-Csepelre tervezett fogadóállomás költsége olyan állandó tétel, ami nagyobb forgalom esetén fajlagosan alacsonyabb terhet jelent disztribúciós oldalról, itt a méretgazdaságossági elv tisztán érvényesül. A becsült értékek tulajdonképpen visszaigazolták a várakozásokat: európai viszonylatban, a hazai közlekedési célú LNG disztribúcióját elsősorban közúton érdemes kiszolgálni, viszont nagyobb volumeneknél egyértelmű versenyhelyzetbe kerül a folyami uszály kötelékes szállítás. A fajlagos költségszintek számításának megfelelőségét referenciaértékekkel való összevetéssel kívánjuk igazolni. Közút Egy 2006-os svéd tanulmány a 36. táblázatban közölt, szárazföldi disztribúciót feltételező, becsült fajlagos disztribúciós költségértékkel kalkulált (a CNG szállítása itt tartálykötegekben, komprimálva történik). A táblázatban közölt 400 km-re történő szállítás 2,3 USD/GJ bekerülési költsége lényegében arányosan megfeleltethető a krk-i terminál (kb. 560 km átlagos, képzett kiszolgálási távolságra) becsült értékeivel (kb. 2,48 EUR/GJ) (az értékvesztéssel nem is kalkulálva). 36. táblázat: Svéd szárazföldi disztribúció költségigényessége, [909] A. Petterson (2006): LCNG Study - possibilities with LNG supporting supply of methane as a vehicle fuel in Sweden. Vattenfall : A. Petterson, S. Liljemark and M. Losciale. Ugyancsak egy svéd, 2008-ban készült tanulmány már konkrét földrajzi relációkra becsülte az LNG disztribúció költségét, az eredményeket a 37. táblázat foglalja össze. A tanulmány a terminálüzemeltetését is a disztribúciós rendszer részének tekintette. Ennél fogva a táblázatban szereplő értékek nem tartalmaznak terminálhasználati díjakat, amik viszont jelentős költségnövekmény jelentenének (~70 EUR/tonna). Az értékek 2008-as árszintet tükröznek, továbbá a számítás nem számol a visszfuvarok költségével sem. Ha ezeket a tényezőket hozzá vennénk a svéd modellszámítás eredményeihez, akkor nagyságrendileg megegyező értékeket kapnánk a hazai disztribúciós rendszer becsült értékeihez viszonyítva.

72 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény táblázat: Svéd konkrét disztribúciós igény szállítási költsége közúton, [910] Jens Hansson: LNG as an Alternative Energy Supply in Sweden. Svenkst Gastekniskt Center, november Reláció Távolság (km) Éves disztribúciós teljesítmény (GWh / tonna) Fajlagos disztribúciós költség* (SEK/MWh) Fajlagos disztribúciós költség* (EUR/tonna) Kollsnes / ~15 ~23 Lysekil Kollsnes / ~18 ~28 Oxelösund Kollsnes / ~21 ~32 Lulea *terminálhasználati díjak és visszfuvar-költség nélkül Egy oxfordi tanulmány a szárazföldi disztribúcióra 2,2 USD/mmbtu költségértéket adott meg, ami átszámítva kb. 2,07 EUR/GJ. Itt nem szerepel sem disztribúciós teljesítmény, sem távolság, ezért azt feltételezhetjük, hogy egy közepes távolságra történő szállítást (~500 km) megvalósító disztribúciós rendszer lehet a becslés alapja (oxfordi forrású európai becslés). Ez a fajlagos érték teljesen egybevág a krk-i terminálnál becsült fajlagos szállítási értékkel. Vasút A vasúti szállítások közül csak a tartályos szállításhoz találtunk becsült referenciaértéket (ld. 38. táblázat). Meg kell jegyezni, hogy a forrásmunka egyébként illeszkedve a vasúti szektorban utóbbi időben elindult folyamathoz a vasúti kocsik tulajdonlása helyett azok bérlésével, továbbá irányvonati rendszerrel kalkulál. Az értékek ezért fenntartással kezelendők. A svéd fuvardíjak messze alulmaradnak a hazai fuvardíjaktól, ennek oka, hogy a hazai fajlagos (vonatkilométerben számolt) pályahasználati díjaknak csak mintegy harmadát teszik ki a hasonló svéd díjtételek, továbbá a megcélzott rotterdami importterminál vasúti relációban olyan országokon halad keresztül, ahol a hazai pályahasználati díjszinthez képest még magasabb értékek szerepelnek. Mindez Budapest és Rotterdam 1550 km-es távolságában már a teljes szállítási költségen belül mintegy %-os felárként értelmezhető. A tanulmány ráadásul 2008-as árszínvonalon kalkulál. A fenti okokat és az irányvonati rendszerből kiaknázható további kedvezményeket is figyelembe véve, a hazai LNG disztribúciós rendszer becsült fajlagos vasúti szállítási bekerülési költségei és a referenciaértékként bemutatott kalkulált értékek között nincs szignifikáns különbség.

