K É K É G S P O R T R E P Ü L Ő E G Y E S Ü L E T. 2030 Érd, Gyöngyvirág u 46/C

K É K É G S P O R T R E P Ü L Ő E G Y E S Ü L E T 2030 Érd, Gyöngyvirág u 46/C HA-EKC AERO 45 S ANNEX 2. kategória LÉGIÜZEMELTETÉSI UTASÍTÁS Gyártás éve: 1955 Gyári száma (S/N) : 51195 Eredeti lajstromjele: HB-EKC Összeállította:Horti Kálmán 2007 november-december hó

0.1 TARTALOMJEGYZÉK 0.2 Érvényes oldalak jegyzéke 2 1. Általános 3 1.1 Útmutató 3 1.2 A repülőgép dokumentációi 3 1.3 A repülőgép háromnézeti rajza 4 1.4 Főbb méretek 5 1.5 A repülőgép műszerfala 7 1.6 Tüzelőanyag rendszer 9 1.7 Az elektromos rendszer 11 1.8 Megvilágítás 13 1.9 Kabin fűtés, szellőzés 13 1.10 Porlasztólevegő fűtése 14 2. Korlátozások és üzemeltetési adatok 14 2.1 Repülési határsebességek 14 2.2 Jelzések jelentése a seb. mérőn 14 2.3 Terhelési többszörösök 15 2.4 Max. fel és leszállósúly 15 2.5 Súlyponthelyzet 15 2.6 Terhelési korlátozások 15 2.7 Max.motorteljesítmény 16 2.8 Max. oldalszél 16 2.9 Jelzések a motorell. műszereken 16 2.10 Repülés jegesedési körülmények között 16 2.11 Terhelés és súlypont 17 2.12 Tájékoztató táblák 17 3. Vészeljárások 19 3.1 Motorleállás különféle esetei 19 3.2 Tűz esetek 21 3.3 Leszállás egyik oldalon leeresztett (defektes) kerékkel 22 3.4 Leszállás magassági kormány nélkül 23 3.5 Kényszerleszállás különféle esetei 23 3.6 Repülés jegesedési körülmények között 25 3.7 Dugóhúzóból kivétel 25 3.8 Generátor hibák 26 3.9 Motor ráz vagy csökken a teljesítmény 27 3.10 Kicsi az olajnyomás 28 3.11 Futók vészkibocsátása 28 4. Normál üzemeltetés 29 4.1 Check list 29 4.2 Üzemeltetési eljárások 34 5. Repülési teljesítmények 40 6. Mellékletek 43 6.1 Karbantartási előírások 43 6.2 Motorolaj 43 6.3 Tüzelőanyag 44 6.4 Oxigén 44 6.5 Repülőgép ápolása 44 6.6 Repülőgép felszerelése hidegidőben üzemelésre 47 6.7 Repülőgép különleges berendezései 47 6.8 Súlypont meghatározás 48 6.9 Átszámítási táblázat 49 6.10 Használatos rövidítések 50 6.11 Diagramok 51

0.2 ÉRVÉNYES OLDALAK JEGYZÉKE MEGJEGYZÉS : A szöveg vonatkozó részeinek megváltoztatásáról az oldalszám mellett látható függőleges vonal tájékoztat. Oldal Dátum Oldal Dátum 1 2007.12.04 31 2007.12.04 2 2007.12.04 32 2007.12.04 3 2007.12.04 33 2007.12.04 4 2007.12.04 34 2007.12.04 5 2007.12.04 35 2007.12.04 6 2007.12.04 36 2007.12.04 7 2007.12.04 37 2007.12.04 8 2007.12.04 38 2007.12.04 9 2007.12.04 39 2007.12.04 10 2007.12.04 40 2007.12.04 11 2007.12.04 41 2007.12.04 12 2007.12.04 42 2007.12.04 13 2007.12.04 43 2007.12.04 14 2007.12.04 44 2007.12.04 15 2007.12.04 45 2007.12.04 16 2007.12.04 46 2007.12.04 17 2007.12.04 47 2007.12.04 18 2007.12.04 48 2007.12.04 19 2007.12.04 49 2007.12.04 20 2007.12.04 50 2007.12.04 21 2007.12.04 51 2007.12.04 22 2007.12.04 52 2007.12.04 23 2007.12.04 53 2007.12.04 24 2007.12.04 54 2007.12.04 25 2007.12.04 55 2007.12.04 26 2007.12.04 27 2007.12.04 28 2007.12.04 29 2007.12.04 30 2007.12.04

1. ÁLTALÁNOS 1.1 ÚTMUTATÓ A tájékoztat az ápolásokról, időszakos ellenőrzésekről és a gép teljesítmény adatairól is. 1.2 A REPÜLŐGÉP DOKUMENTÁCIÓI 1/ Légialkalmassági Bizonyítvány 2/ Lajstromozási Bizonyítvány 3/ Rádióengedély 4/ 5/ Átadás-átvételi és időmérő napló 6/ Biztositásfedezeti igazolás 7/ Sárkánykönyv 8/ Motorkönyv 9/ Alkatrészkatalógus 10/ Műszaki Utasítás a repülőgép üzemeltetésére

1.3 A REPÜLŐGÉP HÁROMNÉZETI RAJZA 1.ábra

1.4 FŐBB MÉRETEK Fesztávolság Hossz Magasság (farokfutó földön) 12,30 m 7,55 m 2,35 m Szárnyfelület 17,09 m 2 Szárny V-beállítás 6 Beállítási szög 2 a szárnytőben -1 a szárnyvégen Csűrőfelület(egy csűrőlap) 0,56 m 2 Csűrőkitérés fel 26 +/- 2, le 16 +/- 2, Fékszárnyműködtetés elektromechanikus, tolórudak segítségével Egy fékszárny felület 1,27 m 2 Fékszárny kitérés 0-55, +1 / -2 Vízszintes vezérsík felülete 1,85 m 2 V.v. beállítás szöge -1 Magassági kormány felülete 1,28 m 2 M.k. kitérés fel 30 +/- 1, le 16 +/- 1, Magassági trimm felülete 0,16 m 2 M. trimm kitérés fel 25 +/- 2, le 15 +/- 1, Függőleges vezérsík felülete 0,76 m 2 Oldalkormány felülete 0,85 m 2 Oldalkormány kitérés 28 mindkét irányba (A kitérés a forgástengelyre merőlegesen mérendő)

Futómű típusa hárompontos, farokfutós Farokfutó rugóstag olaj-levegős Főfutó rugóstag olaj -levegős Nyomás a rugóstagban 12 atm. Nyomtáv 2,92 m Bázistávolság 5,13 m (A farokfutó és a főfutó tengelyek között.) Farokfutó köpenyméret 260x85 nyomás 1,5 atm. Főfutó köpenyméret 500x180 nyomás 1,7 atm. Farokfutó rugóstag nyomás 25 atm. Motor típusa Walter-Minor 4-III. 105 LE (kw) Beépítve 2 db Tüzelőanyag min. 72 oktánszámú benzin, Üzemanyag tartályok 2 db belső tartály, egyenként 87 liter 2 db külső tartály, egyenként 68 liter Olaj Aero Shell 100W Olajtartályok motoronként 8 liter (min. 5 liter) Porlasztófűtés kézi működtetésű Légcsavarok gyári száma S/N Légcsavarok típusa V-401 E Légcsavarátmérő 1,80 m Légcsavar forgásirány: bal Légcsavarszög állítás: elektromechanikusan négy állásba: - start - emelkedő - utazó - vitorla Ülések száma 4 Ülésterhelés: Egy pilóta esetén: min. 75 kg Két személy esetén (pilóta+utas) max. 180 kg Négy személy esetén elöl max. 180kg hátul max. 140kg Ajtó: 1 (baloldalon felnyitható) Csomagok max. 60 kg

