BGF Külkereskedelmi Főiskolai Kar Euro-Log Logisztikai Szolgáltató Kft. tevékenységének folyamata Havasi Henriett Budapest, 2005. 2
Tartalomjegyzék 1. BEVEZETŐ MIÉRT VÁLASZTOTTAM EZT A TÉMÁT? 5 2. A KÖZÚTI FUVAROZÁSRÓL 7 2.1. Közúti fuvarozás jellemzői 7 2.2. Közúti fuvarozás az Európai Unióban 9 2.2.1 Változások a közúti fuvarozásban Magyarországon 10 2.2.2. Az Európai Unió Közlekedéspolitikája 11 3. SZÁLLÍTMÁNYOZÓK ÉS LOGISZTIKAI SZOLGÁLTATÓK 14 3.1 Logisztikai szolgáltatás napjainkban 15 4. AZ EURO-LOG KFT BEMUTATÁSA 18 4.1 Cég helyzete az Európai Unióhoz való csatlakozás után 21 4. 2. A cég tevékenysége 26 5. AZ EURO-LOG KFT TEVÉKENYSÉGÉNEK FOLYAMATA 37 5. 1. Partnerek akvirálása 39 5. 1. 1. Kapcsolattartás 42 5. 2. Ajánlat kidolgozása 42 5. 2. 1. Árajánlat az Építőelemek Kft részére 50 5. 3. A megbízás tartalma 51 5. 3. 1. Megbízás az Építőelemek Kft-től 56 5. 4. Fuvarszervezés 58 5. 4. 1. Az Építőelemek Kft megbízásának fuvarszervezése 61 5. 5. Kontrolling 63 6. ÉSZREVÉTELEK 65 7. ÖSSZEGZÉS 69 8. FORRÁSMUNKÁK 72 9. MELLÉKLETEK 74 3
Táblázat- és ábrajegyzék 1. ÁBRA: MEGBÍZÁSOK SZÁMÁNAK ALAKULÁSA HETENKÉNT 22 2. ÁBRA: MEGBÍZÁSOK SZÁMÁNAK ALAKULÁSA KUMULÁLVA 22 3. ÁBRA: ÁRBEVÉTEL ALAKULÁSA 23 4. ÁBRA: SZERVEZETI FELÉPÍTÉS I. 25 5. ÁBRA: SZERVEZETI FELÉPÍTÉS II. 26 6. ÁBRA: MEGBÍZÁSOK ELOSZLÁSA 27 7. ÁBRA: GYŰJTŐ FORGALOM ALAKULÁSA 30 8. ÁBRA: GYŰJTŐ SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 30 9. ÁBRA: RAKLAPOK ELRENDEZÉSE 32 10. ÁBRA: FOLYAMATÁBRA 37 11. ÁBRA: AKVIRÁLÁS (AUGUSZTUS-SZEPTEMBER-OKTÓBER) 41 12. ÁBRA: MEGBÍZÁSOK ALAKULÁSA ORSZÁGOK SZERINT 46 13. ÁBRA: CÉGEK KÖZÖTTI FOLYAMAT 57 4
1. Bevezető Miért választottam ezt a témát? Szakmai gyakorlatomat mindenképpen egy olyan cégnél szerettem volna eltölteni, mely gyakorlati ismereteket nyújt számomra, ahol felelősségteljes munkát végezhetek, és egyben segíthetem a cég munkáját. Így sikerült a 15 hetes gyakorlatomat az Euro-Log Logisztikai Szolgáltató Kft-nél eltölteni, ahol olyan gyakorlati ismereteket kaptam, mely szervesen épít a Külkereskedelmi Főiskola Export-Import Menedzsment szakirányon tanultakra. Szakdolgozatom témájaként olyasvalamit szerettem volna választani, mely nem elméleti, inkább gyakorlati jellegű, és nagy részben a gyakorlaton szerzett tapasztalatokra, tudásra alapoz. Így esett a választás a logisztikai folyamat elemzésére, melyben az elméleti és gyakorlati ismeretanyag egyaránt megjelenik. A dolgozat gyakorlatilag az Euro-Log Logisztikai Szolgáltató Kft tevékenységéről szól, vagyis arról, hogy miként bonyolódik le a forgalom. A lebonyolításban én is részt vettem, és ezt a gyakorlatot próbálom megjeleníteni, ebben természetesen nagy segítségemre voltak munkatársaim, akik szívesen segítették munkámat. Mivel az Euro-Log Kft a közúti árufuvarozásban végez logisztikai tevékenységet, így érdemesnek tartottam bemutatni először a közúti árufuvarozást és feltételeit, mert ennek ismerete nélkül nem lehet jól szemlélni a folyamatot. Tudni kell ugyanis, hogy milyen környezetben és feltételek mellett végzi tevékenységét a cég. Az Európai Unióhoz való csatlakozás megváltoztatta a közúti fuvarozás feltételeit, ezért is tartottam fontosnak a közúti fuvarozás bemutatását. Emellett azt kívántam feltárni, hogy milyen feladatokat lát el egy szállítmányozó a közúti árufuvarozásban, milyen hatással van rá a logisztika előretörése, hogyan vált a logisztika szerves részévé. Azért, hogy a dolgozat kézzel fogható legyen, és ne csak az elméleti tudást ölelje fel, választottam egy megbízást, melyen keresztül konkrétan tudok bemutatni egy ügyleti folyamatot. A cég, ahonnan a megbízás bejött, egy Ruhr vidéki multinacionális cég, egy nagy 5
vállalatcsoport, melynek több leányvállalata is van, Magyarországon az Építőelemek Kft. 1, Németországban a Build GmbH. Az Euro-Log Kft kérésére a konkrét cég nevét nem szerepeltetem a tanulmányban, így a mellékletként benyújtott anyagon is kitakarva van a cégnév. 1 A cégek neve a fantázia szüleménye, mert az Euro-Log Kft külön kérte, hogy a partner neve ne szerepeljen a diplomamunkában, így az általam létrehozott fantázia néven szerepel. Ezen kívül a megbízásban szereplő adatok valósak, az ügylet megvalósult 6
2. A közúti fuvarozásról 2.1. Közúti fuvarozás jellemzői A közúton való fuvarozás kiszorította a vasúti fuvarozást, Magyarországon ez azt jelenti, hogy a fuvarozás 65%-a közúton bonyolódik le. Az infrastruktúra kiterjedt, könnyen elérhető szállítási mód. Az alábbiakban a pozitív és negatív tényezőket emelem ki. A logisztika térnyerése jelentős befolyásoló tényező, mivel a vállalatok nem kívánnak nagy mennyiségű alapanyagot raktározni. Ez a gondolkodási mód azt idézte elő, hogy kisebb mennyiséget vásárolnak az alapanyagokból, alkatrészekből, és ezt a kisebb mennyiséget a közúton lehet optimálisan fuvarozni. Az áruk széles körét lehet fuvarozni, beleértve a veszélyes árukat is. Például az erősen gyúlékony termékeket nem lehet vasúton szállítani 2, azonban a közút alkalmas rá bizonyos előírások betartása mellett (lásd 5.2. fejezet, áru megnevezése). A túlméretes áruk is jobban fuvarozhatók, mert meg lehet választani az útvonalat (nem kötött az útpálya), természetesen ehhez már útvonalengedély szükséges. Nem minden országban egyezik meg a méretnorma. Magyarország területén a többször módosított 4/1999. (II.12.) KHVM rendelet szabályozza a meghatározott össztömeget, tengelyterhelést, méretet meghaladó járművek közúti közlekedését és a díjfizetés feltételeit. Bizonyos túlméretes/túlsúlyos járművek esetén sárga villogó használatát, és különböző figyelmeztető és észlelhetőséget biztosító eszközök alkalmazását írhatja elő, illetve kötelezheti járműkísérésre, időkorlátozás betartására is. Az útvonalengedélyt az illetékes közútkezelő adja ki, mely tartalmazza az igénybe vehető útvonalat és a közlekedés feltételeit. Magyarországon útvonalengedélyt köteles kérnie annak a járműnek, melynek méretei a rakományt is figyelembe véve meghaladja a következő értéket: Szélesség: Magasság: Hosszúság (nyerges járműnél): 2,55 méter 4,00 méter 16,50 méter 2 A dolgozatban a fuvarozás és szállítás kifejezéseket szinonimként használom 7
