A CR INS TSI helyzete és felmentések kérése

A CR INS TSI helyzete és felmentések kérése Daczi László főmérnök P.V.Ü.Á. PMLF TEO 2009. október 9.

Az előadás tartalma: TSI-k Infrastruktúra TSI-k Felmentések kérése Összefoglalás

TSI-k TSI = Műszaki specifikáció az interoperabilitáshoz (kölcsönös átjárhatóság). Hatálybalépése után kötelező lesz, és a benne lévő EN európai szabványok is. Eddig elkészült TSI-k: HS INS TSI (nagysebességű infrastruktúra TSI) OPE (Forgalom) RST (Gördülő állomány) ENE (Energia) TAF (Telematikai alkalmazások, teherszállítás) TAP (Telematikai alkalmazások személyszállítás) PRM (Emberek csökkent mozgásképességgel) SRT (Biztonság a vasúti alagutakban) CCS (Vezérlési rendszer) CR INS TSI 90%-os készültségben, év végéig várható a jóváhagyása

ERA/CR INF TSI - Kapcsolódási felületek az infrastruktúrával OPE ENE TAF PRM SRT CCS RST apcsolódási felületek az INFrastruktúrával A vasúti rendszer funkciói A vonat alátámasztása és vezetése A vonatok szolgáltatása Áruk berakása Utasok beszállása Az infra adatok karbantartása A vonatok üzemelésének előkészítése Egy vonat üzemeltetése Szolgáltatások nyújtása az utasoknak

Az infrastruktúra TSI-k két lépcsője: Infrastruktúra TSI-k A HS INS TSI-t az AEIF készítette 2005. végén lett kész. A CR INS TSI-t az ERA (Európai Vasút Ügynökség) készíti, az UIC különféle szakcsoport tagjainak segítségével, és csak 2008-ra lesz kész. Az előadás az eddig elkészült munkaközi példány ismertetése. Tájékoztatásul: Az interoperabilitásról szóló EU-s direktíva, és hazai kapcsolódó rendelet: Hagyományos: 2001/16 EK módosította a 2004/50EK direktíva hazai: 103/2003 GKM Módosította a 36/2006 GKM rendelet (OVSZ része maradt)

A TSI-k hatálya: Nagysebességű vasutak Infra. TSI: I. kategória: v > 250 km/h (újonnan épített vonalak) II. kategória: v > 200 km/h (feljavított, korszerűsített vonalak) III. kategória: fenti vonalak kisebb sebességgel járt szakaszai Jelenleg ilyen vonalaink nincsenek. Hagyományos Vasutak Infra TSI: Mire lesz érvényes a CR INS TSI a MÁV hálózatán? A hatálybalépése után (várhatóan 2009-ben) üzembe helyezésre kerülő új, vagy felújított TEN T vonalra. A TSI-ben beállított határértékeket nem szándékoznak előírni, de a tervezési értékek legyenek belül az itt megszabott határértékeknek

TEN-T = Trans-European Network - Transport

Vonalkategóriák: A forgalom típusa Személy forgalom (P) Teher forgalom (F) Vegyes forgalom (M) Új törzs TEN vonal (IV) IV-P IV-F IV-M Felújított törzs TEN Vonal (V) V-P V-F V-M Vonal Típus Új egyéb TEN vonal (VI) VI-P VI-F VI-M Felújított egyéb TEN vonal (VII) VII-P VII-F VII-M A fent felsorolt vonal típusok közül TEN-T hálózatunkon csak vegyes forgalmú van. A TEN-T hálózat benne van a 2005. évi CLXXXIII (183) rendeletben kijelölt transz-európai szállítási hálózatban (I. kategória). Felújításra tervezett TEN-T vonal a IV, V és Xa pán-európai folyosó (V-M, VII-M?) Új TEN-T vonal akkor lesz, ha megépül a Székesfehérvár-Adony-Cegléd vonal. (IV-M, VI-M?)