1.5 A REPÜLŐGÉP MŰSZERFALA 2. ábra

1.5-1 Műszerek és kezelőszervek 1. Lajstromjel tábla 2. Pitotcső fűtés kapcsoló 3. Pitotcső fűtés kontroll lámpa 4. Sebességmérő 5. Műhorizont 6. Varióméter 7. Garmin 100 GPS 8. Fékszárny-állás jelző 9. Üza. póttartály min. jelző bal 10. Üza.póttartály min. jelző jobb 11. Rádió adógomb 12. Kontroll lámpa 13. ADF jelerősség mérő 14. Fordulatszámmérő bal 15. Fordulatszámmérő jobb 16. Biztosíték 17. Biztosíték 18. Magasságmérő 19. Biztosíték 20. Biztosíték 21. pörgettyűs iránytű 22. ADF indikátor 23. ICOM A200 rádió 24. KING KT76C transzponder. 25. Kétmutatós szívótér nyomásmérő 26. Hármas műszer(olajhőm., olajnyomás, üza nyomás) bal 27. Hármas műszer(oljhőm., olajnyomás, üza.nyomás) jobb 28. Fedélzeti óra 29. Elfordulásjelző 30. Intercom 31. ADF vevő 32. V-A mérő 33. Biztosíték 34. Biztosíték 35. Főtartály üza.szintjelzés bal 36. Főtartály üza. szintjelzés jobb 37. 41. Rádió és nav. készülékek kapcsolói 42. Keverékszabályozó bal motor 43. Gázkar bal motor 44.Gázkar jobb motor 45. Keverékszabályozó jobb motor 46. Indító gomb bal motor 47. Indítógomb jobb motor 48. Kézi mikrofon 49. Gyújtáskapcsoló bal motor 50. Gyújtáskapcsoló jobb motor 51. Futómű működtető kapcsoló 52. Futómű kontroll lámpa 53. Főkapcsoló biztosítékok 54. Fejhallgató csatlakozó bal 55. Légcsavar állító bal 56. Vitorlából visszaállító nyomógomb 57. Légcsavar állító jobb 58. Fékszárny működtető kapcsoló.. 59. Fejhallgató csatlakozó jobb 60. Farokkerék rögzítő kar 61. Kézi üza.nyomáslétesítő bal 62. Kézi üza.nyomáslétesítő jobb 63. Futómű vészkioldás bal 64. futómű vészkioldás jobb 65.- 69. Biztosító kapcsolók (világítás)

1.6 A TÜZELŐANYAGRENDSZER 3. ábra 1. Külső (pót-)tartályok 2. Belső (fő)tartályok 3. Lamellás-szűrő, kiválasztó szelep és kézi nyomáslétesítő 4. Motor által hajtott membrános tüzelőanyag szivattyúja 5. Póttartály minimál jelző lámpa 6. Főtartály üzemanyag szintjelző 7. Üzemanyag nyomásmérő 8. Kiválasztó szelep és nyomáslétesítő vezérlés 9. Kereszt-táplálás elektromos szelep 10. Szívócsőhőz befecskendezés 11. Porlasztóhoz

A motor a tüzelőanyagot a szárnyakban levő tüzelőanyag tartályokból kapja. A kirepülhető tüzelőanyag mennyiség minden körülmények között 310 liter (külső és belső tartályok együtt) Az tüzelőanyag a tartályból gravitáció segítségével folyik az tüzelőanyagcsaphoz. A csap bármely helyzetében a motorhoz jutó tüzelőanyag a lamellás szűrőn keresztül áramlik. 1.6-1 Tüzelőanyagtartályok A repülési idő megnövelése érdekében a szárnyak külső felében is üzemanyag anyagtartályokat helyeztek el. Minden körülmények között Kifogyaszthatatlan tüza. mennyiség Betölthető összes tüza. mennyiség kifogyasztható tüza.mennyiség Centroplanban elhelyezett tartályok teljes térfogata 166 liter 8 liter 174 liter 2 x 87 liter = 174 liter Külső szárnyfélben lévő tartályok teljes térfogata 2 x 68 liter = 136 liter 130 liter 6 liter 136 liter

1.7 AZ ELEKTROMOS RENDSZER 4. ábra

1.7-1 Az elektromos rendszer általános leírása A repülőgép elektromos rendszere két vezetékes, 24 V-os hálózatról üzemel. Az akkumlátortelep ólomakkumlátor, 24 V; min. 26 Aó teljesítményű. Az akkumlátor a törzs orrburkolat mögött helyezkedik el, megközelíthető ellenőrzés, vagy más munka esetén az orrburkolat lehajtása után. Az elektromos hálózat táplálása és az akku töltése a motorok bal oldalára elhelyezett generátorokról történik (24 v; 300 W teljesítményűek) feszültségszabályozón és főkapcsolón keresztül. A fogyasztók a kapcsoló táblán elhelyezett biztosítókapcsolókon keresztül vannak táplálva. A negatív végek a kapcsolótáblán kék színnel vannak jelölve. 1.7-2 Ampermérő Az ampermérő a generátor vagy az akkumulátor és a fogyasztók közötti áramfelvételt méri amperben. Járó motornál és bekapcsolt főkapcsolónál a generátor és az akkumulátor közötti töltőáramot mutatja. A generátor meghibásodása (lekapcsolódása) vagy a generátor teljesítményénél nagyobb áramfelvétel esetén az akkumulátorról való áramfelvételt jelzi ki. 1.7-3 Túlfeszültség védőautomata és jelzőlámpa A túlfeszültség védőautomata a műszerfal mögött helyezkedik el. A jelzőlámpa piros, és a motorellenőrző műszerek alatt található meg (VOLTAGE). Túlfeszültség esetén a védőautomata automatikusan lekapcsolja a generátor gerjesztését. A túlfeszültség piros jelzőlámpa kigyulladása azt jelenti, hogy a generátor nem működik és az áramellátás csak az akkumulátorról történik. A túlfeszültség védőautomata blokkolása a főkapcsoló ki és visszakapcsolásával szüntethető meg. Ha a visszakapcsolás után a figyelmeztető lámpa nem gyullad ki, akkor a generátor ismét kap gerjesztőfeszültséget és működik. Ha a lámpa ismét kigyullad, akkor hibás az áramkör - a lehető legrövidebb időn belül le kell szállni. A túlfeszültség figyelmeztető lámpa ellenőrzése a főkapcsoló bekapcsolt helyzeténél a generátor kapcsoló kikapcsolásával történik. 1.7-4 Biztosítékok és hálózatvédő automaták A repülőgép legtöbb elektromos áramkörét hálózatvédő automaták (nyomógombos biztosítékok) védik, melyek a műszerfal alsó részén helyezkednek el. Csak külső áramforrás használata esetén a rádióberendezések működnek. 1.8 MEGVILÁGÍTÁS

1.8-1 Külső megvilágítás A szárnyvégeken és a függőleges vezérsíkon találhatóak a navigációs helyzetfények. A leszállófényszóró a kabin orrburkolat mellső részén helyezkedik el. Fénynyaláb iránya a hossztengelyhez képest -17 ra van állítva. A fényszóró folyamatos működése az 5 percet nem haladhatja meg (az izzószál és a parabolatükör sérülhet). Fontos figyelmeztetés. A leszállófényszóró és a futómű kiengedés-behúzás egyidejű működtetése esetén a nagy áramfelvétel miatt lekapcsolódhat a generátor, ezért kerüljük a nagy áramfelvételű fogyasztók egyidejű használatát. 1.8-2 Belső világítás A világítótest a kabin hátsó rész mennyezetére van erősítve, a kapcsoló vállmagasságban van a keret jobb oldalán. A műszerfal megvilágítására szolgáló lámpák a kabinkeret két oldalára van szerelve, kapcsolója a műszerfalon van. 1.9 KABINFŰTÉS, KABINSZELLŐZÉS A kipufogó csőre szerelt hőcserélő dob biztosítja a meleg levegőt, mely elosztókamrán keresztül jut be a kabintérbe. Az elosztókamra szabályozása a két első ülés között a padlón található karral történik: 1. állás: meleg levegő a kabinba 2. állás: meleg levegő a szabadba irányítva 3. állás: külső légtérből friss levegő a kabinba A kabin frisslevegő ellátására ezen kívül u.n. légterelő kagylóval és golyós szellőzővel is fel van szerelve. 1.10 PORLASZTÓLEVEGŐ FŰTÉSE A porlasztófűtést használjuk poros repülőtérről történő felszálláshoz, ugyanis szűrt levegőt csak ebben az esetben kap a motor. Nekifutásnál a farok-kerék felemelése után kapcsoljuk át hideg azaz szűretlen állásba. Egyébként normál esetben, csak fagypont alatt használandó a vizszintes és siklórepülésnél.

