Csapatról-csapatra: A mugellói tesztsorozat fejlesztései by Papp István - szerda, május 16, 2012 http://www.formula1tech.hu/csapatrol-csapatra-a-mugelloi-tesztsorozat-fejlesztesei/ A Spanyol Nagydíjat megel?z?en a csapatok az el?zetesen összeállított eseménynaptárnak köszönhet?en háromnapos tesztsorozaton vehettek részt Mugellóban. Az olaszországi versenypályán eddig még sohasem rendeztek ugyan egyetlen egy Formula-1-es futamot sem, de más autósport kategóriák és nem utolsó sorban motorversenyek tekintetében már látott egyet, s mást ez a helyszín. Az 5.245km-es versenypálya összesen 15 kanyarívet tartalmaz, és a rendkívül hosszú egyenesének köszönhet?en az F1-es autók akár a 335km/h-ás csúcssebességet is elérhetik. A mugellói aszfaltcsík els? szakasza jó néhány irányváltoztatást követel? részt tartalmaz, míg az utolsó etapon hosszan elnyúló, és ebb?l adódóan nagyobb sebesség elérését lehet?vé tev? kanyarok találhatóak, amelyek kifejezetten el?nyösek a Pirelli gumiabroncsok viselkedésének és teljesítményének analizálásához. Technikai szempontból érdemes talán említést tenni arról, hogy a Mugellóhoz hasonlatos tesztsorozatokra éppúgy vonatkozik az FIA motorokra való megkötése, miszerint egy teljes év alatt összesen 8 motort lehet felhasználni, míg a versenyautók sebességváltójára vonatkozó 5 futamos limitálás a tesztekre vonatkozóan már nem érvényes. Mivel az ilyen tesztsorozatok a Formula-1 hivatalos gumibeszállítójaként jelen lév? Pirelli számára is extra lehet?séget kínál a keverékeinek próbatételére, így a gyártónak és a csapatoknak is egyaránt figyelembe kell venni a technikai szabályzatban lév? megszorításokat. Ezek szerint pedig minden egyes csapatnak egy 100db-os készletb?l kell dolgozni, egészen pontosan abból a mennyiségb?l, amely a szezon el?tti- és utáni tesztsorozatokra is meg lett határozva. A csapatok részér?l leginkább a versenyautó hátsó területét érint? fejlesztések voltak el?térben, hiszen a 2011-es évben használt, és az idei szezonra betiltott kipufogóval fújt diffúzorok miatt komoly fejtörést okoz az elszenvedett leszorító er? csökkenés megfelel? kompenzálása. A kipufogórendszer végz?désének kialakításánál a technikai szabályzatban rögzített szempontok mellett számos egyéb részletet is figyelembe kell venni, amelyekre az év els? futamain igencsak fény derülhetett a szakemberek számára. Az autók megfelel? hátsó geometriájának kialakítása rendkívül kritikussá vált, hiszen az aerodinamikai hatékonyság mellett nem szabad megfeledkezni az aerodinamikai terhelés hatására bekövetkez? egyensúlyi problémákról, és nem utolsó sorban a gumiabroncsokat ért mechanikai- és h?mérsékleti terhelésekr?l sem. Mivel a csapatok a kipufogók kialakítása során úgy próbálják pótolni az egykori kipufogóval fújt diffúzorok szerepét, hogy eközben minél jobban megpróbálják a szabályok határait feszegetni, nem szabad megfeledkezni a hátsó kerékfelfüggesztés geometriai kialakításáról sem, amely szintén nagyon lényeges szerepet játszik a kipufogógázok aerodinamikai célra történ? hatékony felhasználásában. Még miel?tt azonban a tesztelésen felvonultatott technikai megoldások és különböz? aerodinamikai vizsgálatok ismertetésére kerülne sor, következzen néhány érdekes számadat a mugellói tesztsorozattal kapcsolatban. 1 / 24
