Építési engedélyezési eljárás nélkül megvalósítható forgalombiztonsági beruházások. Állami Autópálya Kezelő Zrt.

1111 Budapest, Zenta u. 1., Tel.: 1/336-0587, Fax: 1/336-0588, e-mail: viafutura@viafutura.hu Építési engedélyezési eljárás nélkül megvalósítható forgalombiztonsági beruházások az Állami Autópálya Kezelő Zrt. üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Megbízó: Készítette: Állami Autópálya Kezelő Zrt. Via Futura Mérnöki Tanácsadó és Szolgáltató Kft. Tervszám: 1220 Készült: Budapest, 2012. december 2013. február

Építési engedélyezési eljárás nélkül megvalósítható forgalombiztonsági beruházások az Állami Autópálya Kezelő Zrt. üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Megbízó: Készítette: Állami Autópálya Kezelő Zrt. 1134 Budapest, Váci út 45. Via Futura Mérnöki Tanácsadó és Szolgáltató Kft. 1111 Budapest, Zenta u. 1. A dokumentáció szakmai tartalmáért felelős: BREUER András okl. építőmérnök TEGZES Gergely okl. építőmérnök LANTAI Gyula okl. építőmérnök KAISER Edina okl. építőmérnök BÁLINT József okl. építőmérnök PACH Dániel okl. építőmérnök KÁRMÁN István okl. építőmérnök SÜVEGES Csaba okl. építőmérnök VARGA Csaba okl. biológus JUSZTIN Valéria okl. geográfus Közreműködött: Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. 2

Tartalomjegyzék 0 ELŐZMÉNYEK, FELADATMEGHATÁROZÁS... 11 1 VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ... 13 1.1 A PROJEKT CÉLJA... 13 1.2 A PROJEKT HELYSZÍNE... 14 1.3 A PROJEKT VÁLTOZATAINAK ELEMZÉSE... 15 1.4 A KIVÁLASZTOTT PROJEKTVÁLTOZAT MŰSZAKI TARTALMA... 16 1.5 A PÉNZÜGYI ÉS A KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS EREDMÉNYEI... 17 1.6 A MEGVALÓSÍTANDÓ VÁLTOZAT KÖRNYEZETVÉDELMI SZEMPONTÚ ÉRTÉKELÉSE... 20 1.7 A PROJEKT MEGVALÓSÍTÁSA... 22 1.8 A MEGVALÓSÍTÁS KOCKÁZATAINAK ÖSSZEFOGLALÓ ÉRTÉKELÉSE... 23 2 A KEDVEZMÉNYEZETT BEMUTATÁSA... 24 2.1 A KEDVEZMÉNYEZETT ÁLTALÁNOS BEMUTATÁSA... 24 2.1.1 A kedvezményezett általános adatai... 24 2.1.2 A kedvezményezett jogállása... 25 2.1.3 A kedvezményezett tevékenységi köre... 25 2.1.4 A kedvezményezett szervezeti felépítése... 29 2.2 A PROJEKT ELHELYEZÉSE A KEDVEZMÉNYEZETT STRATÉGIÁJÁBAN... 30 2.2.1 A közlekedésbiztonság szerepe a kedvezményezett célkitűzései között: Megbocsátó útkörnyezet létrehozása... 30 2.2.2 A közlekedésbiztonság szerepe a kedvezményezett tevékenységében a projekt megalapozása... 30 2.2.3 A közlekedésbiztonsági célú projekt megvalósításának helye és jelentősége a kedvezményezett feladatai között... 32 2.2.4 A kedvezményezett által már megvalósított, hasonló tartalmú fejlesztések tapasztalatai... 33 2.2.5 A kedvezményezett előkészítés alatt álló, hasonló tartalmú fejlesztései... 35 2.3 AZ EGYÜTTMŰKÖDŐ PARTNEREK ÉS AZ EGYÜTTMŰKÖDÉS FORMÁJÁNAK BEMUTATÁSA... 37 2.4 PROJEKT MENEDZSMENT SZERVEZET BEMUTATÁSA... 37 3 A PROJEKT HÁTTERE... 41 3.1 GAZDASÁGI-TÁRSADALMI-KÖRNYEZETI ALAPADATOK... 41 3.1.1 Közvetlen és közvetett hatásterület meghatározása... 41 3.1.2 Társadalmi-gazdasági jellemzők nagytérségi szinten... 45 3.1.3 Kistérségi szintű elemzések... 51 3.2 SZAKTERÜLET BEMUTATÁSA... 57 3.2.1 Az EU közlekedéspolitikája... 57 3.2.2 A magyar közlekedéspolitika helyzete, különös tekintettel a közúti közlekedésre... 59 3.3 A PROJEKT SZAKPOLITIKAI ILLESZKEDÉSE... 68 3.3.1 Illeszkedés az Unió közlekedési politikájához... 68 3.3.2 Illeszkedés az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiához (EKS)... 69 3.3.3 A projekt illeszkedése az Új Széchenyi Tervhez... 72 3.3.4 A projekt illeszkedése a Közlekedésfejlesztési Operatív Programhoz... 72 3.3.5 Illeszkedés az OTrT-hez... 74 3

4 A FEJLESZTÉS INDOKLÁSA... 76 4.1 BALESETI HELYZETKÉP AZ ÁAK ZRT. ÁLTAL ÜZEMELTETETT HÁLÓZATON... 76 4.1.1 A hazai közlekedésbiztonsági helyzet rövid történeti háttere... 76 4.1.2 A balesetek gyakorisága és kimenetelének súlyossága az ÁAK Zrt. hálózatán... 80 4.2 BALESETI TÍPUSOK ÉS OKOK INFRASTRUKTURÁLIS HÁTTERÉNEK ÉRTÉKELÉSE A PROJEKT NÉLKÜLI ESETBEN. 83 4.2.1 A) Pályaelhagyásos balesetek okai, infrastrukturális hátterük értékelése... 84 4.2.2 B) Utoléréses, ráfutásos balesetek okai, infrastrukturális hátterük értékelése... 90 4.2.3 C) Megcsúszásos balesetek okai, infrastrukturális hátterük értékelése... 92 4.2.4 D) Ütközéses balesetek az elsőbbségadási szabályok megszegése miatt... 93 4.2.5 E) Vadelütéses balesetek okai, infrastrukturális hátterük értékelése... 95 4.2.6 Egyéb balesettípusok... 96 4.2.7 Egyéb, a balesetek kimenetelének súlyosságát meghatározó szempontok... 98 5 PROJEKT CÉLKITŰZÉSEI, ELVÁRT EREDMÉNYEK... 99 5.1 A PROJEKT CÉLRENDSZERE... 99 5.2 INDIKÁTOROK... 100 6 ÁLTALÁNOS FELTÉTELEZÉSEK ÉS MÓDSZERTAN... 105 6.1 A FORGALMI MODELL ELŐÁLLÍTÁSA... 105 6.1.1 A forgalom várható fejlődése... 105 6.1.2 Vizsgált terület lehatárolás... 107 6.1.3 A forgalomátrendező hatás vizsgálatakor figyelembe vett, a térségben várható fejlesztések... 107 6.1.4 Díjfizetési rendszer... 111 6.1.5 A projekt megvalósításának kezdetén várható forgalomnagyság (2013)... 112 6.1.6 A vizsgált időtáv végén várható forgalomnagyság (2043)... 116 6.1.7 Forgalmi ábrák... 120 6.1.8 Megengedett forgalomnagyság... 125 6.2 A KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS ÁLTALÁNOS FELTÉTELEZÉSEI... 129 6.2.1 A gazdasági elemzés általános módszerének ismertetése... 129 6.2.2 Az üzemeltetési és fenntartási költségek meghatározása... 130 6.2.3 A balesetek száma változásának becsléséhez felhasznált nemzetközi tapasztalatok... 132 6.2.4 A közgazdasági költség-haszon elemzés módszertana... 135 7 VÁLTOZATELEMZÉS... 151 7.1 A) PÁLYAELHAGYÁSOS BALESETEK KIMENETELÉNEK ENYHÍTÉSÉRE ALKALMAS BEAVATKOZÁSI LEHETŐSÉGEK 152 7.1.1 A1) Pályaelhagyás következményének enyhítése: a frontális ütközések megelőzése... 154 7.1.2 A2) Korszerűtlen üzemi átjárókban bekövetkező pályaelhagyásos balesetek kimenetelének enyhítése 162 7.1.3 A3) Szilárd tárgynak ütközéses balesetek kimenetelének enyhítése... 166 7.1.4 A4) Pályaelhagyásos balesetek kimenetelének enyhítése az autópálya-kijáratokban... 169 7.1.5 A5) Útkoronán kívüli fokozott veszélyt jelentő területre történő kisodródás következményeinek enyhítése... 181 7.2 B) TORLÓDÁSOS HELYZETEKBEN RÁFUTÁSOS BALESETEK SZÁMÁNAK CSÖKKENTÉSE... 185 7.2.1 B1) A közlekedők informálása fenntartó járművek utánfutójára szerelt mobil eszközökkel... 186 7.2.2 B2) A közlekedők informálása fixen telepített eszközökkel... 189 4

7.3 C) MEGCSÚSZÁSOS BALESETEK SZÁMÁNAK CSÖKKENTÉSE... 199 7.3.1 A megcsúszásos balesetek jellemzői... 199 7.3.2 Lehetséges beavatkozások... 199 7.3.3 A lehetséges beavatkozások összehasonlítása... 200 7.3.4 A beavatkozási helyszínek kiválasztása... 203 7.4 D) FONÓDÁSOS HELYZETEKBEN BESOROLÁSNÁL ELSŐBBSÉGADÁS ELMULASZTÁSA MIATTI BALESETEK... 204 7.4.1 Engedélyköteles változatok:... 204 7.4.2 Közvilágítás kiépítése... 205 7.4.3 Sebességkorlátozás bevezetése:... 206 7.4.4 A változatok többszempontú értékelése... 207 7.5 E) VADELÜTÉSES BALESETEK SZÁMÁNAK CSÖKKENTÉSE... 208 7.5.1 E1) Állatok pályára jutásának megelőzése meglévő kerítés korszerűsítésével: árkoknál lezáró rács készítése... 210 7.5.2 E2) Állatok keresztező mozgásának biztosítása kerítés korrekciójával, és bejutásának megelőzése lezáró rács készítésével... 214 7.5.3 E3) Állatok pályára jutásának megelőzése meglévő kerítés magasításával... 216 7.5.4 E4) Állatok pályára jutásának megelőzése meglévő kerítés korszerűsítésével: védőkerítés talajba süllyesztése... 217 7.5.5 E5) Pályára tévedt állatok kiterelése vadkibúvó kapuk és vadkiugró rámpák segítségével... 220 7.6 7.6. A VÉGSŐ VÁLTOZATOK KIVÁLASZTÁSA SORÁN LEFOLYTATOTT EGYEZTETÉSEK... 225 8 A KIVÁLASZTOTT VÁLTOZAT BEMUTATÁSA... 226 8.1 A) PÁLYAELHAGYÁSOS BALESETEK KIMENETELÉNEK ENYHÍTÉSE... 226 8.1.1 A1 - Frontális ütközés megelőzése: Elválasztósáv passzív biztonsági rendszerének fejlesztése... 226 8.1.2 A2 - Üzemi átjárók passzív biztonsági rendszerének fejlesztése: ütközéskor a hevederrel egymáshoz illesztett beton terelőelemek átlökődésének megelőzésére... 230 8.1.3 A3 - Szilárd tárgynak ütközéses balesetek kimenetelének enyhítése: Műtárgypillérek kiemelt védelme... 233 8.1.4 A4 - Autópálya-kijáratok tereptárgyaihoz ütközéses balesetek kimenetelének enyhítése: energiaelnyelők telepítése... 235 8.1.5 A5 - Pálya melletti fokozott veszélyt jelentő (belvízzel elöntött) területre történő kisodródás megelőzése... 237 8.2 TORLÓDÁSOS HELYZETEKBEN A RÁFUTÁSOS BALESETEK SZÁMÁNAK MÉRSÉKLÉSE (B)... 238 8.2.1 B1 - Közlekedők tájékoztatása mozgó eszközökkel: utánfutóra szerelt figyelemfelhívó eszköz beszerzése... 238 8.2.2 B2 - Intelligens forgalomirányító rendszer fejlesztése (VJT, forgalomszámláló, forgalomfigyelő kamera) 241 8.3 MEGCSÚSZÁSOS BALESETEK MEGELŐZÉSE (C)... 250 8.3.1 C1 - Figyelemfelhívás a csúszásveszélyre műtárgyak térségében: meteorológiai állomás telepítése 250 8.3.2 C2 - Vízencsúszásos balesetek megelőzése vízmegállásos és vízátfolyásos szakaszokon Groovingvágással... 253 8.4 D) NAGY FORGALMÚ FONÓDÁSOS SZAKASZON IRÁNYRENDEZŐDÉSKOR BEKÖVETKEZŐ ÜTKÖZÉSES BALESETEK MEGELŐZÉSE... 254 8.4.1 D1 - Közvilágítás telepítése az M0 - M5 csomópontban... 254 8.5 E) VADELÜTÉSES BALESETEK SZÁMÁNAK MÉRSÉKLÉSE (E)... 256 5

8.5.1 E1) Állatok pályára jutásának megelőzése meglévő kerítés korszerűsítésével: árkoknál lezáró rács készítése... 257 8.5.2 E2 - Állatok keresztező mozgásának biztosítása kerítés korrekciójával, és bejutásának megelőzése lezáró rács készítésével... 257 8.5.3 E3 - Állatok pályára jutásának megelőzése meglévő kerítés magasításával... 258 8.5.4 E4 - Állatok pályára jutásának megelőzése meglévő kerítés korszerűsítésével: védőkerítés talajba süllyesztése... 258 8.5.5 E5 - Pályára tévedt állatok kiterelése vadkibúvó kapuk és vadkiugró rámpák segítségével... 260 8.6 8.6. SAJÁT TELJESÍTÉSKÉNT ELSZÁMOLÁSRA KERÜLŐ FORGALOMTERELÉS... 262 8.6.1 A megvalósíthatósági tanulmány készítéséhez megrendelt forgalomterelések... 262 8.6.2 A kiviteli tervek készítéséhez szükséges forgalomterelések... 262 8.6.3 Szükséges forgalomterelések azon beavatkozásoknál, ahol a kiviteli tervek készítése és a kivitelezés egy vállalkozó által valósul meg... 263 8.6.4 Szükséges forgalomterelések a további munkák kivitelezésekor... 266 8.7 A PROJEKT TÁRSADALMI-GAZDASÁGI HATÁSAI... 274 8.8 A PROJEKT KÖRNYEZETI HATÁSAINAK ÖSSZEFOGLALÓ ÉRTÉKELÉSE... 275 8.9 HOZZÁJÁRULÁS A TERÜLETI KOHÉZIÓ HORIZONTÁLIS CÉLJÁHOZ... 282 8.9.1 Esélyegyenlőség bemutatása... 282 8.10 HORIZONTÁLIS ALAPELVEK TELJESÍTÉSE A PROJEKT MEGVALÓSÍTÓ SZERVEZETNÉL... 283 8.10.1 Esélyegyenlőség... 283 8.10.2 Fenntarthatóság... 283 8.11 A KIVÁLASZTOTT VÁLTOZAT INTÉZMÉNYI ELEMZÉSE... 285 8.11.1 A működtetés, fenntartás feladatai... 285 8.11.2 Az üzemeltetés intézményi, személyi és technikai feltételei... 287 9 A KIVÁLASZTOTT VÁLTOZAT PÉNZÜGYI ÉS KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉSE... 288 9.1 MÓDSZER, ÁLTALÁNOS FELTÉTELEZÉSEK... 288 9.2 BERUHÁZÁSI KÖLTSÉGEK BECSLÉSE... 288 9.2.1 Nettó beruházási költségek becslése feladatonként... 288 9.2.2 Nettó beruházási költségek projektcsoportonként... 306 9.2.3 Bruttó beruházási költségek projektcsoportonként... 308 9.3 MŰKÖDÉSI KÖLTSÉGEK BECSLÉSE... 311 9.3.1 Nettó működési költségek feladatonként, tartalékprojektek nélkül... 311 9.3.2 A tartalékprojektek működési költségeinek becslése... 328 9.3.3 Nettó működési költségek projektcsoportonként, tartaléklista nélkül... 337 9.3.4 Bruttó működési költségek projektcsoportonként... 338 9.4 PÉNZÜGYI ELEMZÉS... 338 9.4.1 A pénzügyi beruházási költségek összefoglalása és nettó jelenértéke... 338 9.4.2 A pénzügyi működési költségek összefoglalása és nettó jelenértéke... 340 9.4.3 Maradványérték számítása... 340 9.4.4 Összes pénzügyi költség számítása... 341 9.4.5 Pénzügyi bevételek becslése... 341 9.4.6 A projekt pénzügyi teljesítménymutatói... 341 9.4.7 A támogatási arány és a támogatási összeg számítása... 344 9.4.8 A pénzügyi fenntarthatóság vizsgálata... 344 6

9.5 KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS... 346 9.5.1 A közgazdasági költségek becslése... 346 9.5.2 A közgazdasági hasznok becslése... 350 9.5.3 A közgazdasági teljesítménymutatók számítása... 365 9.6 ÉRZÉKENYSÉG-VIZSGÁLAT ÉS KOCKÁZATELEMZÉS... 367 9.6.1 Érzékenység-vizsgálat... 367 9.6.2 Küszöbértékek meghatározása... 368 10 CSELEKVÉSI TERV A PROJEKT MEGVALÓSÍTÁSÁRA... 369 10.1 LEBONYOLÍTÁSI TERVEK A PROJEKT MEGVALÓSÍTÁSÁRA... 369 10.1.1 Az Előkészítettség bemutatása... 369 10.1.2 Intézkedési terv... 371 10.1.3 Közbeszerzési/beszerzési terv... 371 10.2 KOCKÁZATKEZELÉSI STRATÉGIA... 372 11 MELLÉKLETEK... 376 1. melléklet: Az ÁAK Zrt. szervezeti ábrája 2. melléklet: Az összes beavatkozás elhelyezkedése Magyarország áttekintő térképén 2.1. melléklet: Beavatkozási helyszínek az M0 M3 M31 M5 M6 M7 autópályák és a 4. sz. főút Pest megyei szakaszán 2.2. melléklet: Beavatkozási helyszínek az M7 autópálya Fejér megyei szakaszán 2.3. melléklet: Beavatkozási helyszínek az M7 autópálya Somogy megyei szakaszán 2.4. melléklet: Beavatkozási helyszínek az M7 autópálya Zala megyei szakaszán 2.5. melléklet: Beavatkozási helyszínek az M1 autópálya Fejér megyei szakaszán 2.6. melléklet: Beavatkozási helyszínek az M1 autópálya Komárom-Esztergom megyei szakaszán 2.7. melléklet: Beavatkozási helyszínek az M1 autópálya Győr-Moson-Sopron megyei szakaszán 2.8. melléklet: Beavatkozási helyszínek az M3 autópálya Pest megyei szakaszán 2.9. melléklet: Beavatkozási helyszínek az M3 autópálya Heves megyei szakaszán 2.10. melléklet: Beavatkozási helyszínek az M3 autópálya Borsod-Abaúj-Zemplén megyei szakaszán 2.11. melléklet: Beavatkozási helyszínek az M3 autópálya Hajdú-Bihar megyei szakaszán 2.12. melléklet: Beavatkozási helyszínek az M3 autópálya Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei szakaszán 2.13. melléklet: Beavatkozási helyszínek az M3 autópálya Csongrád megyei szakaszán 3. melléklet: A beruházás részletes ütemterve Gant-diagram A1.1 melléklet: Beton terelőfalak építése: M3 10+120 13+450 km sz. A1.2 melléklet: Beton terelőfalak építése: M3 13+450 27+500 km sz. A1.3 melléklet: Beton terelőfalak építése: M3 27+500 35+200 km sz. A1.4 melléklet: Beton terelőfalak építése: M5 13+000 17+400 km sz. A1.5 melléklet: Beton terelőfalak építése: M7 11+850 17+850 km sz. A4. melléklet: Autópálya-kijáratok átépítése B2. melléklet: Intelligens forgalomirányító rendszer fejlesztése C1. melléklet: Figyelemfelhívás megcsúszásos balesetek veszélyére: meteorológiai állomások telepítése C2. melléklet: Vízencsúszásos balesetek megelőzése vízmegállásos és vízátfolyásos szakaszokon Grooving-vágással 7

E1. melléklet: Vadvédő kerítés korszerűsítése: Ároklezárások védőkerítéseknél E2. melléklet: Vadvédő kerítés korszerűsítése: Vadkeresztezés biztosítása a kerítés korrekciójával, a talpároknál lezáró rács készítése E3. melléklet: Vadvédő kerítés korszerűsítése: Meglévő kerítés magasítása E4. melléklet: Vadvédő kerítés korszerűsítése: Meglévő kerítés talajba süllyesztése E5. melléklet: Vadkibúvó kapuk és vadkiugró rámpák építése F1.-F15. melléklet: A saját teljesítésként elszámolásra kerülő forgalomterelés mintarajzai Z. melléklet: Felhasznált irodalom és dokumentumok jegyzéke 8

Táblázatok 1. TÁBLÁZAT: A KEDVEZMÉNYEZETT ÁLTALÁNOS ADATAI... 24 2. TÁBLÁZAT: AZ ÁLLAMI AUTÓPÁLYA KEZELŐ ZRT. KEZELÉSÉBE TARTOZÓ ÚTSZAKASZOK HOSSZA (M)... 27 3. TÁBLÁZAT: A KEDVEZMÉNYEZETT FOLYAMATBAN LÉVŐ, HASONLÓ KEOP FEJLESZTÉSEI... 36 4. TÁBLÁZAT: A PROJEKTMENEDZSMENT-SZERVEZET TAGJAI... 38 5. TÁBLÁZAT: AZ M0 AUTÓPÁLYÁN MEGVALÓSULÓ BERUHÁZÁSOKKAL ÉRINTETT KISTÉRSÉGEK... 41 6. TÁBLÁZAT: AZ M1, M15 ÉS M19 AUTÓPÁLYÁN MEGVALÓSULÓ BERUHÁZÁSOKKAL ÉRINTETT KISTÉRSÉGEK... 42 7. TÁBLÁZAT: AZ M3, M30, M31 ÉS M35 AUTÓPÁLYÁN MEGVALÓSULÓ BERUHÁZÁSOKKAL ÉRINTETT KISTÉRSÉGEK... 42 8. TÁBLÁZAT: AZ M43 AUTÓPÁLYÁN MEGVALÓSULÓ BERUHÁZÁSOKKAL ÉRINTETT KISTÉRSÉGEK... 42 9. TÁBLÁZAT: AZ M6 AUTÓPÁLYÁN MEGVALÓSULÓ BERUHÁZÁSOKKAL ÉRINTETT KISTÉRSÉGEK... 42 10. TÁBLÁZAT: AZ M7 AUTÓPÁLYÁN MEGVALÓSULÓ BERUHÁZÁSOKKAL ÉRINTETT KISTÉRSÉGEK... 43 11. TÁBLÁZAT: A PROJEKT ÁLTAL KÖZVETLENÜL ÉRINTETT KISTÉRSÉGEK FŐBB ADATAI... 43 12. TÁBLÁZAT: A MOTORIZÁCIÓ ALAKULÁSA AZ EU15-BEN ÉS MAGYARORSZÁGON... 59 13. TÁBLÁZAT: AZ HAZAI KÖZÚTHÁLÓZATI TÍPUSOK ÁTLAGOS FORGALMI TERHELÉSE (J/NAP, 2010)... 65 14. TÁBLÁZAT: EGYES HAZAI AUTÓPÁLYA / AUTÓÚTSZAKASZOK FORGALMI TERHELÉSE (J/NAP, 2010)... 67 15. TÁBLÁZAT: A SZEMÉLYI SÉRÜLÉSES BALESETEK ÖSSZEGZETT SZÁMA AZ EGYES ÚTTÍPUSOK ESETÉN (2001 2010) 77 16. TÁBLÁZAT: A SZEMÉLYI SÉRÜLÉSES BALESETEK SZÁMA AZ ALSÓRENDŰ ÉS A FŐÚTHÁLÓZATON... 78 17. TÁBLÁZAT: A PROJEKT OUTPUT MUTATÓI... 100 18. TÁBLÁZAT: A PROJEKT MONITORING MUTATÓI... 101 19. TÁBLÁZAT: A GDP VÁRHATÓ VÁLTOZÁSA 2012-2050... 105 20. TÁBLÁZAT: MAGYARORSZÁG NÉPESSÉGÉNEK VÁRHATÓ VÁLTOZÁSA 2012-2050... 106 21. TÁBLÁZAT: ÜTKÖZÉSES BALESETEK SZEMÉLYI SÉRÜLÉSES ADATAI NAGY-BRITANNIÁBAN (2001 2006)... 133 22. TÁBLÁZAT: EGYES BEAVATKOZÁSOK HATÁSTERÜLETÉN AZ ÁAK ZRT. ADATAI KÖZÖTT FIGYELEMBE VETT BALESETTÍPUSOK... 142 23. TÁBLÁZAT: A NEM VADELÜTÉSES BALESETTÍPUSOK MEGELŐZÉSÉRE ILL. HATÁSAIK MÉRSÉKLÉSÉRE TERVEZETT BEAVATKOZÁS-TÍPUSOK HATÁSTERÜLETEINEK LEHATÁROLÁSA (SZELVÉNY [M] BEAVATKOZÁS ELŐTT ILL. UTÁN) 142 24. TÁBLÁZAT: A VADELÜTÉSES BALESETEK MEGELŐZÉSÉRE ILL. HATÁSAIK MÉRSÉKLÉSÉRE TERVEZETT BEAVATKOZÁS- TÍPUSOK HATÁSTERÜLETEINEK LEHATÁROLÁSA (SZELVÉNY [M] BEAVATKOZÁS ELŐTT ILL. UTÁN)... 143 25. TÁBLÁZAT: INTELLIGENS KÖZLEKEDÉSI RENDSZERBE TARTOZÓ ESZKÖZÖK HATÁSTERÜLETEINEK LEHATÁROLÁSA (SZELVÉNY [M] BEAVATKOZÁS ELŐTT ILL. UTÁN)... 143 26. TÁBLÁZAT: EGYES BEAVATKOZÁSOK BALESETSZÁM-CSÖKKENTŐ HATÁSA %-BAN KIFEJEZVE RUNE ELVIK SZAKIRODALMI ADATAI ALAPJÁN (EGYES ESETEKBEN A SZAKÉRTŐI MUNKACSOPORT ÁLTAL FELÜLBÍRÁLVA)... 144 27. TÁBLÁZAT: VADELÜTÉSEKET MEGELŐZŐ BEAVATKOZÁSOK BALESETSZÁM-CSÖKKENTŐ HATÁSA %-BAN KIFEJEZVE RUNE ELVIK SZAKIRODALMI ADATAI ALAPJÁN (EGYES ESETEKBEN A SZAKÉRTŐI MUNKACSOPORT ÁLTAL FELÜLBÍRÁLVA)... 144 28. TÁBLÁZAT: AZ INTELLIGENS KÖZLEKEDÉSI RENDSZEREKBE TARTOZÓ ESZKÖZÖK TELEPÍTÉSÉNEK BALESETSZÁM- CSÖKKENTŐ HATÁSA %-BAN KIFEJEZVE... 145 29. TÁBLÁZAT: A HALÁLOS BALESETEK ESETSZÁMÁNAK OPTIMISTA ÉS REALISTA ELŐREBECSLÉSE MAGYARORSZÁGON (MO = JELENLEGI MAGYARORSZÁGI ADATOK)... 148 30. TÁBLÁZAT: A VÁLTOZATOK ÁTTEKINTÉSE... 157 31. TÁBLÁZAT: TÖBBSZEMPONTÚ VÁLTOZATELEMZÉS... 158 32. TÁBLÁZAT: AZ A5 TÍPUSBA SOROLT BALESETEK MEGELŐZÉSÉNÉL VIZSGÁLT VÁLTOZATOK ÁTTEKINTÉSE... 183 33. TÁBLÁZAT: AZ A5 TÍPUSBA SOROLT BALESETEK MEGELŐZÉSÉNÉL VIZSGÁLT MEGOLDÁSI LEHETŐSÉGEK TÖBBSZEMPONTÚ VÁLTOZATELEMZÉSE... 183 34. TÁBLÁZAT: BALESETI JELZŐSZÁMOK VÁLTOZÁSÁNAK ELŐFORDULÁSI TARTOMÁNYAI VONALI SZABÁLYOZÁSNÁL, ELŐTTE/UTÁNA ÖSSZEHASONLÍTÁSBAN (9 ESETTANULMÁNY) (MANGOLD, LINDENBACH, TRÄGER 1996)... 191 9

35. TÁBLÁZAT: A VÁLTOZATOK ÁTTEKINTÉSE... 210 36. TÁBLÁZAT: TÖBBSZEMPONTÚ VÁLTOZATELEMZÉS... 211 37. TÁBLÁZAT: A VÁLTOZATOK ÁTTEKINTÉSE... 215 38. TÁBLÁZAT: TÖBBSZEMPONTÚ VÁLTOZATELEMZÉS... 216 39. TÁBLÁZAT: A VÁLTOZATOK ÁTTEKINTÉSE... 216 40. TÁBLÁZAT: TÖBBSZEMPONTÚ VÁLTOZATELEMZÉS... 217 41. TÁBLÁZAT: A VÁLTOZATOK ÁTTEKINTÉSE... 218 42. TÁBLÁZAT: TÖBBSZEMPONTÚ VÁLTOZATELEMZÉS... 219 43. TÁBLÁZAT: A KIVITELI TERVEK, AZ ÉPÍTÉS-KIVITELEZÉS, AZ ESZKÖZBESZERZÉS ÉS A SAJÁT TELJESÍTÉSBEN ELSZÁMOLANDÓ FORGALOMTERELÉS NETTÓ KÖLTSÉGÉNEK BECSLÉSE FELADATONKÉNT (FORINT)... 290 44. TÁBLÁZAT: A NETTÓ BERUHÁZÁSI KÖLTSÉGEK RÉSZLETEZÉSE PROJEKTCSOPORTONKÉNT (FORINT)... 307 45. TÁBLÁZAT: A BRUTTÓ BERUHÁZÁSI KÖLTSÉGEK RÉSZLETEZÉSE PROJEKTCSOPORTONKÉNT (FORINT)... 309 46. TÁBLÁZAT: A PÉNZÜGYI BERUHÁZÁSI KÖLTSÉGEK NETTÓ JELENÉRTÉKE (FORINT)... 339 47. TÁBLÁZAT: NETTÓ ÜZEMELTETÉSI, FENNTARTÁSI ÉS PÓTLÁSI KÖLTSÉGEK A NÉLKÜLE, VELE ÉS KÜLÖNBÖZET ESETBEN FELADATONKÉNT (FORINT)... 311 47. TÁBLÁZAT: NETTÓ ÜZEMELTETÉSI, FENNTARTÁSI ÉS PÓTLÁSI KÖLTSÉGEK A NÉLKÜLE, VELE ÉS KÜLÖNBÖZET ESETBEN PROJEKTCSOPORTONKÉNT (FORINT)... 337 47. TÁBLÁZAT: BRUTTÓ ÜZEMELTETÉSI, FENNTARTÁSI ÉS PÓTLÁSI KÖLTSÉGEK A NÉLKÜLE, VELE ÉS KÜLÖNBÖZET ESETBEN, AZ ÁTADÁS ÉVE SZERINTI BONTÁSBAN (FORINT)... 338 10

0 ELŐZMÉNYEK, FELADATMEGHATÁROZÁS Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. a Közlekedés Operatív Program keretében, KÖZOP-1.5.0-09- 11-2011-0010 számon támogatási szerződést kötött a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség, mint Támogató képviseletében eljáró Közreműködő Szervezettel: a KIKSZ Közlekedésfejlesztési Zrt.-vel építési engedélyezési eljárás nélkül megvalósítható közlekedésbiztonsági beruházások megvalósítására az Állami Autópálya Kezelő Zrt. üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton. A projekt előkészítésének részeként, a fenti támogatási szerződés feltételei alapján az Állami Autópálya Kezelő Zrt. megbízásából a Via Futura Kft. készíti a projekt részét képező közlekedésbiztonsági beruházások Részletes át. A jelen Részletes keretében - részletesen elemezzük a hazai gyorsforgalmi úthálózat forgalmi helyzetét, különösen is vizsgálva a nehézjárművek arányát és a szezonális változásokat, valamint ezek hatását a forgalombiztonságra, továbbá prognózist adunk a forgalom várható fejlődésére a teljes vizsgált időtáv során; - feltárjuk a hazai gyorsforgalmi úthálózaton az elmúlt évtizedben bekövetkezett balesetek gócpontjait, elemezzük a balesetek okait, és meghatározzuk, hogy a baleseti okok közül mely tényezőket lehet építési engedélyhez nem kötött közlekedésbiztonsági beruházásokkal orvosolni, a balesetek súlyosságát mérsékelni; - alternatívákat javaslunk a feltárt baleseti veszélyhelyzetek csökkentésére, ismertetve az egyes változatok műszaki tartalmát, beruházási költségigényét, valamint meghatározzuk, hogy az egyes alternatívák mennyiben változtatják a vizsgált időtáv során várható útüzemeltetési, fenntartási és pótlási költségeket; - meghatározzuk és számszerűsítjük az egyes beavatkozási alternatívák hatását a közlekedés biztonságára, összehasonlítva a balesetekből, az eljutási időszükségletből, a jármű-üzemeltetési költségekből és a környezetszennyezésből adódó externális költségek értékét a NÉLKÜLE és a VELE eset között számított különbözetre vonatkozóan. A jelen Részletes alapján a projekt során az Állami Autópálya Kezelő Zrt. olyan, építési engedélyhez nem kötött beruházásokat valósít meg, amelyek csökkentik a gyorsforgalmi utakon bekövetkező balesetek számát, vagy enyhítik azok súlyosságát: - A burkolatra hullott csapadék gyorsabb elvezetését segítik a grooving vágások, ezáltal csökken a vízfelületen történő megcsúszás miatt bekövetkező balesetek száma. - A pályaelhagyásos balesetek súlyosságát csökkentik a fokozott visszatartó képességű illetve energiaelnyelő passzív védelmi rendszerek kiépítése és korszerűsítése. - Az üzemeltetési, felújítási munkák idején, illetve a haváriahelyzetekben kialakuló torlódásokban gyakoriak a ráfutásos balesetek, az ilyen típusú balesetek megelőzését és a rendkívüli helyzetek kezelését hatékonyan segíti az intelligens forgalomirányító rendszerek (változtatható jelzésképű táblák, forgalomfigyelő és befolyásoló eszközök, meteorológiai állomások, stb.) fejlesztése, az összefüggő tehergépkocsi-oszlop esetén 11

is távolabbról észlelhető utánfutóra szerelt, világító előjelző táblák alkalmazása, valamint a terelések során használható üzemi átjárók korszerűsítése. - A vadelütéses balesetek megelőzését szolgálja a védőkerítések korszerűsítése és a pályára tévedt állatok kijutását elősegítő vadkiugró rámpák és vadkijáró kapuk telepítése. - Az autópálya mentén kiépített szilárd tárgyak (műtárgypillérek, portáltáblák, stb.) korszerű passzív biztonsági intézkedésekkel történő védelme (pillérvédő szegélyek és védőkorlátok fejlesztése, stb.) jelentősen mérséklik az ütközéses balesetek kimenetelének súlyosságát. - Az útvilágítás kiépítése az M0 autóút és az M5 autópálya soroksári csomópontjában jelentősen javítani fogja a kedvezőtlen adottságú csomópont forgalombiztonságát. A Részletes keretében megvizsgáljuk mindezen beruházások pénzügyi megvalósíthatóságát és megtérülését, társadalmi, környezetvédelmi és gazdaságossági hasznosságát, és kimutatjuk, hogy az összes társadalmi költséget tekintve ezek költség-hatékony beavatkozások. Ismertetjük a projektet lebonyolító szervezetet, meghatározzuk a projekt előkészítésében és megvalósításában szükséges további feladatokat, megbecsüljük ezek várható költségigényét, valamint időbeli ütemezését. 12

1 VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ 1.1 A projekt célja A fejlesztés indokoltsága A hazai gyorsforgalmi úthálózat kiépítése közel 50 éves időszakot ölelt fel. E fél évszázad folyamán a gyorsforgalmi utak tervezésére, kialakítására vonatkozó szabványok koncepcionálisan hasonlóak voltak, ám a részleteket tekintve, különösen közlekedésbiztonsági szempontból jelentősen átalakultak. Az ÁAK Zrt. törekszik rá, hogy a felújítási munkák eredményeként a régebben épült gyorsforgalmi útszakaszok infrastruktúrájának minőségét közelítsék az újabb szakaszokhoz, ám ezen a téren főképp forgalombiztonsági szempontból változatlanul jelentős elmaradások vannak. A gyorsforgalmi utak lényegesen biztonságosabb közlekedési körülményeket teremtenek az egyéb közúthálózati elemekhez képest. Ugyanakkor járműveink az elmúlt negyven év folyamán igen jelentős fejlődésen mentek keresztül, az élettempó többszörösére gyorsult, az információs társadalom jóformán nem ismeri a várakozás fogalmát. Mindez magával hozta, hogy a közúti közlekedés egyre dinamikusabb, aminek közlekedésbiztonsági vonatkozásaival feltétlenül foglalkozni kell. A projekt átfogó célkitűzése A projekt átfogó célja az emberi élet védelme a forgalombiztonság növelése által. A projekt közvetlen célja a közlekedésbiztonság növelésén túlmenőleg az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti elérhetőségének javítása, valamint a térségi elérhetőség javítása, mivel a balesetek elmaradása esetén csökken a gyorsforgalmi utakon kialakuló torlódásos események száma, illetve a balesetek enyhébb kimenetele következtében ezek a torlódások rövidebb időtartamot követelnek meg, így a felsorolt relációkban csökken az utazási idő. Összefoglalva tehát három célkitűzés elérést teszi lehetővé a projekt: a balesetek számának csökkentése és kimenetelének enyhítése, tehát a közúti közlekedés biztonságának növelése az ország és a régióközpontok elérhetőségének javítása a térségi elérhetőség javítása. A projekt prioritásai A projekt során a fenti célkitűzéseket az építési engedély nélkül, tehát viszonylag egyszerű előkészítési tevékenységet követően megvalósítható infrastrukturális beruházások által kívánja elérni az ÁAK Zrt. A jelen projekttel párhuzamosan a forgalombiztonság növelése érdekében egy másik pályázat is folyik, amely az építési engedély köteles beruházások előkészítését tartalmazza. A két projekt egymást szinergiahatásban erősítve éri el a közlekedésbiztonsági célkitűzések valóban hatékony teljesítését. 13

A projekt összeállítói a fenti célkitűzések elérése érdekében két éven belül, tehát rövid idő alatt megvalósítható intézkedéseket alkalmaznak, igazodva az Új Széchenyi Tervben megfogalmazott célkitűzéshez is. Az alkalmazott intézkedések alkalmasak az emberi élet védelmére, a vadelütéses balesetek megelőzésének esetében a természetvédelmi célkitűzések biztosítására, a vadak távoltartása, a bejutott vadak mielőbbi terület elhagyásának, illetve bizonyos esetekben meglévő autópálya alatti műtárgyak esetében a vizes életterek ismételt megnyitásának biztosítása esetében a biológiai sokféleség megőrzésében is szerepet játszik, a balesetek számának csökkenése eredményeként csökken a havária helyzetekből eredő környezeti terhelés. Mindezek által a projekt hozzájárul a környezeti fenntarthatósághoz is. Az alkalmazott intézkedések összeállításakor az ÁAK Zrt. üzemeltetési költségeinek hatékony felhasználására is törekedtünk. 1.2 A projekt helyszíne Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. a Közlekedés Operatív Program keretében, KÖZOP-1.5.0-09- 11-2011-0010 számon támogatási szerződést kötött a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség, mint Támogató képviseletében eljáró Közreműködő Szervezettel: a KIKSZ Közlekedésfejlesztési Zrt.-vel a jelen projektcsomag tartalmát képező építési engedélyezési eljárás nélkül megvalósítható közlekedésbiztonsági beruházások megvalósítására az Állami Autópálya Kezelő Zrt. üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton. Ennek megfelelően ugyan nem egyenletes eloszlásban, de a lokális beavatkozások beavatkozások a teljes hálózatot felölelik, mely a következő ponttérképen kerül áttekintő jelleggel bemutatásra. 1. Térkép: A tervezett beavatkozások az ÁAK Zrt. kezelésébe tartozó gyorsforgalmi úthálózaton 14

1.3 A projekt változatainak elemzése Az ÁAK Zrt. hálózatán összesen 8 féle jellemző balesettípust, valamint ezek különböző altípusait különböztettünk meg. Ezek közül a jelen projektcsomagban az ÁAK Zrt. a következő 5 kategóriában kíván a balesetek számának csökkentése érdekében infrastrukturális beavatkozásokat tenni: A) Pályaelhagyásos balesetek B) Utoléréses, ráfutásos balesetek C) Megcsúszásos balesetek D) Ütközéses balesetek az elsőbbségadási szabályok megszegése miatt E) Vadelütéses balesetek A felsorolt öt balesettípus megelőzését, kimenetelének enyhítését szolgálja a jelen projektcsomag megvalósítása. Az öt balesettípust további altípusokba soroltuk, és feltártuk, hogy az egyes balesettípusok bekövetkezésének valószínűsége milyen infrastrukturális környezet esetében magasabb vagy alacsonyabb. A többszempontú változatelemzés módszertanát követve minden balesettípus tekintetében összehasonlításra kerültek a közlekedésbiztonsági intézkedések hatékonyságának, illetve az infrastrukturális környezet kialakításának különféle lehetőségei, és kiválasztásra került, hogy az adott balesettípus megelőzése szempontjából milyen szituációban mely típus alkalmazása tekinthető a leghatékonyabbnak. A kevésbé hatékony és hatékonyabb infrastrukturális elemek beazonosítását követően megvizsgálásra került, hogy a hazai gyorsforgalmi úthálózaton hol vannak olyan szakaszok, ahol ez a bizonyos infrastrukturális környezet baleset-megelőzési szempontból jelenleg valóban kedvezőtlen. Ezek a helyszínek az esetek többségében egybeestek az autópályahálózat baleseti gócpontjaival, illetve a hasonlóan kedvezőtlen infrastruktúrájú útszakaszok negatív tapasztalatai alapján esetenként olyan helyeken is indokolt lehet az infrastruktúra egységes közlekedésbiztonsági alapelveket követő korszerűsítése, ahol konkrétan esetleg az eddigiekben nem is történtek súlyosabb balesetek. A projekthelyszínek kiválasztásakor elsősorban azt néztük, hogy hol a legnagyobb egy súlyos baleset bekövetkezésének valószínűsége (korábbi statisztikák, infrastrukturális helyzet, nehézjárművek aránya, stb.). További szempontot jelent, hogy mely helyszíneken eredményezik a legnagyobb externális költséget a balesetek következtében kialakuló torlódások, valamint a konkrét helyszínek konkrét beavatkozásainál üzemelethetőségi-fenntarthatósági szempontokat is mérlegeltünk (pl. homogén jellegű szakaszok kialakításának szempontja, stb.). Bizonyos balesettípusok esetében a Megbízó kérésének megfelelően tartalék helyszínek is meghatározásra kerültek. A balesettípusok többségének esetében (elsősorban pénzügyi, másodsorban időbeli illetve kapacitáskorlátok miatt) csak a kockázatos infrasutrktúrájú helyszínek egy részén nyílik korszerűsítésre lehetőség a jelen projekt keretében. Más balesettípusoknál viszont az országban már csak kevés helyen tapasztalható az adott baleseti kockázat, az ilyen típusok esetén törekedtünk rá, hogy a kockázatos helyszínek 100%-át beemeljük a projektelemek közé. Az ilyen esetekben általában megfordítottuk a fenti logikai gondolatmenetet: előrébb került a helyszínek kiválasztása, majd a változatelemzést a konkrét projekthelyszínek konkrét problémájára folytattuk le. 15