2. KORLÁTOZÁSOK ÉS ÜZEMELTETÉSI ADATOK 2.1 REPÜLÉSI HATÁRSEBESSÉGEK (CAS) Normál Teljes terhelésnél km/h V NE (engedélyezett max.sebesség) 305 305 V NO (engedélyezett max.utazó sebesség) 265 265 V FE (kiengedett fékszárnyakkal a max.sebesség) 10 -os fékszárnnyal 150 150 10-55 -os fékszárnnyal 135 130 V P (manőverezési sebesség) 175 - V (átesési sebesség 55 os fékszárnnyal) 96 106 Vm¹ egymotoros minimális sebesség 140 140 2.2 JEZÉSEK JELENTÉSE A SEBESSÉGMÉRŐN km/h Piros vonal 305 Sárga ív 265-305 Zöld ív 120-265 Fehér ív (fékszárny üzemeltetési határ) 96-150 2.3 TERHELÉSI TÖBBSZÖRÖSÖK MAXIMÁLIS SÚLYNÁL Repülési súly 1600 kg behúzott fékszárnnyal +3,8-1,52 kiengedett fékszárnnyal +2,0 2.4 MAXIMÁLIS FELSZÁLLÓ ÉS LESZÁLLÓSÚLY Felszállás Leszállás 1600 kg 1600 kg

2.5 SÚLYPONTHELYZET Szintezési középvonal : A farokkúp felső oldalának vízszintes középvonala. Súlypont vonatkozási pontja : N pont (a szintezés mellső pontja az orr-rész bal oldalán jelölt szegecs fej) Súlyponthatárok : Mellső Hátsó 1600 kg-nál +1,00 m +1,23 m 1500 kg-nál +0,84 m +1,23 m vagy ennél kisebb 2.6 TERHELÉSI KORLÁTOZÁSOK Utaslétszám : az első ülésen a hátsó ülésen Poggyászsúly : 1 fő pilóta és 1 fő utas 2 fő 60 kg maximum 2.7 MAXIMÁLIS MOTORTELJESÍTMÉNY 2 X 105 LE (2 X 77 kw) 2500 ford/p-nél 2.8 MAXIMÁLIS MEGENGEDETT OLDALSZÉL Felszállásnál Leszállásnál 8 m/s 6 m/s 2.9 JELZÉSEK A MOTORELLENŐRZŐ MŰSZEREKEN Olajhőmérő : normál üzemeltetési tartomány max.megengedett hőmérséklet Olajnyomásmérő : zöld ív piros vonal

alapjárati minimális nyomás piros vonal normál üzemeltetés zöld ív maximális nyomás piros vonal Tüzelőanyag mennyiségmérő (csak a belső tartályok állapotát jelzik): üres piros vonal tele fehér vonal A külső tartályok kifogyásának előrejelzését piros lámpa kigyulladása jelzi a műszerfalon ekkor át kell kapcsolni főtartályokra. Hengerfej hőmérő: normál üzemeltetési tartomány maximális hőmérséklet Fordulatszámmérő : normál üzemeltetési tartomány maximális fordulatszám Szívótérnyomás : normál üzemeltetési tartomány zöld ív piros vonal zöld ív piros vonal zöld ív 2.10 REPÜLÉS JEGESEDÉSI KÖRÜLMÉNYEK KÖZÖTT Jegesedési körülmények között repülni tilos! 2.11 TERHELÉS ÉS SÚLYPONT A terhelési diagrammok és a megengedett súlyponthelyzetek a 6. Fejezetben találhatóak meg. 2. 12 TÁJÉKOZTATÓ TÁBLÁK a/ A pilóták figyelmébe : A repülőgép üzemeltetése normális körülmények között a tájékoztató táblákon, a jelzéseken és a ban megtalálható üzemeltetési tartományokban történik. Maximális értékek Max. repülési súly 1600 kg Terhelési többszörös : fékszárny behúzva +3,8-1,52 g

fékszárny kiengedve +2,0 g A műrepülés, a dugóhúzót is beleértve TILOS! A repülőgép túlhúzott állapotából történő kivételnél a magasságvesztés 50 m (160 feet.) Jegesedési körülmények között repülni tilos! A repülőgép alkalmas nappali, éjszakai, VFR és IFR repülésre. b/ A tüzelőanyagcsapokon: Póttartály Főtartály Elzárva A kereszttápláló-szelep kapcsolón: Kikapcsolva Bekapcsolva c/ A kormányrögzítőn A kormányrögzítőt motorindítás előtt e kell távolítani. d/ Csomagtér oldalfalon Maximális engedélyezett poggyászsúly 60 kg. További rakodási útmutató a Terhelési diagrammok és engedélyezett súlypont fejezetben. e/ Fékszárny helyzetjelzőn 0-15 - felszállóhelyzet 15-55 - teljesen kiengedve Ezen jelzéseknél a sebességmérőn fehér szín utal a 96-150 km/ó sebességkorlátozásra f/ Az tüzelőanyag töltőnyílások előtt a szárny felső felületén belső (fő) tartály kűlső (pót) tartály 87 liter min.72 oktán 68 liter min.72 oktán g/ A csomagtér hátsó falán

A repülőgépen nincs beépített oxigén rendszer, csak hordozható oxigénpalackok számára van hely kialakítva az első ülések alatt. h/ A túlfeszültség lámpa mellett VOLTAGE (Túlfeszültség) i/ A motorburkolaton az olajtöltő nyílás mellett Tartály térfogat 10 liter Betölthető olaj max.8 liter. Felszálláshoz megengedett min. 6 liter. A feltöltésre AERO SHELL 100W olaj használatos. j/ A baloldali műszerfal felső részén A pitot fűtést be kell kapcsolni műszeres meteorológiai körülmények között 5 C alatt. k/ A repülőgéptörzs jobb és bal oldalán Vészjeladó helye 3. VÉSZELJÁRÁSOK 3.1 MOTORLEÁLLÁS 3.1-1 Nekifutás közben, ha bármelyik motor leáll 1/ Gázkart - alapgázra, 2/ Fékek - fékezni, 3/ Fékszárnyakat - behúzni, a nagyobb fékhatás érdekében, 4/ Gyujtást - kikapcsolni, 5/ Főkapcsolót - kikapcsolni,

3.1-2 Közvetlenül felszállás után (kb. 100 m-ig) Ha mindkét motor áll le 1/ Futókat behúzni és a siklósebesség - 120 km/ó 2/ Tüzelőanyagcsapot - elzárni, 3/ Gyújtáskapcsolót - kikapcsolni, 4/ Főkapcsolót - bekapcsolva hagyni a fékszárnyak kiengedéséhez, Fontos figyelmeztetés A leszállás (hasraszállás) felszállóirányban hajtandó végre kis iránykorrekcióval az akadályokkal ütközés elkerülése érdekében. Semmiképpen sem engedélyezett a repülőtérre visszafordulás, mivel a magasság nem elegendő a biztonságos leszálláshoz. 3.1-2-1 Ha csak egyik motor áll le 1/ Futót azonnal behúzni az ellenállás csökkentésére. 2/ Működő motoron max.gázon hagyni (terheléstől függően emelkedik a gép kb. 0,6 m/s varióval) és a sebességet min. 120 km/ó-ra rendezni 3/ Ha 120 km/ó sebességet 15 méter magasságig nem éri el, a felszállás irányában egyenes vonalon végre kell hajtani a leszállást. 4/ 15 méter magasság elérése után 140 km/ó egymotoros minimál sebesség sebességet kell tartani. 5/ Leállt motoron üzemanyagcsapot elzárni, vitorlába állítani a légcsavart, gyujtáskapcsolót ki, gáz le 6/ Oldalkormánnyal a működő motor felé lépve irányt tartani 7/ Kb. 100 m után óvatosan vissza csukni a fékszárnyat, 8/ Magasságot nyerni és visszasorolni leszálláshoz 9/ A hibás motort kijavíttatni. 3.1-3 Repülés közben Ha mindkét motor leállt 1/ Siklósebesség 120 km/ó (legjobb siklószög autorotáló légcsavarral), 2/ Tüzelőanyagcsapokat - ellenőrizni, hogy nyitott helyzetben legyenek, 3/ Gyújtáskapcsolókat ellenőrizni, hogy bekapcsolt helyzetben legyenek 4/ Gázkarokat alapjárati gáz helyzetre, 5/ Befecskendezni - szükség szerint, 6/ Először a jobb motort indítózni. Ha a motorok 20-30 másodperc múlva sem indulnak be, a gázkart teljesen előrenyomni, 7/ Keverékszabályozót - szegényre míg a motor gyújtás megmarad, majd

