Szakmai továbbképzés. Útállapot - elérhetőség

Átírás

1 Szakmai továbbképzés Közlekedési tagozat Útállapot - elérhetőség Magyar Mérnöki Kamara 2015

2 MMK Közlekedési Tagozat Dr. habil Gulyás András egyetemi docens Pécsi Tudományegyetem Útállapotoktól függő elérhetőségi mutató a döntés-előkészítés számára Kötelező szakmai továbbképzés oktatási anyaga 2015

3 Tartalom Kistérségi kapcsolatok és a közúthálózat Az útállapot értékelése a szakemberek által Az útállapot minősítése az úthasználók által Az eljutási idők alakulása A közösségi közlekedés figyelembevétele Példa az eljutási idők alakulására A javasolt kistérségi elérhetőségi mutató A társadalmi hatások figyelembe vétele Többkritériumos döntés-előkészítő elemzés Példa többkritériumos elemzésre Az elérhetőségi mutató gyakorlati alkalmazása 3/120

4 Kistérségi kapcsolatok - közigazgatás A magyar kistérségi rendszer átalakítása, a járások létrehozása előtérbe helyezte az elérhetőség kérdését, a megfelelő közlekedési kapcsolatok biztosítását a településhálózat hatékony működése érdekében. Az elérhetőségi mutatók általában a célok, a szolgáltatások térbeli megoszlását és azok közlekedési megközelítésnek nehézségét jellemzik. Ez utóbbi tényezőben indokolt az utak állapotának figyelembe vétele, melyet motivál az útállapotok javításának, ezen belül a kisforgalmú mellékutak felújításának igénye. 4/120

5 Kistérségi kapcsolatok - közigazgatás Forrás: 5/120

6 Kistérségi kapcsolatok - közutak helyzete A településeket összekötő utak állapota romlik, míg a felújításukra fordítható források korlátozottak. Ezért fontos a kevés forrás hatékony felhasználása ott, ahol a leginkább szükséges. A projektek értékelésében a gazdaságossági mutatók mellett más tényezőket, így a különböző szolgáltatások elérését is célszerű figyelembe venni. A gazdasági tényezők mellett a társadalmi hatások, valamint az érintett közlekedési hálózat állapota és a bizonytalanság figyelembevétele is indokolt a döntéselőkészítési folyamat kiteljesítésére. 6/120

7 Kistérségi kapcsolatok - közutak helyzete Forrás: Magyar Közút Nonprofit Zrt. Országos Közúti Adatbank június 7/120

8 Kistérségi kapcsolatok kis forgalmú utak A településeken élő emberek tevékenységeit alapvetően meghatározzák a térbeli kapcsolatok, az elérhetőségi lehetőségek. A közlekedési kapcsolatok kisebb forgalmú hálózati elemeire (csaknem 10 ezer km állami kezelésű közút) nehéz megfelelő fejlesztési, felújítási forrást biztosítani. A kis forgalmú kapcsolati elemek ugyanakkor a hálózat szerves részét képezik, az általuk kiszolgált népesség a társadalmi igazságosság és esélyegyenlőség elve szerint jogosan igényli azok elfogadható minőségét. 8/120

9 Kistérségi kapcsolatok kis forgalmú utak Forrás: Magyar Közút Nonprofit Zrt. Országos Közúti Adatbank július 9/120

10 Útállapot felvétel Magyar Közút módszere A közúti felületállapot adatok felvételére alkalmas a ROADMASTER-G terepi adatfelvevő készülék. A készülék az alábbi üzemmódokat foglalja magában: o o o o automatikus GPS alapú helyazonosítás burkolathiba felvétel GPS koordinátákhoz hozzárendelve relatív távolságmérés USB adatkommunikáció PC-vel (letöltő, feldolgozó szoftver) Az Országos Közúti Adatbank OKA 2000 programrendszer UTM digitális térképállományából konvertált útszám és km szelvény értékekhez hozzárendeli a GPS koordináta értékeket. Forrás: Szarka István:- Kiss Béla: Térinformatikai alapú adatgyűjtés, nyilvántartás és eszközei Nemzeti Közlekedési Napok Siófok /120

11 Útállapot felvétel Magyar Közút módszere ROADMASTER-G terepi adatfelvevő készülék az országos közutak adatfelvevő munkatársainak eszköze Forrás: Szarka István:- Kiss Béla: Térinformatikai alapú adatgyűjtés, nyilvántartás és eszközei Nemzeti Közlekedési Napok Siófok /120

12 Útállapot felvétel Magyar Közút módszere A ROADMASTER-G működési elve Forrás: Szarka István:- Kiss Béla: Térinformatikai alapú adatgyűjtés, nyilvántartás és eszközei Nemzeti Közlekedési Napok Siófok /120

13 Útállapot felvétel Magyar Közút módszere F Felületbomlások csoportja D Deformációk csoportja H Hosszrepedések csoportja E Elágazó repedések csoportja Kátyú Szakaszos, mély deformáció Szakaszos repedés keréknyomban Mozaikos repedés Kipergés, felületi bomlás, nyitott felület Szakaszos, sekély deformáció Szakaszos repedés keréknyomon kívül Elágazó, tömbhálós repedés Izzadás, mart felület Pontszerű, mély süllyedés Burkolatszél-letörés Nyitott keresztrepedés Foltozás Pontszerű, sekély süllyedés Burkolatszél-repedés Kiöntött keresztrepedés A ROADMASTER-G segítségével felvehető úthibák 13/120

14 Útállapot felvétel Magyar Közút módszere 14/120

15 Útállapot felvétel értékelés korábban A korábbi útfelület állapot értékelés fő problémája volt, hogy az osztályzat meghatározásánál együtt kezelte a 16-féle útfelületi hibát, ezért túlságosan gyakran adott 5-ös (rossz) osztályzatot. Az algoritmus ugyanis 5-öst adott már akkor is, ha csak egy úthiba minősült rossznak. Ha bármelyik részhiba rossz volt, az egész osztályzatot lerontotta. Elemzés után 2014-től új állapot értékelést vezettek be a Magyar Közút Nonprofit Zrt.-nél. 15/120

16 Útállapot felvétel új értékelés Az új módszer lényege, hogy a jelenlegi módszer lényegének megtartásával, de úthiba csoportonként (kátyúk, felülethibák, deformációk, repedések) történik az osztályzat megadása. A négy csoport rész-osztályzatainak súlyozott átlaga adja az állapotot jellemző osztályzatot. A kátyúk jelentőségét úgy veszi figyelembe a javaslat, hogy ha a kátyú rész-osztályzat rosszabb, mint a súlyozott átlag eredménye, akkor a kátyú részosztályzattal egyezik meg az állapotot jellemző osztályzat. 16/120

