Magyar álláspont az Európai Bizottság légi közlekedési iránymutatás felülvizsgálatával kapcsolatos konzultációjára vonatkozóan B.1.1 Kérjük ismertesse azokat a főbb aktuális fejleményeket, amelyek Ön szerint következő területeket érintették a légi közlekedési ágazatban: a) Gazdasági és szociális kérdések; A közlekedés alapvető jelentőségű a gazdaság és a társadalom számára egyaránt. A mobilitás létfontosságú a belső piac működéséhez és az utazási szabadságukkal élő polgárok életminősége szempontjából. A légiközlekedés közvetlen, közvetett, indukált és katalizált hatásaival munkahelyteremtést generál, jelentősen hozzájárul a világgazdaság GDP-jéhez. Ezen hatásokat figyelembe véve a világgazdaság GDP-jének 8 %-át termeli, amely megegyezik a gyógyszeripar hozzáadott értékével. A légiközlekedés jelentős szerepet játszik az egyes régiók fejlesztésének elősegítésében, az ipari teljesítmények fokozásában és a turizmus támogatásában. Társadalomra gyakorolt hatásai a mobilitás biztosításában, az ellátási láncokban betöltött szerepében, egyaránt megjelenik, de nem hanyagolható el az ország védelmében betöltött szerepe sem. A légi közlekedés ágazat minden szereplője megérezte a válság hatásait, a légitársaságok és a repülőtér üzemeltetők szerte Európában jelentős utas szám csökkenésről számoltak be. A válságot követően a repülőtereken utasforgalom élénkülés tapasztalhat. A szabályozások változása mind a nemzeti mind az Európai Uniós jogszabályok - jelentős többlet terhet jelentettek a repülőtér üzemeltetőjének. A biztonsági előírások drasztikus szigorodása, magával vonta a nagy költséget jelentő technikai berendezések (röntgenek, fémkereső kapuk) beszerzését, valamint jelentős humán költségek is jelentkezetek ezen berendezések üzemeltetése kapcsán is. Úgy véljük, hogy a tavalyi évben elfogadott új Európai Uniós biztonsági előírások jelentős költséget fognak jelenteni a elkövetkező években is a légi közlekedési ágazat majd minden szereplője számára, ezzel a kihívással számolni kell rövid és középtávon is. b) Környezetvédelmi és éghajlatváltozással kapcsolatos kérdések; Az Európai Bizottság által 2011. március 28-án kiadott fehér könyv (Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé, a továbbiakban: Fehér Könyv) szerint az Európai Uniónak 2050-ig 80-95%-kal az 1990. évi szint alá kell csökkentenie üvegházhatású gázkibocsátását. Ezen cél eléréséhez a közlekedési ágazatnak 2030-ig 20%-kal, 2050-ig 60%-kal kell csökkenteni az 1990. évi szint alá üvegházhatású gázkibocsátását amelyhez a légiközlekedés kb. 3%-kal járul hozzá. A cél eléréséhez mind a hajtóművek és sárkányszerkezetek hatékonyságának növelése, mind az alacsony CO2 kibocsátással járó, fenntartható tüzelőanyagok részesedését növelni kell. (A Fehér Könyv célkitűzései szerint ez utóbbi értéknek 2050-re 40%-os részesedést kell elérnie.)