Össztömeg: Egyes tengelyterhelés: 40,00 tonna 10,00 tonna A részletes méretnormák a 1. számú mellékletben találhatóak. Mivel háztól-házig fuvarozást tesz lehetővé a közúti szállítás, így kisebb az esély az áru károsodására, mert nincs átrakás, és emellett a dézsmálás lehetősége is alacsony. Például a vasúti fuvarozást ki kell egészíteni egy elő- és egy utófuvarral (kivéve, ha rendelkezik a feladó, címzett iparvágánnyal), és az átrakások során könnyen megsérülhet a csomagolás, az áru, és könnyebben megdézsmálják a vagonokat egy-egy pályaudvaron való várakozás során. Emellett a pozitív tényezők közé sorolnám a járatok követhetőségét a különböző rendszerek használatával. Leginkább használt járatkövetési rendszerek a GSP, SMS rendszer, NiTSAT 3, MKFE-Fleet 4 műholdas járműkövető rendszer. Ezek használatával mindig pontosan követni lehet, hogy hol jár az autó, mennyi idő múlva ér a címzetthez. A NiTSAT rendszer tudja ellenőrizni azt is, hogy mikor indították be, illetve állították le a jármű motorját, mikor nyitották ki, csukták be az ajtókat stb. Ezzel növelhető az árubiztonság is. Nagy előnyt jelent a közúti árufuvarozásban a járatsűrűség, mely egyénhez igazított. Tehát nem kell menetrendhez alkalmazkodni egy-egy rendelés folyamán (kivéve a gyűjtő fuvarozást), hanem egyénre szabottan bármikor indítható kamion. Emellett a fuvarozási idő viszonylag jól kiszámítható. Tehát tervezhető, ami a logisztikában különösen fontos, mivel nem engedhető meg, hogy egy gyártósor azért álljon le, mert nem érkezik be időben az áru. A közúti fuvarozás esetében Európán belül jól kiszámítható a menetidő. Azonban alkalmazkodni kell a különböző forgalmi korlátozásokhoz és tiltásokhoz. Például a hétvégi, nyári, éjszakai korlátozások, vagy az ünnepnapok. Emellett be kell tartani a ve- 3 A NiT-Hungary (Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestülete) és a Honvédelmi Minisztérium Elektronikai, Logisztikai és Vagyonkezelő Rt. együttműködésében hozták létre a NiTSAT járműkövetési rendszert 4 A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete által működtetett műholdas járműkövető rendszer 8
zetési- és pihenőidőt is. Amennyiben a jármú össztömege meghaladja a 3,5 tonnát, legnagyobb sebessége pedig 30 km/h-t, abban az esetben csak működő, hitelesített és illesztett menetíró készülékkel (tachográf) lehet közlekedni, 2003. január 1-étől már belföldön is. Ezt szabályozza az AETR, a nemzetközi közúti árufuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról szóló Európai Megállapodás. Meghatározza, hogy egy munkanap alatt legfeljebb 9 óra lehet a vezetési idő, 4,5 órás vezetés után legalább 45 perc pihenő idő betartása kötelező, mely helyettesíthető 4,5 órás vezetési időn belüli 15 perces megszakításokkal. Az utak tengelyterhelése nem minden országban megfelelő, rossz minőségűek az utak, így ezt is figyelembe kell venni az útvonal megválasztása során, mely erős korlátozó tényező lehet a fuvarozásban. A járművek károsanyag kibocsátása nagyon nagy, ez veszélyt jelent a környezetre nézve. Ezért egyre környezetkímélőbb technológiát követelnek meg a közúti fuvarozásban. Nagyon nagy probléma emellett a balesetveszély. Fokozottabb a balesetveszély például, ha a sofőr nem tartja be a pihenőidőket, ezáltal megnövekszik a reakcióideje, de baleseti gócpontot jelent a vasúti átkelőhely is. 2.2. Közúti fuvarozás az Európai Unióban Már a Római Szerződés is tartalmazta a közös szabályok létrehozásának ajánlását a nemzetközi és az átmenő forgalomra. Hivatalosan 1993-tól, ténylegesen azonban 1995-től vált liberalizálttá a közúti fuvarpiac az Európai Unióban. Ez azonban nem jelentette azt, hogy a liberalizálás következtében az olcsó szolgáltatók/fuvarozók áttelepültek volna a jól fizető fejlettebb régiókba, mivel a szolgáltatás minősége nem feltétlen felelt meg az igényeknek. Emellett amennyiben díjtételüket alacsonyan tartják (mely számukra a versenyelőnyt jelenti), akkor csak kis mértékű nyereséget tudnának realizálni (esetlegesen egyáltalán nem termelnének nyereséget), amely mellett már nem tudnának megélni. Ennek a fordítottja is igaz, azaz a fejlettebb országok fuvarozói a fizetőképes kereslet hiánya miatt nem terjeszkedtek a kevésbé fejlett régiókba. 9
Meg kell azonban említeni azt is, hogy bizonyos cégek ragaszkodnak saját fuvarozójukhoz, és sok esetben, a különböző országokban lévő leányvállalatok számára is előírják, melyek azok a szállítmányozók, akiket alkalmazhatnak. Különösen jellemző ez a francia cégekre. 2.2.1 Változások a közúti fuvarozásban Magyarországon 5 Magyarország Európai Unióhoz való csatlakozása sok változást hozott a közúti fuvarpiacon. Az egyik legjelentősebb változás a nemzetközi fuvarengedély-kvóta megszűnése volt, így már nem csak 5500 kamion (Magyarországi kvótarendszer alapján) vehet részt a nemzetközi fuvarozásban. 2004. május elsejétől bármely vállalkozás megkaphatja az eurolicencet, amennyiben megfelel az EU követelményeinek: jó hírnév, szakmai alkalmasság, megfelelő pénzügyi helyzet. Amennyiben a három feltétel teljesül, közúti árufuvarozói engedélyt, illetve közösségi engedélyeket igényelhetnek a területileg illetékes közlekedési felügyeleteken. Az EU-tagországok vonatkozásában a loco- (kétoldalú, példálul magyar-német) és tranzitforgalomban megszűnik a közlekedési engedély-rendszer, azaz szabaddá vált a piac e tekintetben is. A csatlakozás előtt alkalmazott tevékenységi és közlekedési engedélyek szerepét a közösségi engedély (EU-licence) váltotta fel. A kabotázs forgalom (idegen országban végzett fuvarozás, mely az országban belföldi fuvarozásnak minősül) azonban egyelőre még tiltott. A harmadikországos fuvarozáshoz szükséges engedély (vagy CEMT 6 engedély) továbbra is létezik. Vagyis amennyiben egy magyar fuvarozó az Európai Unió valamelyik tagországából akar fuvarozni egy nem EU tagországba, akkor szüksége van CEMT engedélyre. 5 Interjú Karmos Gáborral Világgazdaság: A csatlakozás hatása a piaci viszonyokra, 2004. szeptember 22. B. Lengyel A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja: Fókuszban a közösségi és CEMT engedélyek XVI. Évfolyam, 2004/10, május 20. Interjú Dittel Gáborral Világgazdaság: A csatlakozás hatása az engedélyezési rendszerre, 2003. november 5. 10