1.4 A kiválasztott projektváltozat műszaki tartalma A változatelemzés eredményeként összeállt, hogy az egyes balesettípusok különböző altípusaiba tartozó balesetek megelőzésének, illetve kimenetelük enyhítésének melyek a leghatékonyabb módjai, illetve azonosításra kerültek a szükséges beavatkozási helyszínek. A beavatkozások részletes terveinek kidolgozása a következő tervfázisok feladata lesz, a jelen 8. fejezetében, továbbá az A1) E5) jelű mellékletekben az egyes projektelemek kiválasztott, megvalósítandó műszaki tartalmát és becsült mennyiségeit, költségeit ismertetjük. A főbb mennyiségeket a következő táblázatban foglaljuk össze: 1. Táblázat: A megvalósítandó projektváltozat főbb mennyiségei (tartaléklista nélkül) A1) Elválasztó sávban építendő beton terelőfal összhossza 63,9 km A1) Elválasztó sávban építendő H2 és H4 korlát összhossza 1,1 km A2) Autópályák üzemi átjáróiban lévő korszerűtlen beton terelő elemek cseréje szalagkorlátra 16 helyszín A3) Műtárgypillérek kiemelt ütközésvédelme 12 helyszín A4) Bevizsgált ütközési kísérlettel rendelkező energiaelnyelők telepítése 11 helyszín A5) H2 visszatartási fokozatú szalagkorlát építése 1,80 km B1) Forgalomtereléshez szükséges fénytechnikával és fényvisszaverő fóliás jelzésekkel ellátott, vontatható pótkocsi beszerzése 20 db B2) Változtatható jelzésképű tábla 29 db B2) Térfigyelő kamera 30 db B2) Forgalomszámláló berendezés 7 db C1) Meteorológiai állomás 3 db C2) Autópályák egyes szakszain vízmegállás/vízátfolyás megszüntetése 17 helyszín D1) Közvilágítás kiépítése 1 csomópontban E1) Meglévő kerítés korszerűsítése: árkoknál lezáró rács készítése 124 db E2) Meglévő kerítés korrekciójával keresztező vadmozgások biztosítása, árkoknál lezáró rács készítése 3 helyszín, 6 db E3) Meglévő kerítés korrekciója: magasabb kerítés építése 1 292 m E4) Meglévő kerítés korszerűsítése: védőkerítés földbe süllyesztés 140 km E5) Vadkibúvó kapu létesítése 80 db E5) Vadkiugró rámpa létesítése 40 db 16

1.5 A pénzügyi és a közgazdasági költség-haszon elemzés eredményei A megvalósítandó projekt pénzügyi bruttó beruházási költségének nettó jelenértékét mutatja be a következő táblázat, ahol az alkalmazott pénzügyi diszkontráta 5,0%: 2. Táblázat: A megvalósítandó projektváltozat beruházási költségének nettó jelenértéke Bruttó költség (Ft) nettó jelené. 2012 2013 2014 Összesen 1. Előkészítés: tervezési díjak 406 062 667 44 196 000 379 960 000 424 156 000 2. Projektmenedzsment 140 751 600 14 775 400 118 203 200 14 775 400 147 754 000 3. Építés, kivitelezés (+ tervezés) 9 976 750 376 1 896 209 999 9 008 346 790 10 904 556 789 4. Eszközbeszerzés 237 066 667 248 920 000 248 920 000 5. Saját teljesítésű forgalomterelés 384 723 437 1 970 000 276 513 290 131 646 710 410 130 000 6. Szakmai szolgáltatások: 239 513 428 1 500 000 78 196 092 180 303 908 260 000 000 6.1 A nyilvánosság biztosítása 57 641 723 31 000 000 31 000 000 62 000 000 6.2 Mérnök, lebonyolítás 167 582 589 35 196 092 147 803 908 183 000 000 6.3 Versenyeztetés költségei 14 289 116 1 500 000 12 000 000 1 500 000 15 000 000 Teljes beruházási költség 11 384 868 174 62 441 400 2 998 002 581 9 335 072 809 12 395 516 789 Meghatároztuk az egyes projektelemek üzemeltetési és fenntartási költségének változását. Azok a projektelemek, amelyekre a kivitelező készíti majd a kiviteli terveket, várhatóan 2013- ban valósulnak meg, azok esetében pedig, amelyekre először külön vállalkozó elkészíti a kiviteli terveket, és a kivitelező kiválasztására csak a kiviteli tervek birtokában kerül majd sor, 2014-es megvalósítással számolunk. 3. Táblázat: Bruttó működési költségek a NÉLKÜLE, VELE és KÜLÖNBÖZET esetben, az átadás éve szerinti bontásban (forint) BRUTTÓ ÖSSZEGEK, Ft NÉLKÜLE üzem-fennt ÉVENTE VELE üzem-fennt ÉVENTE KÜLÖNB. üzem-fennt ÉVENTE NÉLKÜLE pótlás 10 ÉVENTE VELE pótlás 10 ÉVENTE KÜLÖNB. pótlás 10 ÉVENTE Összes projekt 34 761 068 95 351 038 60 589 969 601 641 418 2 215 008 559 1 613 367 141 2013-ban megépülő projektek 742 848 78 860 931 78 118 083 37 185 600 1 335 777 300 1 298 591 700 2014-ben megépülő projektek 34 018 220 16 490 107-17 528 113 564 455 818 879 231 259 314 775 441 A projekt megvalósítását következtében nem számolunk forgalomátrendező hatással, ennek megfelelően az ÁAK Zrt. gyorsforgalmi úthálózatának a díjbevétele a projekt nélküli esetben és a projekt megvalósulása esetén minden évben azonos lesz. Fentiek miatt a pénzügyi elemzésben az autópályán beszedett útdíjkülönbözet nulla, így az útdíj hatása nem módosítja az eredményeinket. Meghatároztuk a maradványérték összegét, ellenőriztük a projekt finanszírozhatóságát, és megállapítottuk a támogathatósági arányt. Eredményeinket összefoglalja a következő táblázat: 17

4. Táblázat: A diszkontált pénzügyi betételek és kiadások különbözete, a finanszírozhatóság megállapítása Megnevezés % millió Ft 1. Diszkontált teljes pénzügyi beruházási költség (DIC) 11 385 2. Diszkontált pénzügyi bevétel (a) 0 3. Diszkontált üzemeltetési és karbantartási költség (b) 876 4. Diszkontált pótlási költség (c) 1 508 5. Diszkontált maradványérték (d) 64 6. Diszkontált nettó pénzügyi bevétel (DNR = a-b-c+d) -2 320 7. Elszámolható ráfordítás maximuma (Max EE=DIC-DNR) 13 705 8. Finanszírozási hiány ráta (R=MaxEE/DIC) >1 9. Elszámolható költség (EC) 12 396 10. Döntési összeg (DA=EC*R) 12 396 11. Max. társfinanszírozási ráta 0,85 12. EU támogatás 10 536 13. Összes nemzeti hozzájárulás 1 859 A közgazdasági költség-haszon elemzés modelljének összeállításában speciális feladat volt az egyes intézkedések balesetszám-csökkentő hatásának meghatározása, amiben a nemzetközi szakirodalom adataira támaszkodtunk. A közgazdasági költség-haszon elemzés elvégzésére vonatkozóan térinformatikai adatbázis készült, amelyben kiinduló adatként rögzítettük az összes projekt fentiekben ismertetett nettó beruházási és működési költség adatát, az elmúlt 10 év összes baleseti statisztikai adatát, az egyes helyszínek könnyű- és nehézjármű forgalmi adatait, a forgalmi sávok számát és a megengedett sebességet. Adatbázisunk alapján, a 6. fejezetben ismertetett módszertant követve meghatároztuk az egyes beavatkozások következő externális hasznait (a projekt megvalósításának a járműüzemeltetési költségekre és a közúti közlekedés eredetű környezetvédelmi externális határokra gyakorolt hatása elhanyagolható, ezért ezeket a számításainkban nem szerepeltetjük): a balesetek számának csökkenése illetve enyhébb kimenetele miatt kevesebb ember hal meg és sérül meg az utakon, ennek pénzben kifejezhető értékével számolunk; a balesetekben keletkezett anyagi kár elmaradása miatt; utazási idő megtakarítása a torlódások elmaradása miatt; utazási idő megtakarítása alternatív útvonal választási lehetőségének előjelzése miatt; természetvédelmi hasznok az állatelütéses balesetek számának csökkenése miatt. A számítások eredményeként a balesetek száma a vizsgált 30 éves időszakban várhatóan a következő értékekkel csökken (évente változó): a halálos balesetek száma 30 év alatt ~48,2-vel csökken, a súlyos sérüléses balesetek száma 30 év alatt ~244,6-tal csökken, a könnyű sérüléses balesetek száma 30 év alatt ~603-mal csökken, a kevesebb baleset miatt elmaradó anyagi kár mértéke 30 év alatt 19,9Mrd Ft. 18

Indikátormutatóként is bemutatjuk, hogy a vizsgált balesettípusok tekintetében a projekthelyszíneken bekövetkezett balesetek az elmúlt 5 év átlagában 64,24 fő/év halálos áldozatot követeltek, ez a szám a projekt megvalósítása esetén várhatóan 59,43 fő/év értékre fog csökkenni. A Megbízó kérésének megfelelően a projekthelyszínek kiválasztása során tartalékhelyszínekről is képeztünk egy projektlistát. Az ezen a listán szereplő projektelemek megvalósítása szintén indokolt, ám az elsődleges becslések szerint ezekre már nem jut elegendő forrás a jelenleg hatályos Támogatási Szerződés szerint. Azonban ha a közbeszerzési eljárások eredményeként nem kerülne lekötésre a teljes, beruházási költségre szánt keretösszeg, úgy a jelen alapján kérvényezheti az ÁAK Zrt. a támogatási szerződés olyan értelemben vett módosítását, hogy a tartaléklistán felsorolt további projektelemek közül is megvalósítson annyit, amennyire még elegendő forrás áll rendelkezésre. A 104. táblázatban bemutatjuk, hogy ha a tartaléklista projektelemei is megvalósulnának, az mekkora további összeggel változtatná meg az ÁAK Zrt. üzemeltetési, fenntartási és pótlási költségeit, majd a közgazdasági költség-haszon elemzés során kiszámítjuk, hogy a tartaléklista megvalósítása összességében hogyan javítaná még tovább a jelen projekt hasznait és megtérülését. A közgazdasági költség-haszon elemzés eredményeit a következőkben foglaljuk össze: 5. Táblázat: Közgazdasági teljesítmény-mutatók Tartalékprojektek nélkül ezer Ft Tartalékprojektekkel együtt ezer Ft Beruházási költség jelenértéke: 8 920 546,0 8 920 546,0 Útfenntartási, üzemeltetési és pótlási költségek különbségének jelenértéke: 1 757 257,7 1 860 020,7 Maradványérték jelenértéke: 88 492,8 81 859,9 ÖSSZES KÖLTSÉG: 10 589 310,9 10 698 706,7 Utazási idő megtakarítás jelenértéke: 5 043 174,9 5 924 272,1 Járműüzemeltetési költség megtakarítás jelenértéke: 0,0 0,0 Baleseti költség megtakarítás jelenértéke: 14 903 671,1 15 775 162,8 Közlekedési eredetű környezetszennyezés csökkenéséből származó haszon: 0,0 0,0 Élővilágban okozott kár csökkenéséből származó haszon nettó jelenértéke: 192 732,2 244 312,7 ÖSSZES HASZON: 20 139 578,2 21 943 747,7 Nettó jelenérték (ENPV): 9 550 267,3 11 245 041,0 Belső megtérülési ráta (IRR): 22,90% 24,83% Haszon-költség hányados (BCR): 1,90 2,05 Megtérülési idő (ITR) év: 4,98 5,01 A közgazdasági megtérülési mutatók alapján az alábbi következtetések vonhatók le: 19

A projekt nettó jelenértéke (ENPV) pozitív, tehát a várható gazdasági (társadalmi, környezeti) hasznok jelenértéke meghaladja a pénzben kifejezett gazdasági költségek jelenértékét. A belső megtérülési ráta (IRR) nagyobb, mint az alkalmazott közgazdasági diszkontráta (5,5%). A haszon-költség hányados B/C > 1. Ha a tartaléklistán szereplő projektek is megvalósulnak, akkor ugyanakkora beruházási költség mellett kis mértékben nő a teljes projekt társadamli haszna, ezáltal a közgazdasági megtérülési mutatók is kis mértékben még jobbak lesznek. A projekt értékelése szempontjából a legfontosabb tényező a nettó jelenérték, ennek értéke 9,55 Mrd Ft illetve 11,25 Mrd Ft, ami a hasonló projektekkel összevetve közepesen magas érték. A projekt haszna elfogadható, a haszon-költség hányadosa 1,90 illetve 2,05. Összességében tehát a közgazdasági teljesítménymutatók alapján a projekt megvalósítása igazolható. 1.6 A megvalósítandó változat környezetvédelmi szempontú értékelése A projekt keretében megvalósítandó a közlekedés biztonságát szolgáló beavatkozások közvetlen hatásterülete: a kisajátítási határon belül határozható meg. A beavatkozások egy része (pl. a megcsúszásos balesetek megelőzését szolgáló beavatkozások, vagy a ráfutásos balesetek számának mérséklését szolgáló beavatkozások (kijelzők telepítése) vagy a közvilágítás kiépítése nem jár helyigénnyel, a beavatkozások zöme a meglévő útpálya területét érinti. A vadvédő kerítések hatékonyságának javítását szolgáló munkálatok is az autópályához tartozó területen belül maradnak, nem járnak idegen terület igénybevételével. Az egyes beavatkozások kivitelezése a pálya területén, ill. a pálya felől történik így a kivitelezés, sem jár ideiglenes területfoglalással. A beavatkozások közvetett hatásterülete a kivitelezés és üzemelés által keltett zaj-rezgés és levegőterhelés, és az ez által keltett élőhely zavarás. A projekt megvalósítását követő üzemeltetési időszakban a zaj, a rezgés és a levegő minőségének környezeti terhelése gyakorlatilag nem változik a jelenlegi állapothoz képest. A pálya melletti vadvédő kerítések korszerűsítésének jelentős természetvédelmi haszna a vadállomány védelme által a vadelütéses balesetek számának csökkenése. Jelenleg egyes, az autópályát keresztező vízfolyásoknál a vadvédő kerítés lezárja a vízfolyás medrét. Ezen helyeken a kerítést a jelenlegi helyén elbontják, a pályára merőlegesen a vízfolyás mindkét oldalán újra építik, és az új kerítésszakaszon építenek az autópálya talpárkát lezáró rácsokat. Ez az intézkedés elősegíti, hogy a keresztező vízfolyás mentén a vadon élő kisebb állatok (pl. vidra, stb.) a kedvezően kialakított műtárgyon keresztül biztonságosan keresztezzék az autópályát. Mindez segíti az autópálya elválasztó hatásának mérséklését, és így a biológiai sokféleség megőrzését. Azt, hogy a projekt keretében végzett beavatkozások esetében mik a hatótényezők és azok milyen jellegű hatásfolyamatokat indíthatnak el, a következő táblázat foglalja össze: 20

6. Táblázat: A megvalósítandó projektváltozat környezeti hatásainak összefoglalása Bevatkozások Talaj Víz Pályaelhagyásos balesetek kimenetelének enyhítését szolgáló beavatkozások Torlódásos helyzetekben a ráfutásos balesetek számának mérséklését szolgáló beavatkozások Megcsúszásos balesetek megelőzését szolgáló beavatkozások A fonódásos szakaszon irányrendeződéskor bekövetkező ütközéses balesetek számának mérséklését szolgáló beavatkozások Vadelütéses balesetek számának mérséklése Üzemi átjárók passzív biztonsági rendszerének fejlesztése: ütközéskor a hevederrel egymáshoz illesztett beton terelőelemek átlökődésének megelőzésére Szilárd tárgynak ütközéses balesetek kimenetelének enyhítése: Műtárgypillérek kiemelt védelme Autópálya-kijáratok tereptárgyaihoz ütközéses balesetek kimenetelének enyhítése: energiaelnyelők telepítése Pálya melletti fokozott veszélyt jelentő (belvízzel elöntött) területre történő kisodródás megelőzése Közlekedők tájékoztatása mozgó eszközökkel: utánfutóra szerelt figyelemfelhívó eszköz beszerzése Intelligens forgalomirányító rendszer fejlesztése (VJT, forgalomszámláló, forgalomfigyelő kamera) Figyelemfelhívás a csúszásveszélyre műtárgyak térségében: meteorológiai állomás telepítése Vízencsúszásos balesetek megelőzése vízmegállásos és vízátfolyásos szakaszokon Grooving-vágással Közvilágítás telepítése az M0 - M5 csomópontban Állatok pályára jutásának megelőzése meglévő kerítés korszerűsítésével: árkoknál lezáró rács készítése Állatok keresztező mozgásának biztosítása kerítés korrekciójával, és bejutásának megelőzése lezáró rács készítésével Állatok pályára jutásának megelőzése meglévő kerítés magasításával Állatok pályára jutásának megelőzése meglévő kerítés korszerűsítésével: védőkerítés talajba süllyesztése Pályára tévedt állatok kiterelése vadkibúvó kapuk és vadkiugró rámpák segítségével A beavatkozások a pálya területén maradnak, nincs idegen-terület igénybevétel. A kivitelezés a pálya területén történik, a munkagépek területfoglalása sem jár ideiglenes területfoglalással. A beavatkozások közvetett hatása a balesetek számát, azok súlyosságát így a haváriák és a belőlük eredő talajszennyezés kockázatát csökkentik. A beavatkozások közvetett hatása a balesetek számát, azok súlyosságát így a haváriák és a belőlük eredő talajszennyezés kockázatát csökkentik. A beavatkozások közvetett hatása a balesetek számát, azok súlyosságát így a haváriák és a belőlük eredő talajszennyezés kockázatát csökkentik. Nem releváns A beavatkozások a pálya területén maradnak, nincs idegen-terület igénybevétel. A kivitelezés is a pálya területén történik, a munkagépek területfoglalása sem jár ideiglenes területfoglalással. A beavatkozások közvetett hatása a balesetek számát, a azok súlyosságát így a haváriák és a belőlük eredő talajszennyezés kockázatát csökkentik. Táj/ élővilág Nem releváns. Levegő Kivitelezés során: - munkagépek káros anyag kibocsátása - kiporzás - optikai, és zajinger Ideiglenes levegőminőség romlás (porszennyezés) a munkaterület közvetlen környezetében. A zaj és rezgésszint átmeneti megemelkedése. Nem releváns Nem releváns Nem releváns A beavatkozások közvetett hatása a balesetek számát, azok súlyosságát így a haváriák és a belőlük eredő talajszennyezés kockázatát csökkentik. Nem releváns Nem releváns Nem releváns Fény vonzó hatása Nem releváns Nem releváns Nem releváns 21

1.7 A Projekt megvalósítása A projekt lebonyolításába bevont szervezetek A magyar közlekedési infrastruktúra fejlesztése általában a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. feladatát képezi, azonban a projektjavaslat megvalósítása, az abban foglalt gyorsforgalmi utakat érintő, a közlekedés biztonságát, a balesetek csökkentését szolgáló fenntartási és kisebb fejlesztési tevékenységek megvalósítása a projektgazda jogszabályban előírt kötelezettsége. A tervezett közúti beruházás megvalósításának projektgazdája az Állami Autópálya Kezelő Zártkörűen Működő Részvénytársaság (ÁAK Zrt), a projekt lebonyolításába egyéb szervezet nem kerül bevonásra. Megvalósítási ütemterv A projekt műszaki megvalósításának ütemezését alapvetően meghatározza, hogy az Állami Autópálya Kezelő Zrt., mint projektgazda a megvalósításhoz szükséges forrásokat pályázati úton állami (7,75 %) és Európai Uniós (92,25 %) fejlesztési forrásokból szeretné biztosítani. A jelenlegi (2007-2013 közötti) tervezési ciklusban az Új Széchenyi Terv keretein belül van lehetőség nyílt pályázati rendszerben infrastrukturális fejlesztéseket megvalósítani. Tekintettel arra, hogy a 2013-ig tartó tervezési ciklusból még 1,0 év van hátra, továbbá a megkezdett beruházások befejezésére még további két év áll rendelkezésre (a projekteket 2015 év végéig kell lezárni) és feltételezve, hogy a beadott pályázatok pozitív elbírálás alá esnek és támogatásban részesülnek, a tervezett forgalombiztonság növelő beavatkozások műszaki megvalósítása az alábbi időtartamokkal és ütemezéssel becsülhető. 7. Táblázat: Intézkedési terv Művelet Tervkészítést nem igénylő beavatkozások és beszerzések Kiviteli terv készítését igénylő beavatkozások Tervezés és kivitelezés egyszerre Tervezés és kivitelezés két ütemben Tervezési szerződés megkötése - - 2013. 05. 01. Építési engedély beszerzése Területszerzés befejezése Régészet, lőszermentesítés befejezése Nem szükséges Nem szükséges Nem szükséges Mérnök - lebonyolító szerződés megkötése 2013. 05. 01. 2013. 05. 01. 2014. 05. 01. Kivitelezési szerződés megkötése 2013. 06. 01. 2013. 06. 01. 2014. 03. 01. Munkaterület átadás 2013. 03. 15. 2013. 03. 15. 2014. 03. 15. Forgalomba helyezés 2013. 10. 30. 2013. 10. 30. 2014. 10. 30. A beruházás lezárása 2013. 12. 30. 2013. 12. 30. 2014. 12. 30. 22

1.8 A megvalósítás kockázatainak összefoglaló értékelése A kockázatelemzés számottevő Engedélyezési Területszerzési Jogszabályi Szakpolitikai Műszaki Környezetvédelmi Időbeli kockázatot nem azonosított. A tervezett beavatkozások tervezése és kivitelezése közbeszerzési eljárás keretében fog megvalósulni. A közbeszerzési eljárások esetén a döntéshozatal jelentős érdekeket sérthet, amelynek következtében fennáll a közbeszerzési eljárások megtámadásának lehetősége. Ez egyrészről többlet erőforrásokat von el a projekt megvalósításától, másrészt késleltetheti a projekt elindítását. Ez a kockázat a közbeszerzési eljárások hibamentes, a jogszabályoknak minden tekintetben megfelelő közbeszerzési eljárások menedzselésével kiküszöbölhető. A projekt megvalósítását alapvetően meghatározza, hogy a ÁAK Zrt a megvalósításhoz szükséges forrásokat pályázati úton állami és Európai Uniós fejlesztési forrásokból tudja biztosítani. Ez egyrészt jelentős adminisztrációs és ellenőrzési többletterhet ró a projektgazdára, másrészt az utófinanszírozás jellegéből adódóan a projekt egyes szakaszaiban likviditási problémákat okozhat. Egyes fizetési határidők esetében - a közreműködő szervezet (KIKSZ) ellenőrzési feladataiból adódóan - kifizetési csúszások is lehetségesek. Ezeket a kockázatokat a kivitelezővel kötendő kivitelezői szerződésben rögzíteni kell és folyamatosan egyeztetni kell a felek között mind a számlázás, mind a teljesítés, mind a kifizetés tekintetében. Felmerülhet továbbá az alulfinanszírozás kockázata. A beruházási költségeket a Megvalósíthatósági tanulmány készítésekor hatályos ÁFA törvény és az ÁFA visszaigénylés szabályainak figyelembe vételével és értelmezésével alakítottuk ki, amelynek időközbeni változása megnövelheti a beruházás teljes bekerülési értékét és a szükséges önrész mértékét. Folyamatosan bizonytalan költségtényezőnek számít emellett a kőolaj és származékainak áremelkedése, amely a szállító és építőgépek által felhasznált üzemanyag mellett a bitumen árában is megjelenik. A megvalósítani tervezett forgalombiztonság növelő beavatkozások kiépítés utáni üzemelése, üzemeltetése nem jelent érdemi kockázatot. A gyorsforgalmi utak üzemeltetése a magyar jogszabályi előírások alapján a Állami Autópálya Kezelő Zrt. feladata, amelyhez a szükséges források és technikai feltételek biztosítottak. 23

2 A KEDVEZMÉNYEZETT BEMUTATÁSA 2.1 A kedvezményezett általános bemutatása 2.1.1 A kedvezményezett általános adatai A tervezett közúti beruházás megvalósításának projektgazdája az Állami Autópálya Kezelő Zártkörűen Működő Részvénytársaság (ÁAK Zrt). A 2000. augusztus 29-én alakult ÁAK Zrt. feladata a kezelésébe tartozó magyar gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetése és fenntartása, az úthasználati díjak beszedése, továbbá partneri együttműködés keretében közreműködik a díjköteles szakaszokon az úthasználati jogosultság ellenőrzésében. Mindez számokban kifejezve jelenleg mintegy 745,5 km hosszúságú autópálya, 170,7 km autóút, 38,2 km főút, 390,8 km hosszú csomóponti ág és pihenőhelyi út, 125 pihenőhely valamint 1267 önálló hídrész kezelését jelenti, amelyeket az ÁAK Zrt. 15 üzemmérnökségének segítségével lát el. A jelenlegi hálózat és a tervezett új szakaszok folyamatos és hosszú távra tervezhető feladatokat jelentenek a több mint ezer főt foglalkoztató Társaságnak. Cégnév (rövidített név) Jogi forma Székhely Felügyeleti szerv 8. Táblázat: A kedvezményezett általános adatai Állami Autópálya Kezelő Zártkörűen működő Részvénytársaság (Állami Autópálya Kezelő Zrt. ) Önálló jogi személy 1134 Budapest, Váci út 45/B. Fővárosi Bíróság mint Cégbíróság A cégbejegyzés dátuma 2000. augusztus 29. A cégjegyzék száma (jogelőd Északkelet-magyarországi Autópálya-fejlesztő és -üzemeltető Rt., Nyugat-magyarországi Autópálya-üzemeltető Rt., Állami Autópályafejlesztő és -kezelő Rt.) Cg.01-10-043108 Statisztikai azonosító 12147715-5221-114-01 Adóigazgatási szám 12147715-2-44 TB szám 542898-8 Bankszámla szám A Társaság alaptőkéje Hivatalos képviselő KHB10402142-49555557-57541131 34.050.000.000 Ft Bakó Attila, vezérigazgató Elérhetőség Tel: +36/1/436-8200 Fax: +36/1/436-8210 FORRÁS: ÁLLAMI AUTÓPÁLYA KEZELŐ ZRT, SZERVEZETI ÉS MŰKÖDÉSI SZABÁLYZATA, 2012.AUGUSZTIS 01. 24

2.1.2 A kedvezményezett jogállása A Társaság 100%-os állami tulajdonban működik, a tulajdonosi jogokat az állam nevében a Magyar Fejlesztési Bank Zrt. gyakorolja. A Társaság önálló jogi személy, saját cégneve alatt jogokat szerezhet és kötelezettségeket vállalhat, szerződést köthet, pert indíthat és perben állhat. A Társaság önálló adó-, munkajogi és társadalombiztosítási jogalanyisággal rendelkezik. A Társaság jognyilatkozatait képviselő útján teszi meg. A Társaság képviseletében az aláírási jog gyakorlása kizárólag a cég Alapító Okirata alapján lehetséges. 2.1.3 A kedvezményezett tevékenységi köre A Társaság felelős a gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetéséért és fenntartásáért, a díjszedés biztosításáért, egyes beruházási feladatok ellátásáért. A Társaság ellátja továbbá a jogszabályok különösen a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény, valamint az egyéb ágazati törvények és jogszabályok által a tevékenységi körébe utalt feladatokat. A Társaságot Északkelet-magyarországi Autópályafejlesztő és Üzemeltető Részvénytársaság cégnévvel a Magyar Állam nevében eljáró közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter hozta létre 1996. május 16. napján az M3 Autópálya fejlesztésére, üzemeltetésére és fenntartására az 1988. évi I. törvény 33.. (1) bekezdés b) pont alapján. A gyorsforgalmi úthálózat 10 éves fejlesztési programjának megvalósításáról szóló 2117/1999 (V. 26.) Kormányhatározat módosításáról rendelkező 2037/2000 (II. 29.) Kormányhatározat 2. pontja értelmében a Társaság átvevő részvénytársaságként egyesült a Minisztérium által az M1 és M7 autópályák, valamint M0 autóút közútkezelői (üzemeltetési és fenntartási) tevékenységek ellátására korábban alapított Állami Autópályafejlesztő és Kezelő Részvénytársasággal (Cg. 01-10- 044111), valamint a Nyugat-magyarországi Autópálya-üzemeltető Részvénytársasággal (Cg. 01-10-044112), mint beolvadó részvénytársaságokkal, és az így létrejött Társaság 2000. augusztus 29. napjától Állami Autópálya Kezelő Részvénytársaság cégnév alatt folytatja tevékenységét a beolvadó részvénytársaságok jogutódjaként is. A 2037/2000 Korm. határozatot 2003. március 14-től a 2044/2003 (III.14.) Korm. határozat hatályon kívül helyezte. A gazdasági társaságokról szóló 2006. évi IV. törvény (a továbbiakban: Gt.) 171. (3) bekezdése alapján Állami Autópálya Kezelő Zártkörűen működő Részvénytársaság. Az ÁAK Zrt. fő tevékenységi körébe tartozik az M0, M1, M19, M15, M2, M3, M30, M31, M35, M43, M7, M70 gyorsorgalmi utak és a 4. (részben), 403. és 354. sz. főutak úthálózatok üzemeltetése fenntartása, az úthasználati jogosultságok értékesítése, valamint az ellenőrzésben való közreműködés a Nemzeti Közlekedési Hatósággal. Ezen tevékenységeket az alábbi, jogszabályokon alapuló szerződések határozzák meg: a Magyar Állam nevében eljáró Közlekedésfejlesztési és Koordinációs Központtal (3K) kötött az autópályák üzemeltetésére és karbantartására, a Matrica szerződés, mely az úthasználati jogosultság értékesítésére, vagyis az útdíjak beszedésére vonatkozik, a KKK-val és a Nemzeti Közlekedési hatósággal kötött háromoldalú megállapodás, mely alapján az ellenőrzés támogatása történik. Tevékenységeinek ellátását jogszabályi keretek is szabályozzák. Az üzemeltetés és karbantartás tekintetében elsődlegesen irányadó a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. 25

törvény (Kkt.), valamint az annak felhatalmazás alapján kiadott, az országos közutak kezelésének szabályozásáról szóló 6/1998. (III.11.) KHVM rendelet. Az úthasználati jogosultság értékesítésére és ellenőrzésére vonatkozóan pedig szintén a Kkt. és az autópályák és autóutak, valamint főutak használatának díjáról szóló 36/2007. (III.26.) GKM rendelet figyelemmel a díjfizetés ellenében használható autópályákról, autóutak és főutakról szóló 37/2007. (III.26.) GKM rendeletre - tartalmaz előírásokat. E fő feladatok szerteágazó részfeladatokra bomlanak, melyek megoldását a Társaság célszerűen kialakított szervezeti és folyamat struktúra keretében végzi. Az üzemelő gyorsforgalmi utak és a kapcsolódó műtárgyak számos tényező együttes hatásának következtében folyamatos kopásnak, avulásnak és rongálódásnak vannak kitéve. Az áthaladó forgalom igénybevétele, az időjárás eróziós hatása és a rendkívüli események következtében előálló meghibásodások miatt újra és újra felújításra szorulnak. Ezt a munkát fenntartási tevékenységnek nevezzük, melynek rendszeressége és gyakorisága további tényezőktől függ. A fenntartási feladatokat a Társaság központi szervezői funkcióként látja el, alvállalkozók bevonásával. A tervszerű felújítás során az elhasználódott pályaszerkezeteket és úttartozékokat kell kijavítani, ami leggyakrabban azok teljes kicserélését jelenti. Ahol lehetséges e tevékenységet innovatív technológiákkal végzik, a környezeti szempontok előtérbe helyezésével. 2. Térkép: Az ÁAK Zrt. kezelésébe tartozó gyorsforgalmi útszakaszok, autópálya-mérnökségek A fenti térkép az ÁAK Zrt. által kezelt útszakaszokat ábrázolja, piros színnel az autópálya, kék színnel az autóúti, zöld színnel a főútszakaszokat. 26

Főút Autóút Autópálya Építési engedélyezési eljárás nélkül megvalósítható forgalombiztonsági beruházások 9. Táblázat: Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. kezelésébe tartozó útszakaszok hossza (m) Közút száma Fizető szakasz Ingyenes szakasz Össz. M1 autópálya (Budapest-Hegyeshalom) 155 308,5 4 214,0 159 522,5 M3 autópálya (Budapest-Nyíregyháza) 219 996,0 2 972,5 222 968,5 M30 autópálya / főút (M3 - Miskolc) 21 783,5 5 709,5 27 493,0 M31 autópálya (M0 - M3 között) 0,0 12 413,0 12 413,0 M35 autópálya (Görbeháza - Debrecen) 43 040,0 0,0 43 040,0 M43 autópálya (M5 Szeged É. csp. - Makó) 33 672,5 134,5 33 807,0 M5 autópálya (Budapest-M0) 0,0 4 424,0 4 424,0 M6 autópálya (M0 - Érdi tető szakasz) 8 361,0 0,0 8 361,0 M7 autópálya /Budapest-Letenye/ 216 064,0 12 214,0 228 278,0 M8 autópálya (Dunaújváros - Duna-híd - 51 út) 4 440,0 775,0 5 215,0 Autópálya összesen: 702 665,5 42 856,5 745 522,0 M0 autóút körgyűrű (M1 - M5 között) 0,0 28 707,0 28 707,0 M0 autóút (M5-11 sz. főút között) 0,0 46 694,5 46 694,5 M15 autóút (M1-Rajkai Határátkelő) 13 009,0 0,0 13 009,0 M19 autóút (Gönyű - Győr) 9 732,0 0,0 9 732,0 M2 autóút (Budapest M0 - Vác) 30 725,0 0,0 30 725,0 M70 autóút Letenye (M7) - Tornyiszentmiklós 21 384,5 0,0 21 384,5 M9 autóút (6-51 sz. főút között) 20 469,5 0,0 20 469,5 Autóút összesen: 95 320,0 75 401,5 170 721,5 M85 főút (Enese elkerülő szakasz) 0,0 7 000,0 7 000,0 4 sz. főút (Vecsés - Üllő elkerülő) 3 478,0 8 294,5 11 772,5 354 sz. főút (Debrecen északi elkerülő főút) 0,0 3 707,5 3 707,5 403 sz. főút (Nyíregyháza K-i elkerülő főút) 0,0 15 000,0 15 000,0 700 sz. főút (M7 bevezető 4+800-5+500) 0,0 734,5 734,5 Főút összesen: 3 478,0 34 736,5 38 214,5 Mindösszesen: 801 463,5 152 994,5 954 458,0 Az autópálya mérnökségek az üzemeltetés általános feladataiból adódó tennivalókat végzik, úgymint: Útellenőrzés, a pálya- és úttartozékok valamint a műtárgyak folyamatos ellenőrzése. Útburkolat, padka, rézsű lokális hibáinak javítása. Az útburkolat és az úttartozékok tisztántartása. A műtárgyak és a vízelvezető rendszer üzemeltetése, fenntartása, tisztítása. Passzív biztonsági eszközök és egyéb úttartozékok (jelzőtáblák, útbaigazító és tájékozató táblák, forgalomirányító eszközök, korlátok, terelőfalak, zaj- és madárvédő falak, vadátjárók és egyéb természetvédelmi eszközök, stb.) üzemeltetése, fenntartása. Utak és hidak megvilágításának üzemeltetése, karbantartása. Téli készenlét, síkosság elleni védekezés, hó eltakarítás, hó-védőművek kihelyezése és beszedése. 27

Baleseti helyszínek biztosítása. Intelligens közlekedési rendszerek adatgyűjtő (forgalomszámláló, forgalomfigyelő, meteorológiai, stb.) rendszereinek üzemeltetése, fenntartása, szükség szerinti pótlása. Diszpécserszolgálat biztosítása, közlekedők tájékoztatása az intelligens közlekedési rendszerek tájékoztató eszközeivel és egyéb eszközökkel. A pihenőhelyi infrastruktúra üzemeltetése, fenntartása. Az útpálya menti növényzet fenntartása. A mérnökségekhez tartozó területek takarítása, szemétszedés és elszállítás. Az útkezelési feladatok mellett, az államnak nyújtott külön szolgáltatásként a Társaság ellátja az utak igénybevételével, az úthasználati jogosultsággal kapcsolatos kereskedelmi és ügyfélkapcsolati tevékenységeket. A Társaság az M1, M3, M30, M35, M5, M6, M7 autópályák mentén ügyfélszolgálati irodákat és értékesítési pontokat üzemeltet, amelyek klasszikus ügyfélkapcsolati és vevőszolgálati feladatokat látnak el. Fő profiljuk az autópálya használati jogosultság értékesítése, valamint az ezzel kapcsolatos ügyintézés (átírás adás-vétel esetén, rendszámelírás korrigálása, ellenőrzőszelvény pótlása, stb.). A Társaság központjában, valamint az autópálya vonalanként működő diszpécserszolgálatok a nap 24 órájában szolgáltatják a közlekedési információkat az utazóközönség felé az interneten, az úthálózaton kiépítésre került Változtatható Jelzésképű Táblákon (VJT), illetve a regionális rádiókon keresztül. Emellett telefonon bárki számára készséggel nyújtanak tájékoztatást az úthasználattal kapcsolatos egyéb kérdésekben is. A főbb diszpécseri információs témakörök: Az autópályák forgalmi körülményei, érvényben levő terelések, sávlezárások, torlódások; balesetek miatt kialakult forgalmi helyzet; a pályákat érintő események, rendezvények; a határátkelők forgalma, várakozási idő; az utak állapota; időjárási és látási viszonyok, téli időszakban a frissen esett hóréteg, dolgozó gépek, hóakadályok, hófúvások és járhatatlan útszakaszok. A diszpécserek folyamatosan értékelik az elektronikus információs rendszerek által szolgáltatott és a megfigyelt adatokat, és azokat rendszeresen továbbítják a központ megfelelő szervezeti egységeinek. Indokolt esetben értesítik a Társaság kijelölt vezetőit az autópályákon történt nagyobb balesetekről, a forgalom biztonságát veszélyeztető eseményekről. Folyamatosan kapcsolatot tartanak az ÚTINFORM munkatársaival, az Országos Meteorológiai Szolgálattal, és a bejelentkező médiákkal (rádiók, televíziók). Segítséget nyújtanak a műszaki mentést igénylőknek. Baleset esetén annak kimenetelétől függően értesítik a mentőszolgálatot, a rendőrséget, a tűzoltóságot, katasztrófavédelmet vagy szükség esetén az egyéb illetékes szerveket és szervezeteket. 28

2.1.4 A kedvezményezett szervezeti felépítése A Társaság legfőbb irányítója a tulajdonosi jogokat gyakorló Magyar Fejlesztési Bank Zrt. (MFB Zrt.). Az MFB Zrt. biztosítja a társaság irányító szerveinek a társaság életét alapvetően meghatározó kérdésekben a döntési jogokat, és a munkaszervezet felett az irányítási és ellenőrzési jogokat. A Felügyelő Bizottság az MFB Zrt. részére ellenőrzi a Társaság ügyvezetését. Ennek során, a vezérigazgatótól, valamint a Társaság vezető állású munkavállalóitól felvilágosításokat kérhet, a Társaság könyveit és iratait megvizsgálhatja. A Felügyelő Bizottság feladatát és hatáskörét az Alapító Okirat 10. pontja írja le. A Társaság könyvvizsgálója a Gt.-ben, illetve az Alapító Okiratban foglaltak szerint kerül kinevezésre, meghatározott időtartamra. Feladatát és hatáskörét az Alapító Okirat 11. pontja írja le. A társaság napi munkáját és munkaszervezetét a vezérigazgató irányítja. A vezérigazgatót az MFB Zrt. nevezi ki, aki tevékenységét az Alapító okiratban számára biztosított jogosítványok alapján végzi. Feladatait a hatályos jogszabályok, az Alapító Okirat, és a tulajdonosi jogokat gyakorló MFB Zrt. határozatai alapján, egyéni felelősséggel látja el. A Társaság - a vezérigazgató irányításával - mint munkaszervezet, az 1. sz. melléklet szerint bemutatott szervezeti felépítésben látja el feladatait. A munkavállalók munkaviszonyára, jogaikra és kötelezettségeikre a Munka Törvénykönyvéről szóló 2012. évi I. törvény (a továbbiakban: Mt) és egyéb jogszabályok rendelkezései vonatkoznak. Ezeket kiegészítendő a Társaság belső szabályzataiban, a Kollektív Szerződésben, a munkaszerződésben és a munkaköri leírásban foglaltak az irányadók. A Társaságnál alkalmazható munkaköri megnevezéseket a humánerőforrás igazgató külön munkautasításban szabályozza. A Társaság munkaszervezetének irányítási rendszere a társasági folyamatok egységes működtetését, folyamatos fejlesztését célozza meg a megfelelő minőségű szolgáltatás nyújtása és az üzleti eredményesség érdekében. Mindez az irányító, üzleti és támogató folyamatok szervezeti struktúrát átszelő menedzselésén keresztül, a folyamatfelelősök önálló felelősségi körében valósul meg, amelyet a belső szabályozási rendszer mint folyamat alapú szabályozási rendszer hangol össze. A Társaság fő szolgáltatási tevékenységeit hagyományos központi funkciók támogatják, a főbb folyamatokat külön szabályzat írja le. A folyamatokat vezető és végrehajtó szervezetről az ÁAK Zrt szervezeti felépítését bemutató ábra (ld. Mellékletben) ad képet. A Társaság szervezetét a szervezeti és működési szabályzat írja le. A minőség és környezetirányítási integrált rendszer működésének felügyeletét a vezérigazgató a közvetlen alárendeltségében lévő működésirányítási irodán keresztül látja el. 29