73 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény táblázat: Svéd konkrét disztribúciós igény szállítási költsége vasúton, [910] Jens Hansson: LNG as an Alternative Energy Supply in Sweden. Svenkst Gastekniskt Center, november Reláció Távolság (km) Éves disztribúciós teljesítmény (GWh / tonna) Kollsnes- Lysekil / / Kollsnes / Oxelösund / Kollsnes / Lulea / *terminálhasználati díjak és visszfuvar-költség nélkül Fajlagos disztribúciós költség* (SEK/MWh) Fajlagos disztribúciós költség* (EUR/tonna) ~66 ~57 ~62 ~52 ~86 ~68 Folyami hajózás Nemzetközi tanulmányok tulajdonképpen nem számolnak a közúti közlekedési célú LNG igények disztribúciós rendszerével, mint a folyami hajózás alkalmazási területével, lényegében a vízi közlekedés és általános ipari fogyasztók kiszolgálására térnek ki a becslések, de ott sem folyamhajózás oldaláról, hanem partmenti hajózást feltételezve. Vagyis itt sem áll rendelkezésre konkrétan használható referenciaérték. Mégis, hogy a feltételezéseink nagyságrendi elfogadhatóságáról meggyőződhessünk, egy dán tanulmány tengeri hajók és ipari felhasználók nagyüzemi LNG fogyasztását kiszolgáló partmenti hajózásra épült LNG disztribúció bekerülési költségét 170 EUR / tonna értékben határozta meg. Ez nagyságrendileg összevethető az általunk végzett becslésből származó értékkel Disztribúció környezeti lábnyoma A következőkben a disztribució környezeti lábnyoma, vagyis a kapcsolódó CO 2 kibocsátás kerül meghatározásra. Ehhez figyelembe vettük a szállítási távolságot [km], a szállító járművek számát [db], a szállító jármű tüzelőanyag fogyasztását [l/100 km] és fajlagos emissziós faktorát [kgco 2 /liter tüzelőanyag]. A számításaink a fentebb megfogalmazottaktól eltérően dízelüzemű közúti és vasúti vontatásra épülnek, a folyami hajózásra nem térnek ki. Ebben a kontextusban van lehetőségünk bemutatni a két alágazat relatív viszonyulását, tehát a célunk elsődlegesen az egyes alágazatok összevethetősége volt, vagyis a kisebb környezeti lábnyommal bíró alágazat azonosítása. A három időtávra a táblázatok mutatják be a CO 2 kibocsátás mértékeit.

74 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény táblázat: A disztribúció környezeti lábnyoma, L M H Közút Vasút Közút Vasút Közút Vasút Emisszió [tco 2 /év] Krk Swinoujscie Rotterdam táblázat: A disztribúció környezeti lábnyoma, L M H Közút Vasút Közút Vasút Közút Vasút Emisszió [tco 2 /év] Krk Swinoujscie Rotterdam táblázat: A disztribúció környezeti lábnyoma, L M H Közút Vasút Közút Vasút Közút Vasút Emisszió [tco 2 /év] Krk Swinoujscie Rotterdam A három forgatókönyvre kalkulált értékek az 1. diagram foglalja össze.