B.1.2 Milyen irányba fejlődtek a repülőtéri/légitársasági üzleti modellek a 2005. évi légi közlekedési iránymutatások elfogadása óta? Kérjük, mutassa be példákkal a repülőterek által választott üzleti modellek közötti főbb különbségeket (pl. regionális / nemzeti, nagy / kicsi, személyszállítás / teheráru-szállítás, stb.). Magyarországon a legnagyobb forgalmat bonyolító Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér üzemeltetésében a hivatkozott időpont óta változás történt; az üzemeltetés joga a korábbi állami tulajdonból 75 évre magánkézbe került. A repülőtér azonban továbbra is megtartotta nemzetközi kereskedelmi repülőtér szerepét. A repülőtéren személy és teheráruszállítás egyaránt történik. A további magyarországi repülőterek tulajdon- és üzemeltetési viszonyaiban, rendeltetésében jelentős változtatás nem történt. A korábban kizárólagos állami tulajdonban működtetett nemzeti légitársaság tulajdonjoga részben magánkézbe került. A korábban magán üzemeltetésű légitársaságok továbbra is magán tulajdon keretében üzemelnek. B.1.7 Amennyiben úgy véli, hogy módosítani kell a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokat, Ön szerint lényeges felülvizsgálatra, vagy csak néhány pontot érintő, az útmutatás felépítését és főbb lényeges pontjait változatlanul hagyó felülvizsgálatára van szükség? Az iránymutatások felülvizsgálata során figyelemmel kell lenni a Fehér Könyvben részletezett közlekedéspolitikai célokra, többek között a közlekedési módok összehangolt és integrált fejlesztésére. B.1.8 Ön szerint továbbra is szükség van ágazati állami támogatási szabályokra a légi közlekedési ágazatban? Melyek azok a jellemzők, amelyek alapján a légi közlekedési ágazat az állami támogatások ellenőrzése szempontjából minden más ágazattól különbözik? E jellegzetességek szempontjából Ön milyen ágazati szabályokat tart szükségesnek? Ebben az esetben kérjük ismertesse, hogy Ön szerint miért nem elégségesek vagy nem megfelelőek a horizontális állami támogatási szabályok a légi közlekedési ágazat esetében. Kérjük, hogy a kérdést a lehető legrészletesebben válaszolja meg, és ismertesse az ágazati szabályok és a horizontális szabályok potenciális alkalmazásának várható gazdasági, szociális és környezeti hatásait is. Álláspontunk szerint továbbra is szükség van ágazati állami támogatási szabályokra a légi közlekedési ágazatban. B.2 Az üzleti modellekre vonatkozó információk a repülőtér-üzemeltetőktől A magyarországi légi közlekedés hagyományosan Budapest központú, és ezt eddig egyik regionális repülőtér fejlesztése sem tudta jelentősen megváltoztatni. A magyarországi utasforgalom jelentős részét budapesti indulással a MALÉV közvetlen járatai, valamint másodikként a Lufthansa mondhatja magáénak frankfurti és müncheni átszállási pontokat kínálva. Az Austrian Airlines regionális terjeszkedése jelentős a térségben, budapesti járata mellett Temesvár, Kolozsvár, Nagyszeben és Kassa városaiba üzemelnek légi járatot.
Temesváron építette ki bázisát a Carpatair regionális légitársaság, jelentős szerepet vállalva az erdélyi légi forgalom megszervezéséből. Kassa további fejlődése várható, a Travel Service Pozsony után második szlovákiai bázisának berendezését tervezi Kassán. A versenyhelyzet tovább fokozódik, mivel az egyre jobban megerősödő légitársasági szövetségek átfogó díjtételeket és menetrendet kínálnak valamennyi desztinációra. B.3.1. Ön szerint megfelelőek-e az ágazat értékelése szempontjából a 2005. évi légi közlekedési iránymutatások 1.2.1. szakaszában említett repülőtértípusok és utasszámhatárok? Ha nem, hogyan változtatná meg ezeket a kategóriákat? Ön szerint a repülőterek kategorizálása szempontjából elégséges-e csak az utasok számát figyelembe venni? Ön szerint milyen más mutatókat (pl. légi teheráru tonnában kifejezve, légijármű-forgalom vagy más mutatók) lehetne alkalmazni vagy figyelembe venni annak érdekében, hogy elégségesen kezelhető legyen a különböző üzleti modellek versenyre és a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt hatása? Kérjük, válaszát a lehető legjobban részletezze, és támassza alá adatokkal és leíró magyarázatokkal. Úgy gondoljuk, hogy a 2005. évi légi közlekedési iránymutatások 1.2.1. szakaszában említett repülőtértípusok és utas szám határok megfelelőek az ágazat értékelése szempontjából. B.3.2 Ön szerint a Bizottságnak az összes repülőtérnek azok méretétől függetlenül nyújtott támogatást kell megvizsgálnia, vagy inkább csoportmentességet kellene alkalmazni a kis repülőterekre vonatkozóan? Amennyiben Ön a csoportmentességet tartja megfelelőnek, azt mekkora méretű repülőterekre kellene megállapítani? Vagy Ön szerint a mérettől különböző, más kritériumokat kellene figyelembe venni? Ha igen, melyek ezek a kritériumok? Kérjük, hogy indokolja véleményét, és adja meg a csoportmentesség lehetséges kritériumait. Kérjük, válaszát a lehető legjobban részletezze, és támassza alá adatokkal és leíró magyarázatokkal. Támogatjuk azt az elképzelést, hogy a kis repülőterekre vonatkozóan a bizottság alkalmazzon csoportmentességet, mely nagyban megkönnyítené a támogatások engedélyezését. A fő kritériumnak az évi utas számot javasoljuk meghatározni. B.3.4. Ön szerint melyek azok a minimális jogi és gazdasági feltételek, amelyek mellett egy repülőtér nyereségesen üzemeltethető anélkül, hogy nemzeti hatóságoktól pénzügyi segítséget kellene igénybe venni? E tekintetben Ön szerint ma is érvényesek-e a Cranfield University által a Bizottság megbízásából elkészített, a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokat előkészítő tanulmány eredményei, melyek szerint ez az érték országonként és üzleti modellenként változik, de általában 500 000 és 1 000 000 utas között mozog? Egyetértünk a Cranfield University által a Bizottság megbízásából elkészített, a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokat előkészítő tanulmány eredményeivel, melyek szerint általában 500 000 és 1 000 000 utas között mozog az utas szám, amivel egy repülőtér nyereségesen üzemeltethető anélkül, hogy nemzeti hatóságoktól pénzügyi segítséget kellene igénybe vennie.