A csapatok az els? napon összesen 405 kört teljesítettek, a második napon 1.005 kört, míg az utolsó napon 1.134 kört tettek meg. Ez pedig hozzávet?legesen 43 nagydíj versenytávjával egyenérték?. A környezeti h?mérséklet 13 24 C között ingadozott a háromnapos eseménysorozat alatt, míg a pálya aszfaltjának h?mérséklete tekintetében 15 37 C közötti értékek voltak mérhet?ek. A Pirelli összesen 366 garnitúra gumiabroncsot biztosított a csapatok számára. Ezek között 25 készlet szuperlágy-, 50 készlet lágy-, 107 készlet közepes keménység?-, 118 készlet kemény-, 35 készlet átmeneti- és nem utolsó sorban 31 készlet es?s id?járásra gyártott gumitípusok szerepeltek. A csapatok összesen 207 garnitúra gumiabroncsot használtak fel a következ? bontásban: 3 készlet szuperlágy-, 20 készlet lágy-, 69 készlet közepes keménység?-, 92 készlet kemény-, 15 készlet átmeneti- és nem utolsó sorban 8 készlet es?s id?járásra gyártott gumitípus. A leghosszabb távok a gumitípusok szempontjából: 16 kör a kemény-, 14 kör a közepes keménység?-, 13 kör a lágy- és 6 kör a szuperlágy gumiabroncsokon. A következ?kben a teljesség igénye nélkül a csapatok által pályára vitt fejlesztések és érdekes aerodinamikai vizsgálatok ismertetésére kerül sor. Williams Renault FW34 Az idei évben Renault er?forrásra váltott Williams alakulat a mugellói tesztsorozaton mindamellett, hogy néhány kisebb aerodinamikai módosítást is pályára vitt, két különböz? kialakítású kipufogórendszerrel is próbálkozott. A grove-i alakulat által megépített kipufogórendszer, illetve annak az FW34-es karosszériája felett kivezetett része a McLaren Mercedes MP4-27-es autókon alkalmazott technikai megoldást idézi. Az új kialakítású oldalsó kocsiszekrény mellett többféle konfiguráció szerint összeállított els? légterel? szárny is felkerült az FW34-es versenyautókra, amelyek a csapat részér?l a korábbiakban látott példákon alapulva további komplex megoldású aerodinamikai elemek megjelenését vetíti el?re a soron következ? nagydíjakra vonatkozóan. A Coanda-effektust érvényesít? kipufogórendszer segítségével a forró égéstermék kilépve a kipufogó végz?désén keresztül követi az oldaldoboz vonalvezetését, majd a légáramlatok elhajlását követ?en kialakuló pozitív nyomás hatására a padlólemez irányába fejt ki extra aerodinamikai leszorító er?t. A Red Bull Renault RB8-as és a Sauber Ferrari C31-es konstrukciókon alkalmazott kipufogókhoz hasonló megoldás által kifejtett aerodinamikai hatást jól szemlélteti a teszten készült fotó, amely a paraffinolaj és fluoreszkáló por keverékéb?l készített folyadék segítségével teszi láthatóvá a sebességváltó oldalsó 2 / 24
burkolatán, a kerékfelfüggeszt? karokon és nem utolsó sorban a padlólemezen kialakuló áramlási viszonyokat. A Spanyol Nagydíjat megel?z? tesztelés azonban nem indult zökken?mentesen a Williams számára. A tesztre el?készített konstrukció ugyanis az elektronikai rendszer nem várt meghibásodása miatt a kelleténél több id?t töltött el a szerel?k között. A kezdeti problémák kiküszöbölését követ?en azonban a grove-i istálló sikeresen elvégezte az el?re eltervezett feladatokat. A fentiekben ismertetett, kipufogórendszert érint? módosítások velejárójaként érdemes említést tenni a padlólemez hátsó részét érint? hasmagasság vizsgálatáról is, amelyr?l a Formula-1-ben alkalmazott lézeres távolságmér? szenzor beépítése is tanúskodik. A Williams mérnökei ugyanis a diffúzor felett lév? lámpasor mellett egy ilyen érzékel?t építettek be, amelynek segítségével a kipufogórendszerb?l távozó forró égéstermék által a padlólemezre kifejtett extra aerodinamikai leszorító er? hatását próbálták megvizsgálni. 3 / 24
Red Bull Renault RB8 A Red Bull Racing fejlesztései közül az RB8-as kipufogórendszere hasonlóan más csapatokhoz központi szerepet játszott. A milton keynes-i bázissal rendelkez? alakulat alapvet?en kétféle kialakítással rendelkez? kipufogót vitt magával a mugellói tesztpályára, de mindezek mellett egy további, úgynevezett átmeneti verziót is próbára tettek. A McLaren Mercedes MP4-27-es autókon használt kivitel ugyanis nem m?ködött megfelel?en az RB8-as esetében, amely az oldalsó kocsiszekrény mellett annak alacsony pontja mentén tereli további a kipufogógázokat, amelyek végül a diffúzor középs? szekciójához közel lépnek ki a versenyautó mögé. Éppen ezért ez utóbbi esetében egy kiegészít? légterel? elem alkalmazására került sor, de a tesztet követ? beszámolók