2.2 A projekt elhelyezése a kedvezményezett stratégiájában 2.2.1 A közlekedésbiztonság szerepe a kedvezményezett célkitűzései között: Megbocsátó útkörnyezet létrehozása A magyar közlekedéspolitikát meghatározó jogszabályok értelmében az Állami Autópálya Kezelő Zrt felelős a gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetéséért és fenntartásáért, a díjszedés biztosításáért, egyes beruházási feladatok ellátásáért. A Társaság ellátja továbbá a jogszabályok különösen a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény, valamint az egyéb ágazati törvények és jogszabályok által a tevékenységi körébe utalt feladatokat. Az ÁAK Zrt. a tevékenységét a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központtal megkötött O&M (Operating & Maintenance Kezelés és Fenntartás) szerződés alapján végzi, amelynek alapján az ÁAK Zrt. rendelkezésre állási díj ellenében az kezelésében lévő úthálózatot az OKKSZ (Országos Közutak Kezelési Szabályzata) szerinti lehető legmagasabb, A színvonalon üzemelteti és biztosítja az úthálózat rendelkezésre állását a közlekedők számára a szerződéses feltételek szerinti minőségben. A szolgáltatási színvonal esetleges hiányosságai esetén csökkentett díjfizetésre kerül sor. Az ÁAK Zrt. erőfeszítéseinek köszönhetően a burkolatok életkora a kezelt hálózaton 60,7%-án nem haladja meg a tíz, 94,4%-án a tizenöt évet, megújultak a műtárgyak, védőkerítés épült a pályák köré, lecserélődött a géppark, az új mérnökségi telephelyek megépítése mellett a régiek rekonstrukciója is befejeződött, és a közlekedés biztonságát növelő, korszerű elektronikai rendszerek bevezetése is folyamatosan zajlik. Az ÁAK Zrt. elsődleges célja, hogy az általa kezelt utakon minden körülmények között biztosítottak legyenek a biztonságos és kulturált közlekedés feltételei. Az ÁAK Zrt. megalakulása után megfogalmazott legfőbb célkitűzései: a gyorsforgalmi úthálózat OKKSZ szerinti legmagasabb (A) színvonalú üzemeltetése; a felújítási munkák koordinálásával egységesen magas pályaminőség megteremtése; egységes díjrendszer alkalmazása; a pihenőhelyek szolgáltatási színvonalának emelése; korszerű és azonos felszereltségű mérnökségek létrehozása. A Társaság meghatározó szerepet vállal az Európai Unió és Magyarország által kiemelten kezelt közlekedésbiztonsági, környezeti, fenntarthatósági szempontok érvényesítésében. Az ÁAK Zrt. kiemelt feladatának tekinti hálózatán az úgynevezett megbocsátó útkörnyezet kialakítását, létrehozását, melynek lényege, hogy a járművezetők hibái miatt bekövetkező balesetek súlyosságát az útpálya és annak úttartozékai megpróbálják enyhíteni. 2.2.2 A közlekedésbiztonság szerepe a kedvezményezett tevékenységében a projekt megalapozása Az ÁAK Zrt. folyamatosan figyelemmel kíséri az egyes autópálya-szakaszok forgalmi jellemzőinek alakulását, elsősorban az autópályára telepített forgalomszámláló és forgalomfigyelő eszközök, berendezések, másodsorban az esetenként a társszervek közreműködésével megtartott kézi illetve kikérdezéses forgalomszámlálások, forgalmi állapot 30

felvételek adatai alapján. Külön figyelmet fordítanak forgalmi jellemzők közlekedésbiztonsági szempontból kritikus kérdéseire: pl. a csúcsidei és a hétvégi, ünnepi forgalmi jellemzők meghatározására (pl. üdülőhelyek térségében), egyes, nagy forgalmat vonzó rendezvények (pl. Forma 1) megközelítésének akadálymentes biztosítására, szezonális ingadozásokra (pl. vendégmunkások közlekedése) stb., és tevékenységének időbeli ütemezésében ezeket a szempontokat fokozottan veszi figyelembe. Nem csak a forgalmi adatok állnak az ÁAK Zrt. rendelkezésére több évtizedre visszamenőleg, hanem pontos statisztikák készülnek a bekövetkezett balesetekre vonatkozóan is. Az ÁAK Zrt. naprakész információkkal rendelkezik az általa kezelt hálózaton bekövetkezett személyi sérüléses és csak anyagi káros balesetek időpontjáról, helyszínéről; az adatbázis tartalmazza a balesetek jellegét, okát, a balesetet okozójának néhány adatát, a sérültek számát és sérülésük súlyosságát, az anyagi kár becsült összegét, a balesetek bekövetkezésekor a burkolat felületének állapotát, az időjárási viszonyokat, valamint azt a tényt, hogy az adott baleset forgalomtereléses szituációban következett-e be. A közlekedésbiztonsági szakterület statisztikai mutatói alapján elmondható, hogy az útkategóriák közül az autópályák forgalombiztonsága a legkedvezőbb. A hazai autópályákon gyakorlatilag háromszor kisebb a baleseti kockázat, mint az országos közutakon, ugyanakkor az egyes balesetek átlagosan súlyosabbak, hiszen a forgalom átlagsebessége is lényegesen nagyobb. Az ÁAK Zrt. kezelésében lévő gyorsforgalmi úthálózat bővülésével és a forgalom növekedésével párhuzamosan a Társaság komoly erőfeszítéseket tesz a balesetek számának és súlyosságának mérséklésére. Ennek érdekében 2005 májusában létrehozták a Közlekedésbiztonsági Csoportot, amelynek feladata, hogy a fentiekben ismertetett információk és baleseti jelentések kiértékelése után indokolt esetben intézkedési javaslatokat forgalmazzon meg a forgalombiztonság növelése érdekében. A megbocsátó útkörnyezet kialakításának alapelvét követve jelölik ki a meglévő infrastruktúra átalakításának irányait, és ugyanezen elvek érvényesülését követelik meg az újonnan építendő gyorsforgalmi útszakaszok közlekedésbiztonsági eszközeinek megtervezésekor is. Az ÁAK Zrt. több évtizedes üzemeltetési tapasztalattal rendelkezik a passzív és aktív biztonsági eszközök terén. A bekövetkezett balesetek tapasztalatai, hazai és külföldi szakmai tapasztalatok alapján a saját hálózatán is telepített különböző kísérleti szakaszokat, ezek kiértékelését folyamatosan végzik. A passzív védelem program keretén belül a fő cél a balesetek súlyosságának, kimenetelének enyhítése, főképp a halálozási kockázat mérséklése. Az ÁAK Zrt. folyamatosan végzi a Közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről szóló 176/2011. (VIII. 31.) Kormányrendeletben előírt közlekedésbiztonsági feladatait, az általa kezelt úthálózat közlekedésbiztonsági helyzetére vonatkozóan. Ezen tevékenysége során: azonosítja a magas baleseti kockázatú útszakaszokat és csomópontokat, figyelembe véve az előző évek relatív baleseti mutatóit a személyi sérüléses balesetek körében, közlekedésbiztonsági szempontból rangsorolja az általa kezelt hálózat egyes útszakaszait, előnyben részesítve azon helyszíneket, ahol az adott helyszínen szükséges beavatkozások a közlekedésbiztonság leghatékonyabb javulását eredményezik. 31

A jelen projektcsomag összeállítása az ÁAK Zrt. fentiekben ismertetett folyamatos tevékenységének közlekedésbiztonsági tapasztalatain alapult. 1. Ábra: Az ÁAK Zrt. közlekedésbiztonsági tapasztalatai, amelyek megalapozzák a jelen projektet 2.2.3 A közlekedésbiztonsági célú projekt megvalósításának helye és jelentősége a kedvezményezett feladatai között A magyar közlekedési infrastruktúra fejlesztése általában a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. feladatát képezi. Azonban a közúti közlekedésről szóló 1988 évi I. törvény, az országos közutak közlekedésének szabályozásáról szóló 6/1998. (III. 11.) KVM rendelet, tovább az állami tulajdonban levő országos közlekedési hálózattal, valamint országos közlekedési hálózat fejlesztésével összefüggő egyes feladatok ellátásáról, továbbá a közlekedési hálózat finanszírozási célokat szolgáló egyes fejezeti kezelési előirányzatok felhasználásnak szabályairól szóló 8/2008. (III. 18.) GKM rendelet értelmében a projektjavaslat megvalósítása, az abban foglalt gyorsforgalmi utakat érintő, a közlekedés biztonságát, a balesetek csökkentését szolgáló fenntartási és kisebb fejlesztési tevékenységek megvalósítása a projektgazda jogszabályban előírt kötelezettsége. A fentiekben összefoglalt valamennyi szempont alapján az Állami Autópálya Kezelő Zrt. a Közlekedés Operatív Program keretében, KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0010 számon támogatási szerződést kötött a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség, mint Támogató képviseletében eljáró Közreműködő Szervezettel: a KIKSZ Közlekedésfejlesztési Zrt.-vel a jelen projektcsomag tartalmát képező építési engedélyezési eljárás nélkül megvalósítható közlekedésbiztonsági beruházások megvalósítására az Állami Autópálya Kezelő Zrt. üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton. 32

Az ÁAK Zrt a projekt megvalósulásától az alábbi eredményeket várja a Projektalapító Dokumentum (PAD) szerint: baleseti mutatók folyamatos csökkentése, kimenetel súlyosságának enyhülése, eljutási idők csökkenése, a fenntartási munkák átmeneti csökkenése miatt felszabaduló humán munkaerő kihasználása, utazóközönség tájékoztatásának javítása. A projekt megtérülése a következő tényezők alapján prognosztizálható: a legjelentősebb haszon a balesetekkel összefüggésben jelentkező társadalmi költségek mérséklődésének köszönhető, mivel kevesebb, illetve enyhébb kimenetelű baleset bekövetkezése várható az autópálya-hálózaton; az utazási időveszteségek csökkennek, mivel a kevesebb illetve enyhébb kimenetelű balesetek kevesebb, illetve rövidebb időtartamú torlódásokat eredményeznek az autópálya-hálózaton; az ÁAK Zrt. üzemeltetési költségeiben megtakarítás jelentkezik a kevesebb illetve rövidebb időtartamú torlódással járó baleseti helyzetekben. A kevesebb baleset, illetve a kevésbé súlyos kimenetelű balesetek nem csak kevesebb helyreállítási munkát és ezzel összefüggő költséget eredményeznek, hanem a munkákkal járó forgalomakadályozás csökkenése által is javulhat a Társaság hírneve, társadalmi megítélése. 2.2.4 A kedvezményezett által már megvalósított, hasonló tartalmú fejlesztések tapasztalatai A kedvezményezett az elmúlt években számos intézkedést tett az általa kezelt infrastruktúra közlekedésbiztonságának növelése érdekében. A következőkben néhány jellemző példát sorolunk fel az elmúlt években az ÁAK Zrt. által megvalósított, a forgalombiztonságot növelő beavatkozások közül: Az M2 autóút forgalombiztonságának növelése (2009) o egyedi figyelmeztető táblák és közlekedésbiztonsági plakátok o két irány elválasztásának kiemelése figyelemfelhívó színű útburkolati jel alkalmazásával o előzési tilalom alá vont szakaszok felülvizsgálata egységes alapelv szerint M2 M0 kis sugarú csomóponti ágakon kiemelt visszatartási fokozatú korlát építése (2010) Az M0 autóút déli szektor forgalombiztonságának növelése (2009) o fix sebességellenőrző berendezések és fokozott rendőri jelenlét o M0 M5 soroksári csomópontban egyedi táblák, dupla záróvonal, prizmasor 33

M1 autópálya üzemi átjáróiban a régi típusú beton terelőelemek cseréje szalagkorlátra a 40. és a 45. km-szelvényben Connect és Easyway projektek keretében telepített intelligens közlekedésirányítási eszközök (több éven keresztül) o térfigyelő és webkamerák telepítése o változtatható jelzésképű táblák (VJT) o forgalomszámláló berendezések o meteorológiai állomások o várható eljutási időt előjelző rendszer Grooving vágás: az útpálya rovátkolása (2010-ben 10 helyszínen) Szilárd akadályok bevédése: kiemelt visszatartási fokozatú korlátok telepítése (több éven keresztül, több autópályán) o műtárgypillérek fokozott védelme o zajvédő falak fokozott védelme o közvilágítási oszlopok fokozott védelme o értékes fasorok fokozott védelme Egyedi forgalomtechnikai eszközök egyes balesetveszélyes csomópontokban (több évben) o fluor sárga alapú útirányjelző és behajtani tilos jelzőtáblák, egyedi útburkolati jelek, stb. M1 M7 autópálya bevezető szakaszán a középső elválasztó sávban a szalagkorlátok cseréje H4 visszatartási fokozatú beton terelőfalra Kísérleti szakaszon épített beton terelőfal a középső elválasztó sáv passzív biztonsági rendszerének növelésére az M7 autópálya jobb pálya 15+920 16+200 km sz. közötti szakaszán M70 autóút forgalombiztonságának növelése (2011) o 2x1 sávos szakaszon 90 km/h sebességkorlátozás, a sebességhatárt a 2x1 és a 2x2 sávos szakaszokon is járműkategóriánként jelezve o két irány elválasztásának kiemelése figyelemfelhívó színű útburkolati jel és műanyag terelő elemek alkalmazásával o sebességcsökkentésre ösztönző akusztikus keresztirányú burkolati jelek Akusztikus hosszirányú burkolati jelek ( rázóoptika ) alkalmazása a forgalmi sáv szélén az elalvásos balesetek számának csökkentése érdekében (több évben) Forgalombiztonságra veszélyt jelentő, csekély értékű fák kivágása (több évben) Útellenőrző járművek észlelhetőségének javítása Állatelütéses balesetek megelőzése érdekében tett intézkedések (több évben) 34

o védőkerítések korszerűsítése o kísérleti optikai, akusztikus, ultrahangos és kémiai eszközök alkalmazása a vadon élő állatok útpályától való távoltartására Közlekedésbiztonsági kampányok, plakátok (minden évben) o pl. utoléréses balesetek számának csökkentésére: Tartson 2 másodpercnyi távolságot! (2009) o pl. biztonsági öv használatának fokokozására: Így akar kiszállni? Kapcsoljon időben! (2010) o pl. leállósáv vészsáv helyes használatáról (2011) Társszervezetek számára nyújtott szolgáltatások az autópálya-mérnökségeken a baleset-megelőzés és a baleseti mentés elősegítése érdekében (minden évben) o Autópálya-rendőrség o Országos Mentőszolgálat (pl. motoros mentőegységek, 2011) A felsorolt intézkedések hatására számos szakaszon csökkent a balesetek száma, enyhébb kimenetelű balesetek következtek be, javultak a balesetekben megsérült áldozatok túlélési, gyógyulási esélyei. Az egyes megvalósult intézkedések közlekedésbiztonsági hatásainak részletes elemzése, kiértékelése részlegesen megtörtént, más intézkedések esetében folyamatban van. Ezt a munkát részben az ÁAK Zrt. munkacsoportjai végezi, részint külön megbízás keretében hazai egyetemi és egyéb kutatócsoportok átfogó közlekedésbiztonsági tanulmányokban, kutatásokban publikálják a vizsgálati eredményeket (például a vadelütéses balesetek megelőzési lehetőségeiről átfogó vizsgálatot és kutatási programot végzett az ELTE Állatrendszertani és Ökológia Tanszék a Nyugat-magyarországi Egyetem Vadgazdálkodási és Gerinces Állattani Intézetének közreműködésével). Mindezek miatt ezen vizsgálati eredmények részletes ismertetése meghaladja a jelen kereteit, azonban az egyes intézkedések tapasztalatait jelentős mértékben felhasználjuk: részint a projektjavaslatok összeállítása elsődlegesen az ÁAK Zrt. fentiekben ismertetett saját üzemeltetési-fenntartási tevékenységén alapulnak, másrészt az egyes intézkedések közlekedésbiztonsági hatékonyságának becslésekor (azaz a költség-haszon elemzés módszertanának kidolgozásakor) a nemzetközi szakirodalmi adatok mellett a fenti intézkedések hazai tapasztalatait is felhasználjuk. 2.2.5 A kedvezményezett előkészítés alatt álló, hasonló tartalmú fejlesztései A projektgazda jelenleg több, a jelen projekthez némiképp hasonló tartalmú, ám nem elsődlegesen közlekedésbiztonsági, hanem főképp környezetvédelmi hasznokat megcélzó projekt előkészítésén is dolgozik a Környezetvédelmi és Energetikai Operatív Program keretében: 35

10. Táblázat: A kedvezményezett folyamatban lévő, hasonló KEOP fejlesztései Megnevezés Védőkerítés építése az ÁAK területén KEOP-7.3.1.2/09-11-2011-0030 M3 Emőd olajiszapfogók felújítása KEOP-7.3.1.2/09-11-2011-0031 M3 Hajdúböszörmény olaj-iszapfogók felújítása KEOP-7.3.1.2/09-11-2011-0032 A megvalósítás időpontja projektzárás időpontja év,hó,nap az előkészítés 2013. december; a kivitelezés lezárása 2015. az előkészítés 2013. december a kivitelezés lezárása 2015. az előkészítés 2013. december a kivitelezés lezárása 2015. A projekt összes költsége (Ft) 445.570.000,- 337.601.000,- 491.090.000,- Finanszírozás forrása EU Kohéziós Alap és hazai központi költségvetési előirányzat EU Kohéziós Alap és hazai központi költségvetési előirányzat EU Kohéziós Alap és hazai központi költségvetési előirányzat Támogatott projekt esetén a támogatási program neve KEOP-7.3.1.2/09-11 Élőhelyvédelem és helyreállítás, élettelen természeti értékek védelme, vonalas létesítmények természetkárosító hatásának mérséklése KEOP-7.3.1.2/09-11 Élőhelyvédelem és helyreállítás, élettelen természeti értékek védelme, vonalas létesítmények természetkárosító hatásának mérséklése KEOP-7.3.1.2/09-11 Élőhelyvédelem és helyreállítás, élettelen természeti értékek védelme, vonalas létesítmények természetkárosító hatásának mérséklése A felsorolt projektek műszaki tartalma és a jelen projekt között nincs átfedés, nem áll fenn a kettős finanszírozás lehetősége. A felsorolt projektek és a jelen projekt megvalósítása ugyanakkor szinergiahatásban egymást erősítik. Szintén a jelen projekttel párhuzamosan kívánja megvalósítani a Kedvezményezett a KÖZOP- 1.5.0-09-11-2011-0011 számon a KIKSZ Közlekedésfejlesztési Zrt.-vel megkötött Támogatási Szerződés alapján az Építési engedély köteles közlekedésbiztonsági beruházások előkészítése az Állami Autópálya Kezelő Zrt. üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton című projektet, amelynek a a jelen Megvalósíthatósági Tanulmánnyal egyidejűleg készül. A két projekt által érintett beavatkozási terület néhány autópálya-szakasz esetében átfedést mutat, ezen esetekben a jelen projekt műszaki tartalmát a végleges megoldáshoz vezető út egyszerűen megvalósítható I. építési ütemének lehet tekinteni, ami az általa elérhető közlekedésbiztonsági haszon alapján már önmagában megtérülő ütemet jelent, azonban az adott közlekedésbiztonsági kérdéskör teljes körű, megnyugtató rendezéséhez építési engedély köteles beruházásokra is szükség lesz (ami meghaladná a jelen projekt kereteit). Ezek az engedély köteles beavatkozások jelenthetik tehát az adott helyszíneket érintő fejlesztések II. építési ütemét, amelyek tehát az Építési engedély köteles közlekedésbiztonsági beruházások előkészítése az Állami Autópálya Kezelő Zrt. üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton című projekt részét fogják képezni. Ilyenformán tehát e két projekt esetében is igaz az, hogy a műszaki tartalom tekintetében nincs átfedés, a kettős finanszírozás lehetősége nem áll fenn, ám a projektek bizonyos helyeken egymásra épülnek, így egymást követő megvalósításuk jelentős szinergiahatásban egymást erősítik. 36

2.3 Az együttműködő partnerek és az együttműködés formájának bemutatása A projekt megvalósítására Konzorcium létrehozása nem tervezett, a beruházást Állami Autópálya Kezelő Zrt. bonyolítja le, mint egyedüli kedvezményezett. 2.4 Projekt menedzsment szervezet bemutatása A projekt menedzsmentjét az Állami Autópálya Kezelő Zrt. biztosítja. A projektmenedzsment szervezeti kialakítása és működtetése az ÁAK Zrt.-nél egységesített szempontok alapján történik. A projektszervezet felépítését, a projektvezetés szerepköreihez tartozó felelősségi hatásköröket, a hozzájuk rendelt erőforrásokat, az együttműködés kereteit, a jelentési- és döntéshozatali rendet a a Projektek című M-MI-9 szabályzat szabályozza. A tárgyi projekt menedzsmentjében és a megvalósításban érintett felelős munkatársak a PAD szerint az alábbiak (részletes bontás a felelősségi területekről a Mellékletben): Projekt szponzor: Mihályi Máté általános vezérigazgató-helyettes Projekt igazgató: Mihályi Máté általános vezérigazgató-helyettes Projektvezető: Szabados Szabolcs fenntartási igazgató 37

11. Táblázat: A projektmenedzsment-szervezet tagjai Projekt tagok listája Projektben betöltött funkció Név projektvezető Szabados Szabolcs tag/ jogtanácsos dr. Szekeres Krisztina tag/ forgalomtechnikai szakértő Kiss Ernő tag/ adminisztrátor Rétiné Sipos Gerda tag/ projektfelelős Szova Zsolt tag/ elektronikai vezető szakértő Bankó Tamás tag/ elektronikai szakértő Marcsok Péter tag/ elektronikai üzemviteli szakértő Nagy Péter tag/ hídfenntartási szakértő Beloberk László tag/ fenntartási mérnök Méray-Horváth Károly tag/ fenntartási mérnök Baksay Fruzsina tag/ fenntartási mérnök Kenesei István tag/ fenntartási mérnök Csikós Csaba tag/ fenntartási mérnök Burián Ákos tag/ fenntartási mérnök André László tag/ hídfenntartási mérnök Gábriel László tag/ forgalomtechnikai mérnök Suta György tag/ forgalomtechnikai mérnök Pál András tag/ kommunikációs szakértő Béni Gyöngyi tag/ kommunikációs munkatárs Csohány Domitilla tag/ pénzügyi és számviteli szakértő Kószó Zoltán tag/ pénzügyi munkatárs Havacs Zsuzsanna Ildikó tag/ munkaügyi szakértő Dobnerné Magyarósi Renáta tag/ humánerőforrás szakértő Széles Ildikó tag/ közbeszerzési szakértő dr. Kulcsár Szilárd tag/ controlling szakértő Berger Károly tag/ controlling munkatárs Rajki Ágnes Összesen 27 fő 38

2. Ábra: A projekt menedzsment-struktúra grafikus bemutatása Projekt működési rend (projekt ülések, beszámoltatás) Hetente a projektfelelősök beszámolnak a Fenntartási Igazgatóság osztályvezetői értekezletén Havonta 1 alkalommal a projektvezető beszámol a szponzornak a Vezérhelyettesi értekezleten Az ÁAK Zrt. munkatársainak szakmai felkészültségére és tapasztalatára támaszkodva, magas színvonalú szakmai és projekt menedzsment kompetenciákkal rendelkezik. Az ÁAK Zrt. szakemberei a feladatköröket érintően főként fenntartási mérnökök és forgalomtechnikai mérnökök, mellettük jogász, kommunikációs szakértők, humánerőforrás szakértő pénzügyi munkatárs, controlling szakértők és közbeszerzési szakértő minőségellenőrzési és projekt menedzsment tanácsadói végzettséggel rendelkező munkatársak látják el a projekt megvalósításhoz kapcsolódó feladatokat. A társaság jól képzett és gyakorlott szakembergárdája garanciát biztosít a magas színvonalon kivitelezett mérnöki és beruházói feladatok ellátásához. 39

Az ÁAK Zrt. szolgáltatásait a korszerű technológia, a műszaki célszerűség és a biztonságos használatra való alkalmasság figyelembevételével végzi. A minőségi követelmények betartatása és betartása a cég vezetésének és minden munkatársának kiemelt feladata és felelőssége, emellett mindent megtesznek, hogy szerződött partnereik is kellő fontosságot tulajdonítsanak a társaság minőség iránti elkötelezettségének. A társaság fontosnak tartja a belső és külső ügyfélközpontúságot, ennek érdekében a folyamatos, korrekt, és hiteles szakmai tájékoztatást. 40

3 A PROJEKT HÁTTERE 3.1 Gazdasági-társadalmi-környezeti alapadatok 3.1.1 Közvetlen és közvetett hatásterület meghatározása Az autópályák társadalmi-gazdasági hatásterületének meghatározásánál, illetve a társadalmi, gazdasági indikátorok kiválasztásához és értelmezéséhez három a témában meghatározó kutatás eredményeire és az azokból levont következtetésekre támaszkodtunk. Az autópálya hálózat térszerkezet alakító hatását vizsgáló két tanulmány 1 a magyar autópályák mentén húzódó térségek szisztematikus elemzésével azokat a társadalmigazdasági fejlettségbeli különbségeket igyekezett feltárni, amely az autópályák elérhetőséget javító hatásával hozhatók összefüggésbe. A Kopint-Datorg Rt. M5-ös menti hatáselemzése során pedig azt vizsgálták, hogy e sztráda megépítése, illetve a milyen hatást gyakorolt az érintett kistérségek gazdasági és demográfiai fejlődésére. A Hazai és külföldi tapasztalatok szerint az autópályák környezetük 20-25 kilométeres sávjában fejtik ki leginkább közvetlen gazdaságösztönző hatásukat, ezen kívül viszont már alig érzékelhető. Az eddig lefolytatott vizsgálatok nem időbeli elérhetőség szerint kategorizálnak, hanem a fizikai (közúti) távolságot veszik alapul. Ezért minden elemzéshez, számításhoz kistérségi adatokat használtunk fel (az autópályák közvetlen hatásterületeként az általuk érintett kistérséget értve). 12. Táblázat: Az M0 autópályán megvalósuló beruházásokkal érintett kistérségek Régió Megye Kistérség Közép-Magyarország Pest Budapest Közép-Magyarország Pest Budaörs Közép-Magyarország Pest Érd Közép-Magyarország Pest Ráckeve Közép-Magyarország Pest Monori Közép-Magyarország Pest Gödöllői Közép-Magyarország Pest Dunakeszi 1 Németh Nándor (2008): Fejlődési tengelyek az új hazai térszerkezetben - Az autópálya-hálózat szerepe a regionális tagoltságban (Phd értekezés, ELTE Gazdaságföldrajz Tsz, Budapest) Tóth G. (2002): Kísérlet autópályáink térségfejlesztő hatásának bemutatására. Területi Statisztika. 6. 493-505. o. 41

13. Táblázat: Az M1, M15 és M19 autópályán megvalósuló beruházásokkal érintett kistérségek Régió Megye Kistérség Közép-Magyarország Pest Budaörs Közép-Dunántúl Komárom-Esztergom Bicske Közép-Dunántúl Komárom-Esztergom Tatabánya Közép-Dunántúl Komárom-Esztergom Tata Közép-Dunántúl Komárom-Esztergom Komárom Nyugat-Dunántúl Győr-Moson-Sopron Győr Nyugat-Dunántúl Győr-Moson-Sopron Mosonmagyaróvár 14. Táblázat: Az M3, M30, M31 és M35 autópályán megvalósuló beruházásokkal érintett kistérségek Régió Megye Kistérség Közép-Magyarország Pest Gödöllő Észak-Magyarország Pest Aszód Észak-Magyarország Heves Hatvan Észak-Magyarország Heves Gyöngyösi Észak-Magyarország Heves Füzesabonyi Észak-Magyarország Borsod-Abaúj-Zemplén Mezőkövesdi Észak-Magyarország Borsod-Abaúj-Zemplén Miskolci Észak-Magyarország Borsod-Abaúj-Zemplén Mezőcsáti Észak-Alföldi Hajdú-Bihar Polgári Észak-Alföldi Hajdú-Bihar Hajdúböszörményi Észak-Alföldi Szabolcs-Szatmár-Bereg Nyíregyházi 15. Táblázat: Az M43 autópályán megvalósuló beruházásokkal érintett kistérségek Régió Megye Kistérség Dél-Alföld Csongrád Szegedi 16. Táblázat: Az M6 autópályán megvalósuló beruházásokkal érintett kistérségek Régió Megye Kistérség Közép-Magyarország Pest Érd 42

17. Táblázat: Az M7 autópályán megvalósuló beruházásokkal érintett kistérségek Régió Megye Kistérség Közép-Magyarország Pest Érd Közép-Dunántúl Fejér Ercsi Közép-Dunántúl Fejér Gárdonyi Közép-Dunántúl Fejér Székesfehérvári Közép-Dunántúl Fejér Enying Dél-Dunántúl Somogy Siófok Dél-Dunántúl Somogy Balatonföldvár Dél-Dunántúl Somogy Fonyód Dél-Dunántúl Somogy Marcali Dél-Dunántúl Zala Zalakaros Dél-Dunántúl Zala Nagykanizsa Dél-Dunántúl Zala Letenye A projekt által közvetlenül érintett kistérségek főbb adatait a KSH és a TEIR REMEK (www.teir.hu) adatbázis alapján a következő táblázat foglalja össze: 18. Táblázat: A projekt által közvetlenül érintett kistérségek főbb adatai (2011) Régió Megye Statisztikai kistérség Autópálya Terül. (ha) Népesség (fő) Települések száma Városok száma Közép- Magyarország Észak- Magyarország Közép- Dunántúl Pest Heves Borsod- Abaúj- Zemplén Komárom- Esztergom Fejér Budaörsi M0, M1, M7 240 88 945 10 4 Érdi M0, M6, M7 118 102 045 4 2 Ráckevei M0 628 146 418 20 7 Gödöllői M0, M31, M3 381 111 781 12 4 Dunakeszi M0, M2 125 82 943 4 3 Aszódi M3 241 35349 9 2 Monori M0 462 61 678 15 2 Hatvani M3 352 51 303 13 2 Gyöngyösi M3 751 75 250 25 1 Füzesabonyi M3 579 30 335 16 1 Mezőkövesdi M3 680 41 126 21 2 Miskolci M30 1001 263 658 40 6 Mezőcsáti M3 379 13 814 9 1 Bicskei M1 643 39 103 17 1 Tatabányai M1 332 88 201 10 1 Tatai M1 307 40 402 10 1 Komáromi M1 379 40 333 9 3 Ercsi M7 213 23 234 6 2 Gárdonyi M7 265 27 255 9 2 Székesfehérvári M7 677 137 653 18 2 Enying M7 433 20 327 9 1 43

Régió Nyugat- Dunántúl Dél-Dunántúl Megye Győr- Moson- Sopron Somogy Zala Statisztikai kistérség Autópálya Terül. (ha) Népesség (fő) Települések száma Városok száma Győri M1, M19 743 183 422 27 1 Mosonmagyaróvár M1, M15 931 74860 26 2 Siófok M7 386 38 096 10 2 Balatonföldvár M7 242 13 313 13 1 Fonyód M7 373 22 887 11 3 Marcali M7 923 34 880 38 1 Zalakaros M7 312 12 750 19 1 Nagykanizsa M7 553 65 161 27 1 Letenye M7 389 16 441 27 1 Észak-Alföldi Hajdú-Bihar Polgárdi M3 384 13 752 6 1 Észak-Alföldi Szabolcs- Szatmár- Bereg Nyíregyházi M3 539 143 579 9 2 Dél-Alföld Csongrád Szegedi M4 753 209 253 12 2 Össz: 7 11 33 15 714 2 349 547 511 68 A fejlesztés jelentőségét mutatja, hogy még ha a Budapesti kistérséget nem is számítjuk, a beavatkozásokkal érintett közvetlen hatásterület is 33 statisztikai kistérséget jelent, ahol közel 2 millió ember él, de itt található a magyar városállomány egy hatoda is. A fejlesztések közvetve 11 megyét érintenek, regionális léptékben nézve pedig az ország összes tervezési-statisztikai régiójában lenne a projekt keretében az elérhetőségi viszonyok javítását, a közlekedés biztonságát szolgáló beavatkozás. A fentiek alapján a projekt társadalmi-gazdasági háttereként indokolt a közvetett hatásterület kiterjedése miatt viszonylag nagy sok esetben országos léptékben elemezni. Ezt követi a kistérségi szintű, az autópálya szakaszokkal érintett térségek pozíciójára fókuszáló elemzés. 44

3.1.2 Társadalmi-gazdasági jellemzők nagytérségi szinten 3.1.2.1 Az érintett megyék, régiók általános gazdasági ereje A magyar gazdaság a 2000-es évek elején még a régió éllovasa volt a gazdasági növekedés ütemét tekintve, évi 4 %-ot meghaladó növekedéssel. Az évtized második felében ugyanakkor a visegrádi országok közül egyértelműen Magyarországot jellemezte a legszerényebb gazdasági növekedés. Ennek következtében a magyar gazdaság felzárkózása teljesen megtorpant: az egy főre jutó magyar GDP az EU átlagához viszonyítva 2011-ben alig haladta meg a nyolc évvel korábbi szintet. Ugyanebben az időszakban a régió összes többi országára gyorsabb gazdasági növekedés és számottevő felzárkózás volt jellemző, s emiatt Magyarország korábbi előnye Lengyelországhoz képest minimálisra csökkent, Csehországhoz viszonyított lemaradásunk ugyan nem változott lényegesen, de Szlovákia az évtized közepén látványosan megelőzte Magyarországot. 3. Ábra: Az egy főre jutó GDP (vásárlóerő-paritáson) alakulása (EU átlag = 100%) (forrás: EUROSTAT) Az egy főre jutó vásárlóértéken számított GDP tekintetében régióink többsége az Európai Unió NUTS 2-es 4. Ábra: Az egy főre jutó GDP területi különbségei rangsorának alsó harmadában helyezke-dett el 2011-ben. Egyedül Közép-Magyarországi régió (26 700 /fő PPS) haladja meg kismértékben az EU- 27 átlagát (25 100 /fő PPS). A legkisebb értéket felmutató hazai régió Észak-Alföld ugyanakkor az EU-27 átlag 40%-át sem érte el. Az EU legfejlettebb régiói (Luxemburg, Brüsszel) a legfejlettebb hazai régió értékének kétszeresét is meghaladják, 45

a londoni régió pedig a háromszorosát. A térszerkezetben továbbra is megmaradt a főváros kimagaslóm az országos átlagot több mint kétszeresen meghaladó szere-pe. Az alföldi, déldunántúli és észak-magyarországi megyék számítanak ezen a téren a leginkább elmaradott térségnek, hiszen teljesítményük az országos átlag kétharmadát sem érte el. 2011-ben az egy foglalkoztatottra jutó gazdasági kibocsátás az EU-27 átlagának 71%-a volt, azaz a munka termelékenysége igen alacsony, e tekintetben csak a Balti államokat, Romániát, Bulgáriát és Lengyelországot előztük meg. Az egy munkaórára vetített termelékenység még kedvezőtlenebbül alakult (az EU érték 62,4%-a). A termelékenység, szintén erős főváros központúságot mutatott. Ennek országos átlaga 2011- ban 6,03 millió Ft volt, amelyet Budapest majdnem kétszeresen haladt meg. A legalacsonyabb termelékenység Nógrád megyében volt, ahol kevéssel haladta meg az országos átlag felét. Egy nyitott gazdaság versenyképességének másik fontos mérőszáma, hogy az előállított termékeket milyen sikerrel képes más országok piacán értékesíteni, vagyis exportálni. Magyarország az Európai Unió egyik legnyitottabb gazdasága, amely exportját az elmúlt évtizedben folyamatosan képes volt növelni (kivéve a 2009-es évet, amikor a kibontakozó globális válság nyomán a teljes világkeres-kedelem volumene jelentősen vissza-esett). 6. Ábra: Az EU teljes importjából való részesedés alakulása (forrás: EUROSTAT, Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal, 2012) 5. Ábra: A gazdasági termelékenység területi koncentrációja 2010-ben a gazdasági ágak részesedése a bruttó hozzáadott értékből is koncentrált területi szerkezetet mutatott, amelyben a szolgáltatások aránya dominánsan jelentkezett. Részesedése az összes BHÉ-ből 67%- os, míg az iparé és építőiparé 29%-os, a mezőgazdaságé pedig 4%-os volt. Ez a szerkezet 2007-hez képest a szolgáltatások enyhe 46

csökkenését, míg az ipar és építőipar ugyanilyen mértékű növekedését mutatta. 3.1.2.2 Ipar és építőipar A rendszerváltást követően a hazai ipar mély válságba került, 1995-ben az ipari termelés az 1970-es évek szintjén mozgott. Ezután azonban dinamikus fejlődés indult el, amelynek 7. Ábra: Az ipar aránya a foglalkoztatásból és a bruttó hozzáadott értékből megyénként (Országos Területi Helyzetkép, VÁTI Nonprofit Kft., adatforrás: KSH és TEIR) mozgatórugója a nagyarányú külföldi működő tőke beáramlása volt. A rendszerváltozás utáni politikai stabilitás, és a gazdasági reformok vonzóvá tették hazánkat a külföldi befektetők körében, amelynek következtében 2007-ig közel 100 milliárd dollárt fektettek be hazánkban. Ez a közép-európai országokban befektetett tőke 9,4%-át tette ki. Ezt a folyamatos fejlődést törte meg a 2008-as gazdasági válság. Az ipari termelés a válság miatti hatalmas visszaesést követően úgy tűnt, hogy ismét dinamikusan növekvő pályára áll, de 2011-ben újra megtorpant, azonban összességében így is 5,4%-os emelkedést mutatott. Ehhez a megtorpanáshoz nagyban hozzájárult a nemzetközi gazdasági körülmények kedvezőtlen alakulása. 2011-ben a foglalkoztatottak 33%-a kötődött az ipar és az építőipar nemzetgazdasági ágakhoz. A leginkább ipari arculatú foglalkoztatási szerkezettel Komárom-Esztergom megye rendelkezett (46%), de domináns volt a részesedése Fejér, Vas és Nógrád megyék foglalkoztatásában is. Alacsony volt az ipari foglalkoztatottak aránya a fővárosban, valamint az ország déli megyéiben. Az ipar által előállított hozzáadott érték is Komárom-Esztergom megyében volt a leginkább meghatározó, a nemzetgazdasági ág a megye összes hozzáadott értékének 53%-át érte el, de az arány meghaladta a 40%-ot Fejér és Győr-Moson-Sopron 47

megyében is. Egyedül Komárom-Esztergom megyében nem a szolgáltatási szektor állította elő a hozzáadott érték legnagyobb részét. Ezzel szemben az ipar és az építőipar együttesen sem érte el a 30%-os részesedést Budapesten, Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében és az ország déli megyéiben. Az építőipar a bruttó hozzáadott értéke alapján a Középmagyarországi régióban volt a legjelentősebb. Az összes építőipari BHÉ (1 045 milliárd Ft) 28%-a a fővárosban, 15%-a pedig Pest megyében jött létre. Az építőipari hozzáadott érték 5-5%-át állították elő Győr-Moson-Sopron, Borsod-Abaúj-Zemplén és Hajdú-Bihar megyében. Az összes vállalkozáson belül az építőipari vállalkozások aránya 2008-ban 9,8% volt. A 68 800 építőipari vállalkozás 17%-a Budapesten, 15%-a Pest megyében volt bejegyezve. Az építőipari vállalkozások pontosan negyede tevékenykedett együttesen Közép- és Nyugat- Dunántúlon, míg 24%-a a két alföldi régióban. 3.1.2.3 Mezőgazdaság A földhasználat megoszlása Magyarországon 2011-ban is a szántók túlsúlyát mutatta (48,4%). Az erdőterületek aránya országosan 20,5% volt, amely kismértékű emelkedést jelent a korábbi évhez képest. Nógrád megye területének 38,4%-át alkották erdők, így ez a legerdősültebb megye, és az egyetlen, ahol az erdőterület meghaladta a szántók területét. A szántóterület arányában (76,8%) első Békés megye viszont az erdők arányában utolsó (4,5%). A művelés alól kivett területek majd 17%-os országos arányában szintén jelentősek a területi különbségek: az arány Tolna megyében volt a legkisebb (7,6%), míg Fejér megyében a legnagyobb (23,9%). 2011-ben a mezőgazdaság a foglalkoztatottak közel 5%-ának adott munkát. A legnagyobb 8. Ábra: Szántók aránya és a földhasználat megoszlása megyénként (Országos Területi Helyzetkép, VÁTI Nonprofit Kft., adatforrás: KSH és TEIR) 48

agrárfoglalkoztatás Bács-Kiskun, Békés, Jász-Nagykun-Szolnok és Somogy megyét jellemezte, ahol a 9-10% volt a szektor részesedése a foglalkoztatási szerkezetben. A leginkább agrárprofillal rendelkező megyék a Dél-Dunántúlon, valamint az Észak- és Dél- Alföldön találhatók. A mezőgazdasági vállalkozások számának csökkenése 2011-re megfordult és enyhe emelkedést lehetett tapasztalni. 2008-ban mintegy 24 400 vállalkozás működött a nemzetgazdasági ágban, ami az összes vállalkozás 3,5%-át jelentette. A mezőgazdasági termelés a természeti adottságoknak 9. Ábra: A mezőgazdaság aránya a foglalkoztatásból és a bruttó hozzáadott értékből megyénként (Országos Területi Helyzetkép, VÁTI Nonprofit Kft., adatforrás: KSH és TEIR) megfelelően főleg az Alföldre azon belül is főleg a déli megyékre és a Dél-Dunántúlra koncentrálódott. E térségek az összes mezőgazdasági bruttó hozzáadott érték közel 60%-át állították elő (974 milliárd Ft értékben) 2011-ben. A nemzetgazdasági ág termelésében legkisebb szerephez hagyományosan az Észak- és Közép-magyarországi régió megyéi jutottak. 3.1.2.4 Szolgáltatások A három legnagyobb nemzetgazdasági ág részesedése a foglalkoztatásból a megyék munkaerő specializáltságáról ad képet. Budapesten a szolgáltatások szektora 80%-os aránnyal rendelkezett, amely messze meghaladta az országos 63%-os átlagot. E nemzetgazdasági ág a főváros után a kevésbé fejlett megyékben játszott még meghatározóbb szerepet. Komárom-Esztergom megye az ország egyetlen térsége volt 2008- ban is, ahol a tercier szektorban dolgozók aránya nem érte el az 50%-os részesedést. 2008-ban a gazdasági ágak részesedése a bruttó hozzáadott értékből a foglalkoztatás szerkezetéhez hasonló, de annál kicsivel koncentráltabb területi szerkezetet mutatott, 49

amelyben a szolgáltatások aránya dominánsan jelentkezett. Ez utóbbi részesedése az összes BHÉ-ből 67%-os. 2007-hez képest a szolgáltatások enyhe csökkenése, míg az ipar és építőipar ugyanilyen mértékű növekedése volt jellemző. Az egyes megyék teljesítménye a szolgáltatási szektorban a budapesti érték 67 81%-a között alakult. 10. Ábra: A pénzügyi közvetítés nemzetgazdasági ágban tevékenykedő vállalkozások számának megoszlása megyénként (VÁTI Nonprofit Kft., adatforrás: KSH és TEIR) A pénzügyi közvetítés terén 2008-ban 27 100 vállalkozás tevékenykedett, ami az összes működő vállalkozás 3,9%-át jelentette. Az ágazat vállalkozásainak 33%-a a Közép-Dunántúli régióban, 13-13%-a Dél- és Észak-Alföldön, míg a 10-11%-a a többi régióban működött. A vállalkozások területi koncentrációja a főváros és a megyeszékhelyek, valamint a fővárosi agglomeráció kistérségeinek magas arányát mutatta, a működő pénzügyi vállalkozások 53%- a valamelyik megyeszékhely kistérségében volt bejelentve. 3.1.2.5 Turizmus A vendégforgalom esetében az elmúlt évek hagyományos területi különbségeinek továbbélése volt megfigyelhető 2008-ban is. A vendégforgalom kistérségi rangsorának élén továbbra is az abszolút vonzerőnek minősülő desztinációkkal rendelkező térségek, valamint az összes vendégéjszaka szám negyedével rendelkező főváros álltak. Legforgalmasabbak a nemzetközi versenyképességű gyógyfürdők kistérségei: Hévízi, Csepregi, Zalakarosi, Hajdúszoboszlói, Siklósi, Gyulai, Sárvári, Egri kistérség, továbbá a Balaton-parti tradicionális fürdőtelepüléseket tömörítő kistérségek: Balatonfüredi, Balatonföldvári, Siófoki, Fonyódi, Keszthelyi, Balatonalmádi kistérségek voltak. Ugyanakkor a fővárostól vagy a Balatontól 50

távolabbi, de még a kiemelt üdülőkörzetekhez tartozó kistérségek is jóval alacsonyabb vendégforgalmat regisztráltak. 11. Ábra: Az igénybe vett szálláshely-szolgáltatások megoszlása megyénként (Országos Területi Helyzetkép, VÁTI Nonprofit Kft., adatforrás: KSH s TEIR) Az 1000 főre jutó szálláshely-kapacitás továbbra is erőteljes területi koncentrációt mutatott. 2008-ban is a legnagyobb kapacitás-értékekkel bíró térségek között voltak a legfontosabb idegenforgalmi desztináció-térségek (a Balaton térség, kiemelt üdülőkörzetek stb.). A kapacitások erős területi koncentráltságát mutatja a 30 szálláshely alatti értékkel rendelkező kistérségek nagy száma (2008-ban több mint 100 kistérség tartozott ebbe a kategóriába). 3.1.3 Kistérségi szintű elemzések Az ország társadalmi-gazdasági térszerkezetét vizsgáló elemzések az autópályák menti területeket egységesen dinamikus tengelyekként mutatják be, amelyek hasonlóan a nyugati határ menti térségekhez, illetve a nagyvárosi központokhoz előnyt élveztek a kilencvenes évek gazdasági folyamataiban. Ezekben a gyorsan fejlődő térségekben magas a külföldi tőke aránya és a vállalkozói aktivitás, magasabb a foglalkoztatottság, és alacsonyabb a munkanélküliség. Egyértelműen dinamikus tengelyként említik az M1-es és az M7-es autópályák környezetét, a Budapest Győr Mosonmagyaróvár Sopron, valamint a Budapest Székesfehérvár Balaton vonalat. E térségekben nemcsak a nagyvárosok és azok környéke, de a kisebb centrumok körzetei is az ország relatíve legjobb helyzetű mikrorégiói közé tartoznak. A két keleti autópálya közül viszont csak az M3-ast emelik ki mint olyan autópályát, amelynek mentén egy egyébként depressziós régióban is már érzékelhetően megindult a gazdasági fejlődés. 51