Például Németország esetén van rá szükség, és csak abban az esetben, ha Németország és egy nem EU-tagország között megy végbe a fuvar, mely nem érinti Magyarországot. Megemlítendő az is, hogy a kis autókkal Olaszországból nem végezhető harmadikországos fuvar a nem Európai Unió országaiba. Másik fontos változás a vámhatárok megszűnése, természetesen csak EU-relációban. Ez meggyorsította a fordulóidőt (csökkent a határokon eltöltött holtidő ), ezáltal növelve a kapacitást a fuvarozásban, valamint az adminisztrációs terhet is csökkentette. Május elsejével lépett hatályba a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) és a Vámés Pénzügyőrség Országos Parancsnoksága által kötött megállapodás, mely az áruk TIRigazolvánnyal 7 történő nemzetközi fuvarozásra vonatkozó kötelezettségek teljesítéséről szól. Eszerint 60 ezer euró vagy ennek megfelelő forintösszeg értékben vállal garanciát tagjaiért TIR-igazolványonként. De Európában TIR tranzit eljárást nem lehet végrehajtani Bosznia-Hercegovina területén. 2.2.2. Az Európai Unió Közlekedéspolitikája Az Európai Unió közlekedési politikáját a Fehér könyv foglalja össze, melyet 2001. szeptember 12-én fogadott el az Európai Bizottság. A Fehér Könyv megszabja a közlekedéspolitika irányelveit, irányvonalát, fejlődését. Célja a gazdasági, társadalmi, és környezetvédelmi szempontból fenntartható, egyensúlyban levő közlekedési rendszer létrehozása. Emellett cél az úthálózatok összekapcsolása, a periféria felzárkóztatása. Az alábbiakban azokat az irányelveket emelem ki, melyek a közúti közlekedést, közúti fuvarozást érintik. Egyfelől az a cél, hogy a mobilitás növekedjen, de ezzel párhuzamosan a közlekedési szolgáltatások minőségén is javítani kell. Nem csak fejleszteni kell az infrastruktúrát, hanem optimalizálni kell a rendszert, hogy megfeleljen a fenntartható fejlődés követelményeinek 6 CEMT: Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciája 7 TIR: Transport International Routier. A nemzetközi forgalomban meghatározott vámszabályok szerint közlekedő kamionok jelzése, illetve az erre vonatkozó egyezmény. 11
(mind környezetvédelmi, mind gazdasági, mind társadalmi szempontból). Problémát jelent az is, hogy a közlekedési ágazatok nem fejlődtek egy ütemben, és az arányuk is nagyon különbözik az áruszállításban. A Transz-Európai Hálózat 8 fejlesztése nagyon fontos, nemcsak a vasútvonalak és a közúthálózat bővítése szempontjából, hanem a biztonság fejlesztése érdekében is. Mivel a közút különösen balesetveszélyes közlekedési ág, az utak minőségének javítása kulcsfontosságú feladat, különösen az újonnan csatlakozott országok esetében, ahol az utak terhelhetősége és minősége messze alulmarad az EU-s átlagtól. A magyar közlekedési rendszer fejlesztéseként az EU 2015-ig több területet és célt jelölt ki a közúti fuvarozás fejlesztésére. A Transz-Európai hálózat keretében országhatártólországhatárig tartó, valamint É-D-i és K-Ny-i irányban átszelő, a főváros forgalmát csökkentő gyorsforgalmi úthálózat kiépítése az egyik célterület oly módon, hogy az ország bármely pontjáról fél órán belül a legközelebbi autópálya vagy autóút elérhető legyen. Ennek keretében körülbelül 780 millió eurót kap Magyarország egy olyan közlekedési folyosó kiépítésére, mely összeköti az északi határt (Parassapuszta) és a déli határt (Ivánvárda). Ez a szakasz a Lengyelországot, Szlovákiát, Magyarországot, Horvátországot és Bosznia- Hercegovinát összekötő közlekedési folyosónak lesz a része. Amennyiben ez a konstrukció megvalósul, a közúti fuvarozás javulna, az utak minőségének javulásával a balesetveszély is csökkenne. A közlekedésbiztonság javítása nagyon fontos célkitűzése a Fehér Könyvnek, mivel a hazai közúthálózat rossz minőségű, rengeteg az egy szintben lévő vasúti átkelőhely, melyek a balesetek fő forrásai. A hazai közúti közlekedés baleseti mutatóit a jelenleginél legalább a harmadával csökkenteni kell. Emellett az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentése, a zajterhelés mérséklése, a táji és természeti értékek megóvása is cél, vagyis a környezetszennyezés mérséklé- 8 Transzeurópai Hálózati Program: 1996-ban hozták létre azért, hogy a különböző nemzeti infrastruktúrákat egy valódi európai hálózattá kössék össze. 12
se. Ezért olyan technológia elterjedését irányozzák elő, mely kíméli a környezetet (pl: EURO3 motor stb). Magyarországon még hiányzik az intelligens közlekedési rendszer alkalmazása, mely közlekedési pályák és szolgáltatások hatékonyabb kihasználását biztosítja. Ezek kiépítése is a célkitűzések közé tartozik. 13
3. Szállítmányozók és logisztikai szolgáltatók 9 Az alábbiakban bemutatom a szállítmányozók kialakulását, majd logisztikai szolgáltatóként való megjelenésüket. A logisztikai szolgáltatók megjelenését megelőzte a szállítmányozók kialakulása. A szállítmányozók kialakulásában nagy szerepe volt a fuvarozásban szereplő nagy számú fuvarosnak, melyek megbízhatósága nem volt makulátlan, így közvetítőket kapcsoltak be a fuvarozás megszervezésére. A fuvarozó és szállítmányozó között alapvető különbség, hogy előbbi a fuvarozási szerződés alapján juttatja el a címzettnek a küldeményt, míg a szállítmányozó csak a fuvarozási szerződést köti meg a saját nevére, de a megbízója számlájára. Ezek a közvetítők (szállítmányozók) sokkal jobban ismerik a fuvarpiacot, a fuvarozási körülményeket, a sajátosságokat és nem utolsó sorban olcsóbban tudják megszervezni az áru fuvarozását. Tévhit az, hogy a szállítmányozó bekapcsolása felesleges, hiszen csak növeli az árat. Éppen ellenkezőleg. A szállítmányozó a nagy mennyiségekre kötött éves keretszerződések, és egyéb megállapodások miatt tud alacsonyabb díjakat elérni. Természetesen nem mindig érdemes bekapcsolni közvetítőként a szállítmányozót. A kisebb volumenű munkákra gyakran bíznak meg közvetlenül fuvarozókat a cégek. Egy kettősség figyelhető meg a fuvarozó-szállítmányozó között, hiszen miért éri meg a fuvarozónak egy szállítmányozó bekapcsolása, hiszen közvetlenül a megbízót felkeresve magasabb díjat tudna elérni? Azért érdemes a fuvarozónak szállítmányozót bekapcsolni, mert így költséget takaríthat meg. Hiszen így nem a fuvarozónak kell biztosítania a fuvarokat, megteszi helyette a logisztikai szolgáltató, akik biztosítják éves szinten a viszonylag 9 Erdélyi Kálmán, Nikischer József, Dr. Tátrai Anna Nemzetközi szállítmányozás 1., Magyar Közlekedési Kiadó, 2002, 121-178. oldal 14