17 Útállapot felvétel új értékelés Kátyú csoport (1) Felület csoport (3) Deformáció csoport (5) Repedés csoport (7) KÁTYÚ Szakaszos, mély deformáció Szakaszos repedés keréknyomban Mozaikos repedés Kipergés, felületi bomlás, nyitott felület Szakaszos, sekély deformáció Szakaszos repedés keréknyomon kívül Elágazó, tömbhálós repedés Izzadás, mart felület Pontszerű, mély süllyedés Burkolatszél-letörés Nyitott keresztrepedés Foltozás Pontszerű, sekély süllyedés Burkolatszél-repedés Kiöntött keresztrepedés Megoldás: csoportosítás, rész-osztályzatok és azok átlaga jobb jellemzést ad 17/120

18 Útállapot felvétel új értékelés Kátyú csoport (1) Felület csoport (3) KÁTYÚ Deformáció csoport (5) Szakaszos, mély deformáció Repedés csoport (7) Rész-osztályzatok súlyok 1 5 Szakaszos repedés keréknyomban Mozaikos repedés Szakaszos repedés keréknyomon kívül Kipergés, felületi bomlás, nyitott felület Szakaszos, sekély deformáció Elágazó, tömbhálós repedés Izzadás, mart felület Pontszerű, mély süllyedés Burkolatszélletörés Nyitott keresztrepedés Foltozás Pontszerű, sekély süllyedés Burkolatszélrepedés Kiöntött keresztrepedés max súlyozott átlag 1 5 Új osztályzat 18/120

19 Útállapot felvétel új értékelés Csoportonkénti osztályzat határok aszfaltbeton burkolattípusra 19/120

20 Útállapot felvétel új értékelés Csoportonkénti osztályzat határok utántömörödő burkolattípusra 20/120

21 Útállapot felvétel új értékelés Az új módszer előnyei: o o o o kezelhető mennyiségű 5-ös osztályzatú útszakasz keletkezik, és ezek minősítése reális, a rész-osztályzatok előfordulási mintáiból további részletező csoportosítás végezhető, a négy csoport rész-osztályzata képet ad a meghibásodások jellegéről, ezzel segíti a megfelelő karbantartási, felújítási technológia megválasztását, alapelve az eddig alkalmazott módszernek megfelel, az átállás egyszerű. 21/120

22 Útállapot felvétel új értékelés Az új módszer hátránya: o o az idősorokban törés keletkezik, melyet magyarázni szükséges, ki kell számolni a régi módszer szerinti osztályzatot is, hogy ne értsék félre az eredményeket (az új osztályzat a régi mellé téve látszólagos állapotjavulást mutatna). A javasolt módszer számítási képlete: ÚJOSZT = MAX (KÁTYÚOSZT; SCSOPOSZT) SCSOPOSZT=(KÁTYÚ+FEL+5*DEF+3*REP)/10 22/120

23 Útállapot felvétel új értékelés AB régi AB új A korábbi és az új értékelés eredményei az országos közutakon aszfaltbeton burkolatok Forrás: Magyar Közút Nonprofit Zrt. Országos Közúti Adatbank január 23/120

24 Útállapot felvétel új értékelés Forrás: Magyar Közút Nonprofit Zrt. Országos Közúti Adatbank január 24/120

25 Útállapot felvétel új értékelés UT régi UT új A korábbi és az új értékelés eredményei az országos közutakon utántömörödő burkolatok Forrás: Magyar Közút Nonprofit Zrt. Országos Közúti Adatbank január 25/120

26 Útállapot felvétel új értékelés Forrás: Magyar Közút Nonprofit Zrt. Országos Közúti Adatbank január 26/120

27 Útállapot minősítés - úthasználók A települések közötti közlekedési kapcsolatok minőségét gyakran szavakkal jobban lehet jellemezni, mint számokkal. Bár a szavak jelentése pontatlan és bizonytalan, egy megfelelő új számítási módszer alkalmazásával, a fuzzy (bizonytalan) változókkal mégis megjeleníthető. A hazai úthálózat állapotának értékelését ötfokozatú skálán végzik a szakemberek, míg az úthasználók az ennek közelítőleg megfelelő verbális minősítést a gyakorlatban három fokozatban alkalmazzák: jó, közepes (megfelelő), rossz. 27/120

28 Útállapot minősítés - úthasználók A fuzzy változók alakja többféle lehet, leggyakrabban az aszimmetrikus háromszög alakú fuzzy változókat használják. Az aszimmetrikus háromszög alakú fuzzy változó egy értékhármassal jellemezhető, amelyben az l alsó határ, az m csúcspont (itt a fuzzy változó értéke 1) és az u felső határ szerepel. 28/120

29 Útállapot minősítés - úthasználók A fuzzy változó értékét egy adott helyen a tagsági függvény mutatja meg A fuzzy változókkal, konkrét esetben fuzzy számokkal műveletek végezhetők (pl. összeadás, kivonás, szorzás, osztás) a klasszikus aritmetika szabályai szerint. 29/120

30 Útállapot minősítés - úthasználók A fuzzy számokon a jellemző megfelelő (csúcsponti) értékpárok között kell elvégezni az adott műveletet, amelynek során az eredmény is fuzzy szám lesz. A műveletek eredményeként kapott fuzzy szám megfelelő eljárással visszaalakítható konkrét értékké. Ez a lépés a defuzzyfikálás, melynek során meg kell határozni egy olyan C konkrét értéket, amely az adott fuzzy változót a legjobban jellemzi. vagy 30/120

31 Útállapot minősítés - úthasználók Az útállapotok háromfokozatú verbális minősítéséhez fuzzy számok rendelhetők az ábra szerint. 31/120

32 Útállapot minősítés - úthasználók Útállapot értékelés Fuzzy megfeleltetés Jó (1, 1, 3) Közepes (1, 3, 5) Rossz (3, 5, 5) Ha az útállapot értékelést több úthasználó végzi, a jellemző értékelés a verbális véleményekhez rendelt fuzzy számok átlagolásával kapható meg. 32/120

33 Útállapot minősítés - úthasználók Példák az útállapot fuzzy értékelésére 1. példa o négy értékelő közül egy közepes, három rossz minősítést adott, o a megfelelő fuzzy számok: (1, 3, 5); (3, 5, 5); (3, 5, 5); (3, 5, 5); o az átlagérték (2,5, 4,5, 5); o az ennek megfelelő konkrét számérték: 4,0. 2. példa o négy értékelő közül három közepes, egy rossz minősítést adott, o a megfelelő fuzzy számok: (1, 3, 5); (1, 3, 5); (1, 3, 5); (3, 5, 5); o az átlagérték (1,5, 3,5, 5); o az ennek megfelelő konkrét számérték: 3,33. 33/120