75 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény diagram: A disztribúció környezeti lábnyoma különböző időtávokban és forgatókönyvenként, alágazatonként

76 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény Összefoglalás A disztribúciós teljesítmény költségének előzetes becslése három időtávban ( ), három töltőanyag-igényességi forgatókönyv ( L, M, H ) mentén történt, alágazati összehasonításban. A számértékek tükrében kijelenthető, hogy a kisebb volumenek esetén egyértelműen a közúti szállítások előnye azonosítható, közepes mértékű felhasználás esetén a közút mellett a vasúti szállítások is reális alternatívaként jelentkeznek, nagyobb volumenek esetén viszont a folyami szállítások is versenyhelyzetbe kerülnek. Mindezt a közúti szállítások megszervezésének irányába mozdítja a választást, ha az LNG beszerzésére egy rotterdami relációhoz viszonyítva jelentősen kisebb távolságból (pl. Krk vagy belföld) kerülhet sor. Ezek azonban egyelőre nem relevánsak a disztribúciós rendszer középtávú indítását feltételezve. A fenti számítások pusztán a közlekedési célú LNG disztribúcióját vették alapul, de nem elhanyagolható gondolat, hogy a hazai általános háztartási és ipari célú földgáz-felhasználás import gázigénye egy részének LNG forrásokból való kielégítése esetén a szállítási volumen hasonló léptékkel megnövekedhet, ami viszont egyértelműen a méretgazdaságossági elveket érvényesíteni tudó vasúti, de még inkább folyami szállításokat helyezhetik előtérbe.

77 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény ÁBRA JEGYZÉK 1. ábra: Az LNG áttöltésénél használt kezelőszervek ábra: Az LNG tartály egyszerűsített metszete ábra: Tipikus közúti LNG járműszerelvény ábra: Ausztráliában rendszeresített LNG szállítójármű ábra: Az Amerikai Egyesült Államokban rendszeresített LNG szállítójármű ábra: Hollandiában rendszeresített LNG szállítójármű ábra: Veszélyt jelző tábla ábra: Veszélyességi bárca ábra: A BILK irányvonat hálózata (forrás: Rail Cargo Terminal-BILK) ábra: 2 számú bárca ábra: 13 számú tolatási bárca ábra: SR-603 vasúti tartálykocsi ábra: Az SR-603 modellje ábra: Töltőcsonk ábra: LNG vasúti tartálykocsik ábra: VEKA tartályhajó ábra: Membrán-tartály felépítése ábra: LNG konténer szállítás ábra: Egy LNG szállításra alkalmas konténer műszaki specifikációi ábra: Az LNG disztribúciója a teljesítmény és a távolság függvényében ábra: Az INCOTERMS 2010 szokványgyűjteményben rögzített fuvarparitások... 26

78 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény DIAGRAM JEGYZÉK 1. diagram: A disztribúció környezeti lábnyoma különböző időtávokban és forgatókönyvenként, alágazatonként 75