egyenletes elosztást, így magára a fuvarozási tevékenységre kell koncentrálniuk. Ezáltal nem kell energiát beleölni a szolgáltatás értékesítésébe. A tevékenység bővülésének szükségszerűsége, a költségoptimalizálás és a rendszerben való gondolkodás szükségessége vezetett el ahhoz, hogy a szállítmányozók minél szélesebb körű többletszolgáltatást nyújtsanak. Így a klasszikus szállítmányozói tevékenység mellett a logisztikai folyamat több elemét is megjelenítik szolgáltatásaik között. Ilyen tevékenység például a vámkezelés, raktározás, készletezés, hatósági vizsgálat stb. A szállítmányozók így már tulajdonképpen, mint logisztikai szolgáltatók jelentek meg a piacon. Tehát a logisztikai szolgáltató egy széles tevékenységi körrel rendelkező szállítmányozó. A logisztikai szemléletmód elterjedésével a gyakorlatban a legtöbb szállítmányozó cég rendelkezik a logisztika bizonyos elemeivel. (Ez alapján a dolgozatom további részében a szállítmányozót és a logisztika szolgáltatót szinonimként használom.) Azonban a szállítmányozó szakosodhat kizárólag a fuvarozás szervezésére is, ez esetben azonban nem képes komplex logisztikai szolgáltatásokat nyújtani. A logisztikai szolgáltató fő célja nem az ügyletenkénti maximális nyereség elérése, hanem a hosszú távú kapcsolatokra törekszik, így előfordulhat, hogy egy adott ügyletet nagyon kis mértékű nyereséggel zár, de a rendszeres és nagy számú megbízások száma biztosítja számára a bevételt. A logisztikai szolgáltató mindig a legkedvezőbb lehetőségeket nyújtja a szolgáltatások, az idő és a költségek tekintetében a vevő számára. Tehát a termék előállításának és elosztásának az összes fázisában az az alapelve a logisztikának (így a szállítmányozóknak), hogy a megfelelő áru, a megfelelő mennyiségben, minőségben, helyen és időben, a megfelelő költségek mellett legyen eljuttatva a címzetthez. Tehát a Just-In-Time rendszernek való megfelelés nagyon fontos feladata lett a szállítmányozóknak. 3.1 Logisztikai szolgáltatás napjainkban 15
Az utóbbi évtizedben rengeteg szállítmányozói cég alakult, azonban a piac ennyit nem képes eltartani, így az utóbbi években is sorra szűnnek meg a szállítmányozói cégek, illetve olvadnak bele egy nagyobb vállalatba. Azok a szállítmányozói cégek, melyek nem tartanak lépést a piac változásaival, a vevők igényeivel, nem maradhatnak életben a piacon. A közúti áruszállítás liberalizálttá vált a csatlakozással, ezzel együtt átrendeződtek az erőviszonyok is. Egyrészt nagyobb a konkurencia, mivel új szereplők jelentek meg a piacon. Másrészt az igények összetétele eltolódik a komplexebb szolgáltatások irányába, a logisztikai szolgáltatások irányába. A termelési rendszerekben, a termékstruktúrában új elvárások jelentek meg, mint a minőségi szállítási szolgáltatásra és az áru komplex kiszolgáltatására való igény. A költségeket a fontossági sorrendben megelőzi a pontosság, gyorsaság, rugalmasság és megbízhatóság, így azok szerezhetnek versenyelőnyt, akik a szállításon túl egyéb, értéknövelő, kiegészítő szolgáltatást is tudnak nyújtani. Ebből következően egyre inkább a logisztikai szolgáltatást nyújtó cégek a legversenyképesebbek. Azonban ma még az igények és szolgáltatások nem teljesen esnek egyben. Az ügyfelek által elvárt szolgáltatási színvonal nem egyezik meg a részükre nyújtott szolgáltatási színvonallal. De a földrajzi adottságok megfelelőek lennének egy logisztikai központi szerep megvalósulásához, húzóágazattá válhatna Magyarországon. Egy fejlett logisztikai struktúra vonzó lehet a külföldi befektetők és a hazai tőke számára egyaránt, és hozzájárulhatna a gazdaság növekedéséhez. Ehhez azonban olyan kihívásnak kell megfelelni, mint a pontos szállítás. Hiszen a termelési rendszerek egyre inkább a minél kevesebb készlettartásra összpontosítanak, így a minőségi és megbízható szállítás egyre értékesebb szemponttá vált. Így azok a szolgáltatók tudnak versenyelőnyt szerezni, melyek komplex szolgáltatást nyújtanak, melyek összehangoltan, integráltan működnek. Így nem kell a vevőnek más-más szolgáltatóhoz fordulnia a különböző logisztikai területeken 10. 10 Tóth Lajos Világgazdaság: A logisztika mint húzóágazat, 2004. szeptember 22. 16
Összességében elmondható, hogy a szállítmányozás már a logisztikába beépülve, a logisztikai folyamat szerves részévé vált, ezzel együtt a megbízói igények egyre magasabb színvonalat jelentenek, egyre szélesebb körű szolgáltatás nyújtása mellett. 17
4. Az Euro-Log Kft bemutatása Az Euro-Log Logisztikai Szolgáltató Kft 1994-ben alakult, és mind a mai napig 100%-ban magyar tulajdonban van. A vállalat ekkor beindította nemzetközi szállítmányozási tevékenységét szerződött flottával, emellett önálló vámforgalmat is bonyolított. Ez utóbbi az Európai Unióba történő csatlakozást követően sajnos természetszerűleg veszített jelentőségéből. Elsőként kelet felé irányuló forgalmat bonyolított le, és ez a szegmens még ma is jelentős piacnak bizonyul. Tevékenységét az évek folyamán egyre bővítette, így ma már évtizedes tapasztalattal rendelkezik a logisztikai szolgáltatás területén. A kelet felé irányuló forgalom jelentősége különösen így az EU csatlakozás után nagy, hiszen ebben az esetben nem szűnt meg a vámkezelés, az árut nem csupán egy fuvarlevél kíséri, hanem származási igazolás, TIR Carnet, EV is. Ilyenkor különösen nagy szükség van egy jó logisztikai szolgáltatóra, aki kiválóan ismeri a kelet felé való fuvarozás feltételeit, jellemzőit. Másrészt a csatlakozás után a cég a Kelet Kapujává vált, mivel a földrajzi elhelyezkedés (kelet közelsége) is előirányozhatja egy külföldi megbízó esetében az indokot, hogy miért az Euro- Log Kft.-t választja. Keleti forgalomhoz tartozik például az orosz, ukrán, belorusz, bolgár, román, moldáv, bosnyák, szerbia - montenegrói, horvát forgalom. Ezekbe az országokba állat- és humán gyógyszert, vetőmagot, parkettát stb.-t szállítanak partnereik. De a román forgalomnál teljesen vegyes a megoszlás a befektetők Románia felé tendálása, az új zöldmezős beruházások miatt, így sok építőiparban használt vasat, üveget, és ehhez hasonló termékeket szállítanak. Az Euro- Log Kft. egyelőre kelethez sorolja a következő országokkal bonyolított forgalmat is, bár ezen országok nem tartoznak a szó szoros értelmében vett kelethez: balti - finn forgalom, volt közép-kelet-európai országok. 18
A balti - finn forgalom rendkívül erősnek mondható, hiszen évek óta kialakult kapcsolatrendszerrel működő gyűjtőforgalmat bonyolítanak le. Speciális szállításról lévén szó, a legváltozatosabb típusú áruk mennek, illetve jönnek a heti gyűjtőrakományokban, pl. autóbuszülések, hűtőgépek, elektronikai alkatrészek, méz, konzerv, szövet, stb, de emellett komplett rakományként is szállítanak jelentős mértékű árut. Ezen kívül kelethez sorolódik a többi ex közép- kelet- európai országgal bonyolított forgalom (Csehország, Lengyelország, Szlovénia, Szlovákia), ahol a szállított áruk zömét építőipari vagy műszaki termékek, esetenként vegyi áru illetve papírszállítás jelenti. Ezen országokkal való kereskedelem fellendülőben van, hiszen nem egy partnerük anyavállalata tette például Belgiumból a központját Lengyelországba, így spórolván a munkabérekkel és a környezetvédelmi normák betartatásával. Ezen felül további fejlődés várható ezen a területen, hiszen több világgazdasági trend is azt állítja, hogy a most uniós tagságot kapott 10 ország fejlődése 5-10 éven belül várható, és a fejlődést egymással bonyolított kereskedelmük garantálja majd. Természetesen klasszikus nyugat- európai forgalom is van a cégnél, a saját kocsik 11 általában ezeken a viszonylatokon mozognak, Németország, Anglia, Ausztria, Belgium, Hollandia, Dánia, stb. irányokban. Exportban általában szaniterárut, konzervet, csomagolóanyagot, mézet, alapanyagot szállítanak, míg importban szintén jelentős az alapanyag, tégla, vas és acél. Létezik dél- európai forgalom is francia, olasz, spanyol, görög irányban, ezeknél a szállításoknál a szezonalitás nagyon érezhető, így ősszel erős a vetőmagexport, míg nyár elején sok az import, ez néha a kiegyenlítettség hiánya miatt fuvarpiaci gondokat okozhat, de mivel az Euro Log Kft. olyan logisztikai cég, aki igyekszik éves keretszerződések alapján dolgozni, partnereinek mindig optimális megoldást tud garantálni. Budapesten található a cég központja a Ceglédi úton, de ez év szeptembere óta két telephelyen működik raktár (a Ceglédi úton, valamint a Pesti úton) összesen kb. 5.000 m 2 -en. De a budapesti központon kívül több helyen van még Euro Log Kft. 19
A szentpétervári telephely 1995-ben kezdte meg működését. Ez valójában egy képviselet, mely kapcsolatot tart az orosz, finn, ukrán és baltikumi partnerekkel. Alapvető feladata a Magyarország felé irányuló importszállítások koordinálása, illetve az exportáruk útjának figyelemmel kísérése, a vámolások és lerakások előzetes megszervezése. Nagyon fontos ez a kapcsolat, mivel helyi partnerek együttműködésével segíti a hatékonyabb munkavégzést. És mint tudjuk az orosz gazdasági kapcsolatok speciális jellemzői alapján, egy biztos kapcsolat Keleten sosem árt. Például gyakran előfordul, hogy 2-3 napot is áll a kamion a vámon, és ebben az esetben a helyi kapcsolatokat felhasználva segíteni tud a zökkenőmentes áthaladásban. 2004 januárjában alakult meg Temesváron a romániai leányvállalat 12, az Euro-Log Romania Srl. Azért Temesváron, mert ez a térség (Temesvár, Arad, Nagyvárad) a legfejlettebb Romániában, dinamikus a fejlődési üteme, és viszonylag jó az infrastruktúrája. Távolságban is megfelelőbbnek tűnt, mint egy nehezebben megközelíthető távolabbi térség, például egy bukaresti leányvállalat. Emellett rengeteg multinacionális cég települ ki ebbe a térségbe, így partnereik közül is sokan kitelepítik Romániába a gyártást, vagy a jövőben tervezik a kitelepülést, és mivel az Euro- Log Kft. egyik fő jelszava a rugalmasság, e tekintetben is igyekeztek megfelelni partnereik igényeinek. A leányvállalat önállóan intézi az exportot és importot, rendelkezik raktárral, korszerű anyagmozgató gépekkel, és mind exportban, mind importban végeznek vámkezelést is. A leányvállalat működése lehetővé teszi, hogy kedvezőbb díjakat tudjanak elérni közvetlenül, esetleges vagy már meglévő román partnereik felé. 2000-ben indult a fent már említett Balti államok és Finnország felé irányuló gyűjtőjárat, a későbbiekben pedig sikerült a holland (partnerük terminálján több mint 62.000 m 2 -nyi szabad raktárkapacitás várja az érkező árukat) illetve a román- bolgár gyűjtőjárat beindítása. Ezáltal ezen irányokba tetszőleges méretű és mennyiségű áruk háztól-házig való szállítását vállalja a cég. Heti rendszerességgel minden esetben péntekenként indulnak a járatok. 11 Saját kocsi a céggel keretszerződéses kapcsolatban lévő fuvarozók kamionjait jelenti. 12 A leányvállalat egy olyan cég, mely helyi jogú, vagyis olyan nemzetiségű, amely országban működik. 20
Minden csütörtökön begyűjtik a raktárba az árukat, és pénteken reggel indítják el. Román- bolgár forgalom esetén természetesen az indítást előzetes vámkezelés előzi meg. Az érkezési idő általában következő hét kedd- szerda. Az Euro- Log Kft. a meglévőkön kívül még a következő országokba tervezi gyűjtőjárat indítását: Lengyelország, Csehország, Franciaország. A cég tagja a Magyar Szállítmányozók Szövetségének, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének, a Magyar Logisztikai Egyesületnek és a Vámügynökségek és Vámközreműködők Magyarországi Szövetségének. Emellett rendelkeznek az ISO 9002 minőségbiztosítási rendszer tanusításával is, valamint TÜV-Cert-el is. 4.1 Cég helyzete az Európai Unióhoz való csatlakozás után A határok megszűnésével egyre élesebb árverseny alakult ki a szolgáltatók körében, emellett a csatlakozás után érezhetően visszaesett a forgalom. Május elseje előtt óriási dömping volt érezhető, majd az azt következő egy-két hétben hirtelen visszaesett a forgalom. Utána kissé normalizálódott a helyzet, de a nyári időszak alatt a megbízások száma mégis jelentősen alacsonyabb volt a megszokottnál. Azonban a megbízások száma mégis magasabb, mint az előző év azonos időszakában. Ezt mutatják a következő ábrák. 21
1. ábra: Megbízások számának alakulása hetenként Darabszám 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 1 4 7 1013161922252831343740434649 Hét 2003 2004 Forrás: cégkimutatás 2. ábra: Megbízások számának alakulása kumulálva 7000 6000 Darabszám 5000 4000 3000 2000 1000 2003 2004 0 1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 Hé t Forrás: Cégkimutatás Ha kumulálva nézzük, akkor jobban látszik, hogy a megbízások száma meghaladja az előző évét. Ennek ellenére a bevétel mégsem emelkedett jelentősen. Ennek oka lehet a nagy verseny, vagyis nagyon nyomott áron lehet a szolgáltatást eladni, így egy-egy megbízáson a nyereség csökkent. Az árbevétel alakulását szemlélteti a következő ábra, melyen jól lát- 22
szik, hogy az első három negyedév árbevétele 2004-ben magasabb, az év végén várható nettó árbevétel az előző évhez hasonlóan fog alakulni. 3. ábra: Árbevétel alakulása Nettó árbevétel (ezer Ft) 1600000 1400000 1200000 1000000 800000 600000 400000 200000 0 1537814 1540000 2003 évi 2004 évi (várható) 1073115 1112647 2003. I-III. negydév 2004. I-III. negyedév Forrás: Cégkimutatás Azonban meg kell említeni azt is, hogy az Európai Unióba való belépéssel egyszerűsödött a munka, mivel nem kell vámkezelni az árukat EU-n belül. Így az autók sokkal gyorsabban fordulnak meg, ennek ellenére a megbízások száma csökkent egy-egy adott időszakban (lásd 1. ábra). Ehhez hozzáadódik az is, hogy a csatlakozás után a Magyarországon található járműpark közel 40 %-kal nőtt, és ennek köszönhető a rendkívül erős árverseny is. A bevétel stagnálásának oka lehet az adminisztráció egyszerűsödése is, vagyis kevesebb az úgymond extra tevékenység, amellyel többet nyújthatna, ezért is csökkenhetnek a díjak. A cég exportja csökkent a csatlakozással, ennek oka az lehet, hogy a külföldi cégek a csatlakozással már nem biztos, hogy magyar vállalatot választanak a fuvar lebonyolítására. Ez leginkább az Európai Unió felé irányuló szállításoknál jellemző. Itt is kivételként ki kell emelni a Balti államokat és Finnországot, ahol a gyűjtő fuvarozás egyre inkább előtérbe kerül, így nemcsak az export, hanem az import is igen jelentősen növekedett. Emellett a Lengyelország felé irányuló export, illetve import megbízások száma is jelentős mértékben nőtt. A nagy export és import csökkenést Németország, Franciaország és Olaszország esetén figyelhető meg. (lásd 12. ábra) 23
Az Európai Unió hozott egy belső szervezeti változást is. A csatlakozást megelőzően a következőképpen nézett ki a vállalat felépítése: 24
4. ábra: Szervezeti felépítés I. Ügyvezető igazgató Logisztikai igazgató Pénzügy: - könyvelés - számlázás - titkárság Raktárvezető Raktárosok Kiszállító Vámcsoport vezető Vámügyintézők nyugat-európai forgalom Osztályigazgató Üzletkötők Akvizitőr kelet-európai forgalom Osztályigazgató Üzletkötők Vezető üzletkötő dél-európai forgalom Osztályigazgató Üzletkötők Azonban az uniós csatlakozással megváltozott a forgalom, mivel az EU tagországokon belül zajló export-import tevékenység már úgy jelenik meg, mint európai uniós exportimport, azonos feltételekkel (vámkezelés nélkül stb.), és a többi fuvar, mely harmadik országba megy, az lett a nemzetközi fuvar. Ezért értelmetlenné vált a nyugat-kelet-dél szerinti felosztása Európának. Ráadásul nélkülözhetetlenné vált a cégnek egy egységes kereskedelmi osztályon keresztüli képviselete. Mivel az előző vállalatszervezeti megosztás következtében, ha egy megbízónak különböző térségekbe irányuló munkája volt, akkor több emberrel volt kénytelen beszélni aszerint, hogy melyik térségbe kívánt megbízást adni. Emellett egy ember kezében kellett koordinálni a gépjárműállomány figyelését, kezelését is, annak érdekében, hogy ne három ember beszéljen egy sofőrrel egyszerre. 25
A szervezeti felépítést így hozzá kellett igazítani az új helyzethez. Ma a cég felépítése a következőképpen néz ki: 5. ábra: Szervezeti felépítés II. Ügyvezető igazgató Operatív igazgató Kontrolling: titkárság Gazdasági Igazgató: könyvelés Belföldi disztribúció vezető Vámcsoport vezető, Vámügyintéző Raktárvezető, Raktárosok Kereskedelmi Igazgató, Kereskedelmi Igazgatóhelyettes Szállítmányozási Osztályigazgató, Osztályig. helyettes Járatfigyelés Senior értékesítő Junior értékesítő Szállítmányozók 4. 2. A cég tevékenysége Az alábbiakban részletesen bemutatom az Euro-Log Kft tevékenységi körét, mely magába foglalja a belföldi- és nemzetközi fuvarozást, a gyűjtő szállítmányozást, raktározást, az értéknövelő szolgáltatásokat, valamint a vámügynöki tevékenységet. 26
A tevékenységhez támogatást nyújt saját számítógépes rendszerük, amely jelentősen leegyszerűsíti az adminisztrációt. Versenyképessé alakított áraik pedig kedvező helyzetet teremtenek a fuvarpiacon. Belföldi szállítmányozás: az Európai Unióhoz való csatlakozással változott a belföldi szállítmányozás is. A korábban nemzetközi viszonylaton jellemző szűk keresztmetszetek (pl: vámhatárokon és vámhivatalokon történő várakozások) helyett a belföldi elosztási láncok hatékonysága lett a mérvadó. Ezért egyre nő a disztribúció hazai szerepe, így a korábbi nemzeti, nemzetközi jelleg már lokális és globális felosztást kap. A belföldi fuvarozás jelentősségét mutatja a következő ábra, melyen jól látszik, hogy az előző év azonos időszakához képest megháromszorozódtak a belföldi szállítások. 6. ábra: Megbízások eloszlása 2003. 01. 01. - 09. 30. 2004. 01. 01. - 09. 30. 109 1841 333 2286 3956 Belföld Nemzetközi Belföld Nemzetközi Uniós Forrás:Saját kutatás A belföldi szállítmányozás, disztribúció háztól-házig való fuvarozást tesz lehetővé Magyarország területén mind a kis küldemények, mind a rész- és komplett rakományok számára, az átvételtől számított 24 órán belül, a Magyar Általános Szállítmányozási Feltételek alapján. A gépjárműpark tartalmaz 800 kg teherbírású furgont, 3 tonnás kisteherautót, és 24 tonnás kamiont is. Ezek rádiótelefonnal felszereltek, így mindig pontos értesítést kap a cég, illetve ad a megbízónak probléma esetén, mivel így a küldemény pontosan nyomon követhető. 27
Természetesen nagyon fontosak a korszerű informatikai eszközök alkalmazásai a megbízók készletei beszerzésének, raktározásának és szállításának optimalizálása érdekében. A kiszállításon kívül természetesen foglalkoznak raktározással is. Az áruszállítási igényeket kora délutánig feldolgozzák, így utána már szervezhetik a másnapi irányjáratokat. Budapest területén illetve vonzáskörzetében naponta három időpontban indítanak járatokat, ezek általában kisküldemények, melyek a kiskocsi részrakományát jelentik leginkább. A raktározás mellett komissiózást is vállalnak. A belföldi disztribúcióban vállalják utánvétes küldemények továbbítását is összeghatár nélkül. Ez azt jelenti, hogy a megrendelés során előzetesen megadott összeget készpénzben a címzettől átveszik, melyet banki átutalással teljesítenek a partner felé. Nemzetközi szállítmányozás: a cég fő szolgáltatása közé tartozik. Magába foglalja a komplett rakományok mellett a részrakományok nem gyűjtőforgalomban történő fuvarozását. A szerződött kamionparkkal és a rendszeresen foglalkoztatott alvállalkozókkal egész Európát lefedik. Mivel Magyarország május elsejétől az Európai Unió tagja lett, így a nemzetközi szállítmányozás mellett külön helyet foglal el az uniós ügylet. Ez tulajdonképpen a nemzetközi szállítás része, de vámszempontból egységként kezelik, hiszen nem kell vámkezelni az árukat. Az ügyletek nagy része (lásd 6. ábra) az Unión belül bonyolódik le, de ezt az ábra nem tudja jól szemléltetni, mivel uniós ügyletről csak 2004. május 1. után beszélhetünk. A nemzetközi szállítmányozás területe igényli a legszerteágazóbb ismereteket, hiszen a külkereskedelem utolsó láncszemeként a nemzetközi szállítmányozásban valósulnak meg azok a reálfolyamatok, amelyek az áru berakodásával kezdődnek és a címzett telephelyén érnek véget. Ilyen feladatra példa a rakománytervezés, főleg a részrakományok esetében, hiszen pontosan tudni kell, hogy melyik áru mekkora terjedelmű, súlyú, fontos az áru felvételének pontos ideje. Ezeket mind össze kell hangolni, hogy a fuvareszköz kihasználtsága a lehető leg- 28
hatékonyabb legyen. De fontos a veszélyes áruk kezelésének ismerete a törvénnyel összhangban, valamint a túlméretes vagy túlsúlyos áruk szállításának megtervezése, megszervezése, útvonaluk biztosítása. Emellett természetesen nagyon fontos az információ kezelése. Erre példa a megbízó adatainak bizalmas kezelése. Például oda kell figyelni, hogy a fuvarmegbízás ne tartalmazza a megbízó, vagy a kontakt személy telefonszámát, mivel amennyiben felhívja telefonon, azt a partner rossz néven veszi, és amennyiben felajánlja szolgáltatásait közvetlenül a partnernek (kihagyva az Euro-Log Kft-t) nyilvánvalóan alacsonyabb tarifa mellett, az a cégnek is árthat. Nemzetközi viszonylatban (leginkább Olaszország, Franciaország felé) is vállalják kisküldemények szállítását, melynek díjtétele nem sokkal magasabb, mint gyűjtőfuvarozás esetén. Gyűjtő szállítmányozás: a gyűjtő fuvarozás előfeltétele természetesen, hogy legyen megfelelő árualap az adott viszonylaton, hiszen például Írország-Magyarország között gyűjtő árufuvarozásra nem lenne megfelelő árumennyiség, a járatok üresen, vagy nagyon alacsony kihasználtság mellett működnének. Előfeltétel még induló és érkező gyűjtőraktár, speditőrpartner. Gyűjtő forgalomban 5 tonna súlyt meg nem haladó árukat szoktak továbbítani, leggyakrabban 1-3 raklapnyi árut. A gyűjtő szállítmányozás szerepe egyre növekszik, igen kedvelt a partnerek körében. Jelentőségét mutatja a következő ábra, melyen jól látszik, hogy a gyűjtő kamionnal történt szállítások mind import, mind export irányban közel másfélszeres növekedést mutatnak az előző év azonos időszakához képest. 29
7. ábra: Gyűjtő forgalom alakulása Megbízások száma 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 166 139 115 92 2003. 01. 01. - 09. 30. 2004. 01. 01. - 09. 30. Export Import Forrás: Saját kutatás Gyűjtő tételek fuvarozása kétféle módon történhet. A háztól házig való fuvarozással a fuvarozás a feladótól a címzettig tart. Ilyenkor a cég szervezi meg a gyűjtőraktárba való szállítást. 8. ábra: Gyűjtő szállítmányozás Induló gyűjtőraktár Érkező gyűjtőraktár De a gyűjtőfuvarozás vonatkozhat csak induló- és érkező gyűjtőraktár viszonylatra is. Ebben az esetben a raktárból való elszállítás már a megbízó, vagy a címzett feladata. Minden gyűjtőponthoz korszerű disztribúciós rendszer tartozik (tranzit raktár, vámkezelés, belföldi fuvarozás), ezzel segítve a kiszolgálást. A gyűjtő raktározás előnye a megbízó számára, hogy tervezhető a fuvarozás, emellett alacsonyabb a díjtétel is. A díjtétel általában 10-100 kg-ra vonatkozik, de vannak ettől eltérő számítási módok, például befolyásol a súly-térfogat arány is, de meg szokták adni a 30
számítási módok, például befolyásol a súly-térfogat arány is, de meg szokták adni a raklapok száma szerint is (ebben az esetben egy paletta súlyára 700 kg-ot határoznak meg). Példán keresztül bemutatva, amennyiben két doboz áru bruttó súlya 60 kg, a doboz mérete 50cm*60cm*45cm, akkor a következőképpen alakul a díjszámítás: alkalmazni kell a háromszor mérőt, mely szerint egy m 3 áru 1/3 tonnának felel meg, általában 333 kg-nak. A termék méreteiből ki lehet számolni (összeszorzom az értéket), hogy hány köbméter. Eszerint egy doboz áru 0,14 m 3. Ezt szorzom a háromszor mérővel: 333 x 0,14 = 45 kg Ebből a dobozból kettő van, így 90 kg a termék, és mivel ez több, mint a bruttó súly, a 60 kg, így a 90 kg-mal kell számolni. Mindig a nagyobb értékkel számolnak. Tehát annak ellenére, hogy meg volt adva a bruttó súlya, relatíve nagy helyet foglal el a kamionban. Ha nem alkalmaznák ezt a számítási módszert, akkor adott esetben akár veszteséges is lehet a járat, de a nyereség mindenképpen csökkenne. Emellett befolyásolja a gyűjtő szállítmányozás díját az áru halmozhatósága is. A rakméteres áruk másra nem rakhatóak, és rá sem rakhatnak. Ebben az esetben a hosszat veszik figyelembe, hiszen a magasság kihasználatlan, például ha egy 2,8 méter belmagasságú kamionba berakandó áru 3 méter hosszú, 2,4 méter széles, és csak 1,4 méter magas, abban az esetben 1,4 méter kihasználatlan. Ilyenkor a rakmétert (ládaméter) alkalmazzák a díjszámítás során, a cégnél 1650 kg-mal szoktak számolni ilyen esetben. Például 4 EUR raklap árut, ha két sorban helyezek egymás mellé az alábbi ábrán látható módon, akkor 1,6 métert vesz el a kamion hosszából a négy raklap összesen, vagy 1,6 rakmétert (ládamétert). Kiszámolva a súlyt: 1,6 x 1650 = 2640 kg Gyűjtőfuvarozás esetében fontos, hogy a kamion a lehető legjobban legyen kihasználva. Ezért ládaméterben is meg kell adni az áru terjedelmét, vagyis azt, hogy hány raklapon van az áru. Általánosságban elterjedt, hogy a szabványos EUR raklapot használják, amelynek 31
mérete 80 cm x 120 cm. Egy kamionba 13,6 ládamétert lehet berakni, mivel 13,6 méter hosszú a rakodó felület, vagyis 33-34 raklap fér be a szabványos méretűből. 9. ábra: Raklapok elrendezése 1,2 m 2,4 m 1,2 m 0,8 m 13,6 m Tehát 10 darab EUR raklap összesen 4 ládamétert foglal el a kamionból (0,8 m x 5 = 4 ldm), amennyiben két sorban van elrendezve. Természetesen a raklapokat el lehet rendezni hosszában is, így a két sor helyett három sor rakható. Raktározás: a rendelkezésre álló korszerű raktározási eszközök teszik lehetővé a hatékony működést. Az Euro-Log raktárai képesek a forgalomban lévő valamennyi rakodási magasságú és felépítményű gépjármű fogadására, és kiszolgálására. A technológia lehetővé teszi a komplex kiszolgálást, az optimális árumennyiséget, a gyors kiszállítást. A raktár rugalmasan alkalmazkodik a partnerek igényeihez, így reggel 8-tól este 6-ig van nyitva, és sürgős esetekben megoldható a munkaidőn kívüli nyitvatartás is. Az áruk megjelenése, csomagolása, a kartonok, illetve egységrakományok mérete tetszőleges lehet, mivel a tárolási mód minden esetben a legmegfelelőbb. Alkalmaznak polcos, 32