34 Az eljutási idők alakulása A településközi kapcsolatok fuzzy változókkal történő jellemzése különböző alkalmazási lehetőségekkel bír, mint például a bemutatandó többkritériumos értékelés. A döntés-előkészítési folyamatban így figyelembe vehetők a bizonytalan, pontatlan, szubjektív minőségi tényezők is. A települések közötti utazások során az utazási sebességet az útállapotok szerint választják meg. A választás egyénenként változó, függ attól, hogy az adott gépkocsivezető milyennek ítéli meg az útállapotokat. Ez a bizonytalanság a fuzzy változókkal leírható. 34/120

35 Az eljutási idők alakulása Az útállapottól függően meghatározott sebességek különböző eljutási időket eredményeznek. Az útállapottól függő sebességeket külön-külön meg lehet adni egyrészt a külterületi és a belterületi szakaszokra, másrészt az egyéni és a közösségi közlekedésre vonatkozóan. Az útállapottól függő sebességeket, és az ezekből számítható teljes eljutási időt a fuzzy számokon végzett alapműveletek utáni geometriai középpont módszerrel konkrét számértékké visszaalakított útállapot minősítés adja meg. 35/120

36 Az eljutási idők alakulása Az így számított reálisabb eljutási idő az elérhetőségi mutató alakulását befolyásolja. A javasolt megoldásban az útállapotot jellemző A átlagérték lehetséges értékkészlete: [1,67;4,33] Sebesség értékek mellékutakon Alapérték km/h Útállapottól függő sebesség km/h Külsőségi szakasz, szgk (20*(A-1,67))/2,66 Átkelési szakasz, szgk (20*(A-1,67))/2,66 Külsőségi szakasz, busz (10*(A-1,67))/2,66 Átkelési szakasz, busz (10*(A-1,67))/2,66 36/120

37 Az eljutási idők alakulása A külsőségi és átkelési szakaszok eltérő sebesség értékekkel rendelkeznek, ezért külön kell kezelni azokat, például mellékutak külsőségi szakaszain a sebesség akár 50 km/h-ra, átkelési szakaszain pedig akár 30 km/h-ra csökkenhet, ha rossz az útállapot. A valóságban többféle sebesség előfordul az egyéni kockázatvállalási szinttől függően, ezt írja le a fuzzy változó. Egy adott elérhetőségi útvonal (pl. egy település és annak kistérségi központja között) átlagos sebességét az átkelési szakaszok arányával és a közösségi közlekedés részarányával súlyozva lehet kiszámítani. 37/120

38 A közösségi közlekedés figyelembevétele A személygépkocsi egységjárműben kifejezett átlagos napi forgalom összetevői között az autóbuszok egység tényezőjének értéke 2,5 - ennyi személygépkocsinak felel meg a forgalom lefolyásában egy autóbusz. Ez a számítási mód nem jellemzi megfelelően a közösségi közlekedési kapcsolatok jelentőségét, mely különös fontossággal bír a mellékutak által összekapcsolt települések esetén. Az eljutási idő számításánál figyelembe kell venni a közösségi közlekedési járműveken utazók számát, illetve ezeknek az összes utazóhoz viszonyított arányát. 38/120

39 A közösségi közlekedés figyelembevétele A számítás a személygépkocsik és az autóbuszok átlagos foglaltságán alapul, az autóbuszok esetén megkülönböztetve a csúcsidőszaki és a napközbeni foglaltságot (fő/jármű). o közösségi csúcsidei átlagos foglaltság: Op = 35 fő/j o közösségi napközbeni átlagos foglaltság: Od = 15 fő/j egyéni átlagos jármű foglaltsága: Oc = 1,4 fő/j o A közösségi csúcsidőszak 6-8 és óra között 4 óra. A közösségi napközbeni időszak 5-6, 8-16 és óra között összesen 12 óra. 39/120

40 A közösségi közlekedés figyelembevétele A közösségi közlekedés utasainak száma a következő képlettel határozható meg: ahol Pt a közösségi közlekedés utasainak száma, fp a közösségi közlekedés csúcsidei járatszáma, Op a közösségi közlekedés csúcsidei átlagos jármű foglaltsága, fd a közösségi közlekedés napközbeni járatszáma, Od a közösségi közlekedés napközbeni átlagos jármű foglaltsága. 40/120

41 A közösségi közlekedés figyelembevétele Az egyéni közlekedés utasainak száma a következő képlettel határozható meg: Pc = Fc Oc ahol Pc az egyéni közlekedés utasainak száma, Fc az átlagos napi személygépkocsi forgalom Oc az egyéni közlekedés átlagos jármű foglaltsága. A közösségi közlekedéssel utazók aránya tehát: 41/120

42 A közösségi közlekedés figyelembevétele A közösségi közlekedéssel utazók számának meghatározásánál figyelembe kell venni a kis települések lakosainak számából adódó korlátot. A forgalom kétirányú, tehát egy lakos jellemzően két utazást tesz meg naponta, a központi településre és vissza. A javasolható közösségi közlekedési korlát mértéke a lakosszám 80%-a, eszerint Pt < 0,8 L ahol L a lakosszám, következésképpen ha Pt > 0,8 L, akkor Pt =0,8 L 42/120

43 A közösségi közlekedés figyelembevétele A javasolt új változó megbízhatóbban jellemzi egy adott mellékút szakaszon a közösségi közlekedés meglétét és jelentőségét. Alkalmazása esetén a közösségi közlekedési hálózattal érintett útszakaszok a felújítási projekt változatok összehasonlítása, például a többkritériumos értékelés során előnyhöz jutnak a közösségi közlekedés nélküli, de hasonló jellemzőkkel bíró szakaszokkal szemben. Forrás: 43/120

44 Példa az eljutási idők alakulására A példa négy Baranya megyei települést tartalmaz P1 Ellend P2 Erzsébet P3 Maráza P4 Szilágy Forrás: Magyar Közút Nonprofit Zrt. Országos Közúti Adatbank január 44/120

45 Példa az eljutási idők alakulására Az átlagos eljutási sebességek számítása Ellend Erzsébet Maráza Szilágy útállapot értékelés 2,75 3,33 2,50 4,33 külsőségi szgk. sebesség km/h 61,9 57,5 63,8 50,0 átkelési szgk. sebesség km/h 41,9 37,5 43,8 30,0 külsőségi busz sebesség km/h 55,9 53,8 56,9 50,0 átkelési busz sebesség km/h 35,9 33,8 36,9 30,0 közösségi közl. utas arány % átkelési szakasz arány % ,4 52,5 55,1 46,6 átlagos eljutási sebesség km/h 45/120

46 Példa az eljutási idők alakulására Ellend Erzsébet Maráza Szilágy 46/120

47 Példa az eljutási idők alakulására Vannak települések, jellemzően a járáshatároknál, amelyekből egy másik járás központja könnyebben elérhető, mint a saját hivatalos járásközpontjuk. Az elérhetőség számításánál ezeket a helyettesítő központokat is célszerű figyelembe venni megfelelő súlyozással. hivatalos járásközpont helyettesítő központ Erzsébet Pécs Pécsvárad Maráza Mohács Pécsvárad Szilágy Pécs Pécsvárad 47/120