12. Ábra: Kistérségek gazdasági fejlődésének tendenciája, 2010 (forrás: KSH, Faluvégi Albert) A magyarországi külföldi tőkebefektetések 80 százaléka a fővárosban és annak agglomerációjában, valamint az Észak-Dunántúlon valósult meg (Barta [2003]). E vállalatok telephely- választását elsősorban a termelési tényezők elérhetősége határozta meg. A gazdasági dinamika legfőbb indikátoraként számon tartott külföldi működőtőke-befektetések területi eloszlásában alapvető szerep tulajdonítható a két dunántúli autópályának. A nagy arányú külföldi tőkeberuházásokat vonzza az autópálya; ám azok nem egyenletesen, az autópálya nyomvonalát követve települnek be, hanem a nagyobb központokba koncentrálódnak, ahonnan gazdaságélénkítő hatásuk tovább szivárog a környező településekre. Ezt támasztják alá azok a tapasztalatok, miszerint a külföldi működőtőke befektetések ott és akkor választották a zöldmezős beruházásokat, ahol és ahová autópályán keresztül eljuthattak a befektetők és az áruk. A technológiai transzfereket jelentő feldolgozóipari tőkebefektetések növekedése és a munkanélküliségi ráta más körzeteknél hangsúlyosabb csökkenése szinte együtt halad az autópályával. A gazdasági növekedés döntő részét hozó többletexport (melynek túlnyomó részét az autógyártás és az elektronika teszi ki) szinte kivétel nélkül olyan településekről származik, amelyeket a befektetők és beszállítók autópályán elérhetnek: Győr, Tatabánya, Esztergom, Székesfehérvár,, Gödöllő és Kecskemét és a Budapesti Agglomeráció. Látható, hogy nincs e települések között olyan, amelyekben a jelentős ipari bázis autópályán keresztül nem érhető el. A társadalmi mutatókat tekintve a fejlesztéssel közvetlenül érintett kistérségek pozícióját is determinálja az a tény, hogy míg a természetes szaporodás és a bevándorlások következtében az unió lakossága növekszik, Magyarország népessége ellentétben a világban zajló demográfiai trenddel évtizedek óta egyre gyorsuló ütemben csökken, illetve a lakosság elöregszik. A 2011. évi népszámlálás előzetes eredményei szerint Magyarországon 9 millió 957 ezren élnek, 217 ezerrel egy nagyvárosnyival kevesebben, mint tíz éve. A lakosság száma az ezredforduló óta az ország csaknem valamennyi területén csökkent, 52

kivételt Budapest, valamint Pest és Győr-Moson-Sopron megyék jelentenek. A megyék között Békés megye népessége csökkent a legnagyobb mértékben (10,4%-kal), de Nógrád, Tolna, Jász-Nagykun-Szolnok megyék népességszám csökkenése is 7,5% fölötti. Ezek azok a megyék, amelyeket nem érintenek gyorsforgalmi utak. 13. Ábra: Természetes szaporodás, fogyás kistérségenként, 2010 (Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal, adatforrás: KSH) Az 1000 lakosra jutó élveszületések száma a budapesti agglomeráció mellett az ország északkeleti részén (különösen Edelény, Encs, Gönc, Szerencs, Ózd, Vásárosnamény, Mátészalka, Derecske járásokban) a legmagasabb. Ezzel szemben a Nyugat-Dunántúlon, illetve Békés megyében volt a legalacsonyabb. Ahogyan az 1000 lakosra jutó születések számában, a halálozásokat tekintve is nagyok a területi különbségek. 2011-ben a belföldi vándorlások száma 461 ezer volt, 21%-kal magasabb a 2010. évinél. A belföldi népességmozgás egyenlege az év folyamán Közép-Magyarországon, Nyugat-, valamint Közép-Dunántúlon pozitív volt. A többi régió belföldi vándorlási veszteséget szenvedett el. Leginkább Észak-Magyarország és Észak-Alföld népességmegtartó ereje gyengült. A belföldi migráció a lakosság koncentrálódását mutatja. Kistérségi léptékben a fővárosi agglomeráció mellett a Balaton-környéki (Balatonalmádi, Balatonfüredi, Siófoki, Keszthelyi) járások, a Velencei tó térsége (Gárdonyi járás) és a nyugati határszél, különösen a Soproni járás a legvonzóbb bevándorlási célpont. 53

14. Ábra: Belföldi vándorlási különbözet (Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal, adatforrás: KSH) Együtt vizsgálva a természetes fogyás/szaporodás és a belföldi vándorlások egyenlegét, a demográfiai folyamatok együttes eredménye alapján térségtípusok alakíthatók ki. A térképen jól kirajzolódnak az M1 és M7 autópálya sávjai, az M0 által is érintett budapesti agglomeráció területei ahol azon kevés térségek helyezkednek el, amely az elmúlt években népességnövekedést produkáltak. Az Európai Unió Statisztikai Hivatalának demográfiai prognózisa szerint 2030-ig a Középmagyarországi régió kivételével hazánk összes régiójában az EU27 átlag (+5%) alatti népességszám változásra (többségében fogyásra) lehet számítani. A hazánkat halmozottan sújtó demográfiai válság leginkább a vidéki térségeinket, a külső és belső perifériákat érinti érzékenyen, amelyeket a népességcsökkenés mellett azon magasabb képzettségű társadalmi 15. Ábra Térségtípusok a demográfiai folyamatok alapján (Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal, adatforrás: KSH) csoportok elvándorlása jellemez, akik leginkább hozzájárul-hatnának egy térség, vagy település felemelkedéséhez. A népességcsökkenés alól a Közép-Magyarországi régió, a Nyugat-Dunántúl egyes északi és középsőtérségei, valamint Hajdú-Bihar megye észak-keleti kisrégiói képeznek csak kivételt. Ezen térségek elhelyezkedésében jól kirajzolódnak a jó elérhetőséggel bíró autópálya melletti folyosók. 54

16. Ábra: Demográfiai prognózis 2010-2021 (Forrás: Prodemo Bt.) 55

18. Ábra: Az egy lakosra jutó jövedelem alakulása kistérségenként(váti Nonprofit Kft., adatforrás: KSH és TEIR) A foglalkoztatottság csökkenő szintje mellett a regisztrált álláskeresők aránya az ország egészét tekintve növekedett, és 2008 év végére a 15-59 évesek körében elérte a 6,9%-ot, ami mintegy 0,4 százalékponttal több, mint 1 évvel korábban. A munkanélküliségi ráta Borsod-Abaúj-Zemplén, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Somogy, Hajdú-Bihar, és Nógrád megyében is elérte, illetve meghaladta a 10%-ot. A legsúlyosabb helyzetben levő kistérségek szinte kivétel nélkül a horvát, ukrán és kelet-szlovák határszakaszok mellett találhatók. 17. Ábra: A munkanélküliségi ráta alakulása kistérségenként (VÁTI Nonprofit Kft., adatforrás: KSH és TEIR) 56

Közülük hat kistérségben a ráta a 20% felett volt és ezekben az előző évhez képest is tovább növekedett a munkanélküliek aránya. Az autópálya menti területek foglalkoztatottsági viszonyai a főváros és a nagyvárosi térségek mellett még mindig a legkedvezőbbnek tekinthetők. Az egy lakosra jutó nettó jövedelmekben is igen jelentősek a területi különbségek. A fővárosban és agglomerációjában, valamint a nagyvárosok térségeiben és a jó elérhetőségük miatt a vállalkozásoknak vonzó telephelyet, a lakosságnak pedig ezáltal munkalehetőséget nyújtó térségek előnye a jövedelmi pozíciójukban is meglátszik. 3.2 Szakterület bemutatása 3.2.1 Az EU közlekedéspolitikája Az Európai Unió közösségi politikájában kiemelt szerepet kapott a közlekedés: az ágazat az EU bruttó hazai termékben mért vagyonának 10%-át adja, valamint több mint tízmillió munkahelyet biztosít. Az európai polgárok mozgási szabadsága napjainkban példátlan mértékű, az áruk pedig gyorsan és hatékonyan jutnak el a gyáraktól a gyakran más országban élő fogyasztókig. Tekintettel a közlekedési beruházások nagyságrendjére és a gazdasági növekedésben betöltött meghatározó szerepére, már a Római Szerződés alkotói előirányozták a közös közlekedéspolitika kidolgozását, azonban csak 1985 után tették meg az első lépéseket. Később a Maastrichti Szerződés megerősítette a közlekedéspolitika alapjait, többek között ez tartalmazza a transz-európai hálózat koncepcióját a közösségi finanszírozás segítségével megvalósítandó európai közlekedési hálózat tervének kidolgozásához. Az Európai Unió tagállamai 1991-ben, az első Páneurópai Konferencián a közlekedési infrastruktúrára vonatkozó egységes koncepció kialakításáról döntöttek. Így született meg a Pán-Európai Közlekedési Folyosók koncepciója, melyet az 1994-es krétai és az 1997-es helsinki konferencia felülvizsgált, melynek eredményeképp tíz ún. Helsinki folyosót jelöltek ki, melyek az Unió mellett a Balkánt és egyes szovjet utódállamok területét is behálózzák. Az Uniós tagországok autópálya úthálózatának hossza a 2007-es EUROSTAT adatbázisa alapján meghaladja az 55 ezer km-t, a közlekedés és áruszállítás nagy része ezeken az utakon zajlik, melyet a következő statisztikák is alátámasztanak. EU-ban az áruszállítás több mint kétharmada (72%) közúti fuvarozással valósul meg, szemben a vasúti (17%), a tengeri (5%) valamint a csővezetékes szállítás részarányával. A kiegyensúlyozatlanság még szembetűnőbb a személyszállításban, ugyanis a közúti közlekedés 72%-a személygépkocsin valósul meg, miközben a vasút csak 6%, a légi közlekedés pedig közel 9%-os részesedésű. 57

19. Ábra: Transzeurópai közlekedési folyosók (forrás: KTI) Az egyes közlekedési módok teljesítményének egyenlőtlen növekedése számos gondot okoz, amelyet az EU a fenntartható fejlődés irányába tett lépésekkel kíván orvosolni: a közúti torlódások, a közúti közlekedés környezetszennyező és egészségkárosító hatásai, a közúti balesetek a közös közlekedéspolitika összehangolt fejlesztésének elmaradására vezethetők vissza. A helyzet javítása érdekében a közúti áru- és teherszállításról a kevésbé szennyező szállítási formákra való áttérés minden fenntartható közlekedési politika kulcsösszetevője. A másik ilyen fontos elem a különböző szállítási módok integrálása, azaz a közút-vasút, tenger-vasút vagy vasút-repülés összekapcsolása. Az utazási mód megváltoztatása mellett az Európai Unió Bizottságának hasonlóan fontos célkitűzése, hogy konkrét intézkedéscsomag megvalósításával javuljon a közúti közlekedés biztonsága. Az 1990-es évek óta folyamatosan megjelennek a közlekedésfejlesztési irányelvek között a közlekedésbiztonsági célkitűzések: pl. az Európai Közlekedéspolitikáról szóló Fehér Könyvben a közúti közlekedési balesetben elhunytak számának 50%-os csökkentését irányozták elő 2010-re 2001-hez képest (a nagy ívű intézkedéscsomagok eredményeként 2007-ig 20%-os csökkenést sikerült elérni). A nemzeti közlekedésbiztonsági akcióprogramokat minden ország a releváns közösségi irányelvekhez és stratégiai dokumentumokhoz igazítva készíti. 58

3.2.2 A magyar közlekedéspolitika helyzete, különös tekintettel a közúti közlekedésre Magyarországon a közlekedési ágazat a hazai nemzeti termék 6-8%-át állítja elő, közvetetten azonban más ágazatok jövedelemtermelő képességét is befolyásolja. Az áruk és szolgáltatások mozgásának színvonala, hatékonysága egyik kulcseleme a termelő ágazatok versenyképességének. Mindemellett jelentkeznek a társadalmi-gazdasági feltételrendszerből eredő mobilitási igények, amelyek magas szintű kielégítése alapszükségletté vált. A közlekedési ágazat az országban mintegy 300 ezer embert foglalkoztat közvetlenül, amely a munkavállalók mintegy 8%-át jelenti, de az egyéni és közösségi személyközlekedésben való részvétel miatt valójában a társadalom 80%-a aktív alanya, vagy részese e tevékenységnek. A közlekedési szolgáltatások nemzetgazdaságra gyakorolt jelentős hatásán túl azért is figyelmet érdemelnek, mert hatással vannak az emberek életminőségére, a társadalom gazdasági-társadalmi alkalmazkodó képességére is, például a munkahelyválasztással/változással kapcsolatos mobilitás lehetősége 3.2.2.1 Közlekedési munkamegosztás A közlekedési alágazatok egymáshoz viszonyított arányát tekintve a vizsgált időszakban az elmúlt évek tendenciái folytatódtak. A közúti és légi közlekedés volumene továbbra is növekedett, a vasúti és vízi közlekedés részaránya csökkent, a csővezetékes szállítás szerepe stagnált. 19. Táblázat: A motorizáció alakulása az EU15-ben és Magyarországon Fajlagos személygépkocsi szám növekedési üteme [szgk/1000 lakos] 1970 1991 2000 2010 EU átlag 184 393 479 495 Magyarország 23 187 235 280 Az áruszállításban is a közút válik dominánssá, teljesítményének növekedése Magyarországon is gyorsabb a vasúténál, miközben a vasút teljesítménye is növekszik. Mindazonáltal a közlekedési munkamegosztás Magyarországon még mindig jóval kedvezőbb, mint az EU-ban. A két ágazat részesedése (teljesített árutonna és utaskilométer alapján) az összes szállítási teljesítményen belül a vasúti arány 27%-ra, a közúti arány 60%-a nőtt. Ez az arány az EU-ban a vasútnál 12,9%, közútnál pedig 75,5%. Az áru- és a személyszállítás vasútról közútra terelődése a gazdaság magánosodásával, a privatizáció és a piacgazdaság előretörésével tovább folytatódott, sőt a nemzetközi kereskedelem kiterjedésével ugrásszerűen megnőtt a külföldről érkező, az országba tartó, avagy tranzit forgalmat lebonyolító közúti áruszállítás volumene is. 59

20. Ábra: 1000 lakosra jutó gépkocsi-ellátottság (2010) A nyugat-európai tendenciához hasonlóan a személyközlekedésben Magyarországon is növekszik az egyéni közlekedés aránya (jelenleg mintegy 60%) a közösségi közlekedés rovására. A motorizáció foka még csak az EU15 átlagának 50%-a, de a személygépkocsi állomány 1999-től évi 5% feletti ütemben nő. A motorizáció növekedése mellett a közösségi közlekedés térvesztésének oka, részben a közösségi közlekedés színvonalában keresendő (lassúság, nem kielégítő járatsűrűség, zsúfoltság) 3.2.2.2 A közlekedési hálózat jellemzői különös tekintettel a közúti közlekedésre A fővárosközpontú, sugaras szerkezetű főútvonal- és vasúthálózat, valamint a folyami hidak elégtelen száma gátolja a regionális kapcsolatok erősödését, és jelentős egyenlőtlenségeket okoz az elérhetőség színvonalában. A hazai közúthálózat minőségi jellemzői (teherbírása, balesetveszélyessége), valamint a gyorsforgalmi úthálózat alacsony sűrűsége nem elégítik ki a növekvő tranzit- és belföldi forgalmi igényeket. A közlekedésben Magyarországon a szűk keresztmetszetet elsősorban a közúti közlekedés infrastruktúrája jelenti, ahol a forgalomnövekedés üteme a legutóbbi időkig meghaladta a kapacitások bővülését. Magyarország úthálózatának hossza mintegy 192.000 km, amiből 139.000 km a közút, a többi magánút (üzemi, mező- és erdő-gazdasági, stb.). A közúthálózat nagyobb, több mint 100.000 km hosszúságú részét a helyi (önkormányzati) közutak alkotják, s abból 51.000 km hosszúságú a belterületi utak hossza. A települések közti utakat, valamint azoknak a településen átvezető szakaszát magában foglaló országos közúthálózat hossza ~31.600 km, ezen bonyolódik le az ország teljes közúti forgalmának mintegy 75%-a. Az országos közutak hosszának csaknem 27%-a településeken halad keresztül, így a települések helyi forgalmának lebonyolításában is jelentős szerepet játszanak. Míg a teljes úthálózatunk sűrűsége alig marad el a közösségi átlagtól, közutaink állapota, minősége, teherbírása nem felel meg a jelenlegi forgalmi igényeknek, miközben a fenntartási költségek is jelentősek. 60

A közúthálózat nagy részének teherbírása csak 100 kn tengelyterhelésre megfelelő, szemben az EU 115 kn követelményével. Az utak minőségének romlásához e tényen kívül az is jelentősen hozzájárult, hogy a gépjárműállomány egyharmadával növekedett. A rossz vagy nem megfelelő minőségű utak aránya különösen Borsod-Abaúj-Zemplén, Szabolcs-Szatmár- Bereg, Heves és Somogy megyékben magas. Az elmúlt évtizedben nagyarányú közútfelújítási program indult meg, így a főúthálózat egyre több szakaszának burkolatát erősítik meg 11,5 t tengelyterhelésre, és megkezdődött a mellékúthálózat rekonstrukciós programja is. Az elmaradottabb térségek, települések fejlődését a fentieken túl nagyban gátolja a régión belüli hiányos közlekedési hálózat. Sok helyen hiányoznak a településeket elkerülő, tehermentesítő, illetve összekötő utak. A közlekedési szolgáltatások színvonala (járatsűrűség, komfort, utasinformáció biztosítása, a közlekedési eszközváltás (intermodalitás) feltételei stb.) alatta marad az elvárhatónak. Mindezen hálózatszerkezeti és szolgáltatás minőségi hiányosságok következtében a közlekedés nem támogatja a munkaerő mobilitást a szükséges mértékben. 21. Ábra: A hazai közlekedési hálózatok térszerkezete A fővárosközpontú, sugaras szerkezetű főútvonal- és vasúthálózat gátolja a regionális kapcsolatok erősödését, és jelentős egyenlőtlenségeket okoz az elérhetőség színvonalában. Problémát jelent továbbá, hogy a Duna felső szakaszán a folyami hidak keresztezik a településeket, az alsó szakaszon pedig a kiépített hidakhoz hiányoznak a jó ráhordó kapcsolatok. Az elmaradottabb térségek, települések fejlődését a fentieken túl nagyban gátolja a régión belüli hiányos közlekedési hálózat. Sok helyen hiányoznak a településeket 61

elkerülő, tehermentesítő, illetve összekötő utak, de szintén gyakran problémát okoz a térségi központok, megyeszékhely elérése. Az úthálózat korszerűsítése a települések kapcsolatrendszerének kiépítése, illetve a vállalkozások megtelepedésének szempontjából is prioritásként kezelendő feladat. Régóta fennálló probléma, hogy oldódjon a főváros központú úthálózat. A sugaras rendszer helyett egy hálós szerkezetre van szükség, amely sokkal hatékonyabb fejlesztési potenciállal rendelkezik. Regionális és megyei szinten az országos közutak 100 km2-re eső sűrűsége az ország nyugati felében átlagosan magasabb (37 km/100 km2), mint keleten. Országos átlagot (33,7) meghaladó mértékű úthálózat sűrűség jellemzi a Nyugat- és Közép-dunántúli régiót, valamint a Közép-magyarországit. Ez utóbbi esetben kiemelkedik, még országos szinten is Pest megye, mely az ország centrikus úthálózatával magyarázható, elsősorban a főbb utak találkozásából, valamint Budapest és kiterjedt agglomerációjának kapcsolatából adódik. Ugyanebből adódik, hogy a gyorsforgalmi úthálózat aránya az országos közúthálózatból a Közép-magyarországi régióban a legmagasabb. Országos átlag alatti úthálózat-sűrűséggel rendelkeznek az Észak- és Dél-alföldi régiók, mely térségek gazdasági helyzetére mindez nagy hatással van. A megyék közül Békés és Bács-Kiskun úthálózata tekinthető a 22. Ábra: Az országos közútsűrűség területi differenciái legritkábbnak, itt csupán 26 km esik a 100 km2-re. Az állami közutak kiépítettsége magas fokú, az úthálózat több mint 98%-a valamilyen burkolattal ellátott ez legmagasabb arányban aszfalt-, bitumenborítást jelent. A kiépítetlen, földutak hossza visszaszorulóban, arányaiban a legtöbb földút Bács-Kiskun megyében volt (3,4% 77 km), továbbá Pest és Tolna megyékben érte el a 2%-ot (54, ill. 22 km). 62

A belterületi kiépítettség az ország jelentős részében kedvező irányba változott. Van néhány kistérség, ahol 2007-ben még nem érte a 40%-ot a kiépített utak aránya, de az átlag leginkább 60-80% között található. A területi különbségek eltérnek az általános infrastruktúra fejlettségnél megszokottól, vagyis igen magas belterületi kiépítettség jellemzi az egyébként fejletlenebb észak-keleti országrészt, Bács-Kiskun, Csongrád és Zala megyék bizonyos részeit. 3.2.2.3 Gyorsforgalmi úthálózat Magyarországon Magyarország Európai Unióba történő belépése egyben a páneurópai hálózathoz való csatlakozást is jelentette, melynek továbbfejlesztését az Unió irányozza elő. A 3.2.1 fejezetben bemutatott 10 páneurópai folyosóból melyek egyben a TINA hálózat részét is képezik Magyarországon 4 halad át, melyek a következők: IV. Berlin/Nürnberg Prága Pozsony/Bécs Budapest Konstanca / Szaloniki / Isztambul V. Velence Trieszt/Koper Ljubjana Budapest Ungvár Lvov V/B. Fiume Zágráb Budapest V/C. Plocse Szarajevó Eszék Budapest VII. Duna folyam X/B. Budapest Újvidék Belgrád Magyarország 31 600 km hosszú közúthálózatából 8297,7 km főút, amelyből 2 258,3 km E út, vagyis az európai úthálózat része. A gyorsforgalmi úthálózat (autópályák, autóutak) hossza 1 272,6 km, autópálya csomóponti ágakkal együtt pedig 1 682,3 km; ebből az ÁAK Zrt. hálózatába tartozik 745,5 km hosszúságú autópálya, 170,7 km autóút, valamint 390,8 km hosszú csomóponti ág és pihenőhelyi út. A többi gyorsforgalmi útszakaszt koncessziós autópálya-kezelő társaság üzemelteti. A gyorsforgalmi utak határállomás területére eső szakaszain a kezelői jogokat a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. gyakorolja, az útfenntartási feladatokat külön megbízási szerződés keretében végzi az ÁAK Zrt. Magyarországon az első autópályát, az M1-es és M7-es közös szakaszát 1964-ben építették. A motorizáció alacsony szintje miatt csak lassan haladt a magyar gyorsforgalmi úthálózat fejlődése, az 1989-es rendszerváltás után le is álltak az építkezések, majd magánbefektetők bevonásával indult újra. A 2000 előtti közel negyven évben hozzávetőlegesen 500 kilométer autópálya épült meg. Az autópálya-fejlesztések részben magántőke bevonásával koncesszió keretében történtek. Az ennek eredményeként kialakult magas autópályahasználati díj azonban nem állt összhangban a lakosság teherviselő-képességével, emiatt egyre nagyobb (illetve teljes egészében) állami forrás biztosításával folytatódott a gyorsforgalmi úthálózat építése. Az úgynevezett autópálya-kereszt elemei 1996 után kezdték elérni a határokat, ekkortól kezdődött a magyar autópálya-hálózat másodlagos elemeinek (M15, M70, M30 stb.) kiépítése. Az Európai Uniós csatlakozás az autópálya-építés újabb hullámát hozta és 2010-ig valamivel több mint 600 kilométernyi hosszúságú sztrádaszakaszt adtak át, 2010 után pedig további 200 km gyorsforgalmi út épült. Ezzel napjainkra már mintegy 1300 kilométer hosszú gyorsforgalmi hálózaton autózhatunk. 63

Autóút Autópálya Építési engedélyezési eljárás nélkül megvalósítható forgalombiztonsági beruházások Az 1990-es évek közepéig Magyarország autópályái ingyenesek voltak. Ezt követően előbb a közvetlen, ún. kapus díjszedési mód kezdett terjedni, de ezt az ezredforduló környékén kiszorította az adott időtartamra az egész hálózat használatára feljogosító matricák rendszere. A hazai gyorsforgalmi úthálózat meglévő és tervezett szakaszait mutatja be a következő térkép. 23. Ábra: Meglévő és tervezett gyorsforgalmi útszakaszok (Forrás: KTI) Az ÁAK Zrt. gyorsforgalmi úthálózatát jelenleg a következő szakaszok alkotják: 20. Táblázat: Az ÁAK Zrt. által kezelt gyorsforgalmi utak M1 autópálya (Budapest-Hegyeshalom) M3 autópálya (Budapest-Nyíregyháza) M30 autópálya / főút (M3 - Miskolc) M31 autópálya (M0 - M3 között) M35 autópálya (Görbeháza - Debrecen) M43 autópálya (M5 Szeged É. csp. - Makó) M5 autópálya (Budapest-M0) M6 autópálya (M0 - Érdi tető szakasz) M7 autópálya /Budapest-Letenye/ M8 autópálya (Dunaújváros - Duna-híd - 51 út) M0 autóút körgyűrű (M1 - M5 között) M0 autóút (M5-11 sz. főút között) M15 autóút (M1-Rajkai Határátkelő) M19 autóút (Gönyű - Győr) M2 autóút (Budapest M0 - Vác) M70 autóút Letenye (M7) - Tornyiszentmiklós M9 autóút (6-51 sz. főút között) M85 főút (Enese elkerülő szakasz) 64

3.2.2.4 A magyar gyorsforgalmi és egyéb országos közúthálózat forgalmi terhelése Az országos közúthálózat forgalma 1990-től 2010-ig összességében több, mint 50%-kal növekedett. A gyorsforgalmi utak forgalma több év átlagában a közúthálózatot meghaladó mértékű növekedést mutat, mely részben az új szakaszok átadásának hatását tükrözi. A hazai úthálózat forgalmi terhelésének adatait elemezve megállapítható, hogy az ÁAK Zrt. által kezelt gyorsforgalmi és főúthálózatát a teljes hazai országos közúthálózat átlagos forgalmi terhelésének a 781%-a terheli. 21. Táblázat: Az hazai közúthálózati típusok átlagos forgalmi terhelése (j/nap, 2010) Állami Autópálya Kezelő Zrt. Alföldi Koncessziós Autópálya Zrt. M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. M6 Tolna Autópálya Koncessziós Zrt. Mecsek Autópálya Koncessziós Zrt. Autópálya-kezelők együttvéve Országos átlag a Magyar Közút Nzrt. hálózatával együttvéve Autópálya Autóút I. rendű főút II. rendű főút Összek. út Bekötő út Áll.-hoz vezető út Teljes hálózat 32 164 32 229 10 715 0 0 0 0 31 638 780,6% 34 571 0 0 0 0 0 0 34 571 853,0% 14 229 0 0 0 0 0 0 14 229 351,1% 9 195 0 0 0 0 0 0 9 195 226,9% 6 518 0 0 0 0 0 0 6 518 160,8% 28 310 32 229 10 715 0 0 0 0 28 552 704,5% 28 310 29 564 9 436 6 364 1 906 1 159 1 274 4 053 100,0% % Az M0 autóút a Budapestet elkerülő körgyűrű már megvalósult szakaszait alkotja, így e szakasz forgalmi terhelése extrém magas. Természetesen ehhez képest a többi autóútszakasz (M2, M9, M15, M19, M70) forgalma jóval alacsonyabb, de még ezzel együtt is az autóutak átlagos terhelése az M0 forgalmával együtt még az autópályákét is meghaladja. A teljes úthálózat forgalmi jellemzőit elemezve megállapítható, hogy a legnagyobb forgalmi terhelés a gyorsforgalmi úthálózat Budapesthez közeli szakaszait terheli, elsősorban az M0 autóúton és az M1, M3, M5, M7 autópályákon. Az autópályák forgalmi terhelése a határ felé haladva fokozatosan csökken. A nehézjárművek forgalmi irányai némiképp eltérnek a személygépkocsik forgalmától, ugyanis a nehézjárművek terhelésében elsősorban a tranzitforgalmi irányok jelentkeznek, különösképp a korábban már ismertetett Helsinki folyosók magyarországi szakaszai: ezen belül is kiemelendő az M1 M0 M5 ( M43) autópályák által meghatározott útirány nagy nehézjármű-forgalmi terhelése. Megemlítendő, hogy az M15 M1 M85 86. sz. főút útvonalat is az átlagosnál magasabb forgalom terheli, mivel az osztrák díjpolitika következtében a Balti- és az Adriai-tenger térsége közötti közép-európai forgalom elkerüli Ausztria autópályáit. 65

A fentieket jól jellemzi az egyes hazai autópálya-szakaszok megyei szakaszokra bontott forgalmait összehasonlító grafikon: barna szín: összes átlagos napi forgalom j/nap fehér szín: átlagos napi nehézjármű-forgalom j/nap %-os érték: nehézjárművek részaránya az átlagos napi forgalomban Az egyes szakaszok forgalomnagyságát sorba rendezve mutatja be a következő táblázat. 24. Ábra: Egyes hazai gyorsforgalmi utak teljes és nehézjármű forgalmi terhelése, 2010 66

22. Táblázat: Egyes hazai autópálya / autóútszakaszok forgalmi terhelése (j/nap, 2010) Egyes hazai autópálya / autóút szakaszok; nehézjárműarány % összes j/nap nehézjárműforg. j/nap M7 Pest megyei szakasz: 6,6% 59 602 4 143 M3 Pest megyei szakasz: 10,9% 43 673 4 763 M1 Pest megyei szakasz: 22,7% 40 833 9 289 M5 Pest megyei szakasz: 23,6% 40 273 9 503 M1 Kom-Esztergom megyei sz.: 27,4% 38 108 10 456 M1 Fejér megyei szakasz: 18,6% 38 061 7 085 M7 Fejér megyei szakasz: 13,4% 36 023 4 829 M1 Győr-M-S megyei szakasz: 26,5% 29 993 7 960 M3 Heves megyei szakasz: 13,2% 28 586 3 770 M2 Budapest közelében: 8,6% 25 178 2 159 M5 B-Kiskun: 25,4% 24 247 6 148 M3 Borsod-A-Z. megyei szakasz: 15,9% 20 615 3 284 M6 Pest megyei szakasz 13,8% 16 326 2 255 M7 Somogy megyei szakasz: 23,0% 15 616 3 586 M5 Csongrád megyei szakasz: 25,8% 13 859 3 569 M2 Vác közelében: 13,3% 11 538 1 538 M6 Fejér megyei szakasz: 17,0% 11 118 1 894 M3 Hajdú-Bihar megyei szakasz: 22,7% 10 923 2 484 M15 autóút: 51,7% 8 572 4 432 M3 Szabolcs-Sz-B. megyei sz.: 22,2% 7 680 1 703 M7 Zala megyei szakasz: 34,3% 7 089 2 428 M70 autóút: 44,0% 6 229 2 741 M8 autóút: 23,7% 5 630 1 337 M6 Baranya megyei szakasz: 17,5% 5 186 909 M9 autóút: 7,4% 2 687 198 A projektre vonatkozó részletes forgalmi adatokat a 6.1 fejezet ismerteti. 67

3.3 A projekt szakpolitikai illeszkedése A megvalósítandó projekt teljes egészében illeszkedik az Európai Unió közlekedési politikájához, és az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiához valamint az Új Magyarország Fejlesztési Tervhez, a Közlekedési Operatív Programhoz, valamint az Országos Területrendezési Tervhez. 3.3.1 Illeszkedés az Unió közlekedési politikájához Az Európai Unió az ún. Fehér Könyvében határozta meg a közlekedéspolitika prioritásait, melyben az EU tagjai kitűzött céljaik megvalósítását a nagy infrastrukturális projektek megvalósítása mellett szabályozással, szervezéssel, és új szállítási technológiák ösztönzésével kívánják megoldani. Hangsúlyozza ugyanakkor, hogy a közlekedési rendszer fejlesztése továbbra is lényeges szerepet kap, mivel a közös közlekedéspolitika egyik mai célja a fenntartható mobilitás. Ennek érdekében az Unió fejleszti közlekedési rendszereit, és növeli a szállítási szolgáltatások hatékonyságát, mely az EU versenyképességének megőrzéséhez lényeges. Az Európai Unió 2001-ben kiadott Fehér Könyve deklarálja, hogy az Unió mind gazdasági, mind társadalmi illetve környezetvédelmi szempontból egyaránt fenntartható, egyensúlyban levő közlekedési rendszer létrehozására kell, hogy törekedjen. További célként határozta meg az Európai Unió a tagjelöltek közlekedési hálózatainak összekapcsolását az Unió tagországai hálózataival, valamint az európai perifériák jobb elérhetőségének biztosítását. A fenti prioritásoknak megfelelő beruházások megvalósítását az Európai Unió közösségi forrásai terhére - a tagországok ágazati és regionális operatív programjainak keretében - társfinanszírozza. A Fehér Könyv összeállításának célja, hogy a tagállamok által nemzetgazdasági, szuverenitási okok miatt alapvetően nemzeti érdekkörben tartani kívánt közlekedés fejlesztési intézkedések összehangolása érdekében összeurópai dimenziót, fejlesztési stratégiai irányokat szabjon meg. A Fehér Könyv prioritásai a következők: a regionális egyenlőtlenségek csökkentése, a hálózatok szűk keresztmetszeteinek megszüntetése, a forgalmi torlódások mérséklése, a közlekedési módozatok közötti egyensúly helyreállítása, a használóknak a közlekedéspolitika középpontjába állítása, a közlekedés globalizálódásának kezelése. Az EU közlekedéspolitikája kimondja, hogy a gazdasági és szociális összetartozás elengedhetetlen feltétele, hogy a közlekedési ágazat nyújtotta szolgáltatások az EU egész területén, így a kevésbé fejlett régiókban is megfelelő minőségben hozzáférhetők legyenek. 68

Bizottság javaslata alapján fokozott figyelmet érdemel azon közlekedési infrastruktúrák kiépítése, melyek elnyelik a bővítéssel bekövetkező forgalomnövekedést, illetve javítják e területek elérhetőségét. A Közösség közlekedés politikájának további célja a Közlekedésbiztonság fokozása, balesetmentesség, illetve a fejlesztések megvalósításánál a környezetvédelmi szempontok előtérbe kerülése. Tekintettel az Európa szerte romló közlekedésbiztonságra, annak következményeire a Fehér Könyv azt a célt fogalmazza meg, hogy a 2001. évben közúti közlekedési balesetben elhunytak számát 2010-re 50%-kal csökkenteni szükséges. A fentiek alapján a beruházás keretében az egyes autópálya-szakaszokon és lokális helyszíneken megvalósuló fejlesztések alapvetően illeszkednek az Európai Unió közlekedéspolitikai céljaihoz, mivel jelentősen fokozzák az érintett szakaszok közlekedésbiztonságát, csökkentik a balesetek számát és ebből eredően a haváriák bekövetkezését. 3.3.2 Illeszkedés az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiához (EKS) Az Európai Közösség tagországai első ízben 1992-ben fogadtak el összehangolt, egységes közlekedéspolitikát. A közösségi célok és a magyarországi igények, valamint lehetőségek figyelembevételével, továbbá a társadalmi-gazdasági rendszerváltozással összhangban az Országgyűlés 1996-ban határozatot hozott a rendszerváltás utáni első, új magyar közlekedéspolitikáról. Míg a Közösség akkori aktuális közlekedéspolitikájának középpontjában a piacnyitás, addig a magyar közlekedéspolitikáéban az Európai Unióba való sikeres integráció elősegítése állt. Az Európai Unió (EU) második közös közlekedéspolitikáját Fehér Könyvét 2001-ben jelentette meg. E közlekedéspolitika az Európai Parlament 2000. évi lisszaboni határozatára épült feltételezve, hogy az EU a világ legversenyképesebb térsége lesz 2010-re. A Magyar Országgyűlés az EU Fehér Könyve, valamint az ország teljes jogú EU taggá válásának hatásait és lehetőségeit alapul véve új közlekedéspolitikát fogadott el. Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) a nemzetközi trendek és az EU szabályozások figyelembevételével a közlekedéssel szemben támasztott aktuális társadalmigazdasági igények minél teljesebb körű kielégítésére, a gazdasági növekedés elősegítésére, az életkörülmények fejlesztésére törekszik. A 2008-2020 közötti időszakra vonatkozó Egységes Közlekedés Fejlesztési Stratégia (EKFS) a Magyar Közlekedéspolitika középtávra lebontott stratégiája. A 2008-ban véglegesített közlekedésfejlesztési stratégia 2020-ig ad kitekintést valamennyi közlekedési ág tekintetében, megjelölve a legfőbb fejlesztési irányokat, prioritásokat, kiemelve a legfontosabb projekteket. 69

Az EKFS általános jövőképe a versenyképes gazdaság működési és fejlődési feltételeinek biztosítása, a mobilitási igények ésszerű kiszolgálása, minden alágazatban növekvő forgalom mellett költséghatékonyabb és a környezetet kevésbé terhelő rendszerek kialakításával. Az EKFS felépítésének logikáját és szerkezetét az integrált szemléletmód követelményei határozzák meg. E szemléletmód tudja biztosítani, hogy összehangolhatóak legyenek egymással: a szakminisztériumi stratégiában meghatározott ágazati politikák (gazdaság, energia), más ágazatok szakpolitikái (környezetvédelem, területfejlesztés, költségvetési), a közúti-, vasúti-, vízi- és légi közlekedési alágazati politikák, a személyközlekedési, az áruszállítási és a közlekedési infrastruktúra részpolitikái. A közlekedési infrastruktúra-fejlesztési program legnagyobb volumenű, kiemelten fontos eleme az elsődleges tranzitkapcsolatokat biztosító hálózat (TEN-T szint) fejlesztése és korszerűsítése. Ez az összközlekedési rendszer nagyléptékű (nemzetközi és országos) hálózatában mutatkozó fizikai és színvonalbeli hiányosságok felszámolását jelenti, a gazdasági versenyképesség érdekében, az egyéb (pl. a horizontális) célok megvalósíthatóságának figyelembe vételével. Az EKFS az integráció jegyében kiemelten kezeli az ún. horizontális politikákat, amelyek minden alágazatot érintő olyan kérdésekkel foglalkoznak, mint például a környezetvédelem, az energiahatékonyság,, a közlekedési szolgáltatásokban a hatékony telematikai (intelligens) alkalmazások lehetősége, továbbá az intézményi szervezet hatékonysága. Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiában ilyen kiemelten kezelt horizontális téma és ún. beavatkozási terület a közlekedés biztonságának fokozása. Hazánkban a közúti közlekedési balesetek, és az azokban meghalt személyek száma az elmúlt 30 év során változatos képet mutat, ugyanakkor bizonyos időrendi trendek egyértelműen kimutathatók. A 90-es évek sikerei után az ezredfordulót követően a közlekedésbiztonság helyzete összességében kedvezőtlenül alakult, 2007-ben azonban a negatív tendencia megállt. A személysérüléses közúti balesetek legfőbb oka az emberi tényezőben keresendő. A halálozási mutató tekintetében, azaz a 10.000 gépkocsira jutó halálos áldozatok szempontjából hazánk az EU25 sereghajtói közé tartozik. Az Eurostat 2010. évi adatai szerint az EU 25 tagállama közül az 1 millió lakosra vetített személyi sérüléses közúti balesetek száma tekintetében Magyarország a 19., a 100 ezer utaskilométerre vetített adatok szerint a 21., míg a 100 ezer gépkocsira vetített adatok alapján a 23. a rangsorban. 70