szerint ez a fajta konstrukció nem igazán váltotta be az el?zetes reményeket. A versenyautó szimmetriatengelyének irányába mutató kipufogóvégz?dés helyett úgy t?nik, hogy a Red Bull Racing a kifelé mutató kipufogócsövet preferálja jobban. Ezzel a kivitellel tulajdonképpen a hátsó kerékfelfüggesztés keresztleng?karja és a padlólemez közötti területre próbálják terelni a forró égésterméket, amellyel tulajdonképpen a 2011-es szezonban el?szeretettel használt, kipufogóval fújt diffúzorok aerodinamikai hatását igyekeznek helyettesíteni. A rendszer kialakításának köszönhet?en a pilóta a pálya kanyarjaiban is profitálhat mindebb?l, hiszen a kigyorsítás során a nyitott gázszabályzó szelepnek köszönhet?en megnövekedett égéstermék áramlás hatására megn? a padlólemez hátsó részére ható aerodinamikai leszorító er? nagysága, amely növeli az RB8-as hátsó traktusának tapadását és egyúttal menetstabilitását. 4 / 24
A kipufogórendszer próbatétele mellett a Red Bull Racing mérnökei egy új kialakítású els? légterel? szárnyat is készítettek, amelyen többek között az RB8-as orrán lév? kamerák újrapozícionálása is megvalósult. Miután egy teljesen új kialakítású aerodinamikai elemr?l van szó, a csapat mérnökeinek a lehet? legpontosabb módon meg kell érteni annak viselkedését, és az általa elérhet? hatékonyság mértékét. Mivel egy Formula-1-es versenyautónak az els? kereke és az azt körülvev? terület rendkívül rossz aerodinamikai jellemz?kkel rendelkezik, ezért a Red Bull Racingnél nyomásmér? szenzorok, illetve Pitot-csövek segítségével megvizsgálták az els? légterel? szárny kilép? éle és a kerék közötti területen keletkez? légáramlatokat, illetve azok kavitációjának mértékét. 5 / 24
A fenti fotón látható aerodinamikai vizsgálat mellett talán kissé érdekesebb módszert alkalmazott a Red Bull Racing alakulat az els? kerék mögötti, illetve a padlólemez elüls? élét érint? légáramlatok aerodinamikai hatásainak feltérképezésére. 6 / 24
A Pitot-csövekb?l összeállított szenzorkeret a kerékfelfüggesztésnél alkalmazott leng?karhoz hasonló kivitel?, szénszálas anyagból készített tartókonzollal csatlakozik a monocoque küls? oldalfalához. A rendszer különlegessége, hogy (elektromos) motoros mozgatással lehet?ség van a szenzorok függ?leges irányú mozgatására, amelynek segítségével az oldalsó kocsiszekrény elüls? részét, annak teljes keresztmetszetében meg lehet vizsgálni, hogy az els? kerék mögötti területen kialakuló áramlásleválások miként hatnak annak aerodinamikai hatékonyságára. Ezáltal nemcsak az els? légterel? szárny m?ködését, hanem az autó orrkúpja alatti terület aerodinamikai viselkedését illet?en is pontosabb képet lehet kapni. Az idei évben bevezetett technikai szabálymódosítások miatt a Red Bull Racing az RB8-as lépcs?s orrkialakítása mellett voksolt. Ennek oka nem más, mint a monocoque és az orrkúp közötti válaszfal, valamint a pilótafülke közötti szakaszt a lehet? legmagasabban, 625mm-en kívánják tartani, hogy ezáltal a lehet? legnagyobb területet tudják kialakítani a padlólemez aerodinamikai hatékonyságának fokozásában jelent?s szerepet játszó, splitter feletti területen. Force India Mercedes VJM05 A Red Bull Racinghez hasonlóan a Force India is kétféle kipufogórendszert tett próbára a május els? napjaiban megrendezett mugellói tesztsorozaton. A McLaren Mercedes MP4-27-es konstrukción alkalmazott megoldáshoz hasonlóan a VJM05-re is az autó hosszanti tengelyvonalától kifelé irányuló, az 7 / 24