Teljesítmény szintek: űrszelvény tengelynyomás [t] Vonali sebesség [km/h] Megengedhető vonat hossz [m] IV-M (Új törzs TEN) GC 25 200) 750 V-M (felújított törzs TEN) GB 22,5 160 600 VI-M (Új egyéb TEN) GC 25 140 500 VII-M (felújított egyéb TEN) GA 20 120 500 Szeretnénk a hazai TEN-T hálózatot törzs TEN-T-re (IV-M, V-M) és egyéb TEN-T-re (VI-M, VII-M) szétosztani, mert mások az elvárások a kategóriákban: Egy javaslat a felosztásra: IV., V., Vb., V.c és X.b korridor lenne törzshálózati TEN vonal az összes többi egyéb TEN vonal. Tavasszal megkértük, még nincs válasz.

Felmentések kérése 1. TSI 4.2.8.1.1. Függőleges terhelések A műtárgyakat úgy kell megtervezni, hogy megfeleljenek a függőleges terheléseknek összhangban az EN 1991-2: 2003-ban meghatározott alábbi terhelési modellekkel; Terhelési modell 71, amint azt meghatározza az EN 1991-2:2003 szabvány 6.3.2(2) P paragrafusa Továbbá a folytatólagos hidakra a Terhelési modell SW/O, amint azt meghatározza az EN 1991-2:2003 szabvány 6.3.3 (3)P paragrafusa. A TSI hivatkozik az EN 1991-2 európai szabvány 2003. évi változatára. Az EN 1991-2:2001 európai szabványban még szerepelt az SW/2 teher, amit a hazai hídtervezési előírásainkban is figyelembe vettünk. A TSI felhívta figyelmünket az EN 1991-2:2003 évi módosított változatára, ami az SW2 terhet már nem tartalmazza. Felmentéssel kértük az alkalmazás lehetővé tételét.

1. Nincs korlátozás Terhelési modell 71 és jellemző értékek a függőleges terhelésekre A jellemző értékeket az ábrában meg kell szorozni egy α tényezővel azokon a vonalakon, melyek nagyobb vagy kisebb vasúti forgalmat szállítanak, mint a normál vasúti forgalom. A szorzás után a terheléseket osztályozott függőleges terheléseknek nevezzük. Az α tényező értékei lesz a 2 pont, ami alóli ideiglenes felmentést megkértük

Terhelési modellek SW/0 és SW/2 (1) A terhelési modell SW/0 képviseli a normál vasúti forgalom statikus hatását a folytatólagos gerendákra. (2) A terhelési modell SW/2 képviseli a nehéz vasúti forgalom statikus hatását. (3) A teher elrendezés az ábra szerinti, a függőleges terhelések jellemző értékei az alábbi táblázat szerintiek. Táblázat: Jellemző értékek a függőleges terhelésekre az SW/0 és SW/2 modellekhez

2. A TSI tervezet 5. táblázatában szereplő α tényezőt hazai előírásainkba szintén az EN 1991-2/2001 alapján dolgoztuk be. α tényező az alábbiak egyike legyen: 0,75-0,83-0,91-1,00-1,10-1,21-1,33 A jelenlegi táblázat az akkori értékektől eltér, ezért felmentést kértünk az α tényező 0.75-1.33 közötti értékeinek használatára. 1.5. táblázat: Alfa (α) tényező az új hidak tervezésére A vonal típusai, A vonal kategóriái 1.Minimum tényező alfa (α) IV 1.1 V 1.0 VI 1.1 VII-P 0.83 VII-F, VII-M 0.91

3. TSI 4.2.9. Mérethatár rendszer Az építési (A) és lezárási (D) mérethatárok között az európai szabványokban és TSI tervezetben három mérethatár van (AL, IL, IAL), a hazaiban csak kettő (karbantartási mérethatár és beavatkozási (intézkedési)) mérethatár. (A 68 %-os rostálási mérethatárt a vg. geometria megítélésében nem használjuk) Az EU-s határrendszer: Riasztási határ (AL): utal arra az értékre, amit ha túllépünk, a vágány geometriai állapot elemzését igényli, és hogy figyelembe vételre kerüljön a rendszeresen tervezett karbantartási tevékenységekben. Beavatkozási határ (IL): utal arra az értékre, amit ha túllépünk javító karbantartás szükséges annak érdekében, hogy az azonnali beavatkozási határt ne érjük el, a következő pályafelügyet előtt; Azonnali tevékenységi határ (IAL): utal arra az értékre, amit ha túllépünk, az infrastruktúra menedzser intézkedéseket tesz, hogy csökkentse egy kisiklás kockázatát egy elfogadható szintre. Ez megtehető a vonal lezárásával, sebesség csökkentéssel, vagy a vágánygeometria javításával.