25. Ábra: 10.000 gépkocsira jutó halálos balesetek száma egyes, fejlett motorizációjú országokban A fentiek miatt az EKFS kimondja, hogy A közlekedésbiztonság javítása érdekében elsősorban a jelenleg alkalmazott eszközrendszer felülvizsgálatára van szükség: meg kell vizsgálni a beavatkozások fő területeit, meg kell határozni az intézkedések célcsoportját, erős politikai támogatás és közigazgatási koordináció mellett hatékony magatartásformáló intézkedéseket szükséges foganatosítani szigorú és következetes ellenőrzéssel, valamint a kikényszerítő eszközök alkalmazásával. Emellett nagyon fontos az úthálózat rendszeres közlekedésbiztonsági szempontú felülvizsgálata, és biztonságosabbá tétele kis költségű beavatkozásokkal. Az EKFS a közlekedésbiztonsági stratégiájában a baleseti nagyságrend miatt a közúti közlekedésbiztonságra koncentrál. Az EKFS célkitűzései között szerepel A közúti közlekedési balesetekben elhunytak számának évi 500 fő alá történő csökkentése A beavatkozási terület a stratégia az alábbiakkal indokolja: a magyar közúti közlekedésbiztonság még EU27-es viszonylatban is katasztrofális, baleseti statisztikáink alapján sereghajtók vagyunk, sőt egyre növekszik a halálos balesetek száma; a szabálykövető magatartás színvonala keserves, a magyar vezetési stílus agresszív és deviáns, a közlekedési morál rossz; folyamatosan bővül és motorikus jellemzőiben is javul a járműpark, amely növeli a nagyobb sebesség és akadálymentes közlekedés iránti igényt, ezt azonban a helyenként már zsúfoltsággal terhelt magyar úthálózat sok esetben nem teszi lehetővé; 71

a lakosság a közlekedésbiztonsági intézkedések, szabályok kapcsán semleges, nemtörődöm magatartást tanúsít; hiányzik a megfelelő tájékoztatás mind a megelőzésről, mind a lehetséges következményekről; nincs a helyes közlekedési magtartásra rákényszerítő, vagy a helytelen magtartástól visszatartó erő, nincs széleskörű, rendszeres és konzekvens ellenőrzési, és szankcionáló rendszer. A cél megvalósításának szabályozási, intézményi, finanszírozási, szemléletformálási eszközei mellett a stratégia nevesíti: A meglévő közúti infrastruktúra folyamatos karbantartását és a balesetek kimenetelének súlyosságát csökkentő megoldások alkalmazását infrastruktúrafejlesztéssel. A projekt keretében az Állami Autópálya Kezelő Zrt. üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton építési engedélyezési eljárás nélkül megvalósítható közlekedésbiztonsági beruházások csökkentik a balesetek számát és ebből eredően a haváriák bekövetkezését. A projekt célkitűzései és a fejlesztések eredményei ezért alapvetően illeszkednek az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia céljaihoz. 3.3.3 A projekt illeszkedése az Új Széchenyi Tervhez Az elérhetőség minősége döntően befolyásolja az ország versenyképességét és a területi kohéziót, ezért az Új Széchenyi Terv (ÚSZT) célként tűzte ki az ország és a régiók nemzetközi elérhetőségének javítását. Az ÚSZT alapján közlekedési rendszerünk fejlesztésre szorul, ezért az 2. prioritásként a közlekedés fejlesztését határozta meg. A közlekedési fejlesztések legfontosabb célja a versenyképességet és a kohéziót egyaránt szolgáló elérhetőség javítása. Az ÚSZT a közlekedésfejlesztési alprogramokat a fejlesztési, beruházási volument és időtávot tekintve két részre bontja: Infrastruktúra-, jármű-, valamint rendszerfejlesztési nagyprojektek: ezeket a fejlesztéseket a folyamatban lévő, illetve a közép- és hosszú távú közlekedésstratégiai dokumentumok tartalmazzák jelen program célkitűzéseivel összhangban. Viszonylag rövidtávon (2 3 év) megvalósítható, a jelentős infrastruktúra-építéshez, járműberuházásokhoz képest kisebb beruházási összeggel, ugyanakkor nagy gazdasági/társadalmi hozammal bíró beruházások, rendszerfejlesztések. Az ÚSZT 7.1 Közúti fejlesztési alprogramjának első számú célkitűzése a közúti közlekedés biztonságának fokozása. A jelen projekt pontosan illeszkedik a viszonylag rövidtávon megvalósítható, a közúti közlekedés biztonságának fokozását célul kitűző prioritáshoz. 3.3.4 A projekt illeszkedése a Közlekedésfejlesztési Operatív Programhoz Az Új Széchenyi Terv Közlekedésfejlesztés prioritástengelyébe eső célok megvalósítását szolgáló projektek a Közlekedésfejlesztési Operatív Program (KÖZOP) keretében 72

valósulnak meg. A KÖZOP átfogó stratégiai célja a Fehér Könyv célkitűzéseit is szem előtt tartva az elérhetőség javítása a globális és regionális versenyképesség növelése és a társadalmi-gazdasági és a területi kohézió erősítése érdekében. A KÖZOP régión belüli fontos gazdasági, oktatási, szolgáltató és egyéb központok elérhetőségét elsősorban a főúthálózat minőségének jobbításával szándékozik javítani, aminek eredményeképpen a közúti közösségi közlekedés szolgáltatási színvonala és biztonsága is emelhető. A közlekedés-fejlesztés területén a KÖZOP hat prioritási tengelyt határoz meg: 1. Az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti elérhetőségének javítása 2. Az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi úti elérhetőségének javítása 3. A térségi elérhetőség javítása 4. Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése 5. A városi és az agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése 6. Technikai segítségnyújtás Ad 1) és 2) Az ország nemzetközi elérhetőségének javításában elsődleges cél a vasúti és közúti TEN folyosók fejlesztése, a gyorsforgalmi utak továbbépítése az országhatárok felé, és a Duna-folyó hajózhatóságának a javítása. Gyorsabban, kényelmesebben és biztonságosabban lehessen eljutni az ország egyik részéről a másikba, jelentősen növekedjenek az áruszállítási szükségleteket kielégítő, versenyképes és környezetkímélő közlekedési kapacitások. Ad 3) A térségi elérhetőség javítása azt a célt szolgálja, hogy a régiókon belül és között nagyobb teherbírású és jobb minőségű közutakon gyorsabb és biztonságosabb legyen a fontosabb centrumok elérése. Ennek keretében a pályaszerkezetek 115 kn-os tengelyterhelés elviselésére szolgáló megerősítésére, és kapacitásbővítésre kerül sor a régióközpontok elérését szolgáló főutakon. A kapcsolódó elkerülő utak kiépítése révén a beavatkozás erőteljes hatással lesz a közlekedésbiztonságra és a települési környezetre. Ad 4) A régiók alternatív megközelíthetőségét, valamint a gazdasági, vállalkozói központok elérhetőségét kívánja javítani azzal, hogy elősegíti a különböző közlekedési módok összekapcsolódását, fokozza az országos és regionális közlekedés intermodalitását, megteremti az intelligens közlekedésszervezés infrastruktúráját. Ad 5) A városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztésénél cél a városok elérhetőségének és átjárhatóságának javítása, a városi közlekedés zsúfoltságának enyhítése, a városi és az elővárosi forgalom feltételeinek, szolgáltatási minőségének a javítása oly módon, hogy a személyforgalom az egyéni közlekedés helyett a megközelítőleg hasonló szolgáltatási színvonalat nyújtó korszerű, kényelmes, ütemes (azaz kiszámítható) menetrendet biztosító, környezetbarát közösségi módok javára tolódjon el. A közösségi közlekedés feltételeinek javulását elsősorban a nagy tömegek 73

környezetbarát és akadálymentes szállítását biztosító kötöttpályás közlekedés korszerűsítése és az intermodális csomópontok fejlesztése révén kívánja elérni. Ezen prioritások közül a tervezett projekt elsősorban az 1. és a 3. célkitűzést, azaz az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti elérhetőségének javítását, valamint a térségi elérhetőség javítását szolgálja. 3.3.5 Illeszkedés az OTrT-hez Az Országos Területrendezési Terv (OTrT) az ország egész területére határozza meg az egyes térségek terület-felhasználásának feltételeit, és a műszaki infrastruktúra-hálózat összehangolt térbeli rendjét, tekintettel a jelenlegi adottságok megőrzésére és a fenntartható fejlődésre. Az OTrT legutóbbi minisztériumi felülvizsgálata során koncepcionális változásokat hozott az ágazati szabályozásban is, így bekerült az országos gyorsforgalmi közúthálózat új hosszú távú fejlesztési koncepciója. Ezek tartalmazzák a meglévő, illetve a tervezett fejlesztésre kijelölt útvonalakat. Tekintettel arra, hogy a projekt keretében vizsgált engedélyezés nélkül megvalósítható, a közlekedés biztonságát fokozó építési engedély nélkül megvalósítható beavatkozások lokálisak, az autópályák területén belül maradnak, nem járnak együtt a nyomvonalak módosításával, így a projekt összhangja az OTrT-vel értelemszerűen biztosított. 74

26. Ábra: A Magyarország nagy időtávban megvalósítandó közlekedési projektjeit meghatározó Szerkezeti Terv az OTRT szerint (2003) 75

4 A FEJLESZTÉS INDOKLÁSA 4.1 Baleseti helyzetkép az ÁAK Zrt. által üzemeltetett hálózaton 4.1.1 A hazai közlekedésbiztonsági helyzet rövid történeti háttere Ahogy a korábbi fejezetekben részletesen bemutattuk, a hazai gyorsforgalmi úthálózat kiépítése közel 50 éves időszakot ölelt fel. E fél évszázad folyamán a gyorsforgalmi utak tervezésére, kialakítására vonatkozó szabványok koncepcionálisan hasonlóak voltak, ám a részleteket tekintve, különösen közlekedésbiztonsági szempontból jelentősen átalakultak. Az ÁAK Zrt. törekszik rá, hogy a felújítási munkák eredményeként a régebben épült gyorsforgalmi útszakaszok infrastruktúrájának minőségét közelítsék az újabb szakaszokhoz, ám ezen a téren főképp forgalombiztonsági szempontból változatlanul jelentős elmaradások vannak. Szintén rámutattunk már, hogy a gyorsforgalmi utak lényegesen biztonságosabb közlekedési körülményeket teremtenek az egyéb közúthálózati elemekhez képest. Ugyanakkor járműveink az elmúlt negyven év folyamán igen jelentős fejlődésen mentek keresztül, az élettempó többszörösére gyorsult, az információs társadalom jóformán nem ismeri a várakozás fogalmát. Mindez magával hozta, hogy a közúti közlekedés egyre dinamikusabb, aminek közlekedésbiztonsági vonatkozásaival feltétlenül foglalkozni kell. 27. Ábra: Közlekedés balesetekben elhunytak száma Az életünk felgyorsulásával összefüggő legjelentősebb változást a KRESZ 2001. májusában megvalósított módosítása hozta, amikor a közlekedőkre vonatkozó sebességhatárokat jelentősen megemelték. A sebességhatár emelésének közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásai (Dr. Jankó Domokos megállapításai szerint) 2 a következők voltak: Az autópálya-hálózaton évente meghaltak számában csekély mértékű növekedés volt megfigyelhető 2001 után. Az I. rendű főutakon a halálos balesetek száma 1992-től 2000-ig folyamatosan csökkent, azonban a sebességhatár megemelését követően 2002-ben hirtelen jelentős növekedés volt megfigyelhető: 45%-kal többen vesztették életüket ezen az úthálózaton. A II. rendű főutakon is látszik a kedvezőtlen közlekedésbiztonsági hatás, ám csak 15%-os mértékben. 2 Dr. Jankó Domokos: Közlekedésbiztonsáűgi célkitűzések és az országos közutak biztonsági helyzete (Közlekedésépítési szemle 2011. május) 76

Egyéb tényezők mellett a főúthálózat közlekedésbiztonsági kockázatainak növekedése is közrejátszott abban, hogy a 2000-es évek folyamán a díjfizetés ellenére is jelentősen növekedett a gyorsforgalmi utakat választó járművezetők száma. Személysérüléssel járó közúti közlekedési baleset minden olyan forgalmi esemény, amely közúton történt, vagy közútról eredt, amelyben legalább egy mozgó jármű vett részt, és amely során legalább egy személy meghalt, vagy megsérült. A személysérülések minősítése Magyarországon az alábbi: halálos sérülést szenvedett az a személy, aki a baleset következtében az annak időpontját követő 30 napon belül elhunyt; súlyos sérülések a 8 napon túl gyógyuló sérülések (törések, zúzódások, rázkódások, belső sérülések, súlyos vágások és roncsolások, orvosi kezelést igénylő általános sokk, bármely kórházi ápolást igénylő sérülés; könnyű sérülések a 8 napon belül gyógyuló sérülések (ficamok, horzsolások stb.). A személysérüléses közúti balesetek kimenetelét mindig a legsúlyosabb sérülés határozza meg: halálos kimenetelű közúti baleset (legalább egy személy a baleset időpontjától számított 30 napon belül meghal); súlyos sérüléses közúti baleset (legalább egy személy súlyosan megsérül, halálos áldozat nincs). könnyű sérüléses közúti baleset (legalább egy személy könnyen megsérül, halálos és súlyos sérült nincs.) 2007 után a Közlekedésbiztonsági Akcióterv keretében elindított intézkedések következtében (ide értve az objektív felelősség elvének 2008-as bevezetését is) a személyi sérüléses balesetek számának mérséklődése kezdődött meg. 23. Táblázat: A személyi sérüléses balesetek összegzett száma az egyes úttípusok esetén (2001 2010) A következő táblázat és ábra mutatja az elmúlt évek személysérüléses közúti közlekedési baleseteinek alakulását, a balesetek kimenetele szerint. Az adatok az anyagi káros baleseteket nem, csak a személyi sérüléses közúti baleseteket tartalmazzák, kimenetelük szerint megbontva. 77

24. Táblázat: A személyi sérüléses balesetek száma az alsórendű és a főúthálózaton 28. Ábra: A személyi sérüléses balesetek számának alakulása 2004-2008 A táblázat és az ábra egyértelműen mutatja a 2008. május. 1.-én bevezetett un. objektív felelősség kedvező hatását, miszerint 2008-ban nagymértékben, több mint 10 %-kal csökkent a személysérüléses balesetek száma az országos közúthálózaton. Figyelemre méltó, hogy a balesetek kimenetelét vizsgálva a halálos balesetek száma több mint 20 %-kal csökkent. 29. Ábra: Az országos főúthálózaton történt személysérüléses balesetek az összes balesethez viszonyítva A következő ábra a teljes állami közúthálózaton történt személysérüléses balesetek és a főúthálózaton történt balesetek arányát mutatja be. Az ábráról leolvasható, hogy az országos közúthálózaton történt személysérüléses balesetek 55%-a 2008-ban a főúthálózaton történt. A balesetek kimenetele szerinti bontásban azonban látható, hogy amíg a súlyos, valamint könnyű kimenetelű balesetek 54-58 %-a, addig a halálos 78

kimenetelű balesetek 62-64 %-a történik a főúthálózaton. A balesetek területi eloszlásában kirajzolódik, hogy a nagyvárosok bevezető szakaszain sűrűsödnek a tragikus kimenetelű balesetek számai. A főutak közül kifejezetten balesetveszélyes a 4. sz., a 6. sz. és a 8. sz. főutak egyes szakaszai. Az országos gyorsforgalmi úthálózat nagytávú terve és hosszú távú fejlesztési programja előkészítő fázisában elkészült egy olyan elemzés, ami az útkategória mellett a forgalomnagyság, illetve a nehéz-tehergépjármű forgalom aránya vonatkozásában is meghatározta a fajlagos balesetek számát. A vizsgálat alapján megállapítható, hogy a forgalomnagyságtól függ a balesetek kialakulásának valószínűsége. Legmagasabb kockázatot minden kimenetel típusra vonatkozóan a kisforgalmú útszakaszon lehet valószínűsíteni. A közepes forgalmú utakhoz képest 30-35 százalékkal magasabb a balesetek valószínűsége. A nagyforgalmú utaknál az irány nem minden kimenetel típusra egyezik, mert míg a halálos kimenetelű baleseti események valószínűsége 45 százalékkal csökken, a súlyos baleseteké 7 százalékkal, addig a könnyű sérüléssel járó események száma 42 százalékkal nőtt. A súlyosabb balesetek száma az előzési lehetőségek csökkenésével, valamint a nagyforgalmú főutakon előforduló előzési szakaszok megjelenésével eszerint kimutathatóan csökken, viszont a nagyobb forgalomban az összes baleset szám emelkedik, de súlyosságuk enyhébb. A teherforgalom aránya alapján a nehézforgalom részarányának növekedése a könnyű és súlyos sérüléssel járó balesetek számával fordítottan arányos. Míg a halálos kimenetelű események a közepes 10-30 százalékos részarány mellett fordulnak elő leggyakrabban. Mind a magas, mind az alacsony részarány 10-20 százalékkal kedvezőbb helyzetet jelent. A balesetek oka elsődlegesen az esetek 99%-ában az emberi tényező. A balesetek elsődleges oka a leggyakrabban figyelmetlenség, ezt követi a türelem és a tolerancia hiánya. Különösképp az autópályákon jellemző a monoton útkörnyezet, ami miatt elálmosodik, fásulttá válik a járművezető. A felgyorsult élettempó miatt a járművezetők a saját szabálytalanságaikat bagatellizálják, a minél gyorsabb eljutás érdekében szabálytalan manőverekbe is belekezdenek, olykor a türelem és a tolerancia hiánya miatt a másik járművezetőt jóformán ellenfélnek tekintik. Mindnyájunk felelőssége, hogy önneveléssel és társadalmi szemléletformálással csökkentsük az emberi tényező miatt bekövetkező balesetek számát. A balesetek megelőzésében is fontos, ám kimenetelüknek enyhítésében nagyon fontos szerepet játszik a járművek kialakítása. Az elmúlt évtizedek folyamán igen komoly fejlesztések valósultak meg a gépjárműiparban a balesetek következményeinek mérséklése érdekében. Noha a balesetek bekövetkezésében amint bemutattuk általában a közlekedő a hibás, kutatások is kimutatták (pl. Holló Péter professzor kutatási eredményei), hogy a baleseti okok között az infrastruktúra kialakítása is szerepet játszik. Megállapítható tehát, hogy a közúti infrastruktúra kialakításának eszközeivel a balesetek száma csökkenthető, kimenetelük enyhíthető. A jelen projekt célkitűzése az, hogy az ÁAK Zrt. hálózatán megtaláljuk azokat az aránylag egyszerűen, alacsony költségvetéssel megvalósítható beavatkozásokat, amelyek elősegítik a gyorsforgalmi utak forgalombiztonságának növekedését. 79

4.1.2 A balesetek gyakorisága és kimenetelének súlyossága az ÁAK Zrt. hálózatán Amint azt a korábbiakban már bemutattuk, az ÁAK Zrt. folyamatosan, minden részletre kiterjedően regisztrálja és értékeli a pályán történt eseményeket. A közlekedésbiztonsági szakterületen leggyakrabban használt statisztikai mutatók, valamint a mért adatok alapján egyértelműen kijelenthető, hogy az útkategóriák közül az autópályák forgalombiztonsága a legkedvezőbb. Ha azonban mégis bekövetkezik egy baleset, az az átlagosnál súlyosabb, hiszen a forgalom átlagsebessége is lényegesen nagyobb. Az elmúlt évek statisztikai adatai azt mutatják, hogy 2008 és 2010 között az ÁAK Zrt. kezelésében lévő utakon a hálózat növekedése ellenére összességében csökkent a személyi sérüléses balesetek száma. 30. Ábra: A relatív baleseti mutatók alakulása az ÁAK Zrt. gyorsforgalmi úthálózatán (2008 2010) A közlekedésbiztonságot javító intézkedések ellenére mégis az az általános tapasztalat, hogy csak lassan fejlődik a hazai vezetési kultúra, és az egyre gyakrabban bemutatott elrettentő esetek ellenére is sok a szabályszegés, valamint a figyelmetlen vezetés. Elsősorban ezek az okok vezettek oda, hogy a halálos kimenetelű balesetek száma 2010-ig kis mértékben, de mégis növekedett. A halálos kimenetelű balesetek emelkedéséhez jelentős mértékben hozzájárult az is, hogy a hazai gyorsforgalmi úthálózaton a gyorshajtás, utolérés és elalvás mellett új, eddig nem jellemző baleseti típusok jelentek meg, mint például a gyalogos elütés (gyalogosként tartjuk nyilván azokat a személyeket, akik valamilyen okból a járművön kívül tartózkodtak a baleset pillanatában, pl.: gépkocsit szereltek), illetve a 2x1 sávos útszakaszokon a frontális ütközés. 80

31. Ábra: A személyi sérüléses balesetek számának változása (2008 2010) 32. Ábra: A halálos kimenetelű balesetek elsődleges okok szerinti megoszlása (2008 2010) Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. által az elmúlt időszakban megvalósított, a 2.2.4. fejezetben részletesen felsorolt intézkedések pozitív közlekedésbiztonsági hatásai 2011-re jelentősen mérsékelték a személyi sérüléses és az anyagi káros balesetek számát is. 33. Ábra: A személyi sérüléses balesetek számának változása az ÁAK Zrt. hálózatán (2009 2011) 81

A fenti összes tényező hatását foglalja össze a balesetek számának alakulását jellemző következő ábrasorozat. 34. Ábra: Az ÁAK Zrt. hálózatán bekövetkezett balesetek összegzett száma (2002 2011) 35. Ábra: Az ÁAK Zrt. hálózatán bekövetkezett balesetekben megsérült és meghalt személyek száma (2002 2011) 82

36. Ábra: Az ÁAK Zrt. hálózatán bekövetkezett balesetekben keletkezett anyagi kár mértéke (személyi sérüléses + csak anyagi káros balesetek adatainak összege; ezer Ft; 2002 2011) 4.2 Baleseti típusok és okok infrastrukturális hátterének értékelése a projekt nélküli esetben A korábbi fejezetekben több helyen is szóba kerültek a balesetek elsődleges és másodlagos okai. Láttuk, hogy a baleset bekövetkezése szinte mindig valamilyen emberi tényezőre vezethető vissza, azonban a Megbocsátó útkörnyezet kialakításával számos baleset megelőzhető vagy kimenetele enyhíthető, vagy mert a járművezető idejében még valamilyen figyelmeztető jelzést kap, ami által korrigálni tudja a járműve mozgását, vagy pedig az alkalmazott passzív biztonsági rendszer a bekövetkező baleset esetében az ütközés hatását jelentősen mérsékli. A gyorsforgalmi utakon bekövetkező baleseteket elemzésünk során a következő típusokba soroltuk: A) Pályaelhagyásos balesetek B) Utoléréses, ráfutásos balesetek C) Megcsúszásos balesetek D) Ütközéses balesetek az elsőbbségadási szabályok megszegése miatt E) Vadelütéses balesetek A felsorolt balesettípusok megelőzését, kimenetelének enyhítését szolgálja a jelen projektcsomag megvalósítása. A fentieken kívül három további balesettípus jellemző az ÁAK Zrt. hálózatán, ezek megelőzésére, az ilyen balesetek enyhítésére az ÁAK Zrt. már számos intézkedést megvalósított, ezért ezeket a jelen keretében Egyéb balesetek kategóriába soroljuk. 83

Az elemzések során azonosított Egyéb balesetek kategóriában a következő balesettípusokat soroltuk: X) Kétirányú útpályán az előzési szabályok megszegése miatt bekövetkező balesetek Y) Forgalommal szemben történő behaladás miatt bekövetkező balesetek Z) Gyalogosok elütése miatt bekövetkező balesetek A következőkben pontokban: elemezzük az egyes balesettípusok lehetséges okait; ismertetjük, hogy az egyes balesettípusok megelőzésére, illetve kimenetelük enyhítésére a jelenlegi állapotban milyen infrastrukturális környezetet biztosítanak a hazai gyorsforgalmi utak; feltárjuk, hogy milyen, már megvalósult pozitív példákat, közlekedésbiztonsági eszközöket találunk az autópálya-hálózaton, amelyek hatékonyak lehetnek az adott balesettípus megelőzésében vagy kimenetelének enyhítésében; azonosítjuk az adott balesettípus tekintetében egyes autópálya-szakaszokon jellemző infrastrukturális hiányosságokat, így megindokolva az adott balesettípusok megelőzésére vagy kimenetelének enyhítésére vonatkozó projektelemeket; az infrastrukturális hiányosságok változatlan formában történő fennmaradása jelenti gyakorlatilag a projekt nélküli eset leírását. 4.2.1 A) Pályaelhagyásos balesetek okai, infrastrukturális hátterük értékelése A pályaelhagyásos balesetek mögött szinte az összes hibás járművezetői magatartás tetten érhető lehet (pl. figyelmetlenség akár kimerültség, akár ittas vezetés miatt, előzési szabályok megszegése, gyorshajtás, időjárási körülmények figyelmen kívül hagyása, váratlan helyzetekben végrehajtott hirtelen kormánymozdulatok, stb.); közös jellemzőjük, hogy a jármű a baleset során a számára kijelölt útvonalról letér, és többnyire ennek következtében valaminek nekiütközik. A pályaelhagyásos balesetek megelőzését elsősorban forgalomtechnikai eszközökkel segíti elő a gyorsforgalmi utak infrastruktúrája: A helyes irány megtartását elsősorban a hagyományos útburkolati jelek segítik. A hagyományos útburkolati jelek akusztikus hosszirányú útburkolati jelekre való cseréje ( rázóoptika alkalmazása) elsősorban a kimerültség, elalvás, figyelmetlenség miatt bekövetkező pályaelhagyásos balesetek megelőzésében segít. A közlekedésbiztonság növelésére az elmúlt években leginkább a 2x1 sávos utakon vezették be a két irányt elválasztó dupla záróvonal közötti terület figyelemfelhívó, eltérő színű útburkolati jeleit (vörös színű elválasztás), az M70 autóúton ezt esetenként műanyag eszközök is kiegészítik. A közúti vezetőoszlopok, vezetőkorlátok, a különböző műanyag terelőelemek (pl. Klemmfix), az út menti növényzet kialakítása és számos ehhez hasonló eszköz segíti elő, hogy a járművezetők korlátozott látási viszonyok között is felismerjék a helyes nyomsávot. 84

Sötétben és korlátozott látási viszonyok között a helyes nyomsáv megtartásának igen fontos eszközei az útburkolatba helyezett, ekézhető prizmák. Nagyobb forgalmú, kiemelten balesetveszélyes helyeken a helyes irány felismerését a közvilágítás is elősegíti. A különböző típusú szegélyek alkalmazása szintén elősegítik a helyes útirány megtartását. Azonban a pályaelhagyásos balesetek megelőzésére használt fenti eszköztár ellenére is bekövetkeznek ilyen balesetek, ezért a továbbiakban részletesen a pályaelhagyásos balesetek következményeinek enyhítését célzó infrastrukturális környezet kialakításának lehetőségeit vesszük sorra, mivel a pályaelhagyásos balesetek vonatkozásában a jelen projekt keretében a következmények enyhítését célozta meg az ÁAK Zrt. Attól függően, hogy a pályát elhagyó jármű minek ütközik neki, további altípusokat különböztetünk meg a pályaelhagyásos balesetek között: A1) Frontális ütközések pályaelhagyás következtében A2) Pályaelhagyásos balesetek korszerűtlen üzemi átjárókban A3) Szilárd tárgynak ütközéses balesetek A4) Pályaelhagyásos balesetek autópálya-kijáratokban A5) Pálya melletti fokozott veszélyt jelentő területre történő kisodródás 4.2.1.1 A1) Frontális ütközések pályaelhagyás következtében Az ÁAK Zrt. által üzemeltetett úthálózat egyes szakaszai 2x1 sávos, fizikai elválasztás nélküli autóútként vagy elsőrendű főútként üzemelnek. A leggyakoribb frontális ütközések az elmúlt időszakban ezeken a szakaszokon következnek be. Az elválasztósáv nélküli szakaszok közlekedésbiztonsági helyzetének javítása, azaz a frontális ütközések megelőzése érdekében az elmúlt időszakban számos intézkedés történt. Típusát tekintve ez a baleseti helyzet lényegében azonos az Egyéb balesetek X pontjánál jelölt balesettípussal (kétirányú útpályán az előzési szabályok megszegése miatt bekövetkező balesetek), ezért ezt a balesettípust ott tárgyaljuk. A fentiek miatt a következőkben a középső fizikai elválasztású gyorsforgalmi utakon foglalkozunk a frontális ütközésekkel. Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. által üzemeltett gyorsforgalmi úthálózaton a középső elválasztó sávban leggyakrabban alkalmazott elválasztási mód az egyoldali két sorban kihelyezett acél szalagkorlát. Ezeknek a szalagkorlátoknak a beépítésekor egységes európai szabvány még nem volt érvényben, a minősítés nélküli szalagkorlátok töréstesztre nem voltak bevizsgálva, így visszatartási képességük ismeretlen. A közúti jármű visszatartó rendszerek teljesítőképességének szabályozására csak a 2001-ben Magyarországon is bevezetésre kerülőt MSZ EN 1317 jelű, az európai szabályozással összhangban kiadott, szabványok hatályba lépésével került sor. Az elmúlt évtizedekben a járműforgalom rohamos növekedésével érezhetően megszaporodtak a szalagkorlát átszakításával járó balesetek száma. 85

A pályaelhagyásos balesetek esetén többször előfordult, hogy a járművek a középső elválasztósávban lévő jobb és bal oldali szalagkorlátokat átszakítva a szemközti pályára kerültek, vagy arra közvetlen veszélyt jelentettek. Olykor nemcsak a kamionok, hanem a mikrobuszok és a személygépkocsik is átszakították az elválasztó korlátokat, és áttértek a szemközti pályára. A középső elválasztósávba elhelyezett korszerűtlen korlátszakaszok cseréjét az ÁAK Zrt. megkezdte, egyrészt megfelelő visszatartási fokozatú acélszalag vezetőkorlátra, másrészt a nagy forgalmú utakon a pályához rögzített korszerű betonelemekre. A legnagyobb napi forgalmat lebonyolító fővárosba bevezető autópálya szakaszok egy részén már megtörtént a korszerűsítés, ennek egyik példája az M1-M7 autópályák közös szakaszán, a városhatár és a 11+850 km szelvények között korszerű, magas visszatartási fokozatú betonelemből kialakított fizikai elválasztás, ezen a szakaszon H4 visszatartási fokozatú beton terelőfalat építettek. Az ÁAK Zrt. által kezelt gyorsforgalmi úthálózaton jelenleg az alábbiak szerint oszlik meg a középső elválasztósáv passzív biztonsági rendszere: 25. Táblázat: A középső elválasztósáv kialakításának megoszlása az ÁAK Zrt. hálózatán autópálya szelv.-től szelv.-ig hossz elenlegi középső elválasztó sávos autópálya-hálózat hossza: 692 km ebből minősített betonfalas: M0 3,28 9,4 6,12 km M0 12,6 14,6 2 km M0 15,4 21,4 6 km M0 22,15 28,6 6,45 km M1-M7 5,65 11,75 6,1 km ebből N2 acélszalag-korláttal ellátva: M43 3 34 31 km M3 187 234 47 km M0 42 68 26 km M31 0 12 12 km M85 6,8 13,8 7 km ebből H2 acélszalag-korláttal ellátva: M3 234 267 33 km M0 74 76 2 km M1-M7 4,8 5,6 0,8 km M8 79 82 3 km továbbá számos hídpillér H2 korláttal védve minősítés acélszalag-nélküli korlát: össz.: ~500 km A fentieken túlmenőleg az M7 autópálya jobb pálya 15+920 16+200 km szelvények közötti szakaszán a középső elválasztósáv passzív biztonsági védelmének fokozására vonatkozó kísérletként épült meg egy másik típusú beton terelőfal 280 m hosszon. A projekt elmaradásának esetében változatlan mennyiségben megmaradnak a minősítés nélküli szalagkorlát-szakaszokkal védett középső elválasztó sávok, ennek következtében az adott nagy forgalmú szakaszokon esetlegesen a középső elválasztó sávon való áthajtással bekövetkező pályaelhagyásos balesetek továbbra is igen súlyos kimenetelűek lesznek, mivel 86

ezek a szalagkorlát-szakaszok nem jelentenek kellő visszatartó erőt a frontális ütközések megelőzése érdekében. 4.2.1.2 A2) Pályaelhagyásos balesetek korszerűtlen üzemi átjárókban A hazai gyorsforgalmi utakon a pályafelújítások és egyéb építési feladatok elvégzésének ideje alatt a középső elválasztósávokban kialakított üzemi átjárók biztosítják a forgalom ellenkező pályára történő terelését, illetve adott esetben az üzemeltetési, fenntartási célú, vagy az építési forgalomban részt vevő járművek visszafordulásának lehetőségét. A legrégebben megépített autópálya-szakaszokon kezdetben az üzemi átjárókban egyszerű lánckorlátot alkalmaztak. Sajnálatos módon ezeken a szakaszokon a passzív fizikai biztonsági védelem teljes hiánya igen súlyos balesetekhez vezetett. A tapasztalatok alapján felismerték, és ma már ez a szabványokban is rögzítésre került, hogy az üzemi átjárókban alkalmazott fizikai elválasztásnak azonos teljesítőképességgel kell rendelkeznie, mint a folyópálya szakaszokon alkalmazott elválasztásnak. Az M1 autópályán a korábbi lánckorlátok lecserélésekor ezt az alapelvet még nem követték, hanem régi típusú, felül vasalt, kisméretű lapos vasakkal összekapcsolt betonelemeket helyeztek ki, melyek nincsenek a pályához rögzítve. Az azóta bekövetkezett pályaelhagyásos balesetek elemzése során kiderült, hogy ez a műszaki megoldás komoly közlekedésbiztonsági kockázatot rejt magában: Baleset esetén a nekiütköző jármű hatására az összekötő acéllemezek nem képesek a betonelemek összetartására, így a betonelemek átlökődhetnek a szemközti oldal forgalmi sávjába, így annak az ott közlekedő gyanútlan járművek nekiütközhetnek, tovább súlyosbítva az adott baleset kimenetelét. Az újabb illetve a felújításra kerülő autópálya-szakaszokon az üzemi átjárókban a folyópálya szakaszokhoz hasonlóan két elválasztási módot használnak. Egyrészt acélszalag vezetőkorlátokat, másrészt korszerű beton-terelőelemekből kialakított, elmozdulás ellen fizikailag rögzített a pályához terelőfalat. Az elmúlt időszakban az M1 autópályán a 40. és a 45. km szelvényben található üzemi átjárók korszerűtlen beton terelőelemeinek cseréje megtörtént, a kedvező tapasztalatok megalapozzák az üzemi átjárók jelen projektben történő, hasonló elvek szerinti korszerűsítését. A projekt elmaradásának esetében változatlan mennyiségben megmaradnak a korszerűtlen beton terelőelemekkel védett üzemi átjárók, ennek következtében az adott nagy forgalmú szakaszokon esetlegesen az üzemi átjárón történő áthajtással bekövetkező pályaelhagyásos balesetek továbbra is igen súlyos kimenetelűek lesznek, amennyiben a korszerűtlen beton terelőelemeket a nekiütköző jármű a szembehaladó irányban közlekedő járművek elé löki, akik ezeknek nekiütközhetnek. 4.2.1.3 A3) Szilárd tárgynak ütközéses, pályaelhagyásos balesetek A gyorsforgalmi utak kialakításánál alapvető szempont, hogy az útkoronán belül csak a műszakilag legszükségesebb infrastrukturális elemeket helyezik el, különféle idegen tulajdonú építmények (távvezeték oszlopok, stb.) csak az autópálya védőkerítésén kívül helyezhetőek el, és ha van rá lehetőség, akkor az autópályához tartozó eszközöket is az útkoronán kívül helyezik el. Vannak azonban olyan műtárgyak, portáltáblák, berendezések, 87

eszközök, amelyek szükségképpen az autópálya területén, sőt, sokszor az útkoronán belül (persze oldalakadály-távolságon kívül) kerülnek kiépítésre. Ezen eszközök fokozott veszélyt jelentenek a pályaelhagyásos balesetek esetében, hiszen a műtárgypilléreknek és egyéb eszközöknek történő nekiütközés a balesetek kimenetelét jelentősen súlyosbítja, ráadásul az autópálya-kezelő eszközeiben is jelentős kárt okozhat. Mindezek miatt szükséges a gyorsforgalmi utakon található szilárd tárgyak fokozott visszatartási fokozatú passzív biztonsági eszközzel való védelme. Az elmúlt időszakban az ÁAK Zrt. számos, az egyes autópálya-szakaszokon található műtárgy, portáltábla, zajvédő fal, vagy éppen közvilágítási oszlop védelmét valósította meg kiemelt visszatartási fokozatú korlát megépítésével, és az azóta bekövetkezetett ütközéses balesetek enyhébb kimenetele visszaigazolta a törekvés létjogosultságát. Ugyancsak megvalósult egyes szakaszokon az értékes fasorok megemelt biztonsági fokozatú korláttal való védelme, más szakaszokon viszont a kevésbé értékes, ám a forgalombiztonságra veszélyt jelentő fák kivágására került sor. Jelenleg elsősorban az M1 autópályán találunk olyan műtárgypilléreket, amelyeket mindössze régi típusú, visszatartási fokozat szempontjából nem minősített szalagkorlát-szakaszok védenek. Ezek cseréje sürgető feladat, mivel az elmúlt években két ízben is halálos baleset következett be a hídpillérnek ütközés miatt. A projekt elmaradásának esetében változatlan mennyiségben megmaradnak a nem minősített szalagkorlát-szakaszokkal védett műtárgypillérek, ennek következtében az adott nagy forgalmú szakaszokon esetlegesen a műtárgypillérnek való nekiütközéssel bekövetkező pályaelhagyásos balesetek továbbra is igen súlyos kimenetelűek lesznek, mindamellett a műtárgypillérek jelentős rongálódására is számítani kell. 4.2.1.4 A4) Pályaelhagyásos balesetek autópálya-kijáratokban Egyes autópálya csomópontok kijáratainál rendszeresek az olyan balesetek, ahol a járművek a kijárati elemeknek, illetve a kijárati tábláknak ütköznek. Ezen balesetek rendszerint a 37. Ábra: Autópálya csomópont kihajtóágánál történt baleset. 88

járművezetők figyelmetlensége miatt következnek be. A hazai autópályák esetében jelenleg a legtöbb csomóponti kihajtónál, gyűjtő-elosztó pálya elágazásánál a sávok elválását zöld műanyag idom, püspöksüveg jelzi, melynek két oldalán fehér, fényvisszaverő nyíl jelzi a kerülési irányokat. Ennek a kijárati tájékoztató elemnek az energiaelnyelő képessége minimális, a forgalomirányításában nyújt kiváló megoldást. A kijárati elem mellett a közelmúltban az ÁAK Zrt. a csomópont láthatóságának, illetve jobb felismerhetőségének fokozása végett a nyugati országokban alkalmazott fluor sárga alapú iránytáblákat helyezett el egyelőre kísérleti jelleggel. Ilyen található például az M0 autóút 4. sz. főúti csomópontjában, valamint az M70 gyorsforgalmi út 2 km szelvényben található csomópontjában a jobb oldalon. További forgalomtechnikai intézkedésként, kísérleti jelleggel megkezdték egyes csomóponti kihajtási pontok előtt a csomóponti ágban várható sebességkorlátozás útburkolati jellel való előjelzését. Az eddigiekben ismertetett forgalomtechnikai eszközök a közlekedők figyelmének felhívása által fejtenek ki pozitív közlekedésbiztonsági hatást: a balesetveszélyes hely jobb észlelhetősége hozzájárul a kijárati pontokban bekövetkező balesetek megelőzéséhez, ugyanakkor a mégis bekövetkező balesetek kimenetelének enyhítésére nem alkalmasak. Az elmúlt években a tájékoztató funkcióval rendelkező kijárati elemek mellett az autópálya csomópontok kijárati helyein megindult az energiaelnyelő, ütközéscsillapító berendezések telepítése, javítva ezzel a gyorsforgalmi utak közlekedésbiztonság szintjét. A nagyobb árkok, rézsűk, illetve szilárd akadályok bevédésével a baleset-megelőzést, illetve a balesetek következményeinek enyhítését lehet elérni. Az ÁAK Zrt. 2008-2009. évi forgalombiztonsági programjának keretében autópálya kijáratoknál hídpillér, portáloszlop, illetve zajvédőfal védelmére 9 db energiaelnyelő berendezés telepítésére került sor. Jelenleg a magyarországi autópályák csomópontjaiban 14 db energiaelnyelő készülék található. A megvalósult intézkedések kedvező üzemeltetési tapasztalatai, illetve a balesetek következményeinek enyhítéséből származó haszon megalapozza, hogy a jelen projekt keretében folytatódjon a kijárati pontokon a hasonló berendezések telepítése. A projekt elmaradásának esetében változatlan mennyiségben megmaradnak az energiaelnyelő berendezésekkel nem felszerelt, ám balesetveszélyes kialakítású autópálya kijárati pontok, ennek következtében az adott nagy forgalmú szakaszokon esetlegesen a kijárati pontokon bekövetkező pályaelhagyásos balesetek továbbra is igen súlyos kimenetelűek lesznek. 4.2.1.5 A5) Útkoronán kívüli, fokozott veszélyt jelentő területre történő kisodródás A hazai gyorsforgalmi úthálózat tervezési alapelvei szerint a leállósáv külső oldalán általában a magas töltéses szakaszokon építenek ki passzív biztonsági eszközöket: ezek régebben minősítés nélküli szalagkorlát-szakaszok voltak, manapság pedig a szabványok által az adott szituációban megkövetelt visszatartási fokozatú korlátot vagy terelőfalat építenek. Vannak azonban olyan egyedi helyszínek, ahol a töltésmagasság miatt nem kötelező a passzív biztonsági eszköz alkalmazása, azonban a pálya mellett olyan terület található, ami 89

pályaelhagyásos baleset esetén a jármű utasaira nézve fokozott veszélyt jelent, azaz adott esetben ezen helyszíneken a balesetek lényegesen súlyosabb kimenetelűek lehetnek. Az ilyen helyszíneken (pl. árterek, folyók mentén, stb.) általában magasabb visszatartási fokozatú korlátokat telepítenek, amit adott esetben nagyobb balesetveszély esetén automatikus esemény-felismerő rendszer eszközök egészítenek ki (pl. a Kőröshegyi Völgyhíd riasztórendszere). A jelen projektcsomag előkészítése során a balesetek elemzésekor, illetve a potenciális veszélyt jelentő infrastrukturális elemek beazonosításakor egy ilyen típusba tartozó veszélyforrást azonosítottak: az M1 autópálya lébényi mérnökségi szakaszán egyes esetekben a pálya melletti útárokban akár az egy métert meghaladó vízszintben áll a belvíz. Ha ebbe egy kisebb méretű személyautó belesodródik, ott a sérültek mentése extrém nehézséget jelenthet. Ezen probléma megoldása a jelen projekt egyik feladata. A projekt elmaradásának esetében változatlanul fennáll a veszélye, hogy a belvízzel elöntött területen történő esetleges kisodródásos, pályaelhagyásos baleset esetében a szerencsétlenül járt jármű utasainak mentésére alig lesz lehetőség, adott esetben a baleset következményeit akár fulladásveszély is jelentősen súlyosbíthatja. 4.2.2 B) Utoléréses, ráfutásos balesetek okai, infrastrukturális hátterük értékelése Utoléréses, ráfutásos balesetek sajnos viszonylag rendszeresen bekövetkeznek a hazai gyorsforgalmi úthálózaton, hiszen a járművek sebessége nem azonos, és az emberi figyelmetlenség, vagy adott esetben a véletlen vagy akár szándékos közúti veszélyeztetés utoléréses balesetet eredményezhet. Az ilyen típusú balesetek száma az elmúlt években szerencsésen mérséklődött, mivel az objektív felelősség elvének bevezetésének és a pályára telepített fix sebességmérő eszközök elterjedésének köszönhetően mára valamelyest visszaszorult a drasztikus mértékű sebességtúllépéssel járó gyorshajtásos események száma. Azonban távolról sem csak az abszolút gyorshajtás jelenti az utoléréses balesetek veszélyforrását: igen gyakori az emelkedőkön lelassuló tehergépkocsik, járműszerelvények hátuljának való nekiütközés. Az ilyen balesetek megelőzése érdekében az ÁAK Zrt. évek óta alkalmaz figyelmeztető közlekedési táblákat. A tehergépkocsik előzési lehetőségeinek jelentős mértékű korlátozása további fontos eszköznek bizonyult az utoléréses, ráfutásos balesetek számának mérséklésében. Az utoléréses balesetek jelentős része torlódásos szituációkban következik be. A torlódásokban bekövetkező balesetek megelőzésének elsődleges eszközei a közlekedők jobb, hatékonyabb tájékoztatását jelentik az aktuális forgalmi helyzetről. Ma Magyarországon a közlekedők torlódásokról való tájékoztatására a következő eszközöket használják: Médián keresztül érkező tájékoztatások (pl. rádió) Út szélére állandó vagy eseti jelleggel elhelyezett táblák (pl. Torlódás ; még hány km hosszon van útfelújítás, stb.) Mobil eszközök: Közútfenntartó járműveire szerelt fényjelző eszközök és táblák Intelligens közlekedési rendszer részeit képező eszközök: 90

o változtatható jelzésképű információs és forgalomsegítő táblák (VJT-k) o egyes útvonalak választása esetén jósolható eljutási időt kijelző táblák o a rendszernek bemenő adatot szolgáltató forgalomfigyelő eszközök (forgalomszámláló berendezések és forgalomfigyelő kamerák) o meteorológiai állomások A magyarországi gyorsforgalmi úthálózaton a közlekedők tájékoztatása változtatható jelzésképű információs és forgalomsegítő táblákkal (későbbiekben VJT) és az ehhez kapcsolódó létesítményekkel (forgalomszámláló hurkok, térfigyelő kamerák, meteorológiai állomások) helyenként megoldott, a tájékoztató rendszer kiépítettsége azonban hiányos, sok esetben szükséges lenne ilyen rendszer telepítése, továbbfejlesztése. Ilyen tájékoztató rendszer főként az újonnan kiépített gyorsforgalmi útszakaszokon (pl.: M0 keleti szektor, M0 déli szektor kiszélesített szakaszai) illetve a meglévő gyorsforgalmi úthálózat budapesti és nagyobb városok belterületi szakaszain találhatóak. A meglévő változtatható jelzésképű táblák elsősorban a torlódásos szakaszokra, látáskorlátozó vagy a gépjárművek úttartását befolyásoló időjárási tényezőkre (köd, havazás, ónos eső stb.), forgalmi sávok váltakozó irányú igénybevételére, optimális útvonalválasztást elősegítő információkra, balesetekre és egyéb, forgalmat befolyásoló tényezőkre (karbantartási, útfelújítási munkálatok) hívják fel a figyelmet. Ezen jelzésekhez szükséges információkat szolgáltatják a forgalomszámláló hurkok, térfigyelő kamerák és meteorológiai állomások illetve karbantartási és útfelújítási munkák esetén az üzemmérnökségek. Amennyiben nincs ilyen tényező, úgy a közlekedők biztonságát növelő egyéb tényezők (biztonsági öv becsatolása, megfelelő követési távolság biztosítása általában ez 2 másodperc, ajánlott sebesség alkalmazására, jobbról előzés tiltása, leállósávon tartózkodás veszélyességére stb.) illetve az útszakaszon lévő úti célok elérhetőségi idejének közlésére szolgálnak a VJT-k. 38. Ábra: M0 autóúton 54+700 km szelvény környezetében található meglévő VJT Ezen információs rendszerek növelik a forgalombiztonságot (nemcsak a balesetek számát csökkentik, hanem a balestek súlyosságát is mérséklik), azonban nem megfelelő mértékű hálózati kiépítettségük miatt jelenleg a rendszer fejlesztése mindenképpen szükséges a baleseti statisztika javítása érdekében. 91