oldaldoboz fels? részén kialakított légcsatornába elhelyezett kipufogóvégz?dés kapott helyet. A Force India mérnökei által megépített konstrukció az RB8-hoz hasonlóan szintén a hátsó kerékfelfüggesztés keresztleng?karja és a padlólemez közötti területre tereli a forró égésterméket, amely a 2012-es évre betiltott kipufogóval fújt diffúzort igyekszik helyettesíteni. Az új kivitelnek köszönhet?en a csapat pilótái nagyobb mérték? aerodinamikai leszorító er?t élvezhetnek a pálya kanyarjaiban, hiszen a kigyorsítás során alkalmazott intenzív gázpedálhasználat következtében nagyobb mennyiség? forró leveg? áramlik a padlólemez fölé, amely fokozza a VJM05-ös hátsó részének menetstabilitását, javítva ezzel a versenyautó vezetési jellemz?it. A tavalyi évben a csapatok többsége által alkalmazott kipufogóval fújt diffúzorokkal jelent?s mérték? aerodinamikai leszorító er?t voltak képesek el?állítani a csapatok. Ezen megoldás kötelez? nélkülözése azonban jelent?s mértékben megváltoztatta a versenyautók hátsó részére ható leszorító er? nagyságát, amelyet a mérnököknek a technikai szabályzatban megadott kritériumoknak megfelel?en kompenzálniuk kell. A változásnak természetesen a pilótákra nézve is van hatása, hiszen a lecsökkent leszorító er? hatására megváltozik az autó hátsó részének a viselkedése is, mind a gyorsabb, mind pedig a lassabb pályaszakaszok teljesítése során. A Force India számára azonban nem volt teljesen zavartalan a tesztelés, miután a második napon a 8 / 24
hidraulikai rendszer meghibásodása miatt motort kellett cserélniük. A tesztsorozat lezárását követ?en a csapat részér?l adott nyilatkozatok azonban arról számoltak be, hogy a Mugellóban pályára vitt módosított kipufogórendszer nem igazán váltotta be az el?zetes reményeket. Éppen ezért valószín?síthet?, hogy a soron következ? nagydíjakon a VJM05-ös kipufogójának újabb evolúciójával fogunk majd találkozni. Mindamellett, hogy a Force India egy teljesen új építés? VJM05-tel kezdte meg a 2012-es évet, a McLaren ihletés? kipufogórendszer mellett új kialakítású els? légterel? szárnyat is próbára tettek a mugellói tesztsorozat alkalmával. Ennek megfelel?en eltávolították az orrkúp végén, mindkét oldalirányba kinyúló, korábban alkalmazott kamerákat. Mindezek mellett megváltoztatták az els? szárny f?profiljának középs?, 500mm-es semleges szakaszához csatlakozó tartókonzolok kialakítását is, valamint az orrkúp alatt lév? 2db fordítólemezek az RB8-as autókon is látható megoldáshoz hasonló keskeny nyílást kaptak. Az új tartókonzolok és az RB8-at idéz?, az els? kerékfelfüggesztés alatt helyet kapott fordítólemezek segítségével a lépcs?s orrkúp révén a splitter el?tti magasabb építés? terület aerodinamikai szerepét lehet javítani, növelve ezzel a padlólemez hatékonyságát a versenyautóra ható leszorító er? tekintetében. A Red Bull Racing alakulathoz hasonlóan a Force India is kihasználta a tesztlehet?séget arra, hogy 9 / 24
aerodinamikai méréseket végezzenek a VJM05-tel kapcsolatban. Az orrkúp alatt kialakított, az RB8-as konstrukciónál alkalmazott megoldást mintázó fordítólemezek, valamint az új kialakítású, McLarent idéz? kipufogórendszerrel összefüggésben a csapat mérnökei megvizsgálták, hogy milyen áramlásviszonyok alakulnak ki az igencsak mélyen alávágott oldalsó kocsiszekrény tekintetében. Az oldalsó kocsiszekrény és a váll-lemez között kialakított, kissé befelé sz?kül? felület révén egy extra légcsatorna figyelhet? meg. Ennek hatására a váll-lemez mögött elhaladó, az els? kerékfelfüggesztés irányából érkez? légáramlatok az oldaldoboz hátrafelé karcsúsodó fala mentén a padlólemez felett az autó hátsó szekciójához kerülnek, majd kilépve a diffúzor mögé, segítik az autó hátsó részének jobb menetstabilitását. Caterham Renault CT01 A Williams, vagy akár a Force India alakulatokhoz hasonlóan a Caterham csapata is kétféle kipufogómegoldást tett próbára a mugellói tesztsorozat alkalmával. A CT01-es konstrukció mellett tevékenyked? tesztcsapat kisebb meglepetésre nem a McLaren által használt technikai megoldás szerint kialakított kipufogóvégz?dést és oldaldobozt tett fel a CT01-es autóra, és sokkal inkább a Red Bull Renault RB8-as autókon látható dizájnnal jelentek meg. A versenyautó hosszanti tengelyét?l kifelé irányuló kipufogóvégz?déssel a hátsó kerékfelfüggesztés leng?karjai, valamint a hátsó légterel? szárny alsó eleme, a rúdszárny irányába terel?dik a forró égéstermék. Az új kialakítású kipufogó mellé a csapat 10 / 24