A hazai karbantartási mérethatár (B) megfogalmazását tekintve lehet az EU-s Riasztási mérethatár. D.54.51. fejezet 3. oldal: Ezt a mérethatár kategóriát használjuk fel a fenntartási munkáltatás tervezésére is. A hazai beavatkozási határ (C ) elérése többféle intézkedést tesz kötelezővé a D.54. 51. fejezetében foglaltak szerint, de itt már vannak nem egyértelmű megállapítások is. Pl.: D.54. 51 fejezet 3. oldal: Ha a mért geometriai jellemző értéke ezt a mérethatárt meghaladja, akkor valamilyen soron kívüli intézkedésre, a hiba jellegétől függően Felülvizsgálatra, vagy beavatkozásra (munkáltatás, sebesség korlátozás) van Szükség. D.54. 51 fejezet 12. táblázat: Felülvizsgálat: Ha bármely jellemző eléri, vagy meghaladja az alkalmazott sebességhez tartozó C határértéket. Az egyik mondat a hiba jellegétől függően, a másik mondat minden C-t meghaladó esetben (kivéve a 2.5 m-es síktorzulást írja elő a felülvizsgálatot. Még inkább problémás, hogy 3 kivételtől eltekintve nem szab határidőt a munkáltatás elvégzésére, és nem írja elő, hogy a munkáltatás megkezdéséig kell e sebesség korlátozást bevezetni. A 3 kivétel: Munkavégzés 48 órán belül, ha a síktorzulás, vagy az irányhiba meghaladja a C határértéket. Ha a süppedés értéke 20 km/h-val kisebb értékre felel meg. Nincs előírás arra, mi a teendő, ha a nyomtáv, vagy túlemelés éri el a C határt

Az EU mérethatár rendszert már több esetben megvitattuk és elfogadhatónak tartjuk. A KFV Kft álláspontja szerint a mérethatárok EU komforttá tétele már újabb mérés sorozatot nem igényel, de a határértékek átdolgozását adott esetben a Kft-nél majd meg kell rendelni. Azt kell még több paraméterre eldönteni, hogy az azonnali munkavégzés határideje mennyi legyen: 2 nap, 3 nap, 1 hét? Másik nyitott pont: a munkavégzés megkezdéséig kell-e sebesség korlátozást alkalmazni?

4. TSI 2.10.5. Peronok oldaltávolsága A TSI tervezet a már jóváhagyott PRM TSI-re utal (4.1.2.18.2). Peron magasság: A peronokra a hagyományos vasúti hálózaton, két névleges érték megengedett a peronmagasságra: 550mm és 760mm a futó felület felett. A tűréshatárok ezekre a méretekre legyenek 35mm/+ 0mm-en belül. A TSI-ben rögzített oldaltávolság 1650 mm. Ezt az értéket a MÁV hálózatán egyenlőre nem tudjuk kialakítani a nagyszámban közlekedő 1WM jelű (tengelyátszerelt) kocsik űrszelvény igénye miatt. Ezek a kocsik még egyenes vágányban is elérnék az 1650 mm oldaltávolságra lévő peront. Az 1WM kocsik kiváltása egyenlőre még nem elképzelhető. 1750 mm-re kértük meg a felmentést. Ez az a felmentés igény, amit az NKH Brüsszel felé várhatóan nem fog továbbítani. A belépési távolság miatt 55 cm magas peronnál ragaszkodnak egyenesben az 1650 mm-es oldaltávolsághoz. Vagy ne építsünk 55 cm magas peront, ami viszont a TSI szerint elvárás, vagy oldjuk meg a tengelyátszerelt kocsik megtiltását az érintett vonalakon. A CR INS TSI életbelépése után az EU minden tagvasútjánál, ahova tengelyátszerelt kocsik érkeznek, azonos a probléma.

Követelmény b) az összes gördülő állományra, amit tervezünk megállítani normál üzemmódban az 550 mm magasságú peronok mellett: A lépcső feleljen meg az ábra követelményeinek, és az alábbi értékeknek, amikor a jármű megállt a névleges helyén, h mm v+ mm v- mm egyenes vágányon 200 230 160 íves vágányon 300 m sugarú ívvel 290 230 160

4.2.2.12.2 Belépési /kilépési lépcsők Az összes lépcső a belépéshez és kilépéshez csúszásnak ellenálló legyen, és legyen akkora hatékony szélessége, mint az ajtó szélesség. A közbenső lépcsőknek a belépéshez a maximális magassága 200mm-es legyen, és a minimális mélysége 240mm (szélesség) a lépcső függőleges élei között. Minden lépcső emelkedési magassága egyenlő legyen. Az első és utolsó lépcsőt jelezni kell egy kontrasztos sávval, melynek szélessége 45mm - 50mm, kiterjedve a lépcsők teljes szélességére, a lépcső orrkiképzés felületeinek elején és tetején. Minden egyes lépcső magassága esetleg növelhető egy 230mm-es maximumig, ha bemutatható, hogy ez egy csökkentést ér el az igényelt lépcsőfokok számában. (Például, ha egy 460mm-es függőleges távolságot kell áthidalni, be lehet mutatni, hogy 230 mm magas lépcsőfokokat használva a lépcsők száma a szükséges 3-ról 2-re csökkenthető) Egy külső lépcsőnek, ami fix, vagy mozgatható, legyen egy 230 mm-es maximális magassága a lépcsők között, és egy 150 mm-es minimális mélysége. A különbség a szintben, maximum 60 mm lehet a kocsi peron padló szintje és a jármű belsejének padlószintje között, amit arra használnak, hogy vezesse és lezárja az ajtót, és ezt nem kell figyelembe venni, mint lépcsőt. A bejutást a jármű peronjára maximum 4 lépcsővel kell elérni, amelyből 1 esetleg lehet külső.

5. Az ENE TSI 4.2.13.1. A munkavezeték magassága A felmentés kérés tárgya: Ideiglenesen a névleges magassági méret intervalluma: 5,0-6,00 m. lehessen. Indoklás: A munkavezeték magassága a MÁV Zrt. hálózatán jelenleg 5,05-6,00m intervallumban változhat, eltérően a TSI-ben szereplő 5.0-5.75 m tartománytól. A tervezési előírásaink átalakítása, az új méretek jóváhagyása rendszerbe állítása és, a szerelvények új méreteknek megfelelő legyártása idő és költség igényes. Vannak előírások a TSI-ben, melyektől jelenleg ugyan eltérünk, de nem akarunk felmentést, hanem a megvalósítást tervezzük: - Folyamatos átlag nyomtáv 100 m-en - Egyenértékű kúposság mérés - Oldalirányú vágány ellenállás határérték

Nyomtáv középérték minimális értékei Egy fontos paraméter az egyenértékű kúposság ellenőrzésére a nyomtáv. Az infrastruktúra menedzsernek kell biztosítania, hogy az átlagos nyomtáv érték az egyenes vágányban és R > 10.000 m sugarú ívekben megfelelően legyen karbantartva, az alábbi értékkel V<= 200 1430 Hazai előírás: nincsen, de a mérőkocsik programjában leprogramozható, és le kell programozni, mivel az átlag nyomtáv érték kell az egyenértékű kúposság számításhoz. 4.2.5.5 Egyenértékű kúposság: Az egyenértékű kúposság egyenlő a kúpos kerekű kerékpár kúpszögének érintő-egyenesével tanγe, mely oldalirányú mozgásának ugyanaz a kinematikus hullámhossza van, mint az adott kerékpárnak Az "egyenértékű kúposság"-nak nevezett érték lehetővé teszi a kerék-sín érintkezés optimális értékelését egyenes vágányban és nagysugarú ívekben. Az egyenértékű kúposság kiértékelése nem szükséges a kitérőkben, és V<= 60 km/h sebességnél. A kúposság számítása A kerékpár tényleges elmozdulásából a kúposságot számítjuk az ý amplitúdóra: vagy a Klingel képlet alkalmazásával vagy a legkisebb négyzetek módszere típusú lineáris regresszió alkalmazásával a Δr = f(y) jellemző részletére a 2ý intervallumban.

V > 60 km/h sebességű vonalakon a határértékeket ki kell számítani a kerékpár oldalirányú elmozdulásának (y) amplitúdójára: - y = 3 mm ha (TG-SR) > 7 mm - y = ((TG-SR) 1)/2 ha 5 mm < (TG-SR) < 7 mm - y = 2 mm ha (TG-SR) < 5 mm ahol TG a vágány nyomtáv, és SR a távolság a kerékpár aktív felületei között. Tervezési értékek: Pl. az S1002, GV 1/40 és az EPS kerék profilokra az SR 1420 és 1426 mm Táblázat 3: Egyenértékű kúposság tervezési értékek Sebesség tartomány (km/h) Egyenértékű kúposság v < 60 Kiértékelés nem szükséges 60 < v < 160 0.25 160 < V < 200 0.20 Hazai előírás jelenleg még nincs, de a gépészekkel lefolytatott tárgyalást követően, nem kell kérnünk derogációt, hanem ki kell dolgozni az egyenértékű kúposság meghatározásának hazai leszabályozását. A számításhoz szükséges a vonalra jellemző nyomtáv, ami a nyomtáv közép (átlag) érték 100 m-en át (lásd következő pont) mérésével bármilyen hosszra megadható. Ez a mérőkocsikra könnyen leprogramozható.

A Δr függvény és kúposság bemutatásának mintája

Egyenértékű kúposság az y elmozdulás függvényében Kerék átmérő különbség és Egyenértékű kúposság az y elmozdulás függvényében UIC 519-es döntvény: Módszer az egyenértékű kúposság meghatározására

4.2.7.3 OLDALIRÁNYÚ VÁGÁNY ELLENÁLLÁS (a) a maximális teljes dinamikus oldalirányú erőnek, amit a kerékpár kifejt a vágányra, (b) amit meghatároztunk a nagysebességű és hagyományos RST TSI-ben: (ΣΥ)lim = 10 + (P/3) kn 210 kn esetén = 80 kn 225 kn esetén = 85 kn Hazai előírás nincsen. De be lehetne programozni az FMK-007 dinamikai mérési rendszerébe, ahol egyedül a Y-ra nincs mérethatár. Olyan előírásokat is találtunk a tervezett TSI-ben melyek szerintünk nem jók, ezeket a készítő csapatnak megírtuk, és következő értekezletükön megvitatják. Pl. síktorzulás: Síktorzulás nagysebességű és hagyományos vágányban ua. A vágány síktorzulás az alkalmazott mérési bázis függvénye (l) az alábbi képlet szerint: Határ síktorzulás = (20/l+3) Ahol l a mérési bázis (m-ben), 1,3 < l < 20 m A mérés bázisának tartalmaznia kell a 3 m-es bázist. A maximális érték : 7 mm/m azokra a vonalakra, ahol a sebesség < 200 km/h

Egyrészt a képletnek 5 m alatti bázisnál nem felel meg a grafikon, másrészt az értékeke a hazai előírásainkhoz képest igen lazák. D.54. 51. "C" mérethatár értékek és a HS INS TSI határértékek öszevetése síktorzulás méterre vetített értéke [mm/m] 8 7 6 5 4 3 2 1 0 v < 200 km/h v 200 km/h 0 5 10 15 20 síktorzulás bázis [m] Vagy a peronszegély számítás képletében Nálunk az ívpótlék képlete 36000/R és 4000 m ívsugár alatt alkalmazandó

Síktorzulás: 20/l +3 5 m-nél: 20/5+3=7x5 = 35 mm 10 m-nél: 20/10+3=5x10 = 50 Í5 m esetén 4 m-nél: 7x4=28 3 m-nél: 7x3 =21 O-D-B vonal

Összefoglalás Felmentéseket megkértük, tárgytalan Tételes egyeztetés a NKH-val megtörtént Határérték rendszerünket kicsit át kell alakítani: AL, IL, IAL Bizonyos méréseket le kell programozni: átlag nyomtáv mérés 100 m-es tolással, egyenértékű kúposság számítás Köszönöm a figyelmet Tecnogamma film