Az ÁAK Zrt. az elmúlt években a közlekedők jobb tájékoztatására számos, az előzőekben felsorolt eszköz fejlesztését, kihelyezését valósította meg. Az utoléréses balesetek megelőzését is szolgálják az eltérő járműkategóriák eltérő engedélyezett sebességére figyelmeztető táblák és jelzések, a tehergépkocsikra bevezetett előzési korlátozások, a Tartson 2 másodpercnyi távolságot! szlogennel fémjelzett közlekedésbiztonsági kampány, az emelkedőknél a tehergépkocsiknak való nekiütközés veszélyére felhívó táblák, a Connect és Easyway projektek keretében telepített intelligens közlekedésirányítási eszközök, valamint az útellenőrző járművek észlelhetőségének javítása villogó nyilak segítségével. A megvalósított közlekedésbiztonsági fejlesztések pozitív tapasztalatai alapot nyújtanak a jelen projektcsomag összeállításához, amelynek keretében ezeket az intézkedéseket folytatni kell, hogy a közlekedők tájékoztatása kiterjedtebb, egységes rendszerben történhessen. A projekt elmaradásának esetében változatlanul nagyobb marad a torlódásos helyzetekben kialakuló ráfutásos balesetek bekövetkezésének esélye. 4.2.3 C) Megcsúszásos balesetek okai, infrastrukturális hátterük értékelése A megcsúszásos balesetek mögött az esetek többségében a járművezető részéről a sebesség helytelen megválasztása: relatív sebességtúllépés húzódik meg. A megcsúszásos balesetek közös jellemzője, hogy az adott helyszínen az útpálya felületi minősége a járművezető számára váratlan módon megváltozik: a síkos útfelületen a jármű irányítása nehezebb lesz, a járművezető elveszíti uralmát a jármű felett, emiatt ütközéses, borulásos, pályaelhagyásos stb. baleset következik be. A megcsúszásos balesetek elemzésekor kétféle kiváltó ok azonosítható: C1) Jegesedésre hajlamos szakaszokon bekövetkezett balesetek C2) Aquaplaning típusú balesetek 4.2.3.1 C1) Jegesedésre hajlamos szakaszokon bekövetkezett balesetek Az ÁAK Zrt. által kezelt autópályákra, autóutakra, és főképp a főútszakaszokra igaz, hogy a folyópálya-szakaszokat sok esetben telepített vagy az adott helyszínen meglévő növényzet veszi körül, emellett az út környezetét építmények, domborzat, bevágásos szakaszok stb. is alkotják. Ezen szakaszok közül kiemelkednek azok a helyek, ahol az adott gyorsforgalmi vagy főútszakasz lokális magasponton, vagy többnyire valamit áthidaló műtárgyon, hídon, felüljárón halad. Az ilyen, a környezetéből kiemelkedő rövidebb útszakaszok komoly meglepetést tudnak okozni még a tapasztalt járművezetőknek is: adott esetben a burkolatra kerülő csapadék (eső, hó, köd) az útpályára lefagyhat, jeges, síkos felületet okozva. A lefagyásos burkolatokon fokozottan megnő a baleseti kockázat a járművek megcsúszása következtében, gyakorlatilag minden évben előfordulnak ilyen típusú balesetek a magyar közúthálózaton. Az ÁAK Zrt. hálózatán a műtárgyak és lokális magaspontok környezetében meteorológiai állomásokat telepítenek. A meteorológiai állomások adatokat gyűjtenek az adott helyszín útburkolatának és a fölötte levő levegő fontosabb meteorológiai adatairól. Az adatokat egységes közúti meteorológiai információs rendszerbe továbbítják, ami egyrészt az ÁAK Zrt. üzemeltetési feladatait végző egységei számára ad információkat (pl. mikor kell megkezdeni az adott szakasz síkosság-mentesítését), másrészt a közlekedők számára is információk 92

adhatók a várható síkosságveszélyről a média és az intelligens közlekedésirányítási rendszer eszközein (VJT-k) keresztül. Az elmúlt időszakban az ÁAK Zrt. hálózatán a legtöbb lefagyásveszélyes vagy fagyzugos területen kiépítették a meteorológiai állomásokat. A megvalósult projektek eredményei visszaigazolták a várakozásokat, ezért ezek a tapasztalatok jó alapot szolgálnak a jelen projekt összeállításához is, amelyben a hiányzó meteorológiai állomások telepítését is célként tűzte ki a projektgazda. A projekt esetleges elmaradásának esetében a lokálisan fagyveszélyes területeken a téli időszakban megcsúszásos balesetek bekövetkezésének nagyobb valószínűsége jósolható. 4.2.3.2 C2) Aquaplaning típusú balesetek Olyan területeken, ahol az útpálya hosszesése minimális, illetve az oldalesés változik, előfordulhat, hogy a heves esőzéskor a pályáról lassabban folyik el, vagy megáll a csapadékvíz. Ez az Aquaplaning (vízen csúszás) nevű jelenség előfordulását eredményezheti. Ennek kialakulása során a viszonylag gyorsan haladó abroncs előtt kissé feltorlódik a víz, és a jármű elveszítheti a kapcsolatát az útburkolattal. A korábbi években sajnos számos ilyen típusú baleset következett be. A baleseti helyszínek elemzése alapján megállapítható, hogy elsősorban a túlemelés-átforgatásos szakaszok közel 0% keresztesésű szakaszain jelentkezik leggyakrabban a vízen csúszás jelensége. A hazai gyakorlat szerint ezekre a szakaszokra veszélyt jelző táblát helyeznek ki, és sebességkorlátozást rendelnek el. Az elmúlt években megvalósított közlekedésbiztonsági célú beavatkozások keretében a gyorsforgalmi úthálózat számos olyan pontján, ahol az aquaplaning jelensége elő szokott fordulni, ún. Grooving-vágást végeztek: az út tengelyével 60 -os szöget bezáróan, 3 cmenként 8 mm mély hornyot vágtak a burkolatba. Ezekben a hornyokban a víz az útpályát könnyebben hagyja el, nem alakul ki olyan vízfilm az adott helyszíneken, amely a pályát veszélyessé tenné. A megvalósult intézkedések közlekedésbiztonsági tapasztalatai igen kedvezőek, ez megalapozza, hogy a jelen projekt keretében a hasonló probléma jelentkezésével azonosított balesetveszélyes helyszíneken további Grooving-vágásokat végezzenek el. A projekt esetleges elmaradásának esetében változatlanul fennmarad annak a veszélye, hogy a minimális hossz- és keresztesésű szakaszok környezetében heves esőzés esetében felléphet a vízen csúszás jelensége, ami miatt az érintett jármű gyakorlatilag irányíthatatlanná válik, így ez komoly balesethez vezethet. 4.2.4 D) Ütközéses balesetek az elsőbbségadási szabályok megszegése miatt Az ÁAK Zrt. által kezelt úthálózaton bekövetkező balesetek egyik jellemző típusa az ütközéses balesetek bekövetkezése azon esetekben, amikor az egyik járművezető figyelmetlenségből vagy a helyzet félreértéséből adódóan megszegi az elsőbbségadási szabályokat. Ez az esemény a következő infrastrukturális helyzetekben szokott bekövetkezni: szintbeni csomóponti csatlakozásoknál, 93

fonódásos szakaszokon, különösen ha összefüggő tehergépjármű-oszlopban haladó járművek kényszerülnek sávváltásra, figyelmetlen előzési szituációkban. Az utóbbi szituáció infrastrukturális eszközökkel korántsem minden esetben orvosolható, de egyrészt az ilyen balesetek megelőzését is szolgálja a tehergépkocsik előzési tilalmának kiterjesztése, másrészt azokon a helyeken, ahol pl. a domborzati viszonyok miatt lelassul a közlekedés tempója, és ezért többen kívánnak előzni, ott komoly balesetmegelőzési haszna lehet a kapaszkodószakaszok építésének, ami azonban építési engedély köteles beruházás, ezért nem lehet a jelen projektcsomag tárgya. A szintbeni csomópontokban, illetve a különszintű csomóponti elemek közelében a fonódásos szakaszokon (folyópályán, gyűjtő-elosztó sávokon vagy gyűjtő-elosztó pályán) bekövetkező balesetek elsősorban az adott infrastruktúra jó felismerhetőségén múlnak. A csomópontban az elsőbbségi viszonyok felismerése, az infrastruktúra áttekinthetősége egyrészt forgalomtechnikai eszközökkel javítható, másrészt ebből a szempontból meghatározó szerepet játszik, hogy az adott szakaszon üzemel-e közvilágítás. A magyarországi gyorsforgalmi úthálózaton közvilágítás főként a belterületi szakaszokon (pl.: M1-M7 bevezető szakasza), nagyobb csomópontokban, pihenőhelyeken illetve némely esetben műtárgyak környezetében van kiépítve, azonban számos olyan szakasz található, ahol a közvilágítási rendszer kiépítettsége nem elégséges vagy teljesen hiányos (pl.: M0 déli szektor-m5 csomópont). A közvilágítási rendszerhez kapcsolódó elektromos hálózat infrastruktúrája jelenleg megfelelőképpen ki van építve a magyarországi gyorsforgalmi úthálózaton, melyre a későbbiekben kiépülő közvilágítási rendszerek ráköthetőek. A meglévő közvilágítási rendszerben főként földkábelekkel oldották meg a kandeláberek táplálását, melyek egyrészől esztétikus, másrészről forgalombiztonsági szempontból is jobb megoldást nyújtanak, mivel baleset esetén nem kell tartani az elektromos kábelek leszakadásából és az ebből adódó elektromos kisülések miatt bekövetkező balesetektől. A közvilágítás kiépítése rossz látási viszonyok között jelentősen javítja a forgalombiztonságot nemcsak a látótávolság, hanem a jelentős távolságban lévő csomópont vagy egyéb műtárgy időben történő észlelhetőségének növelése miatt is. Kiemelkedő problémát jelent az M0 déli szektor-m5 csomópont, ahol jelenleg a Budapest felől és a Gyál felől érkező forgalmi irányok egy-egy sávja egymás mellé érkezik, és a belső sávban igen gyakran folyamatos, összefüggő nehézjármű kocsisor mozog olyan sebességgel, ami a kisebb járművek vezetőit türelmetlenségre ösztönzi. A belső sávban nem haladhat folyamatosan ez a nagy számú kamion, tehát ők megpróbálnak jobbra kisorolni, azonban az irányrendeződési szakaszon igen gyakran következik be emiatt közúti közlekedési baleset. Az M0 M5 csomópontban jelenleg nem üzemel közvilágítási rendszer, elektromos energia vételezési lehetőség azonban rendelkezésre áll a csomópont 500 m-es környezetében, továbbá az M5 budapesti bevezető szakaszán jelenleg is üzemel közvilágítás. Ezen csomópontban korábban is rengeteg ráfutásos és fonódásos baleset történt, melyek számát különböző forgalombiztonságot növelő megoldással próbálták az elmúlt időszakban csökkenteni (fonódás tiltása az M0 autóút M1 felé vezető irányában néhány száz méter 94

hosszban kettős záróvonallal, figyelemfelkeltő táblák kihelyezésével stb.). Lényeges javulást azonban nem sikerült produkálni. A projekt esetleges elmaradásának esetében változatlanul fennmarad az ismertetett balesetveszély, ezért a torlódásokkal terhelt, rövid fonódásos szakaszon változatlanul számolni kell a közúti közlekedési balesetek számának növekedésével. 4.2.5 E) Vadelütéses balesetek okai, infrastrukturális hátterük értékelése Az ÁAK Zrt. adatbázist vezet az autópálya területén megjelenő, a forgalomra veszélyt jelentő állatokról és a vaddal történt ütközésekről. A bejutott és az elütött állatok száma térben, időben változó mintázatot mutat. Különösen veszélyeztetett időszak napi felbontásban az alkonyat és napfelkelte környéke, de az éjszaka folyamán is több elütés történik, mint napközben. A legtöbb elütés a le- és felhajtók közelében következett be, ami mutatja ezek szerepét az állatok autópálya területére jutásában. Független kutatások megerősítették, hogy a le- és felhajtókon keresztül jut be a legtöbb állat, és a bejutott állatok csak a legritkább esetben vándorolnak hosszan az úttal párhuzamosan. Amíg a le- és felhajtók forgalomra veszélyes állatok elleni lezárására nem születik meg a hatásos intézkedés, a bejutott állatok gyors, nagy arányú kiterelése lehet a cél. A következő leggyakoribb bejutási pont a meghibásodott, vagy rosszul kialakított (nem végig zárt) védőkerítés szakaszoknál található. Ezekre az esetekre is jellemző, hogy az itt bejutott állatokat a közelben vagy kilövik, vagy saját erőből, emberi segítséggel kijutnak a kerítésen kívülre. Elvétve fordul elő, hogy hosszan barangolnának a kerítés mellett az autópálya területén. Az elütések száma természetesen jóval alacsonyabb, mint az országos közúthálózaton, de az autósok a védőkerítés miatt kevésbé is számítanak az állatok felbukkanására. A sebesség miatt a balesetek jelentős része komoly anyagi kárral jár. Az állatot elütő, anyagi kárt szenvedett és/vagy megsérült autósok jelentős százaléka próbál pert indítani, bízva abban, hogy az autópálya kezelő hibáját tudja bizonyítani. Az ütközések miatt sok esetben nem csak a vad pusztul el, a gépjármű és vezetője sérül meg, hanem az autópálya létesítményei is kárt szenvednek. A létesítmények kijavításukig fennakadást okozhatnak a működésben, illetve bizonyos mértékig feladatok ellátása hiányában átmeneti veszélyforrást jelenthetnek. Látható, hogy a vadelütések kérdése jelenlegi szintjén is sok erőforrást lekötő, komplex problémaként jelentkezik, melynek kezelése már most is komoly kihívást jelent. Az elmúlt években az ÁAK Zrt. hálózatán az állatelütéses balesetek megelőzése érdekében számos intézkedés történt, egyrészt megkezdődött a védőkerítések korszerűsítése, másrészt a vadbalesetek számának csökkentése érdekében különböző (optikai, akusztikus, ultrahangos és kémiai) kísérleti eszközök telepítésének hatásait tesztelték. Az egyes megvizsgált intézkedések közlekedésbiztonsági és élővilág-védelmi hatásainak elemzéséről az ELTE és a Nyugat-Magyarországi Egyetem készített tanulmányt, amint azt a jelen Megvalósíthatósági Tanulmány 2.2.4 fejezetében már ismertettük. A korábbi intézkedések hatásainak elemzése alapján kijelölésre kerültek azok a keretek, amelyek között az ÁAK Zrt. gyorsforgalmiút-hálózatán kiválasztásra kerülhetnek a jelen projektben megvalósítandó vadelütés-védelmi intézkedéseket. 95

4.2.6 Egyéb balesettípusok Az eddigiekben részletesen elemeztük azt az 5 balesettípust, amelyek megelőzésére a jelen projektcsomagot összeállították. A balesetek típusainak elemzése során további három tipikus balesetcsoportot is azonosítottunk, amelyek rendszeresen előfordulnak az ÁAK Zrt. hálózatán. Elemzésünk hiányos maradna, ha e balesettípusokról nem ejtenénk szót, hiszen ezen balesetek megelőzése is fontos az ÁAK Zrt. számára. Azonban egyrészt miután az elmúlt időszakban számos intézkedés meg is valósult már e tárgykörben, másrészt mivel ezek megelőzésére a már megtörtént intézkedéseken túlmenően általában vagy nem infrastrukturális beavatkozásokra van szükség, vagy ha mégis, akkor az építési engedélyt igényelne, ezért a jelen projektjavaslatok összeállítása során most nem ezek, hanem a már ismertetett A) E) balesettípusok megelőzése illetve kimenetelének enyhítése került előtérbe. Az elemzések során azonosított Egyéb balesetek kategóriában a következő balesettípusokat soroltuk: X) Kétirányú útpályán az előzési szabályok megszegése miatt bekövetkező balesetek Y) Forgalommal szemben történő behaladás miatt bekövetkező balesetek Z) Gyalogosok elütése miatt bekövetkező balesetek 4.2.6.1 X) Kétirányú útpályán az előzési szabályok megszegése miatt bekövetkező balesetek Az ÁAK Zrt. baleseti statisztikáiban a legfontosabb baleseti okok között szerepeltek a fizikai elválasztás nélküli kétirányú útpályán történő frontális ütközések, figyelmetlenség miatt bekövetkezett átsodródás (ahogy erről már az A1 pontban is szóltunk) vagy az előzési szabályok megszegése miatt. Ez a balesettípus elsősorban a 2x1 forgalmi sávos M2, M15 és M70 autóutakon volt jellemző az elmúlt évtizedben. Az ÁAK Zrt. a közlekedésbiztonság javításáért megkezdett intézkedéscsomagjaiban számos forgalombiztonság növelő, csekély beruházási költséget igénylő beavatkozást valósított meg az M2 és az M70 autóutakon, így egyebek mellett: egyedi figyelmeztető táblákat és közlekedésbiztonsági plakátokat helyeztek is, a két irány elválasztását figyelemfelhívó színű útburkolati jel alkalmazásával emelték ki, amit adott helyeken még műanyag terelő elemekkel is kiemeltek felülvizsgálták az előzési tilalom alá vont szakaszokat egységes alapelvek szerint a sebességcsökkentésre ösztönző akusztikus keresztirányú útburkolati jeleket alkalmaztak. A megvalósított intézkedések pozitív hatásai a 2011-es baleseti statisztikai adatokból már szépen leszűrhetőek. Az M15 esetében javasolható volna a fenti intézkedéstípusok folytatása, azonban ezen gyorsforgalmi út esetében az 1222/2011 számú Kormányhatározat értelmében már rövid távon (az 1. akciócsomag részeként 2016-ig) meg kell valósítani az útszakasz 2x2 sávos, fizikai elválasztású autópályává történő fejlesztését, ami az adott szakaszon bekövetkezett balesetek számának drasztikus mérséklődését hozza majd magával. Mindezek miatt a jelen projekt összeállításakor ez a balesettípus nem került előtérbe. 96

4.2.6.2 Y) Forgalommal szemben történő behaladás miatt bekövetkező balesetek Az elmúlt években ismétlődően előfordultak a gyorsforgalmi utak egyirányú csomóponti ágaiban a forgalommal szemben történő behaladási események, aminek eredményeként egyes autópálya-szakaszok helytelen oldalára hajtottak fel járművezetők, és bizony történtek is ebből balesetek. Az ÁAK Zrt. a közelmúltban számos csomóponti ágon helyezett el az ilyen balesetek megelőzése céljából kiegészítő, többlet jelzőtáblákat (egyrészt behajtani tilos táblákat, másrészt egyéb, a helytelen útirány használatára figyelmeztető táblákat); a program tavaly befejeződött, így az ilyen típusú balesetek megelőzéséért folytatott kampány jelen állás szerint sikeresen lezárult. Ezért a jelen projekt összeállításakor ez a balesettípus nem került előtérbe. 4.2.6.3 Z) Gyalogosok elütése miatt bekövetkező balesetek A gyorsforgalmi utakon gyalogosok nem tartózkodhatnak. Mégis előfordulnak ilyen balesetek, ami általában az alábbi két ok valamelyikére vezethető vissza: némelyek mégis megpróbálják gyalogosan keresztezni az autópályát műszaki hibás vagy balesetek miatt megsérült járművekből kiszálló személyeket ütnek el. A szabálytalan gyalogoskeresztezések megelőzésére a következő eszközök alkalmasak: a keresztezési lehetőségek fizikai megszűntetése ez a vadvédő kerítések korszerűsítésével a jelen projektben megvalósul, bár a kerítések korszerűsítése elsődlegesen nem a gyalogosok tudatos, hanem a vadak tudat nélküli pályára tévedését hivatott megelőzni, ezért szerepeltetjük ezen intézkedéseket az E) jelű balesettípusnál a keresztezési lehetőségek számának növelése ez gyakorlatilag építési engedély köteles beavatkozás lehetne, ami nem tárgya a jelen projektcsomagnak figyelemfelhívó kampányok szintén nem tárgya a jelen projektcsomagnak. A műszaki hibás vagy balesetek miatt megsérült járművekből kiszálló személyek elütésének megelőzésére alkalmas eszközök lehetnek: a leállósáv vészsáv helyes használatára felhívó baleset-megelőzési kampány ilyen kampányt az ÁAK Zrt. 2011-ben eredményesen lefolytatott, illetve a változtatható jelzésképű táblákon közzétett üzenetekkel a jelen projekt keretében is folytatni tudja ezt a baleset-megelőzési tevékenységet, mindemellett a leállósáv vészsáv használatának módjáról a közelmúltban KRESZ módosítás is született a leállósáv (vészsáv) mellett, annak kiszélesítésével bizonyos távolságonként műszaki leállóhelyek építése ez általában építési engedély köteles beavatkozás, hiszen az autópályák töltésének jelentős korrekciójával valósulhat meg, aminek adott esetben vízelvezetési vonatkozásai is vannak, ezért nem tárgya a jelen projektcsomagnak viszont a már bekövetkezett műszaki hibák vagy balesetek esetében a közlekedők tájékoztatásának javítása a mobil (az ÁAK Zrt. járműveinek utánfutóira szerelt) vagy fixen telepített (VJT) figyelemfelhívó eszközök által a jelen projektben amúgy 97

megvalósul, ezért ezek az eszközök nem csak a ráfutásos, hanem kisebb mértékben a gyalogoselütéses balesetek megelőzésére is alkalmasak lehetnek. 4.2.7 Egyéb, a balesetek kimenetelének súlyosságát meghatározó szempontok A fentiekben górcső alá vettük a balesetek megelőzésére illetve kimenetelének enyhítésére alkalmas, a jelenlegi gyorsforgalmi úthálózaton alkalmazott infrastrukturális eszközöket. Elemzésünkben több helyen utaltunk rá, hogy a közlekedésbiztonság növelésében az ÁAK Zrt. egyéb olyan, nem infrastrukturális eszközöket is alkalmaz, amelyekkel szintén enyhítik a balesetek kimenetelének súlyosságát. Ezek az intézkedések szintén nem tárgyai a jelen projektnek, azonban az ÁAK Zrt. baleset-megelőzési tevékenységének fontos elemei, ezért a témakör bemutatásánál címszavakban ezekről is megemlékezünk: 4.2.7.1 A biztonsági öv használata Elsősorban a pihenőhelyeken elhelyezett fix, és a változtatható jelzésképű táblákon esetileg jelzett kampányt folytat az ÁAK Zrt. a biztonsági öv használatának fokozott elterjesztése érdekében, ami által jelentősen enyhébb lehet a bekövetkezett balesetek kimenetele. 4.2.7.2 A leállósáv vészsáv helyes használata A már említett KRESZ módosításon túl sikeres figyelemfelhívó kampányt is folytatott az ÁAK Ztr. a leállósáv helyes használatáról, részint szintén a változtatható jelzésképű táblák segítségével. 4.2.7.3 A gyors baleseti mentés elősegítése Egyrészt a KRESZ módosítása elősegíti, hogy baleset esetén a járművezetők úgy helyezkedjenek el a pályán, ami lehetővé teszi a mentést végző járművek számára a baleseti helyszín gyors elérését, másrészt az ÁAK Zrt. az üzemmérnökségein az autópálya-rendőrség és az Országos Mentőszolgálat számára infrastrukturális hátteret biztosít (pl. mentőmotorok számára garázs, stb.), ezáltal tevékenyen részt vesz a mentést biztosító szervezetek gyors munkájának biztosításában. A baleseti mentés gyorsasága kulcsfontosságú lehet az adott baleset kimenetelének enyhítésében. 98

5 PROJEKT CÉLKITŰZÉSEI, ELVÁRT EREDMÉNYEK 5.1 A projekt célrendszere A projekt átfogó célja az emberi élet védelme a forgalombiztonság növelése által. A projekt közvetlen célja a közlekedésbiztonság növelésén túlmenőleg az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti elérhetőségének javítása, valamint a térségi elérhetőség javítása, mivel a balesetek elmaradása esetén csökken a gyorsforgalmi utakon kialakuló torlódásos események száma, illetve a balesetek enyhébb kimenetele következtében ezek a torlódások rövidebb időtartamot követelnek meg, így a felsorolt relációkban csökken az utazási idő. Összefoglalva tehát három célkitűzés elérést teszi lehetővé a projekt: a balesetek számának csökkentése és kimenetelének enyhítése, tehát a közúti közlekedés biztonságának növelése az ország és a régióközpontok elérhetőségének javítása a térségi elérhetőség javítása. Amint azt a 3.3 fejezetben már bemutattuk, mindhárom célkitűzés igazodik az Európai Unió szakmapolitikai prioritásaihoz, így a Közlekedési Operatív Program átfogó céljaihoz. A projekt prioritásai a következők: A projekt során a fenti célkitűzéseket az építési engedély nélkül, tehát viszonylag egyszerű előkészítési tevékenységet követően megvalósítható infrastrukturális beruházások által kívánja elérni az ÁAK Zrt. A jelen projekttel párhuzamosan a forgalombiztonság növelése érdekében egy másik pályázat is folyik, amely az építési engedély köteles beruházásokat tartalmazza. A két projekt egymást szinergiahatásban erősítve éri el a közlekedésbiztonsági célkitűzések valóban hatékony teljesítését. A projekt összeállítói a fenti célkitűzések elérése érdekében két éven belül, tehát rövid idő alatt megvalósítható intézkedéseket alkalmaznak, igazodva az Új Széchenyi Tervben megfogalmazott célkitűzéshez is. Az alkalmazott intézkedések alkalmasak az emberi élet védelmére, a vadelütéses balesetek megelőzésének esetében a természetvédelmi célkitűzések biztosítására, a vadátjárás biztosítása esetében a biológiai sokféleség megőrzésében is szerepet játszik, a balesetek számának csökkenése eredményeként csökken a haváriahelyzetekből eredő környezeti terhelés. Mindezek által a projekt hozzájárul a környezeti fenntarthatósághoz is. Az alkalmazott intézkedések összeállításakor az ÁAK Zrt. üzemeltetési költségeinek hatékony felhasználására is törekedtünk. A fentiek értelmében a projekt igazodik a Közlekedési Operatív Program prioritásrendszeréhez. 99

5.2 Indikátorok 26. Táblázat: A projekt output mutatói A1) Elválasztó sávban építendő beton terelőfal összhossza 63,9 km A1) Elválasztó sávban építendő H2 és H4 korlát összhossza 1,1 km A2) Autópályák üzemi átjáróiban lévő korszerűtlen beton terelő elemek cseréje szalagkorlátra 16 helyszín A3) Műtárgypillérek kiemelt ütközésvédelme 12 helyszín A4) Bevizsgált ütközési kísérlettel rendelkező energiaelnyelők telepítése 11 helyszín A5) H2 visszatartási fokozatú szalagkorlát építése 1,80 km B1) Forgalomtereléshez szükséges fénytechnikával és fényvisszaverő fóliás jelzésekkel ellátott, vontatható pótkocsi beszerzése 20 db B2) Változtatható jelzésképű tábla 29 db B2) Térfigyelő kamera 30 db B2) Forgalomszámláló berendezés 7 db C1) Meteorológiai állomás 3 db C2) Autópályák egyes szakszain vízmegállás/vízátfolyás megszüntetése 17 helyszín D1) Közvilágítás kiépítése 1 csomópontban E1) Meglévő kerítés korszerűsítése: árkoknál lezáró rács készítése 124 db E2) Meglévő kerítés korrekciójával keresztező vadmozgások biztosítása, árkoknál lezáró rács készítése 3 helyszín, 6 db E3) Meglévő kerítés korrekciója: magasabb kerítés építése 1 292 m E4) Meglévő kerítés korszerűsítése: védőkerítés földbe süllyesztés 140 km E5) Vadkibúvó kapu létesítése 80 db E5) Vadkiugró rámpa létesítése 40 db Eredménymutatók: - Csökken a balesetek száma. - Csökken a haváriák száma és a belőlük eredő környezetterhelés mértéke. - A települési és térségi elérhetőség javulása a torlódások elmaradása illetve rövidülése következtében. 100

Hatások: - az úthasználók életminősége javul - az elütött állatok száma csökken 27. Táblázat: A projekt monitoring mutatói Mutató Mutató típusa Bázisérték Célérték A célérték elérésének időpontja A mutató mérésének dokumentuma A1) Elválasztó sávban építendő beton terelőfal összhossza Output 0 65,70 km 2014 Átadás-átvételi jegyzőkönyv A1) Elválasztó sávban építendő H2 korlát összhossza A2) Autópályák üzemi átjáróiban lévő korszerűtlen beton terelő elemek cseréje szalagkorlátra A3) Műtárgypillérek kiemelt ütközésvédelme A4) Bevizsgált ütközési kísérlettel rendelkező energiaelnyelők telepítése A5) H2 visszatartási fokozatú szalagkorlát építése B1) Forgalomtereléshez szükséges fénytechnikával és fényvisszaverő fóliás jelzésekkel ellátott, vontatható pótkocsi beszerzése B2) Változtatható jelzésképű tábla Output 0 1,2 km 2014 Output 0 16 helyszín 2014 Output 0 12 helyszín 2014 Output 0 11 helyszín 2014 Output 0 1,80 km 2014 Output 0 20 db 2014 Output 0 29 db 2014 Átadás-átvételi jegyzőkönyv Átadás-átvételi jegyzőkönyv Átadás-átvételi jegyzőkönyv Átadás-átvételi jegyzőkönyv Átadás-átvételi jegyzőkönyv Átadás-átvételi jegyzőkönyv Átadás-átvételi jegyzőkönyv B2) Térfigyelő kamera Output 0 30 db 2014 Átadás-átvételi jegyzőkönyv B2) Forgalomszámláló berendezés Output 0 7 db 2014 Átadás-átvételi jegyzőkönyv C1) Meteorológiai állomás Output 0 3 db 2014 Átadás-átvételi jegyzőkönyv C2) Autópályák egyes szakszain vízmegállás/vízátfolyás megszüntetése Output 0 17 helyszín 2014 Átadás-átvételi jegyzőkönyv D1) Közvilágítás kiépítése Output 0 1 csomópontban 2014 Átadás-átvételi jegyzőkönyv E1) Meglévő kerítés korszerűsítése: árkoknál lezáró rács készítése Output 0 123 db 2014 Átadás-átvételi jegyzőkönyv 101

E2) Meglévő kerítés korrekciójával keresztező vadmozgások biztosítása, árkoknál lezáró rács készítése E3) Meglévő kerítés korrekciója: magasabb kerítés építése E4) Meglévő kerítés korszerűsítése: védőkerítés földbe süllyesztés Output 0 3 helyszín, 6 db 2014 Output 0 1 292 m 2014 Output 0 140 km 2014 Átadás-átvételi jegyzőkönyv Átadás-átvételi jegyzőkönyv Átadás-átvételi jegyzőkönyv E5) Vadkibúvó kapu létesítése Output 0 81 db 2014 E5) Vadkiugró rámpa létesítése Output 0 41 db 2014 Átadás-átvételi jegyzőkönyv Átadás-átvételi jegyzőkönyv A projekt eredményességét mérő indikátorokat a következő táblázat tartalmazza. 102

28. Táblázat: Közlekedésbiztonsági indikátor-mutatók projekt neve: Építési engedélyezési eljárás nélkül megvalósítható forgalombiztonsági beruházások az Állami Autópálya Kezelő Zrt. üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton kedvezményezett: Állami Autópálya Kezelő Zrt. projekt TSZ-száma: KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0010 halálos áldozatok száma a beavatkozással érintett szakaszokon (beavatkozástípusonként összesen) beavatkozás mértéke abszolút bázis érték elvárt változás abszolút célérték indikátor célérték beavatkozás típusa 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 mértékegység menny. halálos áldozatok száma (fő/év) RBM (fő /év / egység) (%) halálos áldozatok száma (fő/év) RBM (fő /év / egység) halálos áldozatok számának változása (fő/év) RBM változás (fő /év / egység) A1) Elválasztósáv passzív biztonsági rendszerének fejlesztése 2 1 6 6 9 5 1 3 2 2 1 km 35,48 3,455 0,097-0,500 1,727 0,049-1,727-0,049 A2) Üzemi átjárók passzív biztonsági rendszerének fejlesztése A3) Műtárgypillérek kiemelt ütközésvédelme A4) Autópálya-kijáratoknál energiaelnyelők telepítése A5) Pálya melletti fokozott veszélyt jelentő területre kisodródás megelőzése B1) Forgalomtereléshez fénytechnikával ellátott utánfutó beszerzése 1 1 1 2 0 2 3 0 2 1 0 helyszín 16 1,182 0,074-0,150 1,005 0,063-0,177-0,011 1 1 0 0 0 0 0 1 0 1 4 helyszín 12 0,727 0,061-0,690 0,225 0,019-0,502-0,042 1 0 2 0 0 1 0 0 2 0 0 helyszín 11 0,545 0,050-0,350 0,355 0,032-0,191-0,017 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 km 1,8 0,091 0,051-0,350 0,059 0,033-0,032-0,018 36 18 22 15 19 24 21 15 23 42 26 db 20 23,727 1,186-0,030 23,015 1,151-0,712-0,036 B2) Változtatható jelzésképű tábla 13,96 7,76 2,97 2,21 5,44 7,37 6,30 4,95 6,84 1,37 4,28 db 13 5,768 0,444-0,030 5,595 0,430-0,173-0,013 B2) Kombinált kijelző 18,28 17,28 14,60 9,97 16,55 18,27 12,40 6,82 10,20 24,85 5,45 db 16 14,061 0,879-0,030 13,639 0,852-0,422-0,026 B2) Térfigyelő kamera 12,79 7,87 10,90 6,57 8,91 7,65 7,32 3,83 7,18 9,78 8,15 db 30 8,268 0,276-0,030 8,020 0,267-0,248-0,008 B2) Forgalomszámláló berendezés 2,00 1,91 4,15 3,35 2,18 1,88 0,80 2,08 0,80 2,23 5,63 db 7 2,456 0,351-0,030 2,382 0,340-0,074-0,011 C1) Meteorológiai állomás 0,00 0,31 0,15 0,15 0,38 0,08 0,00 0,08 0,00 0,15 0,23 db 3 0,140 0,047-0,030 0,136 0,045-0,004-0,001 C2) Vízencsúszásos balesetek megelőzése Grooving-vágással 0 0 0 0 1 0 1 1 1 1 2 helyszín 17 0,636 0,037-0,230 0,490 0,029-0,146-0,009 103

halálos áldozatok száma a beavatkozással érintett szakaszokon (beavatkozástípusonként összesen) beavatkozás mértéke abszolút bázis érték elvárt változás abszolút célérték indikátor célérték beavatkozás típusa 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 mértékegység menny. halálos áldozatok száma (fő/év) RBM (fő /év / egység) (%) halálos áldozatok száma (fő/év) RBM (fő /év / egység) halálos áldozatok számának változása (fő/év) RBM változás (fő /év / egység) D) Nagy forgalmú csomópontban sávváltáskor bekövetkező balesetek megelőzése közvilágítással E1) Állatok bejutásának megelőzésére árkok lezárása vadvédő kerítéseknél E2) Állatok bejutásának megelőzése és keresztező mozgás biztosítása vadvédő kerítés korrekciójával E3) Állatok bejutásának megelőzése vadvédő kerítés magasítása által E4) Állatok bejutásának megelőzése vadvédő kerítés földbe süllyesztésével E5) Vadkibúvó kapuk és vadkiugró rámpák létesítése 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 helyszín 1 0,000 0,000-0,500 0,000 0,000 0,000 0,000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 helyszín 124 0,000 0,000-0,350 0,000 0,000 0,000 0,000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 helyszín 3 0,000 0,000-0,350 0,000 0,000 0,000 0,000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 km 1,3 0,000 0,000-0,350 0,000 0,000 0,000 0,000 3 5 3 7 3 5 3 2 2 3 3 km 140 3,545 0,025-0,250 2,659 0,019-0,886-0,006 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 db 120 0,182 0,002-0,350 0,118 0,001-0,064-0,001 A D) jelű intézkedés az azonos helyszínen megvalósítandó, építési engedély köteles beruházással együtt tölti majd be végleges közlekedésbiztonsági hasznát. A vadvédő kerítéses beavatkozások összegzett hasznát az E4) sor mutatja. 104

6 ÁLTALÁNOS FELTÉTELEZÉSEK ÉS MÓDSZERTAN 6.1 A forgalmi modell előállítása A forgalmi modell előállításához felhasználtuk az autópályák forgalmi adatait, a forgalmi adatokat előrebecsültük a forgalomfejlődési szorzókkal, figyelembe vettük a megvalósult és a későbbiekben várható egyéb gyorsforgalmi úti beruházásokat is, valamint a GDP, demográfiai, motorizáció várható változásainak hatását. 6.1.1 A forgalom várható fejlődése A távlati forgalmak meghatározásakor egyrészt az ÚT 2-1.118. Közutak távlati forgalmának meghatározása előrevetítő módszerrel című Útügyi műszaki előírás szerint megállapított forgalomfejlődési szorzókat, másrészt a gazdasági környezet, demográfia, motorizáció változásának a forgalomfejlődésre gyakorolt hatásait vettük figyelembe. A forgalom fejlődését 2043-ig számítottuk ki, ebből végülis a közgazdasági számítások során csak a 2041-ig terjedő időszak adatait használtuk fel. 6.1.1.1 GDP változás alapján várható forgalomfejlődési szorzók A 2008-ban kezdődött világmérető gazdasági recesszió a GDP változásának hazai prognózisát is érzékenyen érintette. Nehéz becslést adni arra, hogy az meddig tart és milyen mértékű lesz. A gazdasági visszaesés megjelenése után egy évvel az előrejelzések többsége egyetértett abban, hogy kb. 2012-re éri el újból Magyarország gazdasági teljesítmény a válság előtti szintet. Ezt követően pedig egy, a korábbinál visszafogottabb mértékű, de a nyugat-európai átlagot meghaladó emelkedés követ, mely két évtized múlva az európai átlaghoz simul. 29. Táblázat: A GDP várható változása 2012-2050 2012-2020 2021-2030 2031-2040 2040-2050 Várható GDP növekedés 2,5% 2,6% 1,4% 1,3% FORRÁS: NEMZETI FEJLESZTÉSI ÜGYNÖKSÉG: MÓDSZERTANI ÚTMUTATÓ KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉSHEZ2012-2020: MEGJEGYZÉSEK A HOSSZÚ TÁVÚ PROGNÓZISHOZ (DR. LOSONCZ MIKLÓS MTA DOKTOR,2009. VI.8.) 6.1.1.2 A demográfiai változás prognózisa A Központi Statisztikai Hivatal adatait alapul véve áttekintettük Magyarország következő időszakában várható demográfiai adatait. A figyelembe vett adatokat tartalmazza a következő táblázat: 105