egy módosított hátsó légterel? szárnyat is tesztelt. A Coanda-effektusnak megfelel?en azonban az oldaldoboz hátsó, lefelé ível? vonalvezetését követ? meleg leveg? egy bizonyos távolságig végighalad a felület mentén, majd az áramlás elhajlását követ?en kialakuló nyomáskülönbségnek köszönhet?en kialakuló plusz leszorító er? nagyobb menetstabilitást képes kölcsönözni a versenyautó hátsó tengelyére vonatkozóan. Ez a fajta jelenség ahogyan az már a korábbiakban is említésre került leginkább a kanyarokból történ? kigyorsítások során lehet el?nyös, amikor a gázszabályzó szelep nagyobb mérték? nyitottsága esetén nagyobb mennyiség? forró leveg? jut az érintett területre, el?segítve ezzel a kigyorsítás hatékonyságát javító jobb tapadást. A CT01-es oldalsó kocsiszekrényével kapcsolatban további érdekesség, hogy a padlólemez és az oldaldoboz találkozásánál (a kipufogó végz?dése alatti területen) egy 50mm magas légcsatornát alakítottak ki a Caterham mérnökei. Ezt a technikai megoldást is a Red Bull Racingt?l örökölte meg a csapat, amelynek a jelent?sége az lenne, hogy a befelé sz?kül? felülettel rendelkez? oldaldoboz és a padlólemez között elhaladó légáramlatok áthaladva az el?z?leg említett légcsatornán, a sebességváltó háza mellett, a diffúzor középs? részénél lépnek ki az autó mögé. Ennek a módosításnak a hatékonysága azonban még nem igazán váltotta be az el?zetes elképzeléseket, vagyis a csapat nem tapasztalt jelent?s mérték? el?relépést a versenyautó hátsó területét érint? leszorító er? nagyságával kapcsolatban. 11 / 24
A Caterham el?z? fejlesztésével kapcsolatban további érdekesség, hogy a Red Bull Racing pontosan azért, mert az oldaldoboz alatt kialakított csatornában egyel?re még nem tudtak megfelel? szint? áramlást produkálni, a Bahreini Nagydíjra mell?zték annak használatát. Marussia Cosworth MR01 A Formula-1 2012-es mez?nyének kis csapata, a Marussia F1 Team leginkább az MR01-es konstrukció beállításait érint? feladatokkal töltötte az id?t Mugellóban. A pályán azonban nem tudtak annyi kört megtenni, mint amennyi az el?zetes tervükben szerepelt, miután a Cosworth er?forrással hajtott versenyautó szervokormány-rendszerével gondok adódtak. A Marussia által pályára vitt kisebb-nagyobb mérték? fejlesztések között szerepelt a hátsó kerékfelfüggesztés néhány módosított eleme, amelyek nemcsak azok beállításainak korábbi módját érintette. A fejlesztést?l a mérnökök az autó hátsó részének nagyobb menetstabilitását remélik, amely leginkább a gyors irányváltoztatásokat követel? pályaszakaszokon lehet kifizet?d?. A hátsó felfüggesztés mellett az els? légterel? szárny tekintetében is végzett a csapat némi módosítást. A 12 / 24
fejlesztést?l, illetve a szárny konfigurációjában eszközölt változtatástól azt remélik, hogy kedvez?bb aerodinamikai hatásfokot lesznek képesek elérni az els? kerék és a kerékfelfüggesztés tekintetében. Toro Rosso Ferrari STR7 A mugellói tesztsorozaton a csapatok által felvonultatott fejlesztések tekintetében dönt? szerepet játszó kipufogórendszerekhez h?en a Toro Rosso sem volt kivétel. A Red Bull Racing testvéralakulatának is nevezhet? alakulat azonban nem a milton keynes-i gárda által elkészített kipufogóvégz?déshez hasonló megoldást implementált az STR7-es autóba, hanem sokkal inkább a McLaren Mercedes MP4-27-es négykerek?n látható kivitelt vették alapul. A Coanda-effektust érvényesít? kipufogórendszer segítségével a forró égéstermék kilépve a kipufogó végz?désén keresztül követi az oldaldoboz vonalvezetését, illetve az oldaldobozban kialakított, egyenes vonalvezetés? légcsatornát, majd a légáramlatok elhajlását követ?en kialakuló pozitív