48 Példa az eljutási idők alakulására 48/120

49 Példa az eljutási idők alakulására Alapszolgáltatások és központok távolsága (km) posta ált. iskola orvosi rendelő töltő állomás alap szolg. saját járás központ más járás központ megye központ Ellend , Erzsébet , Maráza , Szilágy , /120

50 Példa az eljutási idők alakulására Alapszolgáltatások és központok elérési ideje (perc) alapszolgáltatás saját járás központ más járás központ megye központ Ellend 9,5 17,2 17,2 17,2 Erzsébet 8,0 28,6 8,0 28,6 Maráza 7,6 28,3 17,4 37,0 Szilágy 5,2 27,0 9,0 27,0 50/120

51 A javasolt kistérségi elérhetőségi mutató Az elérhetőség fogalma: az elérhetőség (accessibility) azt mutatja meg, hogy a terület-felhasználási és közlekedési rendszer milyen mértékben képes lehetővé tenni az egyének számára, hogy elérjék a különböző tevékenységeket, célpontjaikat. Az elérhetőség javítása nem kizárólag a mobilitás javítása, mert a tevékenységek két módon érhetők el: o o ha könnyen odajutunk hozzájuk, vagy ha azok eleve a közelünkben vannak. Az elérhetőség négy összetevője: a terület-felhasználási, a közlekedési, az időbeli és az egyéni összetevő. Forrás: Fleischer Tamás: Az elérhetőségről, az elérhetőség fogalma Közúti és Mélyépítési Szemle /120

52 A javasolt kistérségi elérhetőségi mutató Forrás: Fleischer Tamás: Az elérhetőségről, az elérhetőség fogalma Közúti és Mélyépítési Szemle /120

53 A javasolt kistérségi elérhetőségi mutató Az elérhetőség mérésének, jellemzésének módjai: o o o o o hálózati lefedettségi (térbeli, időbeli) vizsgálatok általánosított utazási költség vizsgálatok hálózati távolság teljes hálózaton vizsgálva a hálózat csomópontjaihoz kapcsolódó vizsgálatok súlyozott általánosított utazási költség az utazási idők eloszlásának alakulása gravitációs alapú (potenciál) modellek Az elérhetőség összefügg a versenyképesség, a kohézió, az esélyegyenlőség és a fenntarthatóság kérdéskörével. Forrás: Fleischer Tamás: Az elérhetőség mérése példákkal Közúti és Mélyépítési Szemle /120

54 A javasolt kistérségi elérhetőségi mutató A javasolt kistérségi elérhetőségi mutató az ausztrál kutatók által kidolgozott városi elérhetőségi mutató továbbfejlesztett, kistérségi hálózatokra alkalmazható változata. A közlekedési lehetőségeket és a tevékenységi kínálatot egyaránt figyelembe vevő elérhetőségi mutató két részből áll: o a közlekedési lehetőségek (útállapottól függő eljutási idők és költségek), o a tevékenységek térbeli megoszlása, elhelyezkedése, szolgáltatási színvonala. Forrás: Austroads (2011) Application of Accessibility Measures. Sydney: Austroads Publication AP R /120

55 A javasolt kistérségi elérhetőségi mutató Az elérhetőségi mutató a kistérségi (járási) és a megyei központok elérhetőségét, az utazási lehetőségeket és az eljutási időket a központi funkció szerint súlyozottan tartalmazza. Az eljutás nehézségét kifejező függvény: e b (T a ) 1 e ab d (T ) 1 e b (T a ) e ab ahol T az utazási idő, a és b paraméterek Forrás: Austroads (2011) Application of Accessibility Measures. Sydney: Austroads Publication AP R /120

56 A javasolt kistérségi elérhetőségi mutató A paraméterek javasolt értéke hazai kis településekre o o alapszolgáltatásokra központi szolgáltatásokra a = 10 és b = 0,5 a = 20 és b = 0,15 Ha az eljutási idő 0, a függvény értéke 1, ezt a jobb oldali szorzótényező biztosítja. További lehetőség az eljutási idők helyettesítése vagy súlyozása az eljutási költségekkel, valamint olyan társadalmi-gazdasági jellemzők figyelembe vétele, mint például a gépkocsi tulajdonlás. 56/120

57 A javasolt kistérségi elérhetőségi mutató 57/120

58 A javasolt kistérségi elérhetőségi mutató Az elérhetőségi mutató képlete: k 1 e s (.) k 1 e w j d (Ti, j ) j w j d (Ti, j ) j Ai s w j d (Ti, j ) j ahol Ai az i település elérhetőségi mutatója, s(.) a tevékenységek telítettségi függvénye, wj a szolgáltatás illetve a központi funkció súlyszáma, d(.) az eljutási nehézség függvénye, Ti,j az eljutási idő az i településből a j központba, k paraméter Forrás: Austroads (2011) Application of Accessibility Measures. Sydney: Austroads Publication AP R /120

59 A javasolt kistérségi elérhetőségi mutató A paraméter javasolt értéke hazai kis településekre k = 0,4 A központi funkció ás az ahhoz kapcsolódó szolgáltatások színvonala szerint javasolt súlyszámok o súlyszám alap szolgáltatás saját járás központ más járás központ megye központ A súlyok összege 11, a hozzátartozó elérhetőségi mutató 0,975. Az 1-ig hiányzó rész a főváros itt figyelembe nem vett hatása. 59/120

60 A javasolt kistérségi elérhetőségi mutató 60/120

61 Példa a kistérségi elérhetőségi mutatóra alap szolgáltatás eljutási nehézség saját más járás járás központ központ megye központ súlyozott eljutási nehézség elérhetőségi mutató Ellend 0,566 0,634 0,634 0,634 6,906 0,88 Erzsébet 0,736 0,227 0,901 0,227 4,354 0,70 Maráza 0,773 0,235 0,626 0,076 3,110 0,55 Szilágy 0,923 0,272 0,881 0,272 4,861 0,75 61/120

62 Példa a kistérségi elérhetőségi mutatóra A példában a zsáktelepülés (Maráza) elérhetőségi mutatója a legalacsonyabb, míg legmagasabb a megyeszékhelyhez legközelebbi településé (Ellend). Három esetben a helyettesítő központ (Pécsvárad) elérhetősége jobb, mint a hivatalos járásközponté. szünet javasolt helye 62/120

63 A társadalmi hatások figyelembe vétele A vidéki térségek kis települései számára a kisforgalmú utak gyakran az egyetlen lehetőséget jelentik a személyek és áruk mozgásának megvalósítására. Ezek az utak szükségesek a helyi vállalkozások működése szempontjából, valamint biztosítják, hogy a lakosság elérhesse az egészségügyi, oktatási, kulturális stb. szolgáltatásokat. Az utazási távolság gyakran jelentős, az utazási időt pedig a rossz útállapotok lényegesen megnövelhetik. Az emberek közlekedési szükséglete függ az adott utat használók számától és azok utazást kiváltó tevékenységétől. 63/120

64 A társadalmi hatások figyelembe vétele A közutak fenntartási és rehabilitációs tevékenységeit tartalmazó beavatkozási változatok értékelésére számos különféle műszaki és társadalmi-gazdasági jellemző szolgál. Az értékelés során mind a pénzügyi-gazdasági, mind az egyéb tényezők fontos szerepet játszanak, mert bizonyos előnyöket csak nem számszerűsíthető módon lehet kifejezni. Az egyéb tényezők között lényeges szerepet játszanak a társadalmi hatások melyek figyelembe vétele például a többkritériumos értékeléssel megalapozott döntéselőkészítésben lehetséges. 64/120

65 A társadalmi hatások figyelembe vétele A projekt változatok értékelésében megjelenő jellemzők: o a forgalom nagysága és a nehéz forgalom aránya, o a forgalom biztonsága a balesetek száma és súlyossága, o az egyenetlenség, a felületi hibák és a szerkezeti teherbírás, o a tervezett beavatkozás költsége és élettartama, o a hálózati kapcsolatok egy kapcsolatú (zsák) települések, o az elérhetőségi lehetőségek eljutás a térségi központokba, o a közösségi közlekedés megléte, szolgáltatási ideje, gyakorisága, o az adott út relatív társadalmi-gazdasági jelentősége, o a közvetlenül érintett lakosok száma, o a forgalomkeltés és vonzás, a térségben tervezett fejlesztések. 65/120

66 A társadalmi hatások figyelembe vétele A települések közötti kistérségi kapcsolatok értékelésében a társadalmi hatások jellemzésére alkalmas az észak-európai ROADEX projekt egyik eredménye (Kisforgalmú utak állapotának társadalmigazdasági hatása 2006.) alapján hazai viszonyokra adaptált közlekedési szükséglet index. A kis településeken jelentkező társadalmi, gazdasági és úthasználói igényeket leíró közlekedési szükséglet index összetevői a társadalmi érzékenység, a kapcsolat fontossága, valamint a lakosság és a vállalkozók közlekedési igénye. Forrás Johansson, S. Socio-Economic Impacts of Road Conditions on Low Volume Roads. ROADEX III Project Report /120

67 A társadalmi hatások figyelembe vétele A javasolt közlekedési szükséglet index képlete: K=N+M+Z+E+C ahol N a népesség változása az elmúlt 10 évben, M a munkanélküliségi ráta, Z a kapcsolati fontosság (zsáktelepülés esetén), E a lakossági közlekedési igény (elérhetőségi mutató), C vállalkozások közlekedési igénye (aktív cégek száma). A számításhoz szükséges adatok a KSH T-Star területi adatbázisban ( valamint különböző térségi és települési weblapokon találhatók. 67/120

68 A társadalmi hatások figyelembe vétele Példa a társadalmi érzékenység (N, M) számítására: 68/120

69 A társadalmi hatások figyelembe vétele A kapcsolati fontosság (Z) csak zsáktelepülés (a példában Maráza) esetén értékelhető 10 ponttal. A lakossági közlekedési igény (E) a bemutatott elérhetőségi mutatóból számítható oly módon, hogy nagyságrendjében illeszkedjen a közlekedési szükséglet index többi eleméhez E = ( 1 A ) * 50 Ellend Erzsébet Maráza Szilágy 6,0 15,0 22,5 12,5 69/120

70 A társadalmi hatások figyelembe vétele A vállalkozói közlekedési igény (C) számítása: A közlekedési szükséglet index (K) kiszámítása (példa): 70/120

71 Többkritériumos döntés-előkészítő elemzés Az utak fejlesztési illetve felújítási tervezése során kidolgozott változatok összehasonlító értékelése alapján döntés-előkészítő javaslat készül. Az összehasonlításhoz számszerűsített mutatók szükségesek, melyek jellemzik a műszaki, gazdasági, társadalmi és környezeti hatásokat. Az elemzés célja a műszakilag megvalósítható és jogilag megfelelő projekt változatok közül a legmegfelelőbb, hatékony műszaki megoldás kiválasztása, ami a további kidolgozás alapját képezi. 71/120

72 Többkritériumos döntés-előkészítő elemzés A többkritériumos vagy többtényezős elemzés alkalmas rangsor és prioritások meghatározására. Lényege: a döntéshozó preferenciáit tükröző értékelési tényezők relatív fontosságának megállapítása. A többkritériumos elemzés módszerei: o o o o o döntési fák, szakértői súlyozás, kisorolásos eljárás, páronkénti összehasonlítás, hierarchikus elemzés. 72/120

73 Többkritériumos döntés-előkészítő elemzés A Kormány 1222/2011. (VI. 29.) Korm. határozata a gyorsforgalmi- és a főúthálózat hosszú távú fejlesztési programjáról és nagytávú tervéről Magyar Közlöny évi 72. szám o. Az útberuházások programjának hosszú távú meghatározása és a kapcsolódó gazdasági folyamatok tervezhetősége érdekében, a Nemzeti Együttműködési Programnak és az Új Széchenyi Tervnek megfelelően készült. 73/120

74 Többkritériumos döntés-előkészítő elemzés Forrás: A gyorsforgalmi- és a főúthálózat hosszú távú fejlesztési programja és nagytávú terve UNITEF COWI KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium 74/120

75 Forrás: 75/120

76 Forrás: 76/120

77 Többkritériumos döntés-előkészítő elemzés A változatelemzés célja a különböző időtávokban vizsgált közútfejlesztési változatok rangsorolása (ahol a változatok egyaránt lehetnek nagytávú országos úthálózati változatok, vagy egyedi projektek is). Valamennyi változatelemzési lépésben azonos alapokon nyugvó, többszempontú értékelési módszert (többkritériumos elemzést) alkalmaztak. Az értékelési eljárás futásideje perc, így például a közel 200 egyedi projekt értékelése egész hétvégés elfoglaltságot biztosított egy nyolc gépből összeállított rendszernek. Forrás: Kocsis Tamás, Szőke Bálint: Az országos gyorsforgalmi és főúthálózat nagytávú terve és hosszú távú fejlesztési programja: a változatértékelés módszertana. Közlekedésépítési Szemle /120

78 Lépés Vizsgált változatok Elemzés módszere Eredmény többszempontú értékelés (2040-ig tartó fejlesztésekre igazított módszertan) lokális vizsgálat alapját képező változat kiválasztása legjobb lokális változatok kiválasztása az optimalizált hálózati változatok meghatározásához optimális nagytávú hálózati változat kiválasztása többszempontú értékelés (2020-ig megvalósuló, egymástól függetlenül vizsgált projektekre igazított módszertan) rangsorolt projektek többszempontú értékelés (2027-ig 5 ciklusban megvalósuló fejlesztésekre igazított módszertan) rangsorolt fejlesztési programok kiinduló hálózati változatok (4 db) Nagytávú hálózat meghatározása lokális változatok (10 helyszín, 2-8 változat) optimalizált hálózati változatok Projektek értékelése projektek (a kiválasztott nagytávú hálózat fejlesztései, összevonásokkal) fejlesztési program változatok Fejlesztési programok (a projekt rangsort és a rangsorolása várható forrásokat figyelembe véve) Forrás: Kocsis Tamás, Szőke Bálint: Az országos gyorsforgalmi és főúthálózat nagytávú terve és hosszú távú fejlesztési programja: a változatértékelés módszertana. Közlekedésépítési Szemle /120

79 Többkritériumos döntés-előkészítő elemzés Az értékelés bemenő adatai (minden, a forgalmi modellben szereplő útszakaszra, közel rekord): o útszakasz azonosítók és paraméterek (jelenlegi és korábbi úttípus, hossz, terep és jelleg), o forgalmi adatok (4 járműtípus, 2 modellezési időszak forgalomnagyság és sebesség adata), o környezetet leíró jellemzők (külterület, belterület több kategóriában, természetvédelmi terület érintettség, tranzitszerep), o projekt vagy változat azonosítók, o valamint az eljutási idő mátrixok. Forrás: Kocsis Tamás, Szőke Bálint: Az országos gyorsforgalmi és főúthálózat nagytávú terve és hosszú távú fejlesztési programja: a változatértékelés módszertana. Közlekedésépítési Szemle /120

80 Értékelési szempont Hosszú távú súly Nagytávú súly Beruházási ráfordításigény optimálása 9 9 Felújítási, fenntartási és üzemeltetési költség 5 5 Járműüzemi költség 7 7 Utazási időköltség Baleseti költség Humán környezet terhelésének csökkenése, környezetbarátság Elérhetőség javítása, gazdaságélénkítés, munkahelyteremtés Nemzetközi együttműködés elősegítése Elmaradott térségek elérhetőségének javítása Élővilág, állatvilág, tájkép védelme, vízvédelem 4 10 Térszerkezeti célok teljesülésének elősegítése 2 2 Idegenforgalom Összesen Forrás: Ajtay Szilárd, Felméri Béla, Szőke Bálint, Zentay Zsolt: Az országos gyorsforgalmi és főúthálózat nagytávú terve és hosszú távú fejlesztési programja megalapozó vizsgálata. Közlekedésépítési Szemle /120

81 Többkritériumos döntés-előkészítő elemzés Tervjavaslatok értékelése Lokális hálózati kérdések vizsgálata Következtetések, rangsorolás Változatok közötti döntés Optimális hálózati javaslat Pontosított hálózati terv meghatározása Forrás: Ajtay Szilárd, Felméri Béla, Szőke Bálint, Zentay Zsolt: Az országos gyorsforgalmi és főúthálózat nagytávú terve és hosszú távú fejlesztési programja megalapozó vizsgálata. Közlekedésépítési Szemle /120

82 Többkritériumos döntés-előkészítő elemzés Az Analytic Hierarchy Process (AHP) az értékelési tényezők relatív fontossági értékeit tartalmazó hierarchikus mátrixok vizsgálatán alapul. A tényezők relatív fontossági értékeit egy 1-től 9-ig terjedő skála írja le, melyből általában csak a páratlan (1,3,5,7 és 9) értékeket alkalmazzák. A tényezők páronkénti összehasonlítását szakértők végzik el minden lehetséges esetre. Az eredményeket n értékelési tényező esetén egy n x n méretű mátrix aij elemeiként jelenítik meg. Napjainkban széles körben alkalmazzák a módszert. 82/120

83 Példa többkritériumos elemzésre A bemutatott példában négy hazai kisforgalmú mellékút szerepel egy Komárom-Esztergom megyei kistérségből, ahol az adatfelvétel időpontjában (2010) mindegyik út leromlott állapotú volt és felújítást igényelt. Az adatok forrása a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Országos Közúti Adatbankja. Forrás: Google Eerth 83/120

84 Példa többkritériumos elemzésre A példában vizsgált útszakaszok B C A D 84/120

85 Példa többkritériumos elemzésre Az Analytic Hierarchy Process elemzéshez a példa négy értékelési tényezőt használt fel: o a felújítandó hossz, ami költség-jellegű változó, ahol a kisebb érték a jobb, o az átlagos napi forgalom (ÁNF) értéke, o a komplex állapotindex - az egyenetlenségből, a teherbírásból a felületállapotból képzett érték, o a társadalmi-gazdasági tényezőt a példában egyszerűsített módon az útfelújítással közvetlenül érintett lakosok száma képviseli - itt lenne alkalmazható az ismertetett elérhetőségi mutató. 85/120

86 Példa többkritériumos elemzésre A példában vizsgált tényezők és értékeik Projekt változat Útszám A B C D Szakaszhossz m Felújítandó hossz m E/n nincs van van van E/n mm/m 6,5 5,4 8,0 7,8 Felületállapot oszt. 4,9 4,9 5,0 5,0 Teherbírás oszt. 4,0 4,0 2,4 3,1 Komplex állapotindex 5,1 4,8 5,1 5, Átlagos napi forgalom Közösségi közlekedés Módosított ÁNF Egyenetlenség IRI Érintett lakosszám fő 86/120

87 Példa többkritériumos elemzésre Az értékelési tényezők relatív fontossági értékei I. o o o o a beavatkozási hossz jelentősebb a forgalomnál (3), az állapotindex fontosabb a beavatkozási hossznál (3) és lényegesen jelentősebb a forgalomhoz képest (5), az érintett lakosok száma a legkiemeltebb értékelési tényező, mely fontosabb az állapotindexnél (3), jóval fontosabb, mint a beavatkozási hossz (5) és különösen jelentős a forgalomhoz képest (7), a szimmetrikus összehasonlítási helyeken a reciprok értékek (1/3, 1/5 és 1/7) szerepelnek. 87/120

88 Példa többkritériumos elemzésre Az első szintű AHP mátrix kitöltése I. beavatk. hossz beavatk. hossz forgalom állapotindex lakosszám 3 forgalom állapotindex lakosszám 88/120

89 Példa többkritériumos elemzésre Az értékelési tényezők relatív fontossági értékei II. o o o o a beavatkozási hossz jelentősebb a forgalomnál (3), az állapotindex fontosabb a beavatkozási hossznál (3) és lényegesen jelentősebb a forgalomhoz képest (5), az érintett lakosok száma a legkiemeltebb értékelési tényező, mely fontosabb az állapotindexnél (3), jóval fontosabb, mint a beavatkozási hossz (5) és különösen jelentős a forgalomhoz képest (7), a szimmetrikus összehasonlítási helyeken a reciprok értékek (1/3, 1/5 és 1/7) szerepelnek. 89/120

90 Példa többkritériumos elemzésre Az első szintű AHP mátrix kitöltése II. beavatk. hossz beavatk. hossz forgalom állapotindex lakosszám 3 forgalom állapotindex 3 5 lakosszám 90/120

91 Példa többkritériumos elemzésre Az értékelési tényezők relatív fontossági értékei III. o o o o a beavatkozási hossz jelentősebb a forgalomnál (3), az állapotindex fontosabb a beavatkozási hossznál (3) és lényegesen jelentősebb a forgalomhoz képest (5), az érintett lakosok száma a legkiemeltebb értékelési tényező, mely fontosabb az állapotindexnél (3), jóval fontosabb, mint a beavatkozási hossz (5) és különösen jelentős a forgalomhoz képest (7), a szimmetrikus összehasonlítási helyeken a reciprok értékek (1/3, 1/5 és 1/7) szerepelnek. 91/120

92 Példa többkritériumos elemzésre Az első szintű AHP mátrix kitöltése III. beavatk. hossz beavatk. hossz forgalom állapotindex lakosszám 3 forgalom állapotindex 3 5 lakosszám /120

93 Példa többkritériumos elemzésre Az értékelési tényezők relatív fontossági értékei IV. o o o o o a beavatkozási hossz jelentősebb a forgalomnál (3), az állapotindex fontosabb a beavatkozási hossznál (3) és lényegesen jelentősebb a forgalomhoz képest (5), az érintett lakosok száma a legkiemeltebb értékelési tényező, mely fontosabb az állapotindexnél (3), jóval fontosabb, mint a beavatkozási hossz (5) és különösen jelentős a forgalomhoz képest (7), a szimmetrikus összehasonlítási helyeken a reciprok értékek (1/3, 1/5 és 1/7) szerepelnek, a főátló elemeinek értéke 1. 93/120

94 Példa többkritériumos elemzésre Az első szintű AHP mátrix kitöltése IV. beavatk. hossz beavatk. hossz forgalom forgalom 3 0,333 állapotindex 3 5 lakosszám 5 7 állapotindex lakosszám 0,333 0,2 0,2 0,143 0, /120

95 Példa többkritériumos elemzésre Az első szintű AHP mátrix teljes kitöltése beavatk. hossz forgalom állapotindex lakosszám beavatk. hossz 1 3 0,333 0,2 forgalom 0, ,2 0,143 állapotindex ,333 lakosszám /120

96 n ei aij j 1 1 n Példa többkritériumos elemzésre A mátrix kitöltése után a következő lépés egy relatív súlyokat (wi) tartalmazó sajátvektor (e) előállítása, ahol a relatív súlyok az értékelési tényezők fontosságát jellemzik. A tényleges számításokban a geometriai közép alkalmazása igen jó közelítésnek bizonyult. Az első szintű AHP mátrix megadja az értékelési tényezők relatív fontosságát, de nem mutatja meg azt, hogy az értékelt különböző felújítási változatok esetén milyen mértékben különböznek az értékelési tényezők. 96/120

97 Példa többkritériumos elemzésre Az első szintű AHP mátrix a súlyokkal AHP beavatk. hossz forgalom állapot index lakosszám geom. átlag súly 1 3 0,333 0,2 0,669 0,118 0, ,2 0,143 0,312 0,055 állapot ,333 1,495 0,263 lakosszám ,201 0,564 hossz forgalom 97/120

98 Példa többkritériumos elemzésre A páronkénti összehasonlításokban általában előforduló inkonzisztencia mérésére szolgál a teljesen véletlen jellegű összehasonlításhoz viszonyított következetlenségi hányados (CR), melynek egy megadott kritikus értékhatár (0,1) alatt kell maradnia. A második szintű AHP mátrixok jellemzik, hogy az egyes értékelési tényezőkre milyen mértékben hatnak a vizsgált alternatívák. Minden értékelési tényezőre elkészül egy második szintű mátrix, melyben a változatok súlya szerepel az adott értékelési tényező szemszögéből nézve (wvi). 98/120

99 Példa többkritériumos elemzésre A második szintű mátrixban az értékelési tényezők változatonkénti konkrét számértékének aránya (nem számszerűsíthető értékelési tényező esetén a szakértői pontozással vagy virtuális értékadással kapott értékek aránya) szerepel (vij=xi/xj az x értékelési tényezőre), ami reálisabb megközelítést jelent. Ez esetben CR =0. Az értékelt változatok közötti mennyiségi és minőségi különbségek így teljes mértékben figyelembe vehetők. Költség jellegű tényezők esetén célszerű a reciprok értékek használata, mert általában a kisebb költség a kedvezőbb alternatíva. 99/120

100 Példa többkritériumos elemzésre A második szintű AHP mátrixok I. 100/120

101 Példa többkritériumos elemzésre A második szintű AHP mátrixok II. 101/120

102 Példa többkritériumos elemzésre Az utolsó lépés az ismert mátrixműveletek alkalmazásával az eredmény AHP mátrixban a rangsorolást megalapozó értékelési súlyok (ri) általános teljesítmény vektorának (r) számítása. Az értékelési súlyok segítségével mind a relatív, mind az abszolút sorolás elvégezhető. A CR következetlenségi hányados értéke (0,043) a kritikus határ (0,1) alatt maradt. 102/120

103 Példa többkritériumos elemzésre A második szintű AHP mátrixok a négy értékelési változó esetén egyenként tartalmazzák az egyes felújítási változatokra vonatkozó konkrét értékeik arányát és a változatok súlyait az adott értékelési tényezőt tekintve. Az eredmény AHP mátrixban a vizsgált változatoknak megfelelő sorok az egyes változatoknak a második szintű AHP mátrixokban meghatározott értékelési tényezők szerinti súlyait mutatják, míg a legalsó sorban az értékelési tényezőknek az első szintű AHP mátrixban kiszámított egymáshoz viszonyított súlyai szerepelnek. 103/120

104 Példa többkritériumos elemzésre Az eredmény AHP mátrix 104/120

105 Példa többkritériumos elemzésre Az értékelési tényezők fontossági sorrendje a súlyozás alapján: az érintett lakosok száma, a komplex állapotjellemző, a felújítandó úthossz és a forgalom. Az érintett lakosok száma, a társadalmi tényező bizonyult legfontosabbnak, az összes súlyérték mintegy felét adja. 105/120

106 Példa többkritériumos elemzésre Az eredmény AHP mátrix tartalmazza az értékelési súlyokat (a mátrix utolsó előtti oszlopa), valamint az azok alapján kialakult rangsorolást. A legkedvezőbb felújítási alternatívának a C változat bizonyult, bár a második helyezett B változathoz képest csekély a különbség az értékelési súlyokban. A C változat első helyét részben magyarázza az érintett lakosok nagyobb száma, mutatva a nem úthoz kötött jellemzők hatását a többkritériumos elemzésben. 106/120

107 Példa többkritériumos elemzésre A projekt változatok AHP értékelési súlyainak grafikonja 107/120

108 Az elérhetőségi mutató gyakorlati alkalmazása A döntés-előkészítésben bizonytalan vagy nem teljes körű információ esetén jól alkalmazható a fuzzy változókra alapozott többkritériumos értékelés. Az értékelési tényezők súlyszámai kifejezik az adott tényező relatív fontosságát az összehasonlításában. A fuzzy változók bevezetésével az értékelési súlyok tágabb értelmezést nyernek, minthogy az alsó és felső határral jellemezhető intervallum reálisabb és a gyakorlatban jobban alkalmazható megoldást biztosít. A javasolt új kombinált módszerben a változatok összevetésekor alkalmazott verbális kategóriákat fuzzy változókkal leírva az egyedi szakértői vélemények bizonytalansága figyelembe vehető. 108/120

109 Az elérhetőségi mutató gyakorlati alkalmazása A bemutatott analitikus hierarchia (AHP) eljárás kombinálható a magyar fejlesztésű (Kindler József és Papp Ottó által kifejlesztett) KIPA többkritériumos értékelési módszerrel. Míg az AHP alapvetően az értékelési tényezők páronkénti összehasonlításával dolgozik, a KIPA módszer lényege a változatok páronkénti összehasonlítása. A bevezetésre javasolt új kombinált többkritériumos értékelési módszer lényege, hogy az értékelési tényezők súlyszámait fuzzy változók alkalmazásával az AHP eljárással határozza meg, és ezeket a súlyszámokat alkalmazza a KIPA módszerben a változatok összehasonlítása során. 109/120

110 Az elérhetőségi mutató gyakorlati alkalmazása Fuzzy változók az AHP módszerben az értékelési tényezők összehasonlítására Verbális kategória Leírás Fuzzy szám Különösen lényegtelen A tényező sokkal kevésbé fontos, mint a másik. (0; 1; 2) Lényegtelen A tényező kevésbé fontos, mint a másik. (1; 2,5; 4) Egyforma A két tényező egyforma. (3; 5; 7) Lényeges A tényező fontosabb, mint a másik. (6; 7,5; 9) Különösen lényeges A tényező sokkal fontosabb, mint a másik. (8; 9; 10) 110/120

111 Az elérhetőségi mutató gyakorlati alkalmazása Fuzzy változók a KIPA módszerben a változatok összevetésére Verbális kategória Leírás Fuzzy szám Kiváló A legkedvezőbb változat az adott értékelési tényező szerint (4, 5, 5) Jó Kedvező változat az adott értékelési tényező szerint (3, 4, 5) Közepes Közömbös az adott értékelési tényező szerint (2, 3, 4) Megfelelő Kedvezőtlen változat az adott értékelési tényező szerint (1, 2, 3) Rossz A legkedvezőtlenebb változat az adott értékelési tényező szerint (0, 1, 2) 111/120

112 Az elérhetőségi mutató gyakorlati alkalmazása A kombinált többkritériumos értékelési módszer lépései 112/120

113 Az elérhetőségi mutató gyakorlati alkalmazása 113/120

114 Az elérhetőségi mutató gyakorlati alkalmazása Baranya megyei példa továbbszámítása és eredménye Választott értékelési tényezők: útfelújítás költsége (B), forgalom (F), közlekedési szükséglet index (K), érintett lakosok száma (L). B becsült költség MFt F forgalom j/n K közl. szüks. index L érintett lakosszám fő P1 Ellend ,9 217 P2 Erzsébet ,5 301 P3 Maráza ,0 177 P4 Szilágy , /120

115 Az elérhetőségi mutató gyakorlati alkalmazása Az értékelési tényezők fuzzy súlyszámai A változatok preferencia sorrendje P3 Maráza -> -> P2 -> Erzsébet -> P1 -> Ellend -> P4 Szilágy 115/120

116 Az elérhetőségi mutató gyakorlati alkalmazása A települések közötti kistérségi kapcsolatokat biztosító mellékutak felújításának nemcsak közlekedési, hanem társadalmi indokai is vannak, melyek között a térbeli egyenlőtlenségek mérséklése, a gazdasági versenyképesség növekedése és az életminőség javítása említhető. A járási közigazgatási szint bevezetése után előtérbe került a kistérségi kapcsolatok minőségének kérdése, az útállapotok javításának, ezen belül a kisforgalmú mellékutak felújításának igénye. A felújításra váró kisforgalmú mellékutak közül több szempont komplex figyelembevétele alapján érdemes kiválasztani a projekt javaslatokat, célszerű ezért ezekre elvégezni a javasolt többkritériumos elemzést. 116/120

117 Az elérhetőségi mutató gyakorlati alkalmazása Az értékelés egységes szemléletének biztosítására indokolt egy módszertani segédlet és alkalmazási útmutató kiadása, melynek összeállításához ez az előadási anyag is segítséget adhat. Az állami közútkezelő szervezet megyei egységével összehangoltan a járások műszaki szakemberei a javasolt módszer alkalmazásával megalapozottan előkészíthetik a települések közötti kistérségi közlekedési kapcsolatok javítását a lehető legnagyobb mértékben elősegítő projektek kiválasztását. Indokolt esetben a közigazgatási határok (járáshatárok) módosítása is javasolható az elérhetőség javítására. 117/120

118 Összefoglalás A fuzzy változók alkalmasak az úthasználók által szubjektíven értékelt útállapotok leírására. A magyar mellékúthálózat sajátosságait és állapotát figyelembe vevő új elérhetőségi mutató jól felhasználható a közlekedési felújításokat és fejlesztéseket rangsoroló többkritériumos döntés-előkészítési modellekben. A többkritériumos elemzés a döntéshozó preferenciáit tükröző értékelési tényezők relatív fontosságának megállapításával alkalmas a rangsor és a prioritások meghatározására. A módszer a gyakorlatban alkalmazható a korlátozott erőforrások hatékony elosztására a települések közötti közlekedési kapcsolatok javítása érdekében. 118/120

119 A kidolgozó kapcsolódó publikációi Gulyás A.: Kisforgalmú mellékutak burkolatgazdálkodása. Közlekedéstudományi Szemle p Gulyás A.: Települések közötti kistérségi közlekedési kapcsolatok javítását célzó programok többkritériumos értékelése az útállapotok és a bizonytalanság figyelembevételével Útügyi Lapok p A. Gulyas: Pavement management of secondary roads in Hungary EPAM 2012 The 4th European Pavement Pavement and Asset Management Conference. Malmö, Svédország, A. Gulyas: Proposal for a new accessibility metric taking into account road condition TRA (Transport Research Arena) Conference Paris, Franciaország, /120

120 Köszönöm figyelmüket! dr. habil Gulyás András egyetemi docens, PTE, 120/120