30. Táblázat: Magyarország népességének várható változása 2012-2050 év népesség (ezer fő) év népesség (ezer fő) év népesség (ezer fő) 2012 9 985,60 2013 9 972,10 2014 9 958,50 2024 9 777,50 2034 9 439,20 2015 9 944,60 2025 9 751,20 2035 9 398,40 2016 9 930,30 2026 9 723,00 2036 9 356,90 2017 9 915,50 2027 9 692,80 2037 9 314,60 2018 9 899,90 2028 9 660,80 2038 9 271,80 2019 9 883,20 2029 9 627,30 2039 9 228,40 2020 9 865,30 2030 9 592,10 2040 9 184,60 2021 9 845,80 2031 9 555,70 2041 9 140,50 2022 9 824,70 2032 9 517,90 2042 9 096,20 2023 9 802,00 2033 9 479,10 2043 9 051,70 6.1.1.3 A motorizáció változás prognózisa A motorizációt a 2008-2034 időszakra az 1000 lakosra jutó személygépkocsik számával jellemezzük. A modellezés során figyelembe vettük az Európai Unió TRANSvisions kutatási projektjében a GDP és lakosságszám alakulására vonatkozó előrejelzéseit, az Európai Unió tagországainak 1990-2007 közötti GDP és motorizációs adatait valamint a magyarországi kistérségek népességének 2008. évi korcsoportok szerinti megoszlását és személygépkocsi ellátottságát. Természetesen támaszkodtunk a fenti országos, illetve térségi GDP előrejelzési adatokra is. 39. Ábra: Forgalomfejlődés a vizsgált időtávban 106

31. Táblázat: Forgalomfejlődés 2013-2043 30 év időtávban (2013-2043) Műszaki előírás alapján 30 év időtávban (2013-2043) Gazdasági környezet hatásai alapján Személy Teher Személy Teher Forgalomfejlődés 1,35 2,05 1,31 1,72 Az egyszerűsített forgalmi modellben a forgalomfejlődési szorzó meghatározásakor a gazdasági környezet, demográfia, motorizáció változásának a forgalomfejlődésre gyakorolt hatásait vettük figyelembe. 6.1.2 Vizsgált terület lehatárolás A vizsgált terület az Állami Autópálya Kezelő Zrt. kezelésébe tartozó autópályák. 6.1.3 A forgalomátrendező hatás vizsgálatakor figyelembe vett, a térségben várható fejlesztések A 1222/2011. (VI. 29.) Korm. határozata gyorsforgalmi- és a főúthálózat hosszú távú fejlesztési programjáról és nagytávú tervéről című kormányhatározat alapján a tágabb térségben az alábbi fejlesztések várhatók. 32. Táblázat: A 1222/2011. (VI.29.) kormányhatározatban előírt fejlesztések I. programciklus (munkaütemezés szerint 2011 2016) M0 autóút 11. sz. főút M10 autóút közötti szakasz 2x2 7,1 autóút 2x2 M2 autóút M0 autóút Vác dél 2x2 12,3 autóút 2x2 M4 autópálya Üllő Törökszentmiklós nyugat 2x2 89,8 autópálya 2x2 M4 autópálya Berettyóújfalu (M35 autópálya) országhatár 2x2 31,2 autópálya 2x2 M8 autóút Körmend kelet országhatár 2x2 29,2 autóút 2x2 M8 autóút Nagykörös dél (441. sz. főút) Szolnok nyugat 2x1 34,9 autópálya 2x2 M8/710 főút 710. sz. főút M7 csomópont Balatonakarattya 2x1 2,8 autóút 2x2 M15 autópálya M1 autópálya országhatár között kapacitásbővítés 2x2 12,8 autópálya 2x2 M30 autóút Tornyosnémeti országhatár 2x2 1,5 autóút 2x2 M35 autópálya Debrecen (4. sz. főút) Berettyóújfalu (M4 autópálya) a Debrecen déli elkerülővel M35 47. sz. főút között (2x1 főút) 2x2 24,8 autópálya 2x2 M43 autópálya Makó országhatár 2x2 22,7 autópálya 2x2 M44 autóút Kunszentmárton kelet Kondoros kelet 2x1/35% 2x2 46,6 autóút 2x2 M60 autóút/főút 58. sz. főút Pellérd délkelet és főúti visszakötés a 6. sz. főútig 2x1 14,0 autópálya 2x2 M85 autóút Győr Csorna (Csorna keleti és délnyugati elkerülővel) 2x2 28,3 autóút 2x2 M86 autóút Csorna Szombathely 2x2 52,3 autóút 2x2 8 kiemelt főút Székesfehérvár Herend (Székesfehérvár Feketehegy és Várpalota elkerülő, M7 kezdőcsomópont fejlesztése, Veszprém déli elkerülőn és Márkó nyugat Herend nyugat között kapacitásbővítés) 2x2 48,4 kiemelt főút 2x2 21 kiemelt főút előzési szakaszok I. ütem 2x2 9,4 kiemelt főút 2x2 26 főút Sajószentpéter elkerülő I. ütem 11+540+ 15+400 km. sz. között 2x1 5,3 kiemelt főút 2x2 26 főút Sajószentpéter Kazincbarcika elkerülő II. ütem 2x1 6,6 kiemelt főút 2x2 107

26 főút Miskolc északi elkerülő II. ütem 2x1 8,2 kiemelt főút 2x2 32 főút 32. sz. főút Jászberény elkerülő (III. ütem) 2x1 3,9 főút 2x1 37 főút Szerencs átkelési szakasz kapacitásbővítés, előzési szakasz Gesztely térségében 2x2 4,6 kiemelt főút 2x2 41 főút Vásárosnamény délkeleti tehermentesítő út 2x1 1,6 főút 2x1 47 főút Hódmezővásárhely északi elkerülés 2x1 11,0 autóút 2x2 52 főút Solt északi elkerülő 2x1 5,8 főút 2x1 55 főút 55. sz. főút Mórahalom elkerülő 2x1 6,2 főút 2x1 62 főút Seregélyes, Perkáta, Szabadegyháza iparterület elkerülő 2x1 16,8 főút 2x1 67 főút Somogyaszaló, Mernye, Somogybabod elkerülő 2x1 30,5 kiemelt főút 2x2 68 főút Nagyatád és Marcali elkerülő 2x1 10,4 főút 2x1 76 főút Balatonszentgyörgy elkerülő 2x1 5,3 autóút 2x2 76 főút Fenékpuszta elkerülő 76 71 2x1 2,8 főút 2x1 82 főút Veszprém, Gyulafirátót elkerülő 2x1 6,0 főút 2x1 83 főút Győr (M1 autópálya) Takácsi dél (Takácsi, Gyarmat, Tétszentkút, Tét, Győrszemere elkerülő) 2x1/2x2 17,6 főút 2x1/2x2 86 főút Nádasd, Zalalövő elkerülő 2x1 15,5 főút 2x1 87 86 főút Szombathely keleti elkerülő 2x2 sávra bővítés 2x2 1,3 főút 2x2 251 főút elkerülő lánc Nagytálya dél 25. sz. főút között (távlati M25) 2x1 12,4 autóút 2x2 445 főút Kecskemét északi elkerülő 2x1 12,4 főút 2x1 14 főút Győr északkeleti elkerülő M1 14. sz. főutak között (új Mosoni- Duna híddal) 2x1 13,6 főút 2x1 101 főút Zsámbék délkelet Tinnye dél 2x1 11,2 kiemelt főút II. programciklus (munkaütemezés szerint 2017 2020) M0 autóút M10 M1 gyorsforgalmi utak között 2x2 18,2 autóút 2x2 M4 autópálya Törökszentmiklós nyugat Kisújszállás nyugat 2x2 26,0 autópálya 2x2 M8 autóút Körmend kelet Rábahídvég kelet (M9 autóút) 2x2 13,1 autóút 2x2 M8 autóút Balatonfűzfő (710. sz. főút) Veszprém (73. sz. főút 2x1 12,8 autóút 2x1 M8 autóút Dunavecse Kecskemét (M5) 2x1 50,1 autópálya 2x2 M8 autópálya M5 M44 gyorsforgalmi utak közötti szakasz 2x2 14,5 autópálya 2x3 M8 M9 autóút Rábahídvég kelet Vasvár kelet 2x2 7,3 autóút 2x3 M9 autóút Kaposvár kelet Bonyhád kelet (Dombóvár nyugati bekötéssel a 61. sz. főútra, Bonyhád keleti elk.) 2x1 57,4 autóút 2x2 M9 autóút Zalaegerszeg (76. sz. főút) Pacsa (M75) 2x2 11,9 autóút 2x2 M9 autóút Vasvár Zalaegerszeg (76. sz. főút) 2x2 28,4 autóút 2x2 M9 autóút Rábahídvég kelet (M8) Táplánszentkereszt (87) 2x2 12,2 autóút 2x2 M10 autóút Üröm Kesztölc 4 2x2 23,0 autóút 2x2 M30 autóút Szikszó, Aszaló, Csobád, Forró, Abaújdevecser elkerülő 2x1 20,1 autóút 2x2 M44 autóút Kondoros kelet Békéscsaba nyugat 2x1/35% 2x2 18,3 autóút 2x2 M49 autóút Vaja (M3) Kocsord kelet (491. sz. főút) Győrtelek nyugati elkerülővel 2x1 20,0 autóút 2x2 M75 autóút Pacsa (M9 autóút) Fenékpuszta 2x1 29,7 autóút 2x2 M85 autóút/ Sopron kelet (84. sz. főút) Pereszteg (84. sz. főút), Nagycenk 2x2/2x1 12,4 autóút 2x2 108

keleti elkerülővel 3 főút Gödöllő déli elkerülő 2x1 10,7 főút 2x1 4 főút Hajdúszoboszló kelet Debrecen (M35 autópálya) 2x2 13,3 főút 2x2 6 főút Kővágószőlős dél Szentlőrinc kelet 2x2 10,5 főút 2x2 6 főút Szigetvár északnyugati elkerülő (67. sz. főút Szigetvár nyugat) 2x1 4,0 főút 2x1 8 kiemelt főút Herend nyugat Ajka 2x2 19,0 autóút 2x2 13 kiemelt főút 1. sz. főút országhatár (2x2 sávosra bővíthető 2x1 Duna-híddal) 2x1 1,8 kiemelt főút 2x2 21 kiemelt főút M3 autópálya Salgótarján dél (Bátonyterenye átkelési szakasszal) 2x2 28,0 kiemelt főút 2x2 23 főút Bátonyterenye elkerülő 2x1 2,2 főút 2x1 25 főút Ózd tehermentesítő 2x1 2,1 főút 2x1 26 főút Kazincbarcika, Vadna, Putnok és Dubicsány elkerülők 2x1 16,3 2x2 kiemelt főút/2x1 főút 38 főút 47 főút Nyíregyháza nyugati elkerülő I. ütem (M3 felsősimai összekötőút között) Szeged (M43) Hódmezővásárhely között hiányzó szakasz (Tisza híd) 2x1 1,5 főút 2x1 2x2 1,2 autóút 2x2 51 kiemelt főút/ főút Budapest (M0 autóút) Kiskunlacháza észak 2x2, továbbá Kiskunlacháza és Dömsöd elkerülő 2x1 2x2/2x1 35,8 kiemelt főút/ főút 2x2/ 2x1 53 főút Soltvadkert elkerülő 2x1 9,2 főút 2x1 57 főút Mohács (M6) Boly (56. sz. főút) 2x2 5,9 főút 2x2 76 főút M9 autóút Zalaegerszeg bővítés 2x2-re 2x2 3,8 autóút 2x2 81 kiemelt főút Székesfehérvár (Sárkeresztes) Mór 2x2 17,7 kiemelt főút 2x2 86 főút Kozmadombja, Kálócfa és Zalabaksa elkerülő 2x1 6,9 főút 2x1 471 főút Hajdúsámson elkerülő, 2x2 sávra bővítés 4. sz. főút Hajdúsámson nyugat 2x1/2x2 11,3 főút 2x1/2x2 101 főút főút5 Kesztőlc (M10 autóút) Tinnye dél 2x1 12,5 kiemelt főút 2x2 212 főút főút Gyöngyös nyugati elkerülő II. ütem 2x1 4,2 főút 2x1 211 főút Vác dél (M2) Gödöllő észak (M3) 2x1 20,1 főút 2x2 M2 autóút 11. sz. főút között (M2 új Nagy-Duna híd 211 Váci Duna-híd főút meglévő Tahi híd hozzávezető utak, benne Tótfalu északi elkerülő) 2x1 9,1 főút 2x1 III. programciklus (munkaütemezés szerint 2021 2024) M0 autóút M2 autóút 11. sz. főút közötti kapacitásbővítés 2x3 5,7 autóút 2x3 M0 autópálya M6 autópálya 51. sz. főút közötti kapacitásbővítés 2x4 11,2 autópálya 2x4 M0 autópálya M5 M31 autópályák közötti kapacitásbővítés 2x3 22,0 autópálya 2x3 M1 autópálya M0 autóút Tatabánya nyugat (bővítés 2x3-sávra) 2x3 48,2 autópálya 2x3 M2 autóút Vác dél Rétság 2x2, Rétság (22. sz. főút) országhatár 2x1 2x1/2x2 50,1 autóút 2x2 M4 autópálya Kisújszállás Berettyóújfalu (M35) 2x2 65,9 autópálya 2x2 M8 autóút M7 M6 autópályák között (M6 63. sz. főút között 2x2 sávval) 2x1/2x2 55,4 autópálya 2x2 M9 autóút 54 53. sz. főutak között 2x1 36,1 autóút 2x2 M9 autóút Táplánszentkereszt (87. sz. főút) Nemesbőd (M86 autóút) 2x1 8,1 autóút 2x2 109

M30 autóút Miskolc Szikszó dél 2x2 12,9 autóút 2x2 M44 autóút M8 autópálya Kunszentmárton kelet 2x2 47,4 autóút 2x2 M49 autóút Kocsord kelet (491) Pátyod délkelet 2x1 20,0 autóút 2x2 M85 autóút Sopron kelet (84. sz. főút) országhatár 2x2 12,2 autóút 2x2 M85 autóút Csorna nyugat Kapuvár nyugat 2x2 17,8 autóút 2x2 4 kiemelt főút 4. sz. főút Nyíregyháza (M3 autópálya) Debrecen (354. sz. főút) 2x2 35,6 kiemelt főút 2x2 8 kiemelt főút Bakonygyepes, Devecser és Tüskevár elkerülő 2x2 7,0 autóút 2x2 22 főút Balassagyarmat elkerülő II. ütem 2x1 4,9 főút 2x1 23 főút Nemti, Pétervására, Bükkszenterzsébet, Tarnalelesz elkerülő 2x1 12,7 főút 2x1 25 főút Eger elkerülő 2x1 12,5 főút 2x1 25 főút Szentdomonkos7, Sajópüspöki, Bánréve elkerülő 2x1 5,9 főút 2x1 31 kiemelt főút Tápiósági feltáró út I. ütem (M0 és Tápiószecső észak között) 2x2 24,9 kiemelt főút 2x2 37 kiemelt főút előzési szakasz Szerencs térségében 2x2 7,2 kiemelt főút 2x2 38 főút Nyíregyháza nyugati elkerülő II. ütem (felsősimai összekötőút 38. sz. főút között) 2x1 10,7 főút 2x1 47 főút Mezőberény elkerülő 2x1 6,9 autóút 2x2 53 főút Solt kelet Kiskunhalas dél elkerülőlánc 2x1 22,8 főút 2x1 58 főút 58. sz. főút Szalánta és Túrony elkerülő 2x1 4,3 főút 2x1 61 főút Dombóvár északnyugati elkerülő 2x1 7,9 főút 2x1 65 főút Iregszemcse, Ságvár, Siófok-Balatonkiliti elkerülő 2x1 és Ságvár észak Siófok-Balatonkiliti dél 2x2 2x2/2x1 16,2 főút 2x2/2x1 81 kiemelt főút/főút Mór Kisbér (13. sz. főút) (2x2) és Székesfehérvár elkerülő (2x1) 2x2/2x1 20,2 kiemelt főút 2x2 86 főút Jánossomorja, Bősárkány elkerülő M86 nyomvonalán 2x1 11,3 autóút 2x2 87 főút M86 országhatár között új (részben új nyomvonalú 87. sz.) főút (M86 Gyöngyösfalu dél között kiemelt főút 2x2, egyébként 2x1) 2x1 19,9 kiemelt főút 2x2 381 főút Kékcse, Csemény, Cigánd, Pácin elkerülő (3835.j. ök. út fejlesztése) 2x1 23,5 főút 2x1 651 főút Iregszemcse Nagykónyi dél 2x1 7,7 főút 2x1 812 főút Mór Tatabánya (Kecskéd Tatabánya 2x2) 2x2/2x1 28,4 főút 2x1/2x2 új út mellékút Mosonmagyaróvár déli bekötése (M1 1. sz. főút között) 2x1 1,6 mellékút 2x1 IV. programciklus (munkaütemezés szerint 2025 2027) M1 M7 autópálya Bővítés 2x4 sávra Egérút M1 M7 csomópont között (ahol nincs 2x4 sáv) 2x4 2,5 autópálya 2x4 M3 autópálya Budapest (M0) Hatvan (21. sz. főút) 2x3 43,8 autópálya 2x3 M3 autóút Vásárosnamény országhatár 2x1 24,0 autópálya 2x2 M5 autópálya Budapest Újhartyán 2x3 30,6 autópálya 2x3 M6 autóút Bóly (M60) országhatár 2x1 18,3 autópálya 2x2 M7 autópálya 63. sz. főút M8 autópálya (3. sáv bal pálya) 3+2 24,8 autópálya M7 autópálya Érd (M0) Székesfehérvár (63. sz. főút) 2x3 51,1 autópálya 2x3 M8 autóút Szolnok (M4) Jászalsószentgyörgy kelet 2x1 16,7 autóút 2x2 M9 autóút Pereszteg (M85) Lövő (84) 2x1 13,9 autóút4 2x2 M9 autóút Pacsa (M75) Nagykanizsa Kaposvár nyugat 2x1 90,9 autóút 2x2 110

M9 autóút Bonyhád kelet Szekszárd észak (6. sz. főút) 2x1 16,8 autóút 2x2 M34 autóút/ mellékút Vásárosnamény (M3) Kisvárda kelet (autóút) és Jéke 4. sz. főút között mellékút, Kisvárda és Jéke elkerülővel 2x1 22,8 autóút 2x2/ mellékút 2x1 M49 autóút Kocsord (491) Pátyod délkelet Pátyod délkelet országhatár 2x1 7,9 autóút 2x2 M85 autóút Kapuvár nyugat Pereszteg (84. sz. főút) 2x2 27,9 autóút 2x2 M86 autóút Levél (M1) Csorna (M85) 2x2 35,8 autóút 2x2 1 főút Vértesszőlős, Tata és Komárom elkerülő 2x1 18,5 főút 2x1 6 főút Pécs Pécsvárad kelet 2x2 17,6 főút 2x2 8 kiemelt főút Ajka Vasvár 2x2 51,2 autóút 2x2 13 kiemelt főút Kisbér M1 2x2 18,9 kiemelt főút 2x2 26 kiemelt főút Miskolc északi elkerülő kiemelt főúttá fejlesztése 2x2 6,7 kiemelt főút 2x2 31 kiemelt főút/főút Tápiósági feltáró út II. ütem (Tápiószecső észak Szentmártonkáta között 2x2, Szentmártonkáta Nagykáta északkelet között 2x1) 2x2/2x1 14,9 kiemelt főút 32 főút 32. sz. főút Jászalsószentgyörgy (M8) Hatvan dél közötti elkerülők 2x1 18,8 főút 2x1 37 kiemelt főút 37. sz. főút Hernádkak Mád térsége (39. sz. főút) 2x2 17,8 kiemelt főút 2x2 39 38 főút új 39 sz. főút Encs Tiszanagyfalu között (új Tisza híddal), 38. sz. főúton Nyírtelek 2X1 45,3 főút 2X1 47 főút Csorvás elkerülő 2x1 5,0 autóút 2x2 51 főút 51. sz. főút elkerülő lánc Solt kelet Baja dél 2x1 42,9 főút 2x1 54 főút Kecskemét (M5) Soltvadkert délnyugat elkerülőlánc 2x1 5,4 főút 2x1 55 főút Pörböly elkerülő 2x1 2,4 főút 2x1 68 főút Böhönye elkerülő 2x1 4,3 főút 2x1 81 főút 81. sz. főút Kisbér (13. sz. főút) Győr (M1) közötti elkerülők 2x1 18,2 kiemelt főút 2x2 442 főút Szolnok-Szandaszőlős, Rákóczifalva és Rákócziújfalu elkerülő 2x1 14,0 kiemelt főút 2x2 471 főút Nyíradony, Nyírbátor elkerülő 2x1 7,3 főút 2x1 66 611 kiemelt főút/ új főút Dombóvár nyugat (M9) Kozármisleny (M60) főút (Kozármisleny Komló dél között 2x2 2x2/2x1 48,1 kiemelt főút 2x2 67 főút Szigetvár dél Zaláta (országhatár) 2x1 32,6 főút 2x1 671 főút Nagykónyi Sávoly (7. sz. főút) 2x1 68,1 főút 2x1 447 főút Békéscsaba Mezőkovácsháza (4432 j. ök. út) Battonya (országhatár) 2x1 53,2 főút 2x1 6.1.4 Díjfizetési rendszer Más európai államokhoz hasonlóan az igazságosabb teherviselés érdekében Magyarország is be kívánja vezetni a futásteljesítmény-arányos útdíj rendszert. A bevezetés fokozatosan, jármű kategóriánként is eltérő ütemben történik. A forgalmi vizsgálatunkban figyelembe vettük, hogy a gyorsforgalmi és főutak eltérő díjtételei miatt kis mértékű forgalomátrendeződés várható a főutak irányában. A költség-haszon elemzés során viszont a költségek és hasznok VELE és NÉLKÜLE esete közötti KÜLÖNBÖZET értékét kell figyelembe venni. Prognózisunk szerint a jelen projektnek forgalomátrendező hatása nem lesz, ezért a gyorsforgalmi úthálózat teljes díjbevétele a VELE és a NÉLKÜLE esetben azonos, azaz a KÜLÖNBÖZET a teljes vizsgált időtávot tekintve 0. 111

6.1.5 A projekt megvalósításának kezdetén várható forgalomnagyság (2013) 2013. évi keresztmetszeti forgalmak A Megvalósíthatósági tanulmányban vizsgált időszak 2013-ban kezdődik. A jelenlegi forgalmi helyzet vizsgálatakor a Magyar Közút Kht. által Az országos közutak 2011. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma című kiadvány adatait használtuk fel. A 2013. évi forgalmakat az érvényben lévő forgalomfejlődési szorzók alapján határoztuk meg. 33. Táblázat: 2013. évi keresztmetszeti forgalmak mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 0 + 000 8 + 641 25459 5886 258 56 1403 2020 817 10306 24 255 0 0 46485 68786 8 + 641 9 + 218 32971 8394 308 12 1547 2551 1619 10762 43 204 0 0 58411 83654 9 + 218 14 + 222 32971 8394 308 12 1547 2551 1619 10762 43 204 0 0 58411 83654 14 + 222 14 + 901 41684 14869 369 141 1594 5876 1350 10770 72 173 0 0 76899 107141 14 + 901 23 + 376 41684 14869 369 141 1594 5876 1350 10770 72 173 0 0 76899 107141 23 + 376 23 + 666 39900 8616 404 24 1597 2167 1057 11403 80 164 0 0 65410 90490 23 + 666 28 + 603 39900 8616 404 24 1597 2167 1057 11403 80 164 0 0 65410 90490 30 + 000 41 + 866 20885 3395 141 3 696 1397 756 6291 28 181 0 0 33773 47722 41 + 866 53 + 570 24037 5364 76 2 836 1396 701 6004 17 166 0 0 38599 52130 53 + 570 58 + 789 25757 5579 61 2 547 924 359 3200 11 182 0 0 36623 44260 58 + 789 67 + 702 29701 5165 74 2 648 1167 484 4103 20 238 0 0 41601 51322 67 + 702 68 + 364 45006 7588 89 9 656 841 161 969 14 292 0 0 55625 59704 68 + 364 68 + 464 45006 7588 89 9 656 841 161 969 14 292 0 0 55625 59704 68 + 464 69 + 276 45006 7588 89 9 656 841 161 969 14 292 0 0 55625 59704 69 + 276 71 + 692 45006 7588 89 9 656 841 161 969 14 292 0 0 55625 59704 71 + 692 72 + 528 45006 7588 89 9 656 841 161 969 14 292 0 0 55625 59704 72 + 528 73 + 200 39375 5869 67 22 468 654 139 786 8 794 0 0 48182 51319 73 + 200 74 + 176 39375 5869 67 22 468 654 139 786 8 794 0 0 48182 51319 74 + 176 76 + 708 38967 4465 128 112 395 515 110 601 2 787 0 0 46083 48800 2013 M1 2013 M0 szelvény busz tgk. Kistgk szol csukl közép neh pótk nyerg szgk tól ig sp szelvény Kistgk busz tgk. szgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 12 + 252 13 + 598 46537 5301 344 145 760 606 90 266 1 0 0 0 54051 57370 13 + 598 16 + 360 30171 4797 220 7 1266 1311 256 881 20 75 0 0 39003 44937 16 + 360 26 + 704 29481 7235 391 10 470 3589 589 7557 57 96 0 0 49475 68459 26 + 704 29 + 578 27323 6215 435 17 318 2887 672 6068 41 87 0 0 44062 59710 29 + 578 38 + 717 27323 6215 435 17 318 2887 672 6068 41 87 0 0 44062 59710 38 + 717 50 + 649 29853 2636 334 9 272 1698 313 3443 76 100 0 0 38735 47945 50 + 649 60 + 268 29853 2636 334 9 272 1698 313 3443 76 100 0 0 38735 47945 60 + 268 66 + 512 25450 6566 327 21 319 2790 404 5886 41 78 0 0 41881 56555 112

66 + 512 84 + 584 23345 4537 288 6 327 4782 679 10524 33 80 0 0 44601 69550 84 + 584 100 + 267 23772 4236 273 8 368 2481 419 6696 23 106 0 0 38382 53775 100 + 267 100 + 293 21526 5451 329 23 329 2797 465 6686 79 69 0 0 37754 53807 100 + 293 105 + 886 21526 5451 329 23 329 2797 465 6686 79 69 0 0 37754 53807 105 + 886 118 + 618 21631 5331 337 25 379 2456 489 6936 83 86 0 0 37753 53802 118 + 618 129 + 026 22313 4716 357 19 468 2443 478 7057 50 76 0 0 37976 54276 129 + 026 165 + 524 16620 4504 286 5 814 851 739 6057 25 55 0 0 29956 43117 165 + 524 170 + 759 14522 3173 208 3 606 603 551 4247 17 36 0 0 23967 33318 170 + 759 171 + 771 11360 1575 187 0 388 489 365 3588 11 35 0 0 17998 25536 171 + 771 171 + 141 11360 1575 187 0 388 489 365 3588 11 35 0 0 17998 25536 2013 M15 mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 0 + 708 2 + 455 3382 450 93 4 372 296 489 3898 1 11 0 0 8998 16728 2 + 455 13 + 090 3435 776 75 1 248 322 452 3953 33 0 0 0 9294 16919 13 + 090 13 + 704 2594 501 46 0 214 194 417 3596 0 22 0 0 7585 14283 13 + 704 14 + 504 2594 501 46 0 214 194 417 3596 0 22 0 0 7585 14283 2013 M19 mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 0 + 000 9 + 761 4266 534 47 0 158 104 0 385 4 15 0 0 5513 6559 2013 M3 szelvény Kistgk busz tgk. szgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp szelvény Kistgk busz tgk. szgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp szelvény Kistgk busz tgk. szgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 10 + 120 13 + 065 63627 12808 674 8 807 644 185 568 19 576 0 0 79915 84215 13 + 065 13 + 404 63627 12808 674 8 807 644 185 568 19 576 0 0 79915 84215 13 + 404 22 + 811 44594 5535 729 5 926 384 539 2987 12 99 0 0 55811 64175 22 + 811 27 + 374 32709 6114 521 4 886 688 583 3028 29 78 0 0 44640 53241 27 + 374 40 + 070 31479 6921 447 2 1066 942 689 3515 51 98 0 0 45211 55269 40 + 070 49 + 668 28975 5809 414 4 702 1304 484 2904 27 93 0 0 40716 49465 49 + 668 51 + 370 28975 5809 414 4 702 1304 484 2904 27 93 0 0 40716 49465 51 + 370 54 + 129 29261 4420 273 3 863 914 646 3483 38 0 0 0 39901 49232 54 + 129 69 + 338 22948 5531 204 1 679 701 566 3085 41 0 0 0 33756 41673 69 + 338 77 + 551 23726 3873 257 0 684 540 557 3097 0 32 0 0 32765 40463 77 + 551 89 + 580 21911 3822 166 1 613 503 474 2539 4 29 0 0 30062 36509 89 + 580 102 + 860 20505 3824 143 0 642 540 482 2512 25 37 0 0 28710 35221 102 + 860 113 + 467 20637 3988 223 0 630 502 463 2596 25 30 0 0 29094 35750 113 + 467 124 + 446 18328 3707 134 0 535 496 495 2571 22 17 0 0 26303 32680 124 + 446 150 + 265 18328 3707 134 0 535 496 495 2571 22 17 0 0 26303 32680 113

2013 M3 mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 150 + 265 168 + 000 9715 2854 65 1 335 602 325 2295 20 25 0 0 16238 21701 168 + 000 174 + 732 9715 2854 65 1 335 602 325 2295 20 25 0 0 16238 21701 174 + 732 186 + 000 8736 3897 38 2 237 927 234 2302 39 23 0 0 16436 22103 186 + 000 202 + 552 5265 1280 45 0 214 598 175 1527 10 13 0 0 9126 12976 202 + 552 214 + 040 4887 1188 32 0 327 341 375 1171 8 21 0 0 8348 11725 214 + 040 226 + 615 4887 1188 32 0 327 341 375 1171 8 21 0 0 8348 11725 226 + 615 233 + 030 4943 1342 37 0 156 140 150 1349 4 19 0 0 8140 10892 2013 M30 mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 1 + 550 13 + 050 8636 1717 89 0 453 390 418 1340 9 37 0 0 13089 17134 13 + 050 23 + 317 6620 1830 46 1 173 666 224 1757 10 17 0 0 11342 15655 23 + 317 28 + 1030 7874 1935 37 0 185 743 271 2164 3 30 0 0 13242 18344 2013 M31 mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 0 + 000 8 + 344 7910 2051 46 8 464 819 598 3027 96 0 0 0 15020 22608 8 + 344 12 + 398 6556 1721 26 1 307 474 544 3100 9 0 0 0 12738 19429 2013 M35 mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 0 + 550 35 + 742 5790 1087 41 0 109 438 141 1022 2 44 0 0 8674 11301 35 + 742 43 + 505 3997 822 31 0 48 271 107 790 2 29 0 0 6098 7969 2013 M43 mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 0 + 800 10 + 373 7087 1190 537 0 384 292 272 2028 118 15 0 0 11922 17368 23 + 255 34 + 600 7421 1358 119 0 313 411 250 2094 103 29 0 3 12102 17033 2013 M5 szelvény Kistgk busz tgk. szgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp szelvény Kistgk busz tgk. szgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp szelvény Kistgk busz tgk. szgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp szelvény Kistgk busz tgk. szgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp szelvény Kistgk busz tgk. szgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp szelvény Kistgk busz tgk. szgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 13 + 000 16 + 252 33733 11497 203 26 1103 3144 441 2169 8 107 0 0 52430 63060 16 + 252 20 + 014 37881 7653 407 0 720 4022 1423 11642 163 165 0 0 64073 91620 114

2013 M6 mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 14 + 000 17 + 208 11460 1969 56 1 301 362 222 1538 12 0 0 0 15921 19658 17 + 208 17 + 336 16032 3088 82 1 325 418 234 1583 8 0 0 0 21771 25747 17 + 336 21 + 786 16032 3088 82 1 325 418 234 1583 8 0 0 0 21771 25747 21 + 786 23 + 854 11119 2318 135 1 162 806 216 1505 5 21 0 0 16288 20531 2013 M7 mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 5 + 500 7 + 640 99726 15559 529 288 1426 1509 152 216 3 307 0 0 119715 125871 7 + 640 9 + 298 99726 15559 529 288 1426 1509 152 216 3 307 0 0 119715 125871 9 + 298 12 + 252 90551 9821 637 291 1423 1051 180 767 9 188 0 0 104916 111433 12 + 252 13 + 650 44014 4519 292 146 663 477 90 500 8 188 0 0 50896 54140 13 + 650 15 + 022 49255 6170 304 148 600 528 153 486 3 205 0 0 57852 61165 15 + 022 17 + 631 54240 6797 528 142 823 2135 695 4631 28 131 0 0 70150 83611 17 + 631 26 + 400 36960 5236 395 18 863 769 463 3379 25 174 0 0 48280 57129 26 + 400 30 + 044 36960 5236 395 18 863 769 463 3379 25 174 0 0 48280 57129 2013 M7 szelvény Kistgk busz tgk. szgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp szelvény Kistgk busz tgk. szgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp szelvény Kistgk busz tgk. szgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 30 + 044 33 + 751 30593 6426 290 2 909 843 613 3485 14 143 6 0 43323 52537 33 + 751 44 + 486 30169 4808 397 49 531 1801 763 3284 37 153 0 0 41991 52268 44 + 486 56 + 249 31939 4990 383 6 922 736 427 3564 11 133 0 0 43110 52169 56 + 249 64 + 074 34169 3460 276 5 518 530 396 2849 7 183 0 0 42394 49248 64 + 074 80 + 130 21068 4350 622 52 273 1186 774 2789 11 99 0 0 31225 39776 80 + 130 86 + 000 22671 3662 208 38 553 516 443 2951 9 70 0 0 31121 38191 86 + 000 89 + 912 22671 3662 208 38 553 516 443 2951 9 70 0 0 31121 38191 89 + 912 94 + 000 18358 3166 270 2 499 384 297 3036 22 110 0 0 26143 32896 94 + 000 97 + 332 18358 3166 270 2 499 384 297 3036 22 110 0 0 26143 32896 97 + 332 105 + 298 15929 3072 186 37 521 492 464 3070 9 62 0 0 23842 31003 105 + 298 111 + 307 15106 2715 170 38 370 378 460 2936 5 128 0 0 22308 28832 111 + 307 125 + 528 12189 2761 223 4 259 1094 332 3037 4 99 0 0 20003 27422 125 + 528 134 + 322 12207 2327 183 0 120 693 390 2891 4 70 0 0 18886 25299 134 + 322 144 + 921 8648 2899 116 8 665 326 556 2715 5 49 0 0 15987 22570 144 + 921 169 + 822 8250 1707 95 8 642 321 697 2406 3 50 0 0 14179 20432 169 + 822 182 + 865 5238 1762 86 2 233 243 199 3006 4 45 0 0 10819 16475 182 + 865 187 + 425 5101 1760 62 3 211 241 152 2702 3 42 0 0 10278 15335 187 + 425 205 + 662 5101 1760 62 3 211 241 152 2702 3 42 0 0 10278 15335 115

mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 205 + 662 218 + 467 3790 1072 74 0 92 383 240 2319 2 37 0 0 8009 12671 218 + 467 231 + 617 2013 568 68 0 180 81 262 1642 7 18 0 0 4839 8198 231 + 617 234 + 272 1790 0 16 0 0 0 0 0 0 9 0 0 1815 1838 2013 M70 szelvény Kistgk busz tgk. szgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp szelvény Kistgk busz tgk. szgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 0 + 200 17 + 922 2364 1191 51 4 241 126 475 2325 2 17 0 0 6796 11632 17 + 922 21 + 264 2390 874 92 0 226 107 450 2333 1 0 0 0 6472 11285 6.1.6 A vizsgált időtáv végén várható forgalomnagyság (2043) 2043. évi keresztmetszeti forgalmak A Megvalósíthatósági tanulmányban a 30 éves vizsgált időtáv vége 2043-ban lesz, az erre az időtávra prognosztizált forgalomnagyságok a következők: 34. Táblázat: 2043. évi keresztmetszeti forgalmak 2043 M0 szelvény busz tgk. szgk Kis-tgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 0 + 000 8 + 641 44274 10235 390 85 2522 3630 1468 18520 43 310 0 0 81476 121431 8 + 641 9 + 218 57336 14597 465 19 2781 4584 2910 19339 77 248 0 0 102355 147590 9 + 218 14 + 222 57336 14597 465 19 2781 4584 2910 19339 77 248 0 0 102355 147590 14 + 222 14 + 901 72489 25858 557 213 2865 10559 2425 19354 130 210 0 0 134660 188795 14 + 901 23 + 376 72489 25858 557 213 2865 10559 2425 19354 130 210 0 0 134660 188795 23 + 376 23 + 666 69387 14982 610 36 2869 3893 1900 20491 143 199 0 0 114510 159403 23 + 666 28 + 603 69387 14982 610 36 2869 3893 1900 20491 143 199 0 0 114510 159403 30 + 000 41 + 866 36319 5904 213 5 1250 2510 1358 11305 51 220 0 0 59134 84149 41 + 866 53 + 570 41800 9328 114 3 1503 2508 1260 10789 31 202 0 0 67538 91830 53 + 570 58 + 789 44792 9702 92 3 983 1660 646 5750 20 222 0 0 63869 77577 58 + 789 67 + 702 51650 8982 111 3 1164 2098 869 7372 35 290 0 0 72574 90024 67 + 702 68 + 364 78265 13195 135 14 1179 1511 288 1741 26 355 0 0 96709 104014 68 + 364 68 + 464 78265 13195 135 14 1179 1511 288 1741 26 355 0 0 96709 104014 68 + 464 69 + 276 78265 13195 135 14 1179 1511 288 1741 26 355 0 0 96709 104014 69 + 276 71 + 692 78265 13195 135 14 1179 1511 288 1741 26 355 0 0 96709 104014 71 + 692 72 + 528 78265 13195 135 14 1179 1511 288 1741 26 355 0 0 96709 104014 72 + 528 73 + 200 68473 10205 102 33 842 1175 249 1413 14 965 0 0 83471 89116 73 + 200 74 + 176 68473 10205 102 33 842 1175 249 1413 14 965 0 0 83471 89116 74 + 176 76 + 708 67764 7765 192 3 710 926 198 1079 4 957 0 0 79601 84176 116

2043 M1 szelvény busz tgk. szgk Kis-tgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 12 + 252 13 + 598 80928 9219 520 2 1366 1089 161 479 2 0 0 0 93765 99191 13 + 598 16 + 360 52467 8342 332 30 2274 2357 459 1584 35 91 0 0 67970 78567 16 + 360 26 + 704 51268 12582 590 86 844 6450 1058 13579 102 117 0 0 86675 120727 26 + 704 29 + 578 47514 10808 656 63 571 5188 1207 10905 75 106 0 0 77092 105077 29 + 578 38 + 717 47514 10808 656 63 571 5188 1207 10905 75 106 0 0 77092 105077 38 + 717 50 + 649 51914 4584 504 115 489 3051 563 6187 137 122 0 0 67667 84225 50 + 649 60 + 268 51914 4584 504 115 489 3051 563 6187 137 122 0 0 67667 84225 60 + 268 66 + 512 44257 11418 493 63 573 5014 726 10577 75 94 0 0 73289 99559 66 + 512 84 + 584 40597 7891 435 49 587 8593 1221 18911 59 97 0 0 78439 123211 84 + 584 100+ 267 41340 7367 412 35 661 4458 754 12033 41 128 0 0 67228 94806 100 + 267 100+ 293 37435 9479 496 119 591 5026 836 12015 141 84 0 0 66222 95048 100 + 293 105+ 886 37435 9479 496 119 591 5026 836 12015 141 84 0 0 66222 95048 105 + 886 118 + 61 37616 9270 509 125 681 4413 879 12465 149 105 0 0 66211 95032 118 + 618 129+ 021 38802 8201 538 76 842 4390 859 12681 90 92 0 0 66572 95776 129 + 026 165+ 524 28902 7833 432 38 1462 1529 1328 10885 45 67 0 0 52520 76092 165 + 524 170+ 759 25253 5518 315 26 1089 1083 991 7631 31 44 0 0 41982 58729 170 + 759 171+ 771 19756 2739 282 16 697 879 655 6448 20 43 0 0 31535 45027 171 + 771 171+ 141 19756 2739 282 16 697 879 655 6448 20 43 0 0 31535 45027 2043 M15 szelvény busz tgk. szgk Kis-tgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 0 + 708 2 + 455 5881 782 141 2 669 532 879 16169 2 14 0 0 25070 52659 2 + 455 13 + 090 5973 1349 113 49 445 579 812 16701 59 0 0 0 26081 54219 13 + 090 13 + 704 4511 872 69 0 385 349 750 13629 0 26 0 0 20592 43362 13 + 704 14 + 504 4511 872 69 0 385 349 750 13629 0 26 0 0 20592 43362 2043 M19 szelvény busz tgk. szgk Kis-tgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 0 + 000 9 + 761 7419 928 70 7 285 186 0 9907 8 18 0 0 18827 34519 2043 M3 szelvény busz tgk. szgk Kis-tgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 10 + 120 13 + 065 110648 22272 1017 28 1450 1158 332 143608 33 700 0 0 281247 502616 13 + 065 13 + 404 110648 22272 1017 28 1450 1158 332 143608 33 700 0 0 281247 502616 13 + 404 22 + 811 77549 9625 1100 18 1664 691 969 100292 22 121 0 0 192051 349172 117

szelvény busz tgk. szgk Kis-tgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 22 + 811 27 + 374 56882 10632 786 44 1591 1236 1048 80218 53 94 0 0 152584 280039 27 + 374 40 + 070 54743 12035 674 77 1915 1692 1238 81244 92 120 0 0 153831 284220 40 + 070 49 + 668 50387 10102 624 41 1262 2344 869 73167 49 113 0 0 138959 256482 49 + 668 51 + 370 50387 10102 624 41 1262 2344 869 73167 49 113 0 0 138959 256482 51 + 370 54 + 129 50884 7687 412 58 1550 1642 1162 71703 69 0 0 0 135166 250058 54 + 129 69 + 338 39906 9618 308 63 1221 1260 1016 60660 75 0 0 0 114127 211032 69 + 338 77 + 551 41259 6734 388 0 1228 970 1001 58878 0 39 0 0 110498 204193 77 + 551 89 + 580 38103 6646 250 7 1101 905 852 54021 8 35 0 0 101927 187639 89 + 580 102+ 860 35659 6650 216 38 1154 970 865 51592 45 45 0 0 97234 179550 102 + 860 113+ 467 35887 6935 336 38 1132 903 832 52281 45 37 0 0 98426 181774 113 + 467 124+ 446 31872 6446 202 33 962 892 889 47267 39 20 0 0 88621 164043 124 + 446 150+ 265 31872 6446 202 33 962 892 889 47267 39 20 0 0 88621 164043 150 + 265 168+ 000 16895 4962 99 30 602 1082 585 29179 35 30 0 0 53499 100913 168 + 000 174+ 732 16895 4962 99 30 602 1082 585 29179 35 30 0 0 53499 100913 174 + 732 186+ 000 15192 6777 58 59 426 1666 420 29535 71 28 0 0 54232 102581 186 + 000 202 +552 9156 2227 67 15 385 1074 314 16400 18 16 0 0 29671 57078 202 + 552 214 +040 8499 2066 49 12 587 612 673 15002 14 25 0 0 27537 52957 214 + 040 226 +615 8499 2066 49 12 587 612 673 15002 14 25 0 0 27537 52957 226 + 615 233 +030 8596 2333 56 7 281 251 269 14627 8 23 0 0 26450 49695 2043 M30 szelvény busz tgk. szgk Kis-tgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 1 + 550 13 + 050 15018 2986 135 13 814 700 752 23522 16 45 0 0 44001 82922 13 + 050 23 + 317 11511 3183 69 15 310 1197 402 20382 18 20 0 0 37108 70695 23 + 317 28+ 1030 13693 3364 56 5 332 1335 487 23796 6 37 0 0 43110 82131 2043 M31 szelvény busz tgk. szgk Kis-tgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 0 + 000 8 + 344 13755 3566 69 145 834 1473 1075 26990 173 0 0 0 48080 94218 8 + 344 12 + 398 11401 2992 39 13 551 853 977 22890 16 0 0 0 39732 77740 2043 M35 szelvény busz tgk. szgk Kis-tgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 0 + 550 35 + 742 10069 1890 63 3 196 787 253 15588 4 53 0 0 28906 54242 35 + 742 43 + 505 6951 1430 47 3 86 488 192 10958 4 35 0 0 20194 37858 118