teljesen dúsra és a gázt visszavenni, 8/ Ha a motorok most sem indulnak be, akkor a 5. - 7. pontokat megismételni, ha azt a magasság engedi. Ha a légcsavar nem autorotál, akkor a motort önindítóval átforgatni. Ha a motor továbbra sem indul be, akkor akadálymentes leszállóhelyet keresni és a motorokat a következőképpen biztonságosan leállítani : 1/ Gázkarokat - alaphelyzetbe, 2/ Gyújtáskapcsolókat - kikapcsolni, 3/ Tüzelőanyagcsapokat - elzárni, 4/ Főkapcsolót - bekapcsolva hagyni a fékszárny (szükség szerint a futó működtetéséhez) kiengedéséhez, MEGJEGYZÉS : Nem szilárd talajra történő kényszerleszálláshoz ajánlott a fékszárny teljes kibocsátása. 3.1-3-1 Ha csak egyik motor áll le 1/ Elzárni a leállt motor üzemanyagcsapját, gázt le, gyújtáskapcsolót ki és a légcsavart vitorlába állítani. 2/ A járó motoron gázadással tartani a magasságot és folytatni a repülést a legközelebbi alkalmas repülőtérig 3/ Szükség esetén az álló motor oldali üza.tartályból kereszttáplálással átszivattyúzni az üzemanyagot. Figyelembe kell venni, hogy a mágnesszelepet csak 5 percig szabad üzemeltetni! 3.2 T Ű Z 3.2-1 Motortűz a földön motorinditásnál Nem szakszerű motorinditásnál, például a gázkar pumpálása hideg időben, nehéz beindulás esetén, előfordulhat az összegyűlt tüzelőanyag meggyulladása és a láng visszavágása. Ilyen esetben a teendők a következők : 1/ A motort az öninditóval továbbforgatni és megkísérelni a beindítást, ezáltal az összegyűlt tüzelőanyag és a láng a porlasztón keresztül beszívódik, 2/ Ha az indítás sikeres, akkor a motort pár percen keresztül 1700-as fordulatszámmal járatni, majd leállítani és a keletkezett károkat kijavítani, 3/ Ha az indítás sikertelen, akkor 2-3 percen keresztül a gázkar teljesen előretolt helyzetében tovább forgatni a motort az önindítóval, mialatt az indítást engedélyezők felkészülnek a tűz oltására,

4/ Ha minden készen áll a tűz oltására, akkor az indítózást megszünteti, a gyújtáskapcsolót és a főkapcsolót kikapcsolni, a tüzelőanyagcsapot elzárni, 5/ A lángokat tűzoltókészülékkel, üléspárnával, gyapjútakarókkal vagy homokkal eloltani, 6/ A tűz okának megállapítása után a sérült alkatrészeket a következő repülés előtt kijavítani vagy kicserélni. 3.2-2 Motortűz repülés közben Motortűz repülés közben nagyon ritkán fordul elő, de bekövetkezése esetén a teendők a következők : 1/ Tüzelőanyagcsapot - elzárni, teljes gázt adni 2/ Főkapcsolót - kikapcsolni, 3/ A repülőgépet átnyomni siklórepülésbe 120 km/ó sebességgel, 4/ A kabinfűtés és szellőzés kezelőszerveit - elzárni, 5/ Kiválasztani a kényszerleszállásra alkalmas terepet, ha az egy működő motorral nem látszik biztonságosnak a repülés folytatása 6/ Amennyiben a tűz nem aludt el, a siklósebességet megnövelni addig, míg a láng el nem alszik, 7/ A kényszerleszállást a Kényszerleszállás álló motorral fejezet szerint végrehajtani. Nem szabad megkísérelni a motor újraindítását. 3.2-3 Tűz a kabinban 1/ Főkapcsolót - kikapcsolni, 2/ A kabinfűtés és szellőzés kezelőszerveit - elzárni a huzat keletkezés megelőzésére, MEGJEGYZÉS : Használni a rendelkezésre álló kézi tűzoltó készüléket. Amennyiben a tüzet nem sikerül eloltani, késlekedés nélkül azonnal le kell szállni. Fontos utasítás A zárt kabinban történő tűzoltókészülék használata után a kabint ki kell szellőztetni. 3.2-4 Tűz a szárnyakon 1/ A navigációs helyzetfényeket - kikapcsolni, 2/ A pitot-fűtést kikapcsolni,

MEGJEGYZÉS : Olyan csúszást létrehozni, hogy a lángok az tüzelőanyagtartályt és a kabint ne érjék el és késlekedés nélkül azonnal leszállni. 3.2-5 Elektromos vezetéktűz repülés közben A kábeltűz első jele az égő vagy izzó szigetelés szaga. Ekkor azonnal kikapcsolni a főkapcsolót, a friss levegő utánpótlást lecsökkenteni, amivel minimalizálható a hosszantartó tűz lehetősége. Ha repülés közben nem nélkülözhető az elektromos energia, akkor a hibás áramkör megkeresésének és kiiktatásának módja a következő: 1/ Főkapcsolót - kikapcsolni, 2/ Minden más kapcsolót (a gyújtáskapcsoló kivételével) kikapcsolni, 3/ A hálózatvédő automaták állapotát ellenőrizni és megkeresni a hibás áramkört. A hibás áramköri kapcsolót kikapcsolva hagyni, 4/ Főkapcsolót - bekapcsolni, 5/ A többi kapcsolót tudatos szünetekkel visszakapcsolni míg a zárlatos áramkör nincs behatárolva, 6/ Meggyőződni a tűz megszűnéséről a friss levegő betáplálás bekapcsolása előtt. 3.3 LESZÁLLÁS EGYIK OLDALON LEERESZTETT KERÉKKEL (vagy egy főfutóra) 1/ Felkészülni arra, hogy a repülőgép a lapos kerék oldala felé tör ki, 2/ A fékszárnyakat a normális helyzetnek megfelelően kiengedni, a repülőgépet hasrahúzott helyzetben lógó szárnnyal letenni úgy, hogy a lapos kerék a lehető legtovább maradjon levegőben. Földetérés után az iránytartás az oldalkormánnyal és az ép kerék szakaszos fékezésével történik. 3.4 LESZÁLLÁS MAGASSÁGI KORMÁNY NÉLKÜL A repülőgépet a gázkarral és a magassági trimmel vízszintes repülésbe állítani (kb. 160 km/ó körüli sebességgel). Ezután a magassági trimm helyzetén nem szabad változtatni, hanem a siklószöget a megfelelő motorteljesítménnyel tartani. A földetérés előtti felvételnél a csökkentett teljesítmény miatt a repülőgép orrnehézzé válik. Ennek ellensúlyozására a felvételnél a magassági trimmet teljesen hátsó helyzetbe állítani és a teljesítményt úgy beszabályozni, hogy a repülőgép a földetérés előtt a vízszintes repülési helyzetbe álljon.