79 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény TÁBLÁZAT JEGYZÉK 1. táblázat: Az LNG RID szerinti besorolása táblázat: Az SR-603 műszaki paraméterei táblázat: Az LNG szállításra felhasználható tankerhajók felhasználhatósága táblázat: Az LNG tengeri és közúti szállításának fuvarrádiusza táblázat: Az LNG szállítása kapcsán releváns fuvarparitások táblázat: Az LNG/L-CNG töltőállomások megyei eloszlása 2020-ban, L forgatókönyv szerint táblázat: Az LNG/L-CNG töltőállomások megyei eloszlása 2020-ban, M forgatókönyv szerint táblázat: Az LNG/L-CNG töltőállomások megyei eloszlása 2020-ban, H forgatókönyv szerint táblázat: Az LNG/L-CNG töltőállomások megyei eloszlása 2020-ban, forgatókönyvenként összesítve táblázat: Az LNG/L-CNG töltőállomások megyei eloszlása 2025-ben, forgatókönyvenként összesítve táblázat: Az LNG/L-CNG töltőállomások megyei eloszlása 2030-ban, forgatókönyvenként összesítve táblázat: Az 1.4 fejezet által becsült éves CNG és LNG fogyasztásértékek táblázat: L-CNG kutakon tankolt LNG mennyiség (t/év), 2020-ban táblázat: L-CNG kutakon tankolt LNG mennyiség (t/év), 2025-ben táblázat: L-CNG kutakon tankolt LNG mennyiség (t/év), 2030-ban táblázat: L-CNG kutakon CNG előállításához felhasznált LNG mennyiség (t/év), 2020-ban táblázat: L-CNG kutakon CNG előállításához felhasznált LNG mennyiség (t/év), 2025-ben táblázat: L-CNG kutakon CNG előállításához felhasznált LNG mennyiség (t/év), 2030-ban táblázat: L-CNG kutak összes éves LNG szükséglete (t/év), 2020-ban táblázat: L-CNG kutak összes éves LNG szükséglete (t/év), 2025-ben táblázat: L-CNG kutak összes éves LNG szükséglete (t/év), 2030-ban táblázat: A hazai LNG disztribúciós rendszer szempontjából releváns potenciális LNG források táblázat: Az LNG disztribúciós rendszer adat- és eredménystruktúrája táblázat: Az LNG/L-CNG kutak heti közúti tartályos fuvarigénye táblázat: Az LNG/L-CNG kutak heti közúti konténeres fuvarigénye táblázat: Az LNG disztribúciós rendszer kiértékelt forráspontjai táblázat: 2020, L forgatókönyv; Éves szállítási igény: tonna LNG, töltőállomások száma: 16 darab... 62

80 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény táblázat: 2020, M forgatókönyv; Éves szállítási igény: tonna LNG, töltőállomások száma: 23 darab táblázat: 2020, H forgatókönyv; Éves szállítási igény: tonna LNG, töltőállomások száma: 34 darab táblázat: 2025, L forgatókönyv; Éves szállítási igény: tonna LNG, töltőállomások száma: 36 darab táblázat: 2025, M forgatókönyv; Éves szállítási igény: tonna LNG, töltőállomások száma: 83 darab táblázat: 2025, H forgatókönyv; Éves szállítási igény: tonna LNG, töltőállomások száma: 187 darab táblázat: 2030, L forgatókönyv; Éves szállítási igény: tonna LNG, töltőállomások száma: 147 darab táblázat: 2030, M forgatókönyv; Éves szállítási igény: tonna LNG, töltőállomások száma: 224 darab táblázat: 2030, H forgatókönyv; Éves szállítási igény: tonna LNG, töltőállomások száma: 249 darab táblázat: Svéd szárazföldi disztribúció költségigényessége táblázat: Svéd konkrét disztribúciós igény szállítási költsége közúton táblázat: Svéd konkrét disztribúciós igény szállítási költsége vasúton táblázat: A disztribúció környezeti lábnyoma, táblázat: A disztribúció környezeti lábnyoma, táblázat: A disztribúció környezeti lábnyoma,