nyomás hatására a padlólemez irányába fejt ki extra aerodinamikai leszorító er?t. A módosított kipufogórendszer által elérhet? aerodinamikai hatékonyság fokozásának érdekében a Toro Rosso mérnökei változtattak a padlólemez hátsó kialakításán is. A háromnapos tesztsorozat alkalmával többféle kivitellel rendelkez? diffúzort is pályára vittek, hogy általuk pontosabb képet kapjanak a módosított kipufogóvégz?dés m?ködésével kapcsolatban. Az új elemek próbatétele mellett természetesen nem maradhattak el az autó beállításait érint? feladatok elvégzése sem, amelyek kell? adattal szolgáltak a csapat számára ahhoz, hogy a tesztet követ?en a gyárukban kielemezzék azokat a soron következ? nagydíjak tükrében. 13 / 24
Mercedes W03 A 2012-es szezonban Nico Rosberg és a hétszeres világbajnok, Michael Schumacher párossal szerepl? Mercedes alakulat nem igazán vonultatott fel jelent?sebb újításokat a mugellói tesztsorozat alkalmával. A német istálló számára az idei évben leginkább a hátsó Pirelli gumiabroncsok túlmelegedése okozza a legnagyobb problémát, amelynek a megoldásán viszont folyamatosan dolgoznak. A Ross Brawn vezetése alatt m?köd? csapat tehát leginkább olyan kisebb módosításokkal próbálkozott az olaszországi felkészülésen, amelyekkel az idei els? négy futamon szembesült nehézségeket igyekeznek kiküszöbölni. A W03-as konstrukcióval el?zetesen eltervezett feladatok mellett azért pályára vittek egy módosított els? légterel? szárnyat is, amely a korábbiakban használt kivitellel ellentétben szélesebb méretben elkészült tartókonzolokat kapott. A módosítás lényege, hogy a 2012-es évben bevezetett technikai szabálymódosítások miatt a Mercedes által is alkalmazott lépcs?s orrkúp alatti területre vonatkozóan a lehet? legoptimálisabb aerodinamikai hatékonyságot tudják elérni, amely jelent?sen segítheti a padlólemez által biztosítható leszorító er? nagyságát is. 14 / 24
Lotus Renault E20 A Mercedeshez hasonlóan a Lotus alakulat sem igazán próbálkozott jelent?sebb újításokkal, miután elmondásuk szerint az el?zetes szélcsatornában elvégzett méréseik során kapott eredmények beigazolódtak a korábbi versenyeken. A csapat természetesen több olyan beállítást is kipróbált, amelyeket a soron következ? futamok alkalmával hasznosítani tudnak majd. Némi változtatásokat végeztek az E20-as konstrukción korábban alkalmazott els? légterel? szárnyával kapcsolatban, amely nemcsak a f?profil mögött lév? légterel? lapokat, hanem a középs?, 500mm hosszú semleges szakaszhoz csatlakozó tartókonzolokat is érintette. Az els? légterel? elem mellett további kisebb módosításokat vittek pályára az E20-as padlólemezével kapcsolatban is, amelyet kifejezetten a soron következ?, Spanyol Nagydíjra szánt a csapat. A fejlesztésekkel a Mercedes alakulathoz hasonlóan a lépcs?s orrkúp alatti terület aerodinamikai optimalizálását kívánják végrehajtani, mindamellett, hogy az aerodinamikai szempontból igencsak rossz hatásfokkal rendelkez? els? kerék és a felfüggeszt? karok jelentette turbulens légáramlatok negatív hatásait is igyekeznek csökkenteni. Ez utóbbiak ugyanis adott esetben nem kívánt rezonanciákat idézhetnek el?, ami a kívánt tapadás mellett rontja az autó menetstabilitását is. Éppen ezért a Lotus mérnökei a felfüggesztési rendszer beállításainak különböz? próbáját sem mell?zték. A tesztek során nyomásmér? szenzorok, valamint mérlegcellák segítségével megvizsgálták a leng?karokra nehezed? mechanikai- és aerodinamikai terheléseket is, pontosan azért, hogy a rendszer beállításait és annak 15 / 24
konfigurációját megfelel? módon optimalizálhassák a jöv?re vonatkozóan. McLaren Mercedes MP4-27 A wokingi alakulat hasonlóan a mez?ny többi résztvev?jéhez, a versenyautó beállításain is dolgozott. Az idei szezonban bevezetett technikai szabálymódosítások eredményeképpen megszületett, az oldaldoboz fölé magasodó kipufogórendszerek révén megváltoztak az autók hátsó részének menetjellemz?i. A kipufogórendszer új konstrukciós kialakítása azonban más tekintetben is okoz fejtörést a csapatoknak. A Mercedeshez hasonlóan a McLaren csapat is küszködik a gumiabroncsok h?mérsékleti kontrolljával, így számukra ez a terület is a tesztsorozat részét képezte. A hátsó gumiabroncsok megfelel? h?mérsékletének biztosítása érdekében a csapat mérnökei egy olyan állítható mechanizmust dolgoztak ki, amelynek segítségével a fékbeöml? nyíláson keresztül beáramló leveg?nek, és a fékrendszernél kialakuló magas h?mérséklet? leveg?nek a fékdobon kialakított nyílásokon keresztül a kerékagy bels? részébe történ? bejutásának mértékét képesek szabályozni. (Ennek technikai részleteit egy külön bejegyzésben lehet majd megismerni) A McLaren alakulat további fejlesztési tervei között szerepel a Mercedes által már a szezon els? futama óta alkalmazott dupla DRS rendszer átvétele, amely nem mást jelent, mint a hátsó szárny fels? profiljának 16 / 24
nyitását követ?en a véglezáró lapokban és a rúdszárnyban kialakított, valamint a W03-as autón keresztül vezetett légcsatornákon át a véglezáró lemezen lév? nyíláson beáramló leveg? egészen az els? légterel? szárnyig eljut, majd a szárny alsó felületén lév? nyílásokon keresztül képes távozni. Ezzel az autó els? légterel? szárnyának aerodinamikai jellemz?it módosítják úgy, hogy eredményeképpen nagyobb sebességet tudnak elérni. Az el?z?ekben ismertetett fejlesztések mellett egy magasabb építés? orrkúppal és módosított els? légterel? szárnnyal is próbálkozott a McLaren csapat. A magasabb építés? orr-elem jelent?sége többek között abban rejlik, hogy általa megnövelhet? a pálya felülete és az orrkúp közötti terület nagysága, ami a leszorító er? fokozása mellett kedvez?bb aerodinamikai jellemz?ket képes biztosítani az MP4-27-es padlólemezének. A továbbfejlesztett els? légterel? szárnyat is igyekezett a csapat minél alaposabban megvizsgálni, amelyr?l az autó orrkúpjára telepített lézeres távolságmér? szenzorok is tanúskodnak. Ezen érzékel?k megfelel? kombinációjával ugyanis pontos képet lehet kapni azzal kapcsolatban, hogy a szárnyról leváló légáramlatok által kifejtett aerodinamikai terhelés milyen elhajlást, illetve csavarodást idéz el?. Az áramlástani vizsgálatok tekintetében a McLaren mérnökei a más csapatok által is átörökített kipufogórendszert is szem el?tt tartotta, miután a wokingiak számára is kulcsfontosságú problémát jelent 17 / 24
a gumiabroncsok megfelel? h?mérsékleti kontrollja. Éppen ezért a hátsó fékh?tés elé, a kipufogógázok áramlásának irányába nyomásmér? szenzorokat helyeztek el, hogy mérhet?vé tegyék az érintett területen kialakuló áramlási viszonyokat. Sauber Ferrari C31 A Mugellóban tesztelésüket végz? csapatok közül a Sauber F1 Team azon alakulatok közé sorolható, aki igencsak sokrét? fejlesztést vitt pályára. Ezek között szerepel a C31-es els? légterel? szárnya is, amelynek a f?profilja, a véglezáró lemezei és a lépcs?s szárnyelemek változatlanok maradtak ugyan, nem úgy, mint a hátsó két légterel? idom. Az aerodinamikai szempontból rendkívül rossz jellemz?kkel rendelkez? els? kerék körüli tisztább légáramlás biztosítása, valamint az orrkúp alatti terület aerodinamikai hatékonyságának növelése érdekében a Sauber mérnökei látványosan megváltoztatták a f?profil mögött található, a háromelem? szárnykonfiguráció részét képez? két légterel? lapot. 18 / 24
Az els? légterel? szárny R-alakú belép? élt kapott légterel? lemezeim kívül az oldaldoboz és a kipufogó tekintetében is próbálkozott valami újjal a Sauber mérnökcsapata. A svájci gárda a szezon során megrendezett nagydíjakon a versenyautó szimmetriatengelyét?l kifelé vezetett kipufogóvégz?dést alkalmazott, amely a csapat pilótái által elért eredmények ismeretében igencsak jól vizsgázott. Ennek ellenére a Sauber próbára tett egy új, a McLaren Mercedes MP4-27-es konstrukciókon is látható megoldáshoz hasonló kivitel? rendszert, hogy az eddiginél jobb aerodinamikai hatékonyságot legyenek képesek elérni a kipufogórendszerb?l távozó forró égéstermék segítségével. A wokingiakkal ellentétben viszont a Sauber szakemberei elvetették az oldaldobozon a Coanda-effektus létrehozásában szerepet játszó rámpázott területet, és helyette annak vonalvezetése a padlólemez irányába lefelé ível? módon valósult meg. A padlólemez fels? felületén, arra mer?legesen elhelyezett légterel? perem segítségével pedig a forró leveg?t az oldaldoboz és a sebességváltót takaró karosszériaelem mentén a diffúzor középs? szekciója felé képesek terelni, amelynek segítségével tovább fokozható a kipufogógázok által elérhet? aerodinamikai leszorító er? nagysága. 19 / 24
A kipufogórendszerb?l kiáramló forró leveg? áramlásának optimalizálása érdekében módosítottak a válllemeznél elhelyezett, az oldaldoboz felett átível? légterel? szárny kialakításán is. Az új megjelenés? légterel? elem segítségével az oldaldoboz felett áthaladó leveg? áramlása határozottabb módon követi a karosszéria vonalvezetését, majd az égéstermékkel keveredve kavitációtól mentesen halad tovább a diffúzor irányába, fokozva ezzel a C31-es hátsó területére ható aerodinamikai leszorító er? nagyságát. 20 / 24
Ferrari F2012 A maranellói csapat számára rendkívül nagy jelent?séggel bírt a mugellói tesztsorozat, hiszen az év eddigi futamain az el?zetes elvárásokkal ellentétben igencsak elmaradt a teljesítményük. Az aerodinamikai gondokkal küszköd? gárda új kialakítású oldalsó kocsiszekrényt, és egy saját fejlesztés?, új kivitel? kipufogórendszert is próbára tett. A korábban alkalmazott megoldással szemben ezúttal nem a padlólemez és a hátsó fékh?tés irányába terel?dik a forró égéstermék amely a hátsó gumiabroncsok nem kívánt túlmelegedését idézte el? -, hanem a versenyautó szimmetriavonalának irányába mutató kipufogóvégz?dés eredményeképpen sokkal inkább a hátsó kerékfelfüggesztés, és a mögötte lév? rúdszárny felé. Ezzel a technikai megoldással valamelyest kisebb aerodinamikai leszorító er? nyerhet?, viszont az F2012 hátsó geometriája kiegészülve a forró leveg? áramlásának hatásaival stabilabb menetjellemz?ket képes biztosítani, mindamellett, hogy a gázszabályzó szelep állásának változására kevésbé reagálhat olyan érzékenyen az autó hátsó traktusa. 21 / 24
Látható tehát, hogy meglehet?sen nagy a kontraszt az olyan alakulatok, mint például a McLaren, vagy akár a Sauber által alkalmazott megoldásokhoz képest, ahol a kipufogórendszerb?l kiáramló forró leveg? követve a karosszéria vonalvezetését, és kiegészülve a padlólemez és az oldaldoboz között kialakított légcsatornán keresztül érkez? áramlatokkal, a padlólemezre és nem utolsó sorban a diffúzor középs? szekciójára nézve fejt ki extra aerodinamikai leszorító er?t. A Ferrari viszont a jelenlegi dizájnnal sokkal inkább az F2012-es jobb vezetési jellemz?it kívánja biztosítani, amely a fentiekben említett részletek szerint kevésbé reagál olyan érzékenyen a gázpedálhasználat módjára. Az F2012-es konstrukció kipufogórendszerét érint? változtatások mellett a maranellói csapat módosított az orrkúp alatt található fordítólemezek kialakításán is. A Force India Mercedes VJM05-ös versenyautóhoz hasonlóan a Ferrari is az RB8-as mintájára alakította ki az orr alatti légterel?ket, amelyek mindkét oldalon egy-egy keskeny nyílást kaptak. 22 / 24
Az F2012-es megfelel? egyensúlya azonban korántsem lesz elegend? ahhoz, hogy valóban felvehessék a harcot az el?ttük álló ellenfelekkel szemben, így a teljesítménybeli fejl?dés érdekében további módosításokra lesz még szükség. Rating: 5.0/5 (1 vote cast) 23 / 24
Rating: 0 (from 0 votes) PDF generated by Kalin's PDF Creation Station 24 / 24 Powered by TCPDF (www.tcpdf.org)