Leszálláskor a gázkart teljesen alaphelyzetbe állítani. 3.5 KÉNYSZERLESZÁLLÁS Általános figyelmeztetés! Bármely tipusú kényszerleszállásnál, ha az nem repülőtérre, vagy nem szilárd és sima terepre történik, hasraszállást kell végrehajtani ezzel megakadályozva a gép átfordulását. 3.5-1 Óvatos leszállás motorteljesítménnyel Terepen történő leszállás előtt először átrepülni a kiválasztott terep felett, meggyőződni az akadálymentességről és a terep alkalmasságáról. Ez a következő képpen történik : 1/ Meghatározni a szélirányt, 2/ Meghatározni a leszállás előtti ellenőrző pontokat, 3/ A kiválasztott terep felett 15 -ra kiengedett fékszárnnyal, 150 km/ó sebességgel átrepülni és megjegyezni a következő leszállásra kiválasztott helyet. Ezután a biztonságos magasság és sebesség elérésekor a fékszárnyat behúzni, 4/ Bekötőhevedereket megfeszíteni, 5/ A hosszú falon a gyújtás és a főkapcsoló kivételével minden kapcsolót kikapcsolni, 6/ A süllyedés 15 -ra kiengedett fékszárnnyal és 120 km/ó sebességgel történik, 7/ A leszálló egyenesen a kabinajtót kirögzíteni, 8/ A leszállás előtt a gyújtáskapcsolót és a főkapcsolót kikapcsolni, 9/ Enyhén hasrahúzott helyzetben földetérni, 10/ Fékezni, a repülőgép sérülése esetén bekapcsolni az ELT vészrádiót. 3.5-2 Kényszerleszállás vízre A vízre történő kényszerleszálláshoz készülve rögzítse vagy dobja ki a súlyos tárgyakat, összehajtogatott ruhaneműt vagy párnákat használni az utasok arcának védelmére a leszállásnál. MAY DAY MAY DAY MAY DAY vészközleményt leadni a repülőgép helyzetjelentésével és ugyanezt megismételni a 121,5 Mhz vészfrekvencián. ELT rádió kapcsolóját ON helyzetbe kapcsolni és felvenni a mentőmellényeket, nem felfújni. 1/ Erős szél és erős hullámzás esetén a leszállást a széllel szemben tervezni, gyenge szélben és erős hullámzásban a hullámokkal párhuzamosan kell leszállni, 2/ A megközelítés 55 -ra kiengedett fékszárnnyal és behúzott futóval, 120 km/ó sebességgel és 1-2 m/sec variót biztosító motorteljesítménnyel történik,

3/ Kabinajtót kirögzíteni, 4/ Leszálláskor az egyenletes süllyedést vízszintes szárnyakkal tartani. Kilebegtetni nem ajánlatos, mert nehéz megítélni a repülőgép magasságát a víz felett, a vizet érés pillanatában ajánlott határozottan balra ellépni ezzel is csökkenthető az átvágódás veszélye, a baloldalon lévő ajtón lehetőség van a gyors gépelhagyásra 5/ Vizetéréskor a párnákat vagy az összehajtogatott ruhaneműt az arc elé tartani, 6/ A repülőgépet az ajtón keresztül kell elhagyni, ha nyomáskülönbség miatt az ajtó nem nyitható, akkor a szellőzőket kinyitni a kabinba víz engedéséhez, 7/ A mentőmellényeket és a tutajt a kabin elhagyása után kell felfújni, nem várható, hogy a repülőgép pár percnél tovább úszik a vízen. 3.5-3 Kényszerleszállás álló motorral Abban az esetben, ha a motorok repülés közben leállnak, a siklórepülés behúzott fékszárnyakkal és 120km/ó körüli sebességgel történik. Amennyiben az idő engedi, megkísérelni a motorok újraindítását, ehhez ellenőrizni az tüzelőanyag mennyiségét, a tüzelőanyagcsapok megfelelő helyzetét, és a keverék beállítását, a továbbiakban ellenőrizni, hogy a gyújtáskapcsolók be vannak kapcsolva. Amennyiben az újraindítási kísérletek sikertelenek és elkerülhetetlen a kényszerleszállás, kiválasztani a leszállásra alkalmas terepet és a teendők a következők : 1/ Tüzelőanyagcsapokat - elzárni, 2/ A főkapcsoló kivételével valamennyi kapcsolót kikapcsolni, 3/ A megközelítés sebessége - 120km/ó 4/ A fékszárny kiengedése szükség esetén a végsiklásban történik, 5/ Főkapcsolót - kikapcsolni, 6/ A kabinajtót a leszálló egyenesen kirögzíteni, 7/ ELT rádiót bekapcsolni, 8/ Enyhén hasrahúzott helyzetben földetérni, Tűz miatt leállított motort újraindítani tilos! 3.6 REPÜLÉS JEGESEDÉSI KÖRÜLMÉNYEK KÖZÖTT A repülés jegesedési körülmények között tilos, azonban fel kell készülni nem várt jegesedési körülmények közötti repülésre a következő módon : 1/ Pitot-fűtést - bekapcsolni, 2/ Visszafordulni vagy magasságot változtatni olyan hőmérsékletű levegőréteg felé, ahol csökken a jegesedés,

3/ A kabinfűtést bekapcsolni, hogy a kabinablak jégtelenítésére elegendő meleg levegő álljon rendelkezésre, 4/ A motor fordulatszámát növelni, hogy csökkenjen a légcsavarokra jéglerakódás lehetősége, 5/ Figyelni a motorok egyenletes járását, szükség esetén bekapcsolni a porlasztófűtést, a szívótérnyomás megmagyarázhatatlan csökkenése a porlasztó vagy a levegőszűrő lejegesedésére utal, 6/ Betervezni a legközelebbi repülőtérre történő leszállást, különösen intenzív jegesedésnél keressen terepet a leszálláshoz, 7/ A szárny belépőélén kb. 6 mm-nél nagyobb jéglerakódás az átesési sebességet jelentősen megnöveli, 8/ Behúzott fékszárnyakkal leszállni, mert a magassági kormányon jelentős jégképződés esetén a kiengedett fékszárny által okozott megfúvási irányváltozás a magassági kormány hatékonyságát csökkenti, 9/ Süllyedés közben ajánlatos a jobb kilátás érdekében kissé csúsztatni, ha jegesedik a kabin 10/ A süllyedési sebesség a jég vastagságától függően 10-15 km/ó-val több legyen. 11/ A leszállás vízszintes szárnyakkal történjen. 3.7 DUGÓHÚZÓBÓL KIVÉTEL Ha repülés közben a repülőgép véletlen dugóhúzóba kerül, a teendők a következők : 1/ Gázkart alapra, magassági kormányt előre tolni 2/ A csűrő és oldalkormány pörgéssel ellentétes irányú koordinált kitérítésével a pörgést megállítani, 3/ A magassági kormány óvatos hasrahúzásával a sebességet lassan 150 km/óra csökkenteni, 4/ Rendezni a normál repülési helyzetet. 3.8 GENERÁTORHIBÁK A generátor hibáját az ampermérő és a túlfeszültség jelzőlámpa periódikus figyelése alapján állapíthatjuk meg. Az ilyen hibák okát nehéz meghatározni. A generátor meghibásodás leggyakoribb oka lehet a kényszertörőtengely törése vagy vezetékszakadás, bár más meghibásodások is történhetnek. Így például ok lehet a meghibásodott vagy rosszul beállított feszültségszabályozó. Az ilyen jellegű hibák "elektromos vészhelyzetet" okozhatnak, melyet azonnal el kell hárítani. Az áramellátási hibák két kategóriába sorolhatók : túl magas illetve túl alacsony a töltőáram. Az alábbi alfejezetekben e két esetben szükséges teendők találhatók meg.

3.8-1 Túl magas töltőáram A motor beindítása után, vagy elektromos terhelésnél, alacsony fordulatszámokon (pl. hosszúidejű gurulásnál) annyira lemerül az akkumulátor, hogy a repülés kezdeti szakaszában a szokásosnál magasabb töltőáramot vesz fel. 30 perc utazó repülés után az ampermérőnek kevesebb töltőáramot kell mutatni. Ha hosszabb időtartamú repülés során a mutató ezen érték felett marad, akkor az akkumulátor túlmelegszik és az elektrolit túlságosan gyorsan elpárolog. Az elektromos berendezések elektronikus részei károsodhatnak ha a hálózati feszültség a normál értéknél magasabb. Ez az akkumulátor túltöltésére vagy rosszul beállított feszültségszabályozóra utal. Az ilyen hibalehetőségek megelőzésére a hálózati túlfeszültség jeladó 27 V-nál nagyobb töltőfeszültség esetén a generátort lekapcsolja és kigyújtja a túlfeszültség jelzőlámpát. Ha ez az üzemzavar csak átmeneti jellegű, akkor megkísérelhatő a generátor ki és bekapcsolása. Ha a hiba megszűnt, akkor a generátor ismét normális töltést biztosít és a túlfeszültség jelzőlámpa kialszik. Ha azonban ismét kigyullad, akkor ez megerősíti a hiba létezését. Ebben az esetben be kell fejezni a repülést és/vagy az akkumulátor terhelését minimálisra csökkenteni, mivel az akkumulátor a terhelést csak meghatározott ideig képes elviselni. Amennyiben ez a vészhelyzet éjszakai repülés közben keletkezik, akkor áramtartalékot kell megőrizni a fékszárny, futómű és a leszálló fényszóró működtetéséhez. 3.8-2 Túl kicsi a töltőáram Ha repülés közben az ampermérő folyamatosan fogyasztást jelez, akkor a generátor a berendezéseket nem képes árammal ellátni. Ekkor a generátor gerjesztő áramkör szükségtelen terhelés a fedélzeti hálózatban. Az összes szükségtelen fogyasztót kikapcsolni és a lehető leghamarabb le kell szállni. 3.9 A MOTOR RÁZ VAGY CSÖKKEN A TELJESÍTMÉNY Repülés közben a motor rázását egy vagy több gyertya elkokszolódása vagy zárlata valamint valamelyik gyújtómágnes meghibásodása okozhatja. Teendő: folytatni a repülést a legközelebbi repülőtérig és leszállni. A repülés folytatását csak a hiba kijavítása után lehet.