2043 M43 szelvény busz tgk. szgk Kis-tgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 0 + 800 10 + 373 12323 2070 811 178 691 525 489 21425 212 18 0 0 38740 75233 23 + 255 34 + 600 12905 2361 180 155 563 739 449 21748 184 35 0 3 39324 75345 2043 M5 szelvény busz tgk. szgk Kis-tgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 13 + 000 16 + 252 58661 19993 307 12 1982 5650 793 94217 14 130 0 0 181758 336206 16 + 252 20 + 014 65874 13308 613 246 1293 7227 2557 115139 292 200 0 0 206750 397782 2043 M6 szelvény busz tgk. szgk Kis-tgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 14 + 000 17 + 208 19930 3424 85 18 542 650 398 28610 22 0 0 0 53678 99163 17 + 208 17 + 336 27880 5370 124 12 585 750 420 39123 14 0 0 0 74277 135817 17 + 336 21 + 786 27880 5370 124 12 585 750 420 39123 14 0 0 0 74277 135817 21 + 786 23 + 854 19337 4030 203 8 290 1448 389 29269 10 25 0 0 55010 102435 2043 M7 szelvény busz tgk. szgk Kis-tgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 5 + 500 7 + 640 173423 27057 798 5 2563 2712 273 215129 6 373 0 0 422339 754530 7 + 640 9 + 298 173423 27057 798 5 2563 2712 273 215129 6 373 0 0 422339 754530 9 + 298 12 + 252 157468 17078 961 13 2557 1888 324 188534 16 228 0 0 369066 660481 12 + 252 13 + 650 76540 7859 441 12 1191 856 161 91460 14 228 0 0 178762 319941 13 + 650 15 + 022 85654 10729 458 5 1077 949 275 103960 6 249 0 0 203364 363435 15 + 022 17 + 631 94324 11820 796 43 1480 3837 1248 126060 51 159 0 0 239817 440074 17 + 631 26 + 400 64273 9105 596 38 1550 1381 832 86760 45 212 0 0 164792 301575 26 + 400 30 + 044 64273 9105 596 38 1550 1381 832 86760 45 212 0 0 164792 301575 30 + 044 33 + 751 53201 11175 438 21 1633 1515 1101 77852 26 174 6 0 147141 270997 33 + 751 44 + 486 52464 8360 599 56 954 3236 1372 75458 67 186 0 0 142751 265344 44 + 486 56 + 249 55542 8678 577 16 1656 1322 767 77469 20 161 0 0 146209 268935 56 + 249 64 + 074 59421 6018 416 10 930 953 712 76183 12 223 0 0 144877 263679 64 + 074 80 + 130 36637 7565 939 16 491 2132 1391 56112 20 121 0 0 105424 197062 80 + 130 86 + 000 39425 6368 315 13 993 927 797 55925 16 86 0 0 104864 193333 86 + 000 89 + 912 39425 6368 315 13 993 927 797 55925 16 86 0 0 104864 193333 89 + 912 94 + 000 31924 5505 407 33 897 691 534 46979 39 134 0 0 87141 161496 94 + 000 97 + 332 31924 5505 407 33 897 691 534 46979 39 134 0 0 87141 161496 97 + 332 105+ 298 27701 5342 280 13 936 884 834 42843 16 76 0 0 78925 147628 119

szelvény busz tgk. szgk Kis-tgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 105 + 298 111 +307 26269 4721 257 8 665 680 826 40087 10 156 0 0 73679 137461 111 + 307 125 +528 21197 4801 336 7 465 1966 597 35945 8 121 0 0 65442 124414 2043 M7 szelvény busz tgk. szgk Kis-tgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 125 + 528 134 +320 21228 4047 275 7 216 1245 701 33937 8 86 0 0 61750 116325 134 + 322 144 +921 15039 5041 175 8 1195 586 999 28729 10 59 0 0 51841 99389 144 + 921 169+ 822 14346 2968 144 5 1154 577 1252 25479 6 60 0 0 45991 88910 169 + 822 182+ 865 9109 3065 130 7 418 437 357 19441 8 54 0 0 33026 64217 182 + 865 187+ 425 8871 3061 94 5 379 434 273 18470 6 52 0 0 31644 61129 187 + 425 205+ 662 8871 3061 94 5 379 434 273 18470 6 52 0 0 31644 61129 205 + 662 218+ 467 6590 1864 111 3 165 689 432 14392 4 45 0 0 24295 47985 218 + 467 231+ 617 3501 988 103 10 324 145 471 8696 12 21 0 0 14272 28911 231 + 617 234+ 272 3114 0 23 0 0 0 0 3262 0 11 0 0 6411 11338 2043 M70 szelvény busz tgk. szgk Kis-tgk tól ig szol csukl közép neh pótk nyerg sp mkp kp las összes km J/nap J/n E/n 0 + 200 17 + 922 4111 2071 77 3 434 227 854 12213 4 20 0 0 20014 40729 17 + 922 21 + 264 4156 1519 139 2 406 192 808 11630 2 0 0 0 18855 38624 6.1.7 Forgalmi ábrák A következő oldalak ábrái az egyes autópályák forgalmát mutatják 2013 ill. 2043 évre vonatkozóan. 40. Ábra: Forgalmi terhelés 2013, Magyarország 41. Ábra: Forgalmi terhelés 2013, Budapest környéke 42. Ábra: Forgalmi terhelés 2043, Magyarország 43. Ábra: Forgalmi terhelés 2043, Budapest környéke 120

121

122

123

124

6.1.8 Megengedett forgalomnagyság A torlódások modellezéséhez szükséges, hogy meghatározzuk a forgalomnagyság határértékeit, ezt tartalmazza az alábbi táblázat: Autópályák - forgalmi sávonként 35. Táblázat: Megfelelő és eltűrhető forgalomnagyság (E/h) Megfelelő forgalomnagyság (E/h) Eltűrhető forgalomnagyság (E/h) 1200 1700 Az egyes autópályák szakaszaira vetítve a határértékeket a következő táblázatok mutatják be. A kapacitáshiányos szakaszokon minden egyes baleset által okozott torlódás igen komoly időveszteséget okoz a közlekedés többi résztvevője számára. 36. Táblázat: Megfelelő és eltűrhető forgalomnagyság vizsgálata az egyes szakaszokon M0 szelvénytől szelvényig MOF Forgalmi sávok száma MOF forgalmi sávonként km E/h db E/h Megengedett forgalomnagyság Megfelelő alatt Megf. tűrh. 0 + 000 8 + 641 5710 4 1428 X 8 + 641 9 + 218 6948 8 869 X 9 + 218 14 + 222 6948 8 869 X Eltűrhető fölött 14 + 222 14 + 901 8905 4 2226 X 14 + 901 23 + 376 8905 4 2226 X 23 + 376 23 + 666 7522 4 1881 X 23 + 666 28 + 603 7522 4 1881 X 30 + 000 41 + 866 4096 4 1024 X 41 + 866 53 + 570 4477 5 895 X 53 + 570 58 + 789 3809 6 635 X 58 + 789 67 + 702 4415 4 1104 X 67 + 702 68 + 364 5151 6 859 X 68 + 364 68 + 464 5151 6 859 X 68 + 464 69 + 276 5151 6 859 X 69 + 276 71 + 692 5151 6 859 X 71 + 692 72 + 528 5151 6 859 X 72 + 528 73 + 200 4425 6 738 X 73 + 200 74 + 176 4425 6 738 X 74 + 176 76 + 708 4410 4 1103 X M1 szelvénytől szelvényig MOF Forgalmi sávok száma MOF forgalmi sávonként km E/h db E/h Megengedett forgalomnagyság Megfelelő alatt 12 + 252 13 + 598 4797 4 1199 X 13 + 598 16 + 360 3748 4 937 X Megf. tűrh. 16 + 360 26 + 704 5375 4 1344 X Eltűrhető fölött 125

26 + 704 29 + 578 4746 4 1187 X 29 + 578 38 + 717 4746 4 1187 X 38 + 717 50 + 649 3817 4 954 X 50 + 649 60 + 268 3817 4 954 X 60 + 268 66 + 512 4495 4 1124 X 66 + 512 84 + 584 5513 4 1378 X 84 + 584 100+ 267 4270 4 1068 X 100 + 267 100+ 293 4272 4 1068 X 100 + 293 105+ 886 4272 4 1068 X 105 + 886 118+ 618 4272 4 1068 X 118 + 618 129+ 026 4310 4 1078 X 129 + 026 165+ 524 3702 4 926 X 165 + 524 170+ 759 2862 4 716 X 170 + 759 171+ 771 2193 5 439 X 171 + 771 171+ 141 2193 5 439 X M15 szelvénytől szelvényig MOF Forgalmi sávok száma MOF forgalmi sávonként km E/h db E/h Megengedett forgalomnagyság Megfelelő alatt 0 + 708 2 + 455 1369 2 685 X 2 + 455 13 + 090 1385 2 693 X 13 + 090 13 + 704 1168 4 292 X 13 + 704 14 + 504 1168 4 292 X M19 szelvénytől szelvényig MOF Forgalmi sávok száma MOF forgalmi sávonként km E/h db E/h Megf. tűrh. Eltűrhető fölött Megengedett forgalomnagyság Megfelelő alatt 0 + 000 9 + 761 573 2 287 X M3 szelvénytől szelvényig MOF Forgalmi sávok száma MOF forgalmi sávonként km E/h db E/h Megf. tűrh. Eltűrhető fölött Megengedett forgalomnagyság Megfelelő alatt Megf. tűrh. Eltűrhető fölött 10 + 120 13 + 065 7047 4 1762 X 13 + 065 13 + 404 7047 4 1762 X 13 + 404 22 + 811 5362 4 1341 X 22 + 811 27 + 374 4449 4 1112 X 27 + 374 40 + 070 4771 4 1193 X 40 + 070 49 + 668 4276 4 1069 X 49 + 668 51 + 370 4276 4 1069 X 51 + 370 54 + 129 4249 4 1062 X 126

54 + 129 69 + 338 3325 4 831 X 69 + 338 77 + 551 3228 4 807 X 77 + 551 89 + 580 2912 4 728 X 89 + 580 102+ 860 2809 4 702 X 102 + 860 113+ 467 2852 4 713 X 113 + 467 124+ 446 2606 4 652 X 124 + 446 150+ 265 2606 4 652 X 150 + 265 168+ 000 1731 4 433 X 168 + 000 174+ 732 1731 4 433 X 174 + 732 186+ 000 1765 4 441 X 186 + 000 202 +552 1085 4 271 X 202 + 552 214 +040 978 4 245 X 214 + 040 226 + 61 978 4 245 X 226 + 615 233 +030 867 4 217 X M30 szelvénytől szelvényig MOF Forgalmi sávok száma MOF forgalmi sávonként km E/h db E/h Megengedett forgalomnagyság Megfelelő alatt 1 + 550 13 + 050 1430 4 358 X 13 + 050 23 + 317 1308 4 327 X M31 szelvénytől szelvényig MOF Forgalmi sávok száma MOF forgalmi sávonként km E/h db E/h Megf. tűrh. Eltűrhető fölött Megengedett forgalomnagyság Megfelelő alatt 0 + 000 8 + 344 1885 4 471 X 8 + 344 12 + 398 1617 4 404 X M35 szelvénytől szelvényig MOF Forgalmi sávok száma MOF forgalmi sávonként km E/h db E/h Megf. tűrh. Eltűrhető fölött Megengedett forgalomnagyság Megfelelő alatt 0 + 550 35 + 742 977 4 244 X 35 + 742 43 + 505 688 4 172 X M43 szelvénytől szelvényig MOF Forgalmi sávok száma MOF forgalmi sávonként km E/h db E/h Megf. tűrh. Eltűrhető fölött Megengedett forgalomnagyság Megfelelő alatt 0 + 800 10 + 373 1499 4 375 X 23 + 255 34 + 600 1468 4 367 X Megf. tűrh. Eltűrhető fölött 127

M5 szelvénytől szelvényig MOF Forgalmi sávok száma MOF forgalmi sávonként km E/h db E/h Megengedett forgalomnagyság Megfelelő alatt Megf. tűrh. 13 + 000 16 + 252 5290 4 1323 X Eltűrhető fölött 16 + 252 20 + 014 7230 4 1808 X M6 szelvénytől szelvényig MOF Forgalmi sávok száma MOF forgalmi sávonként km E/h db E/h Megengedett forgalomnagyság Megfelelő alatt 14 + 000 17 + 208 1696 5 339 X 17 + 208 17 + 336 2222 6 370 X 17 + 336 21 + 786 2222 6 370 X 21 + 786 23 + 854 1776 4 444 X M7 szelvénytől szelvényig MOF Forgalmi sávok száma MOF forgalmi sávonként km E/h db E/h Megf. tűrh. Eltűrhető fölött Megengedett forgalomnagyság Megfelelő alatt Megf. tűrh. Eltűrhető fölött 5 + 500 7 + 640 10540 6 1757 X 7 + 640 9 + 298 10540 6 1757 X 9 + 298 12 + 252 9328 6 1555 X 12 + 252 13 + 650 4682 4 1171 X 13 + 650 15 + 022 5289 4 1322 X 15 + 022 17 + 631 7773 5 1555 X 17 + 631 26 + 400 5303 5 1061 X 26 + 400 30 + 044 5303 5 1061 X 30 + 044 33 + 751 4875 5 975 X 33 + 751 44 + 486 4861 5 972 X 44 + 486 56 + 249 4840 5 968 X 56 + 249 64 + 074 5392 5 1078 X 64 + 074 80 + 130 4365 4 1091 X 80 + 130 86 + 000 4180 4 1045 X 86 + 000 89 + 912 4180 4 1045 X 89 + 912 94 + 000 3598 4 900 X 94 + 000 97 + 332 3598 4 900 X 97 + 332 105+ 298 3391 4 848 X 128

M7 szelvénytől szelvényig MOF Forgalmi sávok száma MOF forgalmi sávonként km E/h db E/h Megengedett forgalomnagyság Megfelelő alatt 105 + 298 111 +307 3152 4 788 X 111 + 307 125 +528 3006 4 752 X 125 + 528 134 +322 2769 4 692 X 134 + 322 144 +921 2463 4 616 X 144 + 921 169+ 822 1720 4 430 X 169 + 822 182+ 865 1522 4 381 X 182 + 865 187+ 425 1418 4 355 X 187 + 425 205+ 662 1418 4 355 X 205 + 662 218+ 467 1067 4 267 X 218 + 467 231+ 617 703 4 176 X 231 + 617 234+ 272 171 4 43 X M70 szelvénytől szelvényig MOF Forgalmi sávok száma MOF forgalmi sávonként km E/h db E/h Megf. tűrh. Eltűrhető fölött Megengedett forgalomnagyság Megfelelő alatt 0 + 200 17 + 922 997 2 499 X 17 + 922 21 + 264 968 4 242 X Megf. tűrh. Eltűrhető fölött 6.2 A költség-haszon elemzés általános feltételezései 6.2.1 A gazdasági elemzés általános módszerének ismertetése A vizsgálatot a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség megbízásából, az EU vonatkozó útmutatóival összhangban készült, Módszertani útmutató a közúti projektek költség-haszon elemzéséhez alapján végeztük, figyelembe véve a GKM Útmutató a külterületi közúthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatához I. és II. kötete, azon belül is különösen a Közgazdasági haszon-elemzés fejezetnek kiinduló feltételezéseit. A vizsgálatot a fejlesztési különbözet általános elve szerint végeztük. A vizsgálatainknál alkalmazott költség-haszon elemzés lényege az, hogy számításba veszi a tervezett fejlesztés (VELE eset), ill. annak elmaradása esetén (NÉLKÜLE eset) a projekt vizsgálati időtartama alatt jelentkező, pénzben kifejezhető közlekedési és monetarizálható környezeti externális nemzetgazdasági hasznokat (hozamokat), ill. a projekt megvalósítási és működtetési költségeit (ráfordításait). A legfontosabb kiinduló feltételezések: pénzügyi diszkontráta 5,0 %, közgazdasági diszkontráta 5,5%, a vizsgált időtáv 30 év 129

a projekt előkészítése 2012-ben kezdődik a projekt megvalósításának időszaka: 2013 2014 a projektben vizsgált időszak lezárása 2043 a hasznokat, költségeket nemzetgazdasági szinten, 2012. évi alap árszinten vettük figyelembe A pénzügyi értékelés a projekt finanszírozási szempontokat előtérbe helyező megvalósíthatóságának vizsgálatára szolgál. Projektélettartamra kiterjesztve részletesen számba veszi a megvalósításhoz szükséges fejlesztési költségekkel, a keletkezett bevételekkel és költség-megtakarításokkal, illetve az üzembe helyezést követően fellépő működési, fenntartási ráfordításokkal kapcsolatos pénzáramokat, elemzi az eredő cash flow fedezéséhez szükséges, illetve rendelkezésre bocsátott lehetséges forrásokat, a finanszírozás feltételeit (forrás fajtánként a futamidőt, hitel igénybevétele esetén a kamatokat, díjakat, a moratórium idejét, továbbá a kamat- és tőketörlesztési kondíciókat, stb.). Ez a megközelítés elsősorban a befektető(k) - mint pl. az állam, a magántőke, a pénzintézetek, a hitelezők, stb. - szemszögéből végrehajtott vizsgálatokat támogatja. A közlekedéssel és a környezeti terheléssel összefüggő költségmegtakarítások, valamint az új projekt miatt szükségessé váló beavatkozások megvalósítási, ill. a működtetési költségei különbözetének összevetése után az alábbi teljesítményi-mutatókat számszerűsítettük: nettó közgazdasági jelenérték (NPV), haszon/költség hányados (BCR), közgazdasági belső megtérülési ráta (IRR), közgazdasági megtérülési időtartam (ITR). A vonatkozó hazai és EU Útmutatók az első három mutató számítását követelik meg és akkor tekinthető hatékonynak a projekt, ha a NPV 0, BCR 1, és IRR 5,5 %. Ha az IRR 5,5 %, akkor értelemszerűen teljesül a másik két követelmény is. ITR 10 év esetén a vizsgált közúti projekt időben gyorsan megtérülő beruházásnak tekinthető. 6.2.2 Az üzemeltetési és fenntartási költségek meghatározása Az üzemeltetési és fenntartási költségek meghatározásához az Útmutató által javasolt értékek a jelen projekt esetében nem alkalmazhatóak, hiszen az Útmutató az ilyen kicsiny területet érintő, lokális beavakozások között nem tesz különbséget. Ezért az ÁAK Zrt. munkatársaival együtt meghatároztuk az egyes útfenntartási és útüzemeltetési feladattípusok általános költségeit. A gyakorlatban minden egyes úttartozék-típusra vonatkozóan meghatároztuk a következőket: 130

Az úttartozék üzemeltetési költségei (pl. tisztántartás) [Ft / év] Az úttartozék fenntartási költségei (pl. festés) [Ft / év] Milyen gyakran kerül sor az úttartozék pótlására [év] Az úttartozék pótlási költségei [Ft / pótlási gyakoriság] A figyelembe vett fontosabb fajlagos költségek a következők: Változtatható jelzésképű tábla (VJT): 497 eft/db/év üzemeltetés és fenntartás o értékcsökkenés: 1626 eft/db/év Forgalomszámláló berendezés: 287 eft/db/év üzemeltetés és fenntartás Videokamera: 106 eft/db/év üzemeltetés és fenntartás Meteorológiai állomás: 709 eft/db/év üzemeltetés és fenntartás Közvilágítás: 30 eft/db/év üzemeltetés és fenntartás Ha az ITR rendszer GSM-hez kapcsolódik, akkor a szolgáltatói havi előfizetési díj: 5eFt/hó, a berendezés pótlási költsége 5mFt. Elektromos áram díja: 2013. évre 19.12 Ft/kWh, a rendszerhasználati díj a fogyasztási hely típusától függően változó, összesen átlagosan 36 kwh árral számoltunk. VJT pótlása: 15 évente: 1 db RGB: 5mFt, 1 db szöveges: 12mFt, portálszerkezet: 16mFt. Szalagkorlát pótlása: lásd lejjebb. o összesen 1 szintes klasszikus (2 RGB+1 szöveges): ~38mFt o összesen 2 szintes (4 RGB+1 szöveges): ~48mFt. Forgalomszámláló berendezés pótlási költsége: 5mFt/db, hurokdetektorok: 1,5mFt/sáv, pl. 4 sávos esetben 11mFt/helyszín. Gyakoriság: 10 év. Videokamera pótlási költsége: 1,5mFt/db, gyakoriság: 5 év. Ha van plusz szalagkorlát, akkor lásd lejjebb. Meteorológiai állomás pótlása: 7mFt/db, gyakoriság: 10 év. Szalagkorlát: mint a többinél. A kandeláberek pótlási költsége 500eFt/db, gyakorisága: 30 év. A középső elválasztó sáv fenntartása acélszalag-korlátos esetben, a középső növényzettel együtt: 730eFt/km/év. A betonfal üzemeltetési és fenntartási költsége: 120eFt/km/év. Betonfalas eset vízelvezető csatornával együtt: 195eFt/km/év. Acélszalagkorlát pótlási költségének irányára: 20eFt/m/30 év. Betonfal pótlása: 50-60 eft/m/30 év. Egy normál padka fenntartási költsége korlát nélküli esetben: 85 eft/km. Padkafenntartás korláttal ellátott szakaszon: 300 eft/km. Beton lefuttató elem bontása: 55000 Ft/db, új lefuttatás kiépítése betonelemmel: 80000Ft/db. 131

Gépi kaszálás költsége: 80eFt/m/év, kézi: 180 eft/m. A vadvédő kerítés pótlási gyakorisága a ráhelyezett elemekkel (pl. ároklezáró, kapuk, stb.): 25 év. A vadkiugró rámpa pótlása 100 évente esedékes, egy-egy cölöp cseréjét a fenntartási költségben szerepeltetjük. Pillérvédelemnél a korlát költségei mellett jelentkezik a pillérvédő szegély korrózióvédelmi bevonatának 10 évente szükséges cseréje is. Az energiaelnyelők pótlási költsége 9mFt/db, 10 év garancia van rájuk. Az utánfutók éves üzemeltetési és fenntartási költsége 200 eft/év. A működési költségekhez minden esetben hozzáadtuk az üzemeltetéshez és fenntartáshoz szükséges forgalomterelés költségét is. A pótlási költségek számításánál szétválasztottuk, hogy az adott úttartozék pótlására az amortizációs időszak leteltét követően, annak elhasználódása miatt lesz szükség, vagy baleset miatti megrongálódásra. A balesetek miatt évente 500-600 mft kár keletkezik az ÁAK Zrt. eszközeiben. Az általános gyakorlat szerint a balesetek miatti megrongálódás esetében az okozó jármű vezetőjének felelősségbiztosítása megtéríti az ÁAK Zrt. számára a balesetben megsérült eszköz árát. Amennyiben a baleset okozója nem ismert, úgy annak ellentételezését a KKK központi keretből biztosítja az ÁAK Zrt. részére. Mindezek miatt a baleseti rongálódás miatt szükséges pótlásokat általános esetben nem vettük figyelembe, de azon esetekben, amelyeknél jellemző az ismeretlen elkövetős balesetek bekövetkezése (itt jellemzően a személyi sérülés nélküli balesetekről van szó), ott a pótlási időszakot ezen ok miatt kb. 20 %-kal lerövidítettük. A fentiek alapján minden úttartozék-típus pótlási költségeit átszámítottuk a 10 évenkénti gyakoriság esetére. Ezt követően minden beavatkozástípus esetében összegeztük a vizsgált eszközök üzemeltetési és 10 éves gyakoriságra eső pótlási költségeit a NÉLKÜLE, majd a VELE esetben. A költség-haszon elemzésben a két érték KÜLÖNBÖZETének 2012-re vetített nettó jelenértékét vettük figyelembe. 6.2.3 A balesetek száma változásának becsléséhez felhasznált nemzetközi tapasztalatok A mobilitás ára még mindig túl magas Európában. 2000-ben 40.000 fölött volt a halálos áldozatok száma és több mint 1,7 millióan sérültek meg közúti balesetben az Európai Unión (EU15) belül. Így 2001-ben az EU megfogalmazta közlekedési politikáját a Fehér Könyvben: a közúti balesetek halálos áldozatainak abszolút számát 2010-re a 2000. évi érték felére kell lecsökkenteni. A célt az emberi és műszaki tényezőkre egyaránt tekintettel lévő és a transzeurópai hálózatot biztonságosabb hálózattá tevő összehangolt intézkedésekkel akarták elérni. Az intézkedéseket két szinten kívánták megvalósítani: a büntetések összehangolásával és a biztonság javítását célzó új technológiák bevezetésének elősegítésével. Így a CEN (Comité Européen de Normalisation, Európai Szabványügyi Bizottság) műszaki bizottsága kidolgozott több szabványt a passzív biztonsági rendszerekhez: EN 12767:2000 Úttartozékok tartószerkezeteinek passzív biztonsága és az EN 1317 (EN 1317-1:1998, EN 13172:1998, EN 132

1317-3:2000, EN 1317-4:2002, EN 1317-5:2004) Közúti visszatartó rendszerek szabványsorozatot (Magyarország 2001-2005 között honosította). 6.2.3.1 Nagy-Britannia A külterületi utak mentén kevés lámpaoszlop és kevés vertikális közúti jelzőtábla és sok biztonsági korlát került telepítésre. Ezeken az utakon az útmenti tartószerkezeteket nem védi korlát az alacsony forgalom és sebességhatár miatt, valamint az adatok is azt bizonyítják, hogy a legtöbb oszloppal való ütközéses baleset a városi és országos utakon történik. A közúti jelzőlámpa-, jelzőtábla- és lámpaoszlopokkal való ütközés következtében a súlyos és a halálos sérülések százalékos értéke magasabb az átlagos sérülési értéknél. Összehasonlítva a biztonsági korláttal való ütközés sérülési adatait az átlagos sérülési mutatóval, akkor ez is magasabb, de az útmenti tartószerkezeteknek való ütközés következtében megsérültek értékénél kevesebb. 37. Táblázat: Ütközéses balesetek személyi sérüléses adatai Nagy-Britanniában (2001 2006) Az összes ütközés típus esetén Lámpaoszlopnak való ütközés Közúti jelzőlámpa és tábla oszlopnak való ütközés Ütközéses balestek száma Személyi sérülések (fő) Halálos Súlyos Könnyű Összesen 1.260.101 20.601 195.713 1.500.468 1.716.782 12.391 408 2.990 13.589 16.987 8.849 253 1.844 9.427 11.524 A lámpaoszlopnak ütközésekről a következő eredményeket állapították meg: az ütközések 24%-ában a lámpaoszlop a járdaszegély mellett volt; a személyi sérülések 64%-ánál a jármű a szélső sávból, 28-ánál pedig a belső sávból hagyta el az úttestet; a vezetők többsége (43%) 18 és 25 év közötti volt, és 78%-uk férfi. A legtöbb sérült (41%) is a 18 és 25 év közötti korosztályból volt; az ütközések 90%-a autóval és 4%-a motorkerékpárral következett be; vizsgálatok szerint a személyi sérüléses motorbalesetek megoszlása: 18% halálos, 50% súlyos és 32 % könnyű sérülés, míg az autósoknál 2% halálos, 17% súlyos és 81% könnyű sérülés; az ütközés 40%-a megcsúszás miatt következett be; a személyi sérüléses balesetek 27%-a 21 óra és hajnal 1 óra között történt, a csúcsérték 23 óra és éjfél között volt; a személyi sérüléses ütközések 19%-a szombaton és 20%-a vasárnap következett be, hétköznap a napi átlagos érték 12%; a személyi sérüléses ütközések 63%-a 2x1 sávos autóúton, alig 2%-a autópályán történt; a személyi sérüléses ütközések 42 %-ában nedves volt az útburkolat; 133

az ütközések 11%-a körforgalomban következett be; a balesetek többségében (74%) jó volt az idő, nem fújt a szél. 6.2.3.2 Finnország 1991 és 1995 között a közlekedési elemekkel, berendezésekkel való ütközések okozták a halálos balesetek 24%-át. Az ütközéses balesetek esetén a leggyakoribb esemény a fának csapódás, melyet az oszlopokkal való ütközés követ. Több mint a járművezetők fele (54%) lépte át minimum 10 km/h-val a megengedett sebességhatárt, és a balesetek 53%-a alkoholfogyasztás után történt. 6.2.3.3 Franciaország 1995-ben a közlekedési elemekkel, berendezésekkel való ütközések okozták a halálos balesetek 31%-át Franciaországban. Az ütközéses balesetek esetén a leggyakoribb esemény a fának csapódás, amely 56%-ban fordult elő az ilyen típusú baleseteknél. A fának csapódással végződő ütközések kétharmad része olyan esetben fordult elő, amikor fasor szegélyezte az útpályát. Csupán az esetek kevéssel több, mint a fele (55%) történt ívben. A sofőrök túlnyomórészt (84%) férfiak voltak, és valamivel több, mint a fele 26 év alatti. A balesetek közel a fele (46%) történt alkohol fogyasztása után. 6.2.3.4 Németország 1995-ben közúti balesetben megsérült személyek 18%-a közlekedési elemekkel, berendezésekkel való ütközések következtében sérült meg, 28%-a súlyos és 42%-a halálos kimenetelű sérüléseket szerzett. Több, mint kétharmada a halállal végződő eseteknek, és közel 60 %-a a súlyos sérüléseknek származik olyan balesetből, ahol az útpályát fasor szegélyezi. A fák városi környezetben is a leggyakoribb szereplői a tárgyakkal való ütközéseknek, a halálos balesetek 31%-át okozva. A fákat az oszlopok követik ebben a rangsorban, 18%-al. Az autópályákon, ahol az úttartozékokkal való ütközések 16%-a történik, a biztonsági korláttal való találkozó a leggyakoribb, ezen esetek 58%-a végzetes, míg 64%-a súlyos sérüléssel végződik. A Hannoveri Orvosi Egyetem új és alapos kutatása alapján a magas sebesség és alkoholfogyasztás határozottan összefüggésbe hozható a fiatal vezetők által okozott balesetekkel. 134

6.2.3.5 Hollandia A holland utakon bekövetkező halálos balesetek 22%-a következik be úttartozékokkal való ütközés folyományaként. Kb. 3.000 olyan balesetet jegyeztek föl évente a holland autópályákon, melyeknek egyik szereplője infrastruktúra elem. 6.2.3.6 Svédország A közúti balesetben megsérültek 25%-a hunyt el fix úttartozékkal való ütközés következtében Svédországban. Ezen esetek felében fák voltak a szereplői a baleseteknek, 20%-ban a korlátok, és szintén 20%-ban tartóoszlopok. 6.2.4 A közgazdasági költség-haszon elemzés módszertana A költség-haszon elemzés a vizsgált projekt élettartama alatt fellépő bevételi- és beruházási, valamint üzemeltetési költség elemek szerint meghatározott pénz-áramokat oly módon veszi számításba, hogy azokban a tisztán pénzügyi tételeken túl a közösséget érintő egyéb hatások közül számos fontos elem monetarizált értékét is szerepelteti. Ez az értékelési technika megkívánja a számba vett hatások monetáris egységekben történő megjelenítését A költség-haszon elemzés annak eldöntésére szolgál, hogy a pénzértékben kifejezhető hasznok meghaladják-e a monetarizálható költségeket. Ez a megoldás a költségek és a hasznok egybevetése révén teszi lehetővé a döntéshozók számára annak megválaszolását, hogy a vizsgált fejlesztés a számításba vett időtartam alatt milyen nettó eredménnyel jár (vagy mekkora áldozathozatalt tesz szükségessé azáltal, hogy megvalósítása összességében veszteséget okoz). A rendszerfejlesztések hatékonyságvizsgálatánál alkalmazott költség-haszon elemzés lehetővé teszi annak megállapítását, hogy egy adott összegű befektetéssel kialakított fejlesztésnek mekkora a pénzügyi nyereség termelésén túlmenő további, szélesebb értelemben vett célkitűzések megvalósulásához való hozzájárulása. A költség-haszon elemzés alkalmazhatósága attól függ, milyen mértékben lehet a célkitűzések megvalósulását tükröző különböző hatásokat pénzértékben kifejezni. 6.2.4.1 Baleseti adatok A hazai szakirodalom általában a KSH által nyilvántartott baleseti adatokkal dolgozik, ami csak a személyi sérüléses baleseteket tartalmazza. Ennek oka, hogy a hazai jogi környezet a személyi sérüléssel járó balesetek esetén írja elő a rendőrség értesítését, és ekkor a hatóság hivatalból rögzíti a balesetet és annak körülményeit. A hazai autópályákon történő balesetek nyilvántartását az autópálya kezelő részletesebben vezeti, ugyanis eme adathalmaz a csak anyagi káros baleseteket is tartalmazza. Az ÁAK által rendelkezésünkre bocsátott baleseti adathalmaz a következő balesettípusokat tartalmazza: 135

1 állatelütés 2 álló járműnek ütk. 3 borulás 4 egyéb 5 gyalogos elütés 6 járművek ütközése 7 pályaelhagyás 8 szilárd tárgynak ütk. Az autópályán végzendő közlekedésbiztonsági célú beavatkozások tekintetében az Állami Autópálya Kezelő a rendelkezésünkre bocsátotta az általuk nyilvántartott valamennyi baleset teljes adattábláját 2002.01.01. és 2012.09.30. közötti időtartamban. A vizsgálat nemzetközi gyakorlata a beavatkozás előtti 10 éves időtartamban bekövetkezett balesetek figyelembe vételét tartalmazza, ezért jelen vizsgálat során a 2002.01.01. és 2011.12.31. között bekövetkezett baleseteket vettük figyelembe. 6.2.4.2 Sérültek száma A nemzetközi közlekedésbiztonsági kutatások általában a sérültek számának csökkenését vizsgálják, azaz azt határozzák meg, hogy az egyes beavatkozások hatására mennyivel csökken a baleseti veszteség. A baleseti veszteség fő tényezője a személyi sérüléssel járó balesetek áldozatainak száma, azaz a halálos áldozatok, a súlyos sérültek, illetve a könnyű sérültek száma, illetve ezek csökkenése. 6.2.4.3 A baleseti veszteség érték meghatározása A baleseti veszteség érték meghatározásához aktualizáltuk a közlekedésbiztonsági intézkedések gazdasági értékeléséhez szükséges baleseti veszteségeket (Prof. Dr. Holló Péter 3 Dr. Hermann Imre 4 ). A közlekedéstudomány évtizedek óta foglalkozik a közúti balesetek következtében keletkező nemzetgazdasági veszteségek meghatározásával. Első ízben, az ötvenes években kísérelték meg a veszteségek kiszámítását Nagy-Britanniában és az Amerikai Egyesült Államokban. Ma már valamennyi motorizált ország foglalkozik ezzel, de a figyelembe vett veszteség elemek és a becslésre használt módszerek országról-országra változnak. A Közlekedéstudományi Intézet a hetvenes évek óta foglalkozik a közúti közlekedési balesetek társadalmi-gazdasági következményeinek felmérésével, a számításokhoz alkalmazott módszerek fejlesztésével, figyelemmel kísérve a nemzetközi eredményeket. Miért van erre egyáltalán szükség? Miért szükséges pénzegységben kifejezni ezeket a veszteségeket? Egyrészt azért, mert tudatosítani kell a döntéshozókban és a közvéleményben egyaránt azt a hatalmas veszteséget, amit a közúti balesetek okoznak. 3 a KTI kutató professzora, a Széchenyi István Egyetem tanára, az MTA doktora 4 nyugdíjas mérnök-közgazdász 136

Másrész azért, mert ahogy a téma címe is mutatja ilyen értékek nélkül nem végezhető el a különböző közlekedésbiztonsági intézkedések költség/haszon elemzése, nem dönthető el, hogy az intézkedés haszna nagyobb-e, mint a bevezetésével, meghozatalával kapcsolatos költségek összessége. Márpedig a mindig korlátozott pénzeszközök felhasználásakor alapvető követelmény a lehető leghatékonyabb felhasználás, amit itt így fordíthatunk le : a rendelkezésre álló források felhasználásával a lehető legtöbb emberéletet kell megmenteni, a lehető legtöbb sérülést kell elkerülni. A kutatók alapvetően két értékelési módszert alkalmaznak. Az egyik az úgy nevezett emberi tőke (human capital) megközelítés, a másik a sérülés megelőzésére felajánlott fizetési hajlandóságot (willingness to pay) veszi alapul. Míg az emberi tőke módszere a baleset következtében előállt termelési veszteségek becslésére szolgál, addig a fizetési hajlandóság módszere a baleset által okozott életminőség romlásának, vagy elvesztésének becslésére alkalmas. Röviden összefoglalva a két módszer lényegét: Az emberi tőke megközelítés a balesetek gazdasági hatásának értékelésére törekszik, azaz alapvetően a termeléskiesésből (haláleset, súlyos sérülés), a gyógykezelési költségekből (súlyos és könnyű sérülések, de a kórházban életüket vesztett személyeknél is merülnek fel ilyen költségek) és a helyreállítási költségekből (anyagi kár) áll. A termeléskiesés értékeléséhez számításba kell venni az életkort és a foglalkoztatási hányadot. Bár a módszert nagyon sok kritika éri, alkalmazására a mai napig sor kerül. Példaképpen említünk néhány kritikai megjegyzést: Figyelmen kívül hagyja a valóságos piacot. Az emberi tőke költsége inkább a biztonság piaci bér-, mint valós piaci értéke. Leértékeli a gyermekeket. A módszer minimális értéken veszi figyelembe a gyermekek halálát. Leértékeli az idősebbeket. A módszer minimális értéken veszi figyelembe a nyugdíjba vonult emberek életét, akik elsősorban házi munkát és önkéntes szolgálatot végeznek. Mivel a munkapiaci termelésük befejeződött, a legtöbb idős otthonlakó életének egyáltalán nincs értéke az emberi tőke költség értelmében. Leértékeli a kisebbségeket és a nőket. A diszkrimináció és más piaci hiányosságok következtében a kisebbségeknek és a nőknek gyakran kevesebbet fizetnek, mint termelésük értéke. Ezért az emberi tőke költségei leértékelik életüket. Nem veszi tekintetbe az élet élvezetét. Az emberi tőke költségei csak az élet pénzértékét mérik. Nem tulajdonítanak értéket az életminőség romlásának, elvesztésének, a fájdalomnak, a szenvedésnek, a gyásznak. A fizetési hajlandóság módszerének alkalmazásakor közvélemény kutatáshoz hasonló eljárással határozzuk meg azt a pénzösszeget, amit az egyének a baleseti halál kockázatának adott mértékű csökkenéséért hajlandóak fizetni. Ugyanezt az alapelvet alkalmazzák a sérülések esetén is, ott a sérülési kockázat adott mértékű csökkenéséről beszélhetünk. A felmérés eleve csak kérdezőbiztosokkal bonyolítható le, hisz a kérdőív kitöltése nem csak bonyolult, hanem rendkívül időigényes is. Fontos szempont a minta reprezentativitása, hisz 137

ez alapvető követelmény az eredmények általánosíthatósága, alkalmazhatósága szempontjából. A népesség ennek megfelelően kiválasztott csoportjai a kérdőív mellett magyarázó, helyzeteket leíró kártyákat kapnak, amelyek segítenek a kérdések értelmezésében, a rájuk adott válaszok meghatározásában. A kitöltő azzal a kérdéssel szembesül, hogy fizet-e egy adott összeget, vagy kiteszi magát a baleseti sérülés, esetleg halál kockázatának. A válasz az egyén megítélésén alapul, amit nagyon sok tényező befolyásol (életkor, anyagi helyzet, esetleges baleseti előzmények, stb.) Az eljárással meghatározható az élet és a különböző kimenetelű sérülések feltételezett értéke. Korábban előfordult, hogy a két módszert külön-külön alkalmazták. Ma már a témával foglalkozó szakemberek egyetértenek abban, hogy az emberi tőke és a fizetési hajlandóság módszerét nem versenyeztetnünk kell, hanem mindkettő együttes alkalmazásával, az eredmények kombinálásával olyan statisztikai életértéket kell meghatározni a döntéshozók számára, amellyel elvégezhetik a közúti közlekedés biztonságát növelő intézkedések/beruházások gazdasági értékelését, hatékonyság vizsgálatát. Véleményünk szerint a baleseti veszteségek aktualizálása című kutatás eredményei nem korlátozódhatnak csupán arra, hogy hány milliárdforintnyi gazdasági veszteséget okoznak a közúti balesetek és azok következményei. Ezek ugyan kