Technikai követelmények: Kínai Nagydíj (2011)

Átírás

1 Technikai követelmények: Kínai Nagydíj (2011) by Papp István - csütörtök, április 14, Szinte napra pontosan majdnem egy évet követ?en a Formula-1-es vándorcirkusz mez?nye újra visszatér Kínába, ahol a pilóták a Hermann Tilke által tervezett Shanghai International Circuit versenypályán mérhetik össze újra erejüket. A 2011-es világbajnoki szezon harmadik állomásaként szerepl? Kínai Nagydíjon induló csapatoknak összesen 56 kört kell megtenniük az 5.451km hosszú versenypályán. A sanghaji pálya a karakterisztikájából adódóan egyedi módon veszi igénybe a pilótákat és az általuk használt technikát egyaránt. A pálya hátsó szekciójában lév?, meglehet?sen hosszúra épített, közel 1.3km hosszú egyenes mellett a hosszabb-rövidebb egyenes szakaszok, és a különböz? sebességgel teljesíthet? kanyarkombinációk teszik igazán izgalmassá az autók technikai felkészítését. A sanghaji aszfaltcsíkon elérhet? kanyarsebességek is igencsak tág tartományban mozognak, hiszen a hosszú elnyújtott és egyben sz?k kialakítású 1-es, 2-es és 3-as kanyarok mellett érdekes kihívást jelentenek a bal-, majd jobbkezes 7-es és 8-as kanyarívek is, ahol 250km/h-ás sebesség közelében száguldanak a pilóták. A pálya vonalvezetése mindemellett számos ponton kínál el?zési lehet?séget, amely az id?járási viszonyok kiszámíthatatlansága miatt még érdekesebbé teheti a futamot. A kínai versenypályán az átlagos kanyarodási szög nagyjából körüli értékre tehet? szemben az átlagosnak mondható 110 -os értékkel -, amely a második helyre sorolja az ázsiai helyszínt a 2011-es versenynaptárban szerepl? pályák között. A pálya vonalvezetésének és a speciális kanyarkombinációknak köszönhet?n a versenyautók hajlamosabbak az alulkormányozottságra, amely nem igazán kedvez a jó körid?k elérése szempontjából. A pálya leghosszabb egyenesében akár 326km/h-ás csúcssebességet is elérhetnek a versenyz?k, amely kiváló indikátora lehet a légterel? szárnyak beállítása során kialakítandó leszorító er? és közegellenállás alkotta arányszámnak. A versenypályák közötti rangsort tekintve az egyenesben elérhet? maximális sebesség tekintetében a sanghaji aszfaltcsík a 7-dik helyre sorolható a 2011-es évben, míg az átlagsebességek esetében a 13-dik pozíció adható a kínai pályának. 1 / 8

2 A versenynaptárban szerepl? helyszínek többségéhez hasonlóan a kínai ring is a tengerszint felett helyezkedik el, nagyjából 10m-es differenciával. Az ebb?l adódó, nagyságrendileg 1.014mbar légköri nyomás pedig nem veszi igénybe túlzottan a Formula-1-es versenygépek V8-as er?forrásait. A tavalyi évhez hasonlóan a 2011-es Kínai Nagydíj megrendezése ezúttal is áprilisra datálódott. Ennek megfelel?en az átlagos környezeti h?mérséklet várható értéke nem ígérkezik túlzottan magasnak, ami pedig jelent?sebb mértékben befolyásolhatja a Pirelli abroncsok viselkedését. A lassú- és a gyors kanyarkombinációk miatt a versenyautók beállításait érint?en nem lehet kifejezetten a gyors, vagy éppen a lassabb szakaszokra összpontosítani, vagyis a mérnököknek meg kell találni azt a fajta egyensúlyi beállítást, amely minden körülmények között megfelel? menetteljesítményt eredményez. A versenyautó kínai pályára történ? behangolásával kapcsolatban ezúttal is meg kell találni azt a fajta kompromisszumos megoldást, amely végül a pilótának egy jól vezethet? konstrukciót biztosít a teljes versenytáv során. A sanghaji ringen lév? fékezési zónák többsége esetén nagy sebességr?l kell lelassítani az autót, és számos gyors kanyar, valamint kigyorsítási zóna jelenthet komoly kihívást a jó körid? elérését megcélzó pilóták számára. A pálya vonalvezetéséb?l adódóan a gyors irányváltoztatások alatt meg kell tartani az autó megfelel? egyensúlyi állapotát, aminek érdekében az els? kerékfelfüggesztést kissé merevebbre kell állítani. Ezzel szemben viszont az autó hátsó felfüggesztési rendszerében lév? lengéscsillapító elemeket lágyabb karakterisztikára kell hangolni, amely az optimális szint? tapadás és a fékezések alatt szükséges stabilitás során lehet igazán kifizet?d?. Ennek ékes példájaként lehetne megemlíteni az 1-es és a 2-es, leginkább csigavonalat mintázó kanyarokat, ahol a pilóták a pálya vonalvezetésének követése folyamán szinte folyamatosan játszanak a fék- és a gázpedállal, hiszen a 2-es kanyart követ?en rendkívül nehéz megtartani az autót az ideális versenyvonalon. A Pirelli gumik szempontjából is komoly kihívást tartogat a kínai pálya. Nemcsak az autó els? kerekeire kell odafigyelnie a csapatoknak, amelyek az 1-es, a 2-es és a 7-es kanyarokban kapják a legnagyobb terheléseket, hanem a lassabb kanyarokból történ? kigyorsítások jelentette igénybevételek miatt a hátsó gumik állapota is kritikus lehet. A legtöbb kanyar bejárati részével kapcsolatban elmondható, hogy a versenyz?knek keményen kell fékezniük, és mindezt úgy kell megtenniük, hogy az autó ne csússzon le az ideális ívr?l, ami miatt akár jelent?sen veszítenének lendületükb?l, és az elérhet? körid?b?l. 2 / 8

3 A gumik terhelése szempontjából a 13-as jobbos pályaív is rendkívül érdekes lehet, ahol egy 270 -os kanyar során a versenyautó bal els? kereke mellett a kigyorsítási szakaszban a hátsó kerekeket mind oldalirányú, mind pedig hosszirányú igénybevételek is érik. Mindezek ismeretében a Kínai Nagydíjra az intermediate, valamint a vizes aszfaltra tervezett gumik mellett a kemény- és a lágy keverékeket biztosító Pirellinek is van némi félnivalója, hiszen a szezon els? két versenyét érint? el?rejelzésekkel ellentétben ezúttal a pénteki szabadedzésig nem igazán tudják megjósolni, miként fognak majd viselkedni az általuk biztosított abroncsok. Természetesen ez nem azt jelenti, hogy a korábban tapasztalt szemcsésedés, illetve túlzott mérték? gumikopás jelensége ezúttal is fenyegeti majd a pilótákat. Ami viszont elmondható, hogy a maláj helyszínnel ellentétben mérhet? alacsonyabb h?mérsékleti viszonyok minden bizonnyal érinteni fogják a gumiabroncsok tapadási jellemz?it, és várhatóan nem fog oly mérték? kopás jelentkezni, mint az egy héttel ezel?tt megrendezett sepangi futam esetében. Az el?z?leg említett kemény- és lágy keverékek mellett az olasz gyártó további egy szett kemény keverék? gumiabroncsot biztosít a csapatok számára a pénteki edzések idejére, hasonlóan, mint azt a szezonnyitó Ausztrál Nagydíj esetében is tették. A híres német építész, Hermann Tilke által tervezett versenypálya a lassú- és a gyors kanyaroknak, a sz?k, technikás lassítóknak és nem utolsó sorban a hosszú hátsó egyenesének, valamint a vonalvezetéséb?l adódó el?zési lehet?ségeknek köszönhet?en kétségtelenül technikailag egy izgalmas helyszínnek mondható. Az aerodinamikai beállítások során igencsak jó érzékre van szükség, hiszen a hosszú egyenesekben és a gyors kanyarkombinációkban egyaránt jól kell viselkednie az autónak. A légterel? elemek beállítása során törekedni kell arra, hogy a megfelel? mérték? leszorító er? mellett a pilóta minél nagyobb sebességet legyen képes elérni az egyenes szakaszokban, de mindezt úgy, hogy a versenyautó a kanyarokban is kell? tapadással rendelkezzen. Ebb?l a szempontból a kínai pálya egyik legkritikusabb pontjának a nagy sebességgel teljesíthet? 7-es és 8-as kanyarokat lehetne megemlíteni, ahol a pilóták hatos sebességi 3 / 8

4 fokozatban száguldanak keresztül, és a hirtelen irányváltoztatás miatt elengedhetetlen az autók megfelel? aerodinamikai- és mechanikai tapadása. Az aerodinamikai hatékonyságra azonban az el?z?leg említett kanyarkombinációkat követ? balkezes 9-es és 10-es számú kanyarívekben is nagy szükség van. Rendkívül fontos, hogy a 9-es kanyarban a versenyz? megtalálja az ideális versenyvonalat, hiszen ez meghatározza a következ? kanyarba történ? behajtását és az azt követ?, meglehet?sen agresszív kigyorsítást igényl? kanyarkijáratot is. Az idei évben bevezetett DRS használatára vonatkozóan a Nemzetközi Automobil Szövetség nem a pálya célegyenesét, hanem a közel 1.3km-es hátsó egyenes szakaszt jelölte ki. A sebesség-, illetve a távolságmérési pontot, ahol az el?zésre készül? pilótának 1 másodpercen belül kell lennie az el?tte haladóhoz képest, nagyjából a 12-es számú kanyar bejáratánál helyezik el, és a hátsó légterel? szárny mozgatására szolgáló DRS-t majd az egyenesbe történ? behajtást követ?en lehet csak m?ködtetni. Úgy t?nik, hogy a DRS hatékony lehet a kínai pálya ezen szakaszában, hiszen az érintett egyenes végén nagyjából 326km/h körüli tempót érnek el az autók, miel?tt elkezdik a soron következ? kanyar teljesítéséhez szükséges fékezést. A V8-as motorok szempontjából nem jelent különösebb igénybevételt a sanghaji versenypálya, hiszen a pilóták egy körnek mindössze 55%-át teszik meg teljes gázadással. Mindemellett a hátsó hosszú egyenesben ki kell hozni a motorból a maximális teljesítményt ahhoz, hogy a 14-es kanyarnál a versenyz? adott esetben el?nyére fel tudja használni a pálya egyik legjobb el?zési pontját ahhoz, hogy el?rébb tudjon kerülni a mez?nyben. Annak a pilótának egyáltalán nincs egyszer? helyzete, aki szorosan a vetélytársa mögött kívánna haladni a jobbkezes 13-as kanyarban, de a KERS ebben nagy segítség lehet, hiszen aki adott esetben jól ki tudja használni az ellenfél mögött haladva az általa biztosított szélárnyékot, a kigyorsítás során mindezt jól tudja kamatoztatni. Abban tehát minden bizonnyal sokan egyetértenek, hogy a pálya hátsó hosszú egyenese kritikus szerepet játszik a jó körid?k tekintetében, de a versenyautók technikai felkészítése során az id?járási tényez?ket sem szabad figyelmen kívül hagyni. Mindazonáltal, hogy a jelenlegi id?járás-el?rejelzés szerint komoly es?zés nem várható a háromnapos hétvége alatt, a kisebb mérték? csapadék el?fordulásának lehet?ségét nem zárták ki a szakemberek. Éppen ezért az autók beállításaival kapcsolatban a csapatoknak fel kell készülni az esetleges es?zésb?l adódó kihívásokra is. A versenystratégia szempontjából elmondható, hogy a legtöbb pilóta a kétkiállásos taktikát részesíti el?nyben Sanghajban, de mivel még nem ismerjük a Pirelli abroncsok itteni viselkedését, ezt nem igazán lehet egyértelm?en kijelenteni az idei futamra vonatkozóan is. A stratégia összeállításánál minden bizonnyal kulcsfontosságú szerepet fog játszani a Pirelli gumik teljesítménye. Vélhet?en lesznek olyanok a mez?nyben, akik inkább a futam végén próbálnak majd er?síteni, de akadhat olyan pilóta is, aki inkább a futam elején próbál jobb teljesítményt elérni, bízva abban, hogy a verseny utolsó részére összegy?jtött el?ny elegend? lesz a jó befejezéshez. A boxutca hossza és kialakítása sem kerülheti el a csapatok stratégáinak figyelmét a versenytaktika kidolgozásánál. A Kínai Nagydíjon egy boxkiálláshoz nagyságrendileg 23 másodpercre van szükség, ami az idei versenynaptárban szerepl? helyszínek között a 6-dik helyre sorolja a sanghaji ringet. Az 5.451km hosszú versenypályán egy kör megtétele során hozzávet?legesen 2.7kg üzemanyag elégetésér?l lehet 4 / 8

5 beszélni ami az üzemanyag-felhasználás szempontjából a 4-dik helyre sorolja a kínai pályát a többi helyszín között -, szemben az átlagosnak mondható 2.42kg-os üzemanyag-mennyiséggel. A stratégia összeállításánál mindenképpen figyelembe kell venni, hogy az id?járási körülmények változásától függ?en, vagy adott esetben egy baleset, vagy kicsúszás miatt a pálya megtisztításáig beküldhetik a pályára a biztonsági autót. Ebb?l a szempontból ugyancsak kritikusnak mondhatóak a rajtot követ? els? kanyarkombinációk, amelyek be- és kijárati ívének karakterisztikája igencsak érdekes pillanatokat jelenthetnek a pilóták helyezkedése során. Érdemes talán megemlíteni, hogy a kínai pálya 2004-es debütálása óta mindössze négy alkalommal kényszerült a versenybíróság arra, hogy szolgálatba állítsa a biztonsági autót, amelyek közül kétszer 2005-ben, a 2009-es és a 2010-es szezonban megrendezett futamokon pedig az eleredt es? miatt volt erre szükség. A körid?k tekintetében 10kg üzemanyag-mennyiség nagyságrendileg +/-0.43mp-et jelenthet. Mint ahogyan azt már korábban is említettem, a pilóták egy körnek mintegy 55%-át teljesítik teljes gázadással, míg a gumiabroncsok igénybevételének szintjét hozzávet?legesen 65%-ra lehet datálni. A sanghaji pályán szükséges leszorító er?t tekintve elmondható, hogy egy tízes skálán 6 7-es értékek közé tehet?, vagyis hozzávet?legesen 65%-os leszorító er?re van szüksége annak, aki megfelel? menetstabilitást és jó körid?ket kíván elérni. A versenyautók fékei amelyek ajánlott üzemi h?mérséklete C között van nagyjából 65%-ban vannak igénybe véve. A kínai pályán 300km/h-ás sebességr?l 200km/h-ra 50 méteres távon nagyságrendileg 0.75mp alatt lassítanak le a pilóták, és ezalatt 4.5g nehézségi er? hat a versenyz?k szervezetére, amely a testsúly 4.5-szeres értékre történ? növekedésével egyenérték?. A sanghaji versenypálya nem igazán veszi igénybe a versenyautók er?forrásait, de a két hosszú egyenesben szükség van a megfelel? teljesítményre. Mindazonáltal, hogy az autók aerodinamikai csomagja közepes- és a magas mérték? leszorító er? el?állítására hivatottak, az el?z?leg említett 5 / 8

6 pályaszakaszokban a motorok viszonylag nagyobb igénybevételt kapnak. Kissé szokatlan ugyan, de a két egyenes szakasz közül a hátsó mondható tekintélyesebbnek, a maga több mint 1km-es hosszával, amelynek végén a lassú sebességgel teljesíthet? kanyarívben a fékezés során az autónak megfelel? stabilitással kell rendelkeznie, hiszen közel 326km/h-ás sebességr?l nagyjából 70km/h-ra kell lelassítani. Mint ahogyan az már korábban is említésre került, a kínai versenypályán egy körnek mindössze az 55%-át teljesítik a pilóták a gázpedál legalsó állása mellett. Ez azt is jelenti, hogy a motoroknak egy teljes körnek csak a felén kell maximális teljesítményt nyújtaniuk, ami pedig az üzemanyag-fogyasztás mértékét teszi elviselhet?bbé. Technikai információk Kínai Nagydíj Shanghai International Circuit ( ) 6 / 8

7 Pályarajz (Shanghai International Circuit) teljes méret? pályagrafika megtekintéséhez kattints ide!) (A 7 / 8

8 Powered by TCPDF ( Technikai követelmények: Kínai Nagydíj (2011) Rating: 0.0/5 (0 votes cast) Rating: 0 (from 0 votes) PDF generated by Kalin's PDF Creation Station 8 / 8