3.10 KICSI AZ OLAJNYOMÁS Amennyiben a kis olajnyomás normális olajhőmérséklet mellett észlelhető, akkor ez jelentheti az olajnyomásmérő meghibásodását vagy az olajnyomás szabályozószelep meghibásodását. A műszerhez vezető vezeték kis tömítési hibája miatt nem szükséges azonnal leszállni, mert egy szűkítő megakadályozza a motorból az olaj azonnali elfolyását. Ajánlott viszont a következő repülőtéren leszállni. Ha a kis olajnyomás mellett az olajhőmérséklet növekszik, akkor ez már elegendő ok arra, hogy a motor hamarosan bekövetkező leállására kell felkészülni. Azonnal csökkenteni a motor teljesítményét, kiválasztani a megfelelő terepet kényszerleszállásra. Megközelítés közben csak akkora csökkentett motorteljesítményt kell beállítani, ami a kiválasztott terep eléréséhez szükséges. 3.11 FUTÓK VÉSZKIBOCSÁTÁSA Vészkibocsátás esetében a futómű külön-külön mechanikusan kerül kiengedésre. A futó vészkioldó szerkezetének vezérlő karjai a műszerfal alatti ferde borítólemez középső részén vannak elhelyezve. A vezérlő karok lenyomásával a vészkioldó szerkezet huzalja megfeszül és a futószerkezet tartó emeltyűje kioldódik (egyuttal kikapcsolja az elektromos működtetést tápláló áramkört), így a futószerkezet saját sulyánál fogva kiesik és rögzítődik. Ezért a vészkioldáshoz fel kell gyorsítani a gépet és a vésznyitáskor intenzíven megemelni a gépet, hogy a saját súlyú kiesést elősegítsük. 4. NORMÁL ÜZEMELTETÉS 4.1 CHECK-LIST 4.1-1 A repülőgépbe beszállás előtt A repülőgép vizuális szemrevételezése

4. ábra FIGYELEM! A repülőgép körbejárása során megvizsgálni az általános állapotot is. Hideg időben eltávolítani a szárnyakról, a kormányokról, a fékszárnyakról a havat,

jeget. Meggyőződni, hogy a kormányszerkezet belsejében sem jég, sem más, idegen anyag nincs. Éjszakai repülés esetén leellenőrizni a külső megvilágításokat és az elemlámpa meglétét. A külső szemrevételezés során: a) Féktuskókat eltávolítani, b) Szárny-, törzs-, farok-, és kabintakarókat eltávolítani c) Oldalkormányrögzítőt eltávolítani, d) Faroknyűgözőt kioldani, e) Szárnynyűgözőket kioldani, Körbejárás során a teendők: 1. Kabinban a) Gyújtáskapcsolót OFF (kikapcsolva) helyzetbe, b) Ellenőrizni a futókapcsoló kinti helyzetét c) Főkapcsolót ON (bekapcsolva) helyzetbe, fékszárnyat teljesen kinyitni utána a főkapcsolót kikapcsolni, d) Tüzelőanyagcsapot kinyitni e) Ellenőrizni a kormányok szabad kitéríthetőségét, 2., 9. Szárnytőben a) Vizuálisan ellenőrizni az tüzelőanyag mennyiséget a főtartályban mérőpálcával. Ellenőrizni a főtartályok fedelének zárását. b) A napi első repülés előtt, utána minden tankolás előtt üledéket venni. Úgy bal, mint a jobboldali tartály leeresztő nyilását kb. 4 mp-ig nyitva hagyni, hogy a víz és egyéb szennyeződés kifollyon. Az üledék leeresztése után ellenőrizni, hogy a leeresztő szelep lezárt-e. Ha az üledékben víz található, akkor feltételezhető, hogy a tartályban még maradt víz, ezért addig kell ismételni, míg a víz már nem mutatkozik c) Ellenőrizni a főfutókat és a kerékköpenyeket, 3., 8. Motor a) Ellenőrizni a légcsavarokat és a motorburkolatot, ellenőrizni nincs-e olajfolyás, b) Ellenőrizni a levegőszűrőt, por és idegen anyagok nem engedhetők meg, c) Ellenőrizni az olajszintet, 6 liternél kevesebb mennyiséggel a repülés tilos! Hosszabb repülés esetén max.8 literre feltölteni, 4., 5., 7. Szárnyak a) Ellenőrizni a csűrőlapokat, szabad kitérésüket b) a póttartályban ha üzemanyag van ellenőrizni, hogy tele van-e, a tanksapka fedelet biztonságosan visszazárni, szellőzőnyílást ellenőrizni,

6. Farok a) Ellenőrizni a kormánylapokat és szabad kitérésüket, b) Ellenőrizni a farokfutót és kerékköpeny nyomást 4.1-2 Motorindítás előtt (1) Ülések - beállítani (2) Fékek - ellenőrizni, (3) Tüzelőanyagcsapok - zárva (4) Főkapcsoló, gyujtáskapcsoló kikapcsolt helyzetbe (5) Rádiók, navigációs és elektromos berendezések - kikapcsolva (6) Légcsavart néhányszor átforgatni a forgásiránynak ellentétesen 4.1-3 Motorinditás (2) Porlasztófűtés - szűrést poros körülmények között bekapcsolni (hideg) helyzetbe, (3) Légcsavar - kis állásszög helyzetbe, (4) Gázkar - alap állásba, (zárt pillangószelep) (5) Tüzelőanyagcsapot kinyitni (6) Főkapcsoló, gyújtáskapcsoló - bekapcsolt helyzetben (7) Kézi üza szivattyúval megtölteni a rendszert, míg az üz.a.nyomásmérő mutatója ki nem mozdul - szükség szerint, (8) Befecskendezés 2-4 löket (9) Indítógombbbal indítózunk MEGJEGYZÉS : A túldúsított motor és a meleg motor indítási eljárása a 4.2 fejezetben található. MEGJEGYZÉS : A motor beindulása után ellenőrizni, hogy normál külső hőmérsékleten 30 mp-en belül, hidegben 60 mp-en belül megjelenik az olajnyomás. Ha nem jelenik meg, a motort leállítani! 4.1-4 Felszállás előtt (1) Kormányszervek - ellenőrizni a kitéréseket, (2) Tüzelőanyagcsapok - nyitva helyzetben, (3) Magassági trimm - felszállás helyzetbe, (4) Gázkar - 1700 f/p fordulatra beállítani,