C.1.1 Ön szerint az Ön országában a repülőterek gazdasági tevékenységet nem képező mely tevékenységei tartoznak a közpolitikai feladatok körébe, szem előtt tartva a vállalkozás uniós állami támogatási szabályok szerinti meghatározását? Az Ön országában hogyan határozzák meg és szabályozzák ezeket a tevékenységeket? Ön szerint megfelelő-e a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásban szereplő különbségtétel? Kérjük, indokolja véleményét. Közpolitikai feladatnak tekinthető a biztonsági ellenőrzés lebonyolítása, a légiforgalmi irányítás, a rendőrségi jelenlét-, továbbá a vám- és határellenőrzés biztosítása, a fegyveres biztonsági őrség, a tűzoltóság, az utas biztonsági ellenőrzés, repülésbiztonsági rendszer személyi állományának, valamint a szervezeti egységek által használt berendezések és eszközök költsége. C.1.2 A 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokban példák találhatók a közpolitikai feladatok körébe eső tevékenységekre, pl.: biztonság, légi irányítás, rendőrség, vámellenőrzés. Az Ön országában hogyan finanszírozzák ezeket a tevékenységeket és az ezek gyakorlásához szükséges berendezéseket (pl. szkennerek, stb.)? Az Ön országában hogyan szervezik meg és finanszírozzák a repülőtéri tűzoltóságot? A regionális repülőterek költségvetésének nagy hányadát teszi ki közpolitikai feladatok ellátása. A védelmi (security) és a légiforgalmi irányítási költségeket a repülőtér üzemben tartója a használóktól beszedett díjakból fedezi. Az állandó határnyitási joggal rendelkező nemzetközi repülőtereken a vám- és határőrizeti tevékenység állami finanszírozással valósul meg, a nem nemzetközi repülőtereken a határnyitás az üzemben tartó költségén történik. A tűzoltóság fenntartásával kapcsolatos költségeket a repülőtér üzemben tartója fedezi valamennyi repülőtér kategória esetében. Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren a tűzoltósági feladatok ellátásához szükséges infrastruktúrát a repülőtér üzemben tartója biztosítja, a tűzoltók munkabérének kifizetése pedig állami forrásból történik. A védelmi berendezésekre vonatkozó, folyamatosan szigorodó Európai Uniós szabályzások újabb és újabb beszerzéseket tesznek szükségessé. C.1.3 Ön szerint elég világos és egyértelmű a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokban a gazdasági tevékenységek és a közpolitikai feladatok körébe eső tevékenységek közötti különbségtételre meghatározott keret? Az esetlegesen felülvizsgált iránymutatásnak milyen további útmutatással vagy tisztázással kellene szolgálnia? Véleményünk szerint a 2005. évi légi közlekedési iránymutatások jól meghatározott módon tesznek különbséget a repülőtér által végzett gazdasági tevékenységek és a közpolitikai tevékenységek között. C.3.2. c) Ön szerint a költségek mely típusait (pl. csak változó/határköltségek, változó költségek és az infrastruktúra költségei, az infrastruktúra költségeinek csak egy része stb.) venné figyelembe a piacgazdasági befektető egy légi fuvarozóval kötendő megállapodás tárgyalásakor? Ebben az összefüggésben milyen alapon végezné el a piacgazdasági befektető az infrastruktúra költségeinek értékelését (pl. múltbeli költségek, piaci érték, könyv szerinti érték, stb.)? Mi alapján (pl. utasok száma, maximális felszállósúly, légijármű-forgalom a repülőtéren, stb.) társítaná a költségeket a légi fuvarozóval megkötendő külön megállapodáshoz?
Kérjük, amennyiben lehetséges, adatokkal és konkrét szerződésekkel indokolja véleményét, és ismertesse a különböző lehetőségek hatásait is. A profitorientált repülőtér üzemeltetők számára mind az állandó, mind a változó költségek megtérülése elengedhetetlen. Az állandó költségek megtérülésére alkalmas lehet a maximális felszállósúly szerinti differenciálás, a változó költségek megtérítése utasszám ill. árutömeg függvényében történhet az átlagköltségen vagy a határköltségen alapuló számítás alapján. Az Európai Unió közlekedéspolitikai törekvéseit tekintve azonban az externális költségek figyelembe vétele is elengedhetetlen, amely a zaj és környezetszennyezés hatásai mellett a torlódások következtében felmerülő járulékos környezetterhelés költségeit, a baleseti kockázatok költségeit is számításba veszi. Az ilyen típusú költségkalkuláció meghatározására az okozott externális hatásokat integráló, használattal arányos, térbeli, időbeli járműfajtabeli differenciálást lehetővé tevő, marginális társadalmi költség alapú közlekedési árképzés megvalósítása szükséges. D.1.8 Ön szerint okoz-e a regionális repülőterek állami finanszírozása pozitív és negatív externáliákat, pl. a helyi fejlődés, a hozzáférhetőség, a foglalkoztatás, a lég- és a zajszennyezés, az éghajlatváltozás tekintetében? Ha igen, kérjük példákkal indokolja, és ismertesse a gazdasági, a szociális és a környezeti hatást. Pozitív és negatív externáliákat egyaránt eredményez. Pozitívnak tekinthetők a B.1.1 pontban részletezett gazdasági és szociális kérdések között meghatározott pozitív hatások. Negatív externáliaként merül fel a repülőtéren és környezetében jelentkező zaj-, lég-, esetleg talajszennyezés. D.1.9 Kell-e Ön szerint külön feltételeket meghatározni a regionális repülőterek finanszírozására vonatkozóan, pl. a versenytorzulás korlátozása vagy a gazdaságtalan repülőterek elszaporodásának elkerülése érdekében? Melyek ezek a feltételek (pl. megkülönböztetéstől mentesség a repülőtéri díjak tekintetében; a repülőtéri díjak bizonyos minimális szintje; a támogatás szükségessége; vonzáskörzet; a kapacitásfelesleg elkerülése, stb.)? Hogyan kellene meghatározni a repülőtér vonzáskörzetét (pl. távolság kilométerekben, utazási idő tömegközlekedés vagy gépkocsi igénybevételével stb.)? Megfelelő modell alkalmazásával a példaként említett valamennyi szempont alkalmas lehet a versenytorzulás elkerülése érdekében. A regionális repülőterek szerte Európában elsődlegesen területfejlesztési eszközök, melyek az adott régió fejlődését szolgálják. Sok esetben ezen területfejlesztési eszköz létesítése és fenntartása a jelenlegi gazdasági és politikai környezetben túlzott terheket ró az üzemeltető gazdasági vállalkozásokra. D.1.1 Ön szerint megfelelőek, átláthatók és jól alkalmazhatók-e a repülőtéri infrastruktúra állami finanszírozására a 4.1. szakaszban meghatározott összeegyeztethetőségi kritériumok (a 2005. évi légi közlekedési iránymutatások 61. pontja)? Ha nem, kérjük ismertesse, hogy mely kritériumokat kellene felülvizsgálni, és hogyan? Álláspontunk szerint megfelelőek, átláthatók és jól alkalmazhatók a repülőtéri infrastruktúra állami finanszírozására a 4.1. szakaszban meghatározott összeegyeztethetőségi kritériumok a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokban.(61. pont)
E.1.1 Megfelelőnek tartja-e Ön általában véve az indulási támogatások összeegyeztethetősége tekintetében alkalmazott bizottsági megközelítést? Ha nem, Ön szerint milyen megközelítést kellene alkalmazni az ilyen típusú támogatás esetében? E.1.2 Ön szerint megfelelők-e a 2005. évi légi közlekedési iránymutatások 79. pontjában meghatározott összeegyeztethetőségi feltételek, és figyelembe veszik-e a versenytorzulás kockázatát, amivel az ilyen típusú támogatás járhat? Ha nem, miért? Megfelelőnek tartjuk az indulási támogatások összeegyeztethetősége tekintetében alkalmazott bizottsági megközelítést, valamint az iránymutatások 79. pontjában meghatározott összeegyeztethetőségi feltételeket. A jelenlegi üzleti környezetben különösen szükségesnek tekintjük az indulási célú támogatás nyújtását, mivel a gazdasági vállalkozásoknál nincs elég forrás az ilyen irányú tevékenységek finanszírozására. E.1.3. Kérjük, hogy indokolja véleményét, és ismertesse a hatásokat is. Kérjük, hogy válaszában különböztesse meg a következő területeken jelentkező kihívásokat: verseny / gazdaság / szabályozás / politika/ környezet és éghajlatváltozás / kapacitás és szociális kihívások, és válaszát, amennyiben lehetséges, adatokkal támassza alá. Egy hazai regionális repülőtér üzemeltetője teljes járatnyitási tanulmányt készítetett a 2010-es évben légitársasági repülőtéri szakemberek bevonásával. A tanulmány igyekezett a járatnyitás minden hatását feltárni, a gazdasági, szociális, környezeti hatásokat, melyet az alábbiakban részletezünk: A következő területek fejlődése várható a menetrend szerinti járat beindításától: Munkahelyek teremtése A menetrend szerinti járat beindításának pozitív hatása magával húzza a régió gazdaságát, turizmusát. A fejlődési pályára állított területeken pedig több szakképzett munkaerőre van szükség. A munkahely teremtés elsődleges követelménye a fogyasztás fellendülésének, az állam gondoskodó szerepe csökkenésének. Turizmus A beutazó turizmus és üzleti utazások növekedése egyértelmű, s ez együtt jár a turisztikai iparágban működő társaságok fejlődésével, bevételeik növekedésével. Beruházások A régióban folytatott felmérés alapján elmondható, hogy több nemzetközi vállalatcsoport azért nem döntött a régióban történő letelepedés, illetve fejlesztés mellett, mert a menetrend szerinti légiközlekedés nem biztosított. A menetrend szerinti légiközlekedés stabil és hosszú távú megindításával (és ennek megfelelő marketingjével) a beruházási, fejlődési kedv újra erőre kaphat a térségben.
Gyógyászat A gyógyturizmus beindításához minden adott Debrecenben, de a város gyors elérhetőségének hiánya miatt inkább más szolgáltatót vesznek igénybe a potenciális vendégek. Az Európából mindössze másfél órás légiúton elérhető, kiemelkedően magas színvonalú szolgáltatás-csomag vonzó ajánlat lehet az eddig más szolgáltatást igénybe vevő ügyfélkörnek. Régiós tranzitszerep A debreceni repülőtér elérhetősége közúton és vasúton a régió nagyvárosait is fejlődési pályára állíthatja. Konferencia szervezés A menetrend szerinti járattal az adott régió gyorsan megközelíthető konferenciaközpontok egyikévé válhat Európában. Sportrendezvények A járat beindítása több alkalmat adhat, hogy a város és a régió bizonyítsa felkészültségét kiemelkedő sportesemények megrendezéséhez. A tanulmány készítői nem vették figyelembe a járat beindítását követő munkahely teremtő lehetőségeket, ezek adóvonzatait, valamint a ki nem fizetett segélyek megtakarításait, valamint azt, hogy a térségben milyen beruházások, fejlesztések indulhatnak meg a járat bevezetésének köszönhetően, s ezek a beruházások, fejlesztések milyen többletbevételt, megtakarítást eredményezhetnek a régiónak. A tanulmány adatai mélységesen alátámasztják azokat a feltételezéseket, hogy a regionális repülőtereknek nyújtott járatindítási támogatás rövidtávon is megtérülő beruházása lehet az állami költségvetésnek.