tömbös és állványos tárolást is. A tárolóhelyek egy szigorú elektronikus nyilvántartás elemei. Emellett számos áruféleség nyilvántartását vonalkód-technika biztosítja, mellyel az áru könnyen elérhetővé válik. Értéknövelő szolgáltatások: mint logisztikai szolgáltató, természetesen a cég végez olyan tevékenységet, mely az alapfolyamatok kiegészítéseként a kereskedelmi áruforgalomban értéknövekedést eredményeznek. Ilyenek a csomagolás, címkézés, komissiózás, vállalati zár, on-line járműkövetés, szállítmánybiztosítás. Csomagolás: a csomagolásnak alapvető funkciója a termelőtől a fogyasztóig való áruvédelem. Emellett környezetvédelmi célja is van, leginkább a veszélyes áruk esetén. Egyrészt információhordozó, másrészt nagy szerepe van a szállításban is. Az elosztási láncban rengeteg igénybevételen megy keresztül az áru (ütés, rázkódás, nyomás, időjárási tényezők stb.), így fontos az áru megfelelő csomagolása. A vállalat vállalja a nem megfelelően csomagolt áruk csomagolásának javítását, illetve a nemzetközi árufuvarozásra alkalmassá tételét, emellett az import áruk esetében az egységek megbontását és újracsomagolását. Ugyanígy vállalja egységrakományok képzését is (palettázás, pántolás, zsugorfóliázás). Címkézés: az áru jelölése fontos az árukezelés megkönnyítéséhez, de az áru védelméhez is. Ezek olyan jelölések, melyek a fuvarozás, rakodás, tárolás idejére írják elő a megfelelő kezelést. Enélkül a pontos azonosítás nem lenne lehetséges. Ez azt jelenti, hogy az exportcsomagolást alapinformációkkal, azonosítókkal látják el, valamint a különböző kezelésre vonatkozó jelölésekkel (pl. nem lehet halmozni, törékeny, stb.). A biztonsági címkéket akkor használják, ha az áru például tűzveszélyes, vagy ADR osztályba sorolható, esetleg egymásra nem rakható, de ezeket a címkéket nem lehet élesen elválasztani a kezelésre vonatkozó címkéktől, hiszen egy tűzveszélyes áru kezelésére is vonatkozhat. De alkalmaznak fogyasztóvédelmi jelzéseket is. Ilyen például, ha Svájcból behozzák az árut nagy tételben, azt kisebb kiszerelésekre átcsomagolják, és ellátják a szükséges magyar nyelvű címkével, használati utasítással és feliratokkal, mely tartalmazhatja a vevő adatait is. Az árut ezután szállítják ki a rendeltetési helyre. 33
Komissiózás: gyakorlatilag a raktárkészlet összeállítását jelenti a megrendelési mennyiségnek megfelelően. Ez a folyamat egylépcsős, vagy kétlépcsős lehet. Az egylépcsős esetben egy ember látja el a műveletet, vagyis az áru előkészítését, áru kivételét, a rendelések összeállítását, és az ellenőrzést. A kétlépcsős módszerrel időt spórolnak, mert ebben az esetben a raktárvezető mondja meg, hogy melyik áruból mekkora mennyiség kell, és a különböző áruféleségeket külön emberek szedik össze, így a listázásnál már az áru ellenőrzése is megvan, és nem kell újra ellenőrizni. Vállalati zár: ez egy biztonsági plomba (zár), mely a biztonságos fuvarozását, védelmét szolgálja az árunak. Ez lehet a konténer-, illetve járművek ajtaján lévő biztonsági zár, vagy a szállító dobozokon lévő zár. On-line járműkövetési rendszer: fontos az áruszállítás biztonsága érdekében. Így tervezhető az áruátvétel a megbízó számára, és költséghatékony is, mivel nagy pontossággal meg tudja tervezni előre, hogy mikor lesz az áru a lerakási helyen. Az on-line követést a vállalat honlapján keresztül érhetik el bizonyos ügyfelek, általában a rendszeres megbízói kapcsolati kör. Szállítmánybiztosítás: a fuvarozói felelősségbiztosítás (CMR biztosítás) nyújt biztonságot a megbízónak, de amennyiben igényli, köthető kiegészítő biztosítás annak ellenére is, hogy az áru nem haladja meg a 10 USD / kg értéket, mely összeg a CMR biztosítás kártérítési maximuma. Teljes körű vámügynöki tevékenység: magába foglalja a vámeljáráshoz szükséges okmányok elkészítését, engedélyek, kontingensek igénylését, az árunyilatkozatok, származási bizonylatok kitöltését, a kereskedelmi számlák elkészítését, elvégzik a folyószámla egyeztetést a vámeljáráshoz, emellett kitöltik a vámkezeléshez szükséges fuvarokmányokat is, és intézkednek a vámbefizetéssel kapcsolatosan. Az Európai Unióban a vámhatárok eltörlése óta (1993) a termékek szabadon mozoghatnak az egységes európai piacon, adminisztratív kötöttségek nélkül. A vámnyilvántartás adatai- 34
nak pótlására egy olyan gyűjtő statisztikai rendszert alakítottak ki, ahol az adatokat közvetlenül a forgalmazóktól kapják. Ez az INTRASTAT rendszer, mely minden tagállamban kötelező, így 2004. május 1. után Magyarországon is bevezetésre került. Célja a termékforgalom statisztikai nyilvántartása és az ÁFA befizetések ellenőrzése a tagállamok közötti termékforgalomban. Azoknak a gazdasági szervezeteknek kell adatot szolgáltatni, akiknek a beszállításai vagy kiszállításainak értéke meghaladja 25 millió Ft küszöbértéket. Havonta egyszer kell elküldeni a kitöltött kérdőíveket, melynek határideje a tárgyhót követő hónap 15-e. A 2. számú mellékletben találhatóak az INTRASTAT rendszerhez kapcsolódó nyomtatványok. A vámügynökség rendelkezik a készfizető kezességvállaláshoz és az engedélyezett címzett státuszához szükséges engedélyekkel. A készfizető kezességvállalással az Euro-Log Kft plusz díjfizetés ellenében lehetővé teszi partnere számára, hogy a vámterhet ne azonnal kelljen kifizetnie, hanem csak a határozat átvételétől számított 10 munkanapon belül. A kezesség szolgál vámbiztosítékként. Elektronikus érkeztetés, engedélyezett címzett státusából kifolyólag az Euro- Log Kft. jogosult rá, hogy a részükre címzett T-okmánnyal érkező árukat elektronikusan bejelentse a nap 24 órájában, a hét minden napján, majd a vámhivatal válaszának megérkezésekor, a vámhivatal közvetlen közreműködése nélkül az áru le-, és felrakhatóvá válik (amennyiben a válasz lehetővé teszi). Vagyis saját bélyegzővel rendelkezik, mellyel le kell pecsételni a T1 okmányt, a CMR-t és nyilvántartási szám alá kell venni. Minden esetben, ha vámáru marad az autón, akkor vámzárral ellátva kell visszazárni. A vállalat a normál raktár mellett közvámraktárat is üzemeltet, mely bárki részére rendelkezésre álló áruk raktározására alkalmas. A-típusú közraktárról van szó, ahol a felelősséget a raktár üzemeltetője viseli, akinek külön raktárnyilvántartást kell vezetnie. Normál eljárás alkalmazható, vagyis csak vámfelügyelet mellett lehet be- illetve kitárolni az árut szállítmányonként benyújtott vámokmány alapján. A raktár és a közvámraktár ugyanazt a raktárat jelenti, vagyis ugyanaz az épület. Azonban a vámárut jól láthatóan el kell különíteni, piros-fehér szalaggal körbe kell venni. Az árut vámraktárban tárolhatják akkor is, ha a 35