(5) Motorellenőrző műszerek és ampermérő - ellenőrizni, (6) Olajnyomás - ellenőrizni (7) Gyújtómágnesek - ellenőrizni légcsavar Start helyzetben, max.gáz (2480 ford/perc) eltérés a R és L széria között max. 50 ford/perc, (8) Porlasztófűtés - ellenőrizni, (9) A légcsavarellenőrzés (max.gázálláson): Start állásban 2480 f/p ± 20 f/p Emelkedés állásban 2300 f/p ± 50 f/p Utazó állásban 1900 f/p ±50 f/p (10) Repülésellenőrző műszerek és rádiók - beállítani, (11) Kabinajtó és ablak - zárva rögzítve, hevederek bekötve. (12) Pályára kigurulás után farokkereket rögzíteni (egész repülés alatt rögzített helyzetben marad) Megjegyzés: sok időn keresztül tilos alapjáraton járatni, mert a gyertyák elszennyeződhetnek. 4.1-5 Normál felszállás (1) Fékszárny - 0-15 között, (2) Légcsavar Start állásban (3) Porlasztófűtés - szűrés szükség szerint, (4) Teljesítmény - teljes gáz, 2480 f/p fordulatszám, (5) Farokkerék felvétele 70-80km/ó-nál a magassági kormány előreengedésével, (6) Gyorsítás 120 km/ó-ra és elemelés talajtól, majd gyorsítás 150km/óra. Emelkedő repülés 150 km/ó-val a biztonságos magasság eléréséig, (7) Futóművet behúzni (a behúzás folyamán kb. 10-15 sec. a két zöld lámpa elalszik, majd a két piros lámpa gyullad ki, jelezve, hogy a futómű behúzva, rögzítve) (8) Fékszárny behúzás 4.1-6 Felszállás rövid pályáról (1) Fékszárny - 15, (2) Porlasztófűtés - hideg helyzetbe, (3) Fékek - benyomva, (4) Teljesítmény - teljes gáz, 2480 f/p fordulatszám, (5) Fékeket - feloldani, (6) Magassági kormányt enyhén előretolni a farok felemeléséhez, (7) Emelkedő repülés 120 km/ó sebességgel, az akadályok átrepülés után 150 km/ó, (8) Fékszárnybehúzás - az akadályok átrepülése után. 4.1-7 Normál emelkedés

(1) Sebesség - 150 km/ó (2) Teljesítmény - légcsavar emelkedő helyzetbe (3) Tüzelőanyagcsapok - nyitva helyzetben, 4.1-8 Emelkedés magas gradienssel (1) Sebesség - 130 km/ó, (2) Teljesítmény - légcsavar start helyzetben (3) Tüzelőanyagcsapok - nyitva helyzetben, Figyelmeztetés! Start helyzetben a légcsavart max. 5 percig szabad működtetni! 4.1-9 Utazó repülés (1) Teljesítmény - légcsavar utazó helyzetben (2) Magassági és oldalkormány trimmek - a szükséges helyzetbe állítani (3) Keverékszabályozók - 1500 m (5000 feets) felett szükség szerint állítani 4.1-10 Süllyedés (1) Keverékszabályozók - lehúzni dús helyzetbe, (2) Teljesítmény - szükséges értékre beállítani, (3) Porlasztófűtés - bekapcsolni (ha fennáll a jegesedés lehetősége). (4) Sebesség 160 km/ó, fékszárnyak, futók bent Figyelmeztetés! Nincs hűtőzsalu, ezért a motorok túlságos lehülésének elkerülésére hosszabb idejű (3 perc felett) siklás esetén ¼ gázállás-nál kevesebb gázzal nem szabad repülni, szükség esetén gázfröccsökkel biztosítani a motor hőmérsékletét, folyamatosan ellenőrizni a hengerfej hőmérőt. 4.1-11 Leszállás előtt (1) Tüzelőanyagcsapok - főtartály helyzetbe (2) Keverékszabályozó - dús helyzetbe, (3) Gázelvétellel csökkentse a sebességet 180 km/ó alá (4) Nyissa ki a futóművet (5) Légcsavar - start állásba (nagy fordulatszám), (6) Fékszárny - 15 -ra, (majd finale-n szükség szerint nagyfékszárny), (7) Sebesség - 150 km/ó (fékszárny kint), (8) Magassági és oldalkormány trimmek - a szükséges helyzetbe állítani. 4.1-12 Átstartolás

(1) Teljesítmény - teljes gáz, 2480 f/p, (2) Futó be (3) Fékszárnyak - 15 -ra óvatosan behúzni, (4) Emelkedő sebesség 150 km/ó, (5) Légcsavart emelkedő állásba 4.1-13 Leszállás (1) Kb 15 m-en siklószöget megtörni, 7 m-en gázt levenni, (2) Lebegtetés 0,5 m-ről, (3) Földetérés előtt enyhe magassági meghúzással három pontra leszállni, (4) Fékezést lehetőleg kerülni 4.1-14 Leszállás után (1) Ha gurulási sebességre csökkent a sebesség, farokrögzítőt kikapcsolni, (2) Fékszárnyak - behúzni, (3) Porlasztófűtés - szűrés szükség szerint. 4.1-15 Gépelhagyás előtt (1)Gázkarokat alapjárat közelébe (kb.1200 f/p) a motorok visszahűtésére, (2) Rádió és elektromos berendezések - kikapcsolni, (3) Kb. 1800 f/p-en gyertyákat leégetni (4) A motorok leállítása a gyújtáskapcsoló kikapcsolásával történik. (5) Főkapcsoló - kikapcsolni, (6) Kormányrögzítőt - betenni. 4.2 ÜZEMELTETÉSI ELJÁRÁSOK 4.2-1 Motorindítás Hideg motor indítása: (a)főkapcsoló, gyujtáskapcsolók kikapcsolva, tüza.csapok zárva, a légcsavarokat átforgatni forgásiránnyal ellentétesen min. kétszer. (b) Kinyitni az üza.csapokat, a kézi nyomáslétesítő benzinszivattyú mozgatásával addig mozgatni, míg a benzinnyomásnérő mutatója ki nem mozdul (acsővezetékek, az üza szivattyú és a porlasztó feltöltődik benzinnel).

(c) A befecskendező szivattyúval 2-4-szer üzemanyagot befecskendezni a szívótorokba. (d) Gyújtáskapcsolót bekapcsolni. (e)zárt pillangószeleppel (teljesen lehúzott gáz) indítózni az indítógomb lenyomásával addig amíg a motor beindul. Megjegyzés: Ha többszöri próbálgatásra sem indul be a motor, leállítani az indítózást és megkeresni a hiba okát. Nem célszerű a további befecskendezés sem a befecskendező szivattyúval, sem a gázkar pumpálásával mert túlszívja magát. Ilyenkor főkapcsoló és a gyújtáskapcsoló kikapcsolása után teljes gázkar állásnál visszaforgatni kézzel a légcsavart 8-10-szer és újra kezdeni az indítózást. Meleg motor indítása: A légcsavar előzetes átforgatása nélkül kell az indítási eljárást végezni (a) Azonos a hidegmotor indítás (b) pontjával (b) Gyújtáskapcsolót bekapcsolni (c) Kissé kinyitott pillangószelep (1/4 gáz) mellett indítózni az indítógomb benyomásával Megjegyzés: Amennyiben négy sűrítési ütem után sem indulna el, gyujtáskapcsolót kikapcsolni, teljes gázkar állás mellett a légcsavart ellenkező irányba visszaforgatni a hengerek kiszellőztetésére. Ezután alapgázállással könnyen indul a motor. 4.2-2 Gurulás A földi üzemeltetés teljes ideje alatt a porlasztófűtés-szűrés kapcsolónak poros körülmények között bekapcsolt, azaz szűrt állásban kell lenni. Meggyőződni, hogy a farokkerék rögzítő ki van e kapcsolva. Lehetőleg kerülni kell a fékezgetést, inkább a motorok teljesítményváltoztatásával fordulózni. A gurulás alatt a légcsavarok start állásban vannak, a magassági kormány hasra húzott helyzetben van. Laza, kavicsos, salakos talajon a gurulás csökkentett fordulatszámmal történik, mivel a felcsapódó kövek, kavicsok sérülést okozhatnak a légcsavaron. További gurulásra vonatkozó utasítások a 4-2. ábrán.

5. ábra

4.2-3 Felszállás előtt 4.2-3.a Motor melegítés Tekintettel arra, hogy a motor a repülés közbeni hatékony hűtés érdekében szűk átáramlást biztosító burkolattal rendelkezik, bizonyos elővigyázatosság szükséges a földön történő túlmelegedés megelőzésére. Nem javasolt a tartós, maximális fordulatszámmal való járatás, hacsak a repülőgépvezetőnek nincs alapos oka azt feltételezni, hogy a motor nem előírásszerűen működik. Hideg motor indítása után egy két percig 500-1000 f/p-en járatni, hogy az olajkenés meginduljon, 10-15 sec. után az olajnyomásmérőnek mutatni kell az olajnyomást. Egy-két perc után növelni a fordulatot 1500 f/p-re. Addig járatni ezen a fordulaton, míg a belépő olajhő nem éri el a 40 C-ot az olajnyomás 4-6 atm., ekkor fokozatosan teljes gázig, majd visszaszabályozni 2000 f/p-re, mágnesek ellenőrzése, nem lehet több 50 f/p-nél az esés. Az ennél nagyobb fordulatszám különbség hibás gyujtómágnesbeállításból adódhat. 4.2-3.c Generátorellenőrzés Azon repülések előtt, melyekben a generátor és a feszültségszabályozó kifogástalan működése szükséges (pl. műszer vagy éjszakai repülések), az ellenőrzés a következőképpen történik: a motorpróba alatt 1700 f/p fordulatszámnál a leszállófényszórók rövididejű bekapcsolásával (3-5 mp) leterhelni a generátort. Amennyiben a generátor és a feszültségszabályozó előírásszerűen működik, az ampermérő mutatója a 0 értéken marad. 4.2-4 Felszállás A motor maximális teljesítményen történő ellenőrzése már a felszállás kezdeti szakaszán nagyon fontos. Minden rendellenesség, pl. a motor rázása, vagy fordulatszám ingadozása, elegendő ok a felszállás megszakítására. A motor teljes gázzal való működtetése kavicsos vagy laza talajon különösen veszélyes. Ha a felszállás kavicsos talajról történik (porszűrő bekapcsolt állásban), nagyon fontos a lassú gázadás. Így a repülőgép a magas fordulatszám elérése előtt lassan kezd gurulni és a felvert kavics inkább a légcsavar mögé kerül, mint a motor szívótorkába. A motor legjobban az üzemi hőmérséklet elérése előtti terheléseken, valamint nagy fordulatszámon és teljesítményen való felszálláskor van igénybe véve. Ezért a motor teljesítményét úgy kell meghatározni, hogy az csakis a biztonságos felszállás végrehajtásához feltétlenül szükséges érték legyen. Amikor csak az lehetséges, a felszállóteljesítményt emelkedő teljesítményre kell csökkenteni. Rendes körülmények között a felszállás 0 és 15 közötti fékszárnyhelyzetekkel, légcsavarok start helyzetben, 2480 f/p fordulatszámmal történik. A 15 -os fékszárnyhelyzetnél a felszálló úthossz, beleértve az akadályátrepülést is, 20 %-al

csökken. Laza talajon történő felszállásoknál használandó a 15 -os fékszárny. Kb. 40 km/ó sebesség elérésével enyhén előre tolni a magasságit, hogy a farok felemelkedjen repülési helyzetbe. Közvetlenül az elemelkedés után vízszintes repülésre áttérni, futót behúzni a biztonságos emelkedési sebességre felgyorsuláshoz. Ha a felszállás 15 -os fékszárnyhelyzettel történik, az akadályok átrepüléséig ebben a helyzetben maradjon, az akadályátrepülés sebessége 130 km/ó. Akadálymentesség esetén a legkedvezőbb emelkedést a behúzott fékszárnyhelyzet biztosítja 150 km/ó sebesség mellett. Ezeket a sebességeket kismértékben befolyásolja a repülőtér szintmagassága, az átlagos érték alkalmazása elegendő. A 15 -nál nagyobb fékszárnyhelyzet semmi esetben sem javasolt a felszálláshoz. Erős oldalszélben felszálláshoz a felszálló úthossznak megfelelő legkisebb fékszárnyhelyzet a javasolt, így minimálisra csökkenthető a felszállás utáni széleltérítés. Felgyorsítani a repülőgépet valamivel a normál elemelkedési sebesség fölé, majd az elvétel és az elemelkedés hirtelen történjen, így elkerülhető az oldalszél miatti talajérintés. Elemelés után szélirányba fordulni, az oldalirányú eltérés csökkentésére. Az akadálymagasság elérésekor légcsavart átkapcsolni emelkedő helyzetre, fordulat 2300 f/p, fékszárnyat be. 4.2-5 Emelkedés Az utazó magasságra emelkedéshez 2300 f/p fordulatszám és a 150 km/ó sebesség. Igy takarítható meg a legtöbb idő és tüzelőanyag, jobb a motor hűtése, kisebb a kopás és a motorzaj. Ha a hegyek átrepüléséhez, vagy kedvezőbb szélviszonyok mielőbbi eléréséhez intenzívebb emelkedés szükséges, akkor nagyobb sebességgel és maximális motorteljesítménnyel is lehet emelkedni. Ha az akadály átrepüléshez emelkedő forduló szükséges, akkor ajánlott a behúzott fékszárnyhelyzet, a maximális motor teljesítmény és a 160 km/ó sebesség. 4.2-6 Vízszintes repülés A vízszintes repülés normál körülmények között utazó légcsavar állással 2050 f/p fordulattal javasolt. Ilyenkor az üza. fogyasztás a leggazdaságosabb, a sebesség 180-220 km/ó között és a lerepülhető távolság teljesen feltöltött tankokkal (navigációs tartalék nélkül) kb. 1750 km. 4.2-7 Átesés A repülőgép átesésének jellemzői általánosak. Az átesést sziréna jelzi, a jelzés 10-15 km/ó-val előzi meg a mindenkori repülési helyzetre vonatkozó átesési sebességet. A motorteljesítmény nélküli, legnagyobb repülési súlynak és hátsó súlyponthelyzetnek

megfelelő átesési sebesség 106 km/ó tájékoztató jelleggel, mivel az átesés környéki sebesség jelzésértékek pontatlanok. 4.2-8 Dugóhúzó A repülőgéppel tilos dugóhúzót végrehajtani. Véletlen dugóhúzóba kerülés esetén a kivétel a következőképpen történik : (1) Gázkarokat - alapgázra, (2) Oldalkormány - forgásiránnyal ellentétes oldalra kitéríteni, (3) Negyed forduló után - magassági kormányt gyors mozdulattal a semleges helyzeten túl nyomott helyzetbe kitéríteni, (4) A forgás megszűnése után az oldalkormányt semlegesbe állítani, és lassan kivenni a zuhanórepülésből. 4.2-9 Leszállás: Normál leszállás Leszállásnál a leszállósebesség, illetve az utána történő fékezés csökkentése érdekében a futókerekek hárompontosan érjenek talajt. A siklószög megtörése kb. 7m magasról három ütemben történik úgy hogy a lebegtetés (kb 0,5 m magasan) sebessége 100 km/ó ra csökkenjen. Földetérés után a fékek kimélése miatt csak szükséges mértékben fékezni a kigurulás egyenesben tartásához tilos fékezni. 4.2-11 Leszállás rövid pályára A kilebegtetés a motor üresjárata mellett 100 km/ó sebességgel, 55 -ra kitérített fékszárnnyal történik. Mindhárom kerék földetérése után a szükséges intenzitással fékezni. A legjobb fékhatás elérése érdekében mindhárom futó földetérése után behúzni a fékszárnyakat, és teljesen húzott magassági kormányhelyzettel fékezni úgy, hogy a kerekek ne blokkoljanak. 4.2-12 Leszállás oldalszélben Erős oldalszélben a fékszárnyakat csak a leszálló úthosszhoz feltétlenül szükséges mértékben kell kiengedni. Habár belépéssel vagy egyéb kombinált módszerrel a széleltérítést ellensúlyozni lehet, mégis ez adja a legmegbízhatóbb uralmat a repülőgép felett. Földetérés után szükség esetén a motorok teljesítményváltoztatásával lehetséges az iránytartás.

4.2-13 Átstartolás (földetérés nélküli) Az átstartolás utáni emelkedésnél teljes gázadás mellett behúzni a futóművet, és a fékszárnyat rövid behúzási ütemekben (számolni kell a gép megülésével!!!). Az akadályok átrepülése, valamint biztonságos magasság elérése után teljesen behúzni a fékszárnyakat. 5. REPÜLÉSI TELJESÍTMÉNYEK A következő táblázatban megadott értékek jó állapotban levő repülőgéppel végzett próbarepülések és számítások alapján lettek megállapítva. Az adatok a repülés tervezésére használhatók. Ennek ellenére javasolt, hogy a célrepülőtérre történő érkezéshez a navigációs tartalék megfelelő biztonsággal legyen megállapítva, mivel a teljesítményadatok nem tartalmaznak szél, navigációs hiba, navigációs repülőgépvezetői hiba, melegítés, gurulás, stb. korrekciókat. Ezeket a tényezőket a tervezés során az tüzelőanyag tartalék meghatározásánál kell figyelembe venni. Lásd táblázatot.