81 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény Szakkifejezés gyűjtemény ADR: a Veszélyes Áruk Nemzetközi közúti Szállításáról szóló Európai Megállapodás bárka: áruszállításra alkalmas, önálló meghajtással és kormánnyal sem rendelkező úszóeszköz boil-off gas: a cseppfolyósított földgáz hosszú időtartamú szállítása során, a tartányban elforrt, vagyis elpárolgott gáz disztribúciós rendszer: az LNG beszerzési pontjai és az LNG töltőállomási kapcsolatok valós leképezése konkrét útvonalra, szállítási módra, fajlagos szállítási mennyiségre, szállítás időbeli gyakoriságára disztribúciós teljesítmény: a disztribúciós rendszer elméleti szállítási kapacitása ellenállási-mátrix: a források (LNG beszerzési pontok) és nyelők (LNG töltőállomások) közötti eljutás távolságban és/vagy időben kifejezve félpótkocsi: olyan pótkocsi, ami egyik végénél saját tengely híján a vontató nyeregszerkezetére támaszkodik fuvarozó: saját járművével, más áruját, fuvarozási szerződés keretében, fuvarozási díj ellenében végez üzletszerűen árutovábbítási tevékenységet fuvarparitás: a fuvarfeladathoz kapcsolódó költségek (fuvarozási paritás) és az árukockázatok, vagyis az áru feletti rendelkezési jog (teljesítéshelyi paritás) megosztása a feladó és a vevő között fuvarrádiusz: az LNG gazdaságos szállításának közelítő távolsága intermodális szállítás: több közlekedési alágazatot is érintő árutovábbítás irányvonat: két vasútállomás között rendszeresen, menetrend szerint közlekedő, állandó számú teherkocsikból álló, vasúti vontatóval mozdonnyal egybesorolt vasúti szerelvény járműszerelvény: gépjárműből és pótkocsiból vagy vontatóból és félpótkocsiból álló járműkombináció kocsiküldemény: vasúti szállítás során a teljes teherkocsit befoglaló áruküldemény környezeti lábnyom: a disztribúciós feladat teljesítéséhez kapcsolódó CO2 kibocsátás mértéke LNG terminál: az LNG beszerzési pontja, másként forrás

82 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 82 membrán-tartály: hatékony helykihasználást lehetővé tévő, túlnyomásmentes szállítást lehetővé tévő tárolóedény RID: a Veszélyes Áruk Nemzetközi Vasúti Fuvarozásáról szóló Szabályzata szokvány: a fuvarfeladat teljesítése során a fuvarparitások feladó és vevő közötti megosztását rögzítő sablon tanker: tartányjármű, vagyis 1000 litert meghaladó űrmértékkel bíró tartállyal felszerelt szállítóeszköz tartány: 1000 litert meghaladó űrmértékkel bíró tárolóedény; a köznyelv rendszeresen egyúttal a tartály kifejezéssel is illeti tárolóállomás: az LNG beszerzési és végfelhasználási pontja között, az LNG átmeneti tárolását lehetővé tévő, rendszerint a töltőanyag átfejtéséhez használt infrastruktúraelem tolóhajó: nagy motorteljesítményű, bárkákból vagy uszályokból álló kötelékek továbbítására alkalmas motorhajó töltőállomás: az LNG végfelhasználói kiszolgálását lehetővé tévő, töltőberendezéssel felszerelt egység, másképp nyelő UN szám: a veszélyes áru egyedi nemzetközi azonosítószáma uszály: áruszállításra alkalmas, önálló meghajtással nem, azonban kormánnyal rendelkező úszóeszköz veszélyességi bárca: a veszélyességi osztály megjelenítésére használt, szín- és jelképvilággal ellátott, csúcsára állított négyzet, a veszélyes áruküldemény csomagolásán elhelyezve veszélyességi osztály: a veszélyes áru továbbítása során fennálló veszély megjelenési formája, jellege veszélyt jelző tábla: narancssárga alapszínű, a veszélyességi osztály és a veszélyes áru egyedi nemzetközi azonosítószáma (UN szám) megjelenítésére, a veszélyes árut szállító jármű hossztengelyére merőlegesen elöl és hátul rögzítve vontató: legalább kéttengelyes, nyeregszerkezettel felszerelt, félpótkocsi vontatására alkalmas gépjármű

83 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 83 Melléklet I. GOFA félpótkocsi ajánlat

84 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 84

85 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 85

86 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 86

87 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 87

88 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 88

89 1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény 89 Melléklet II. közúti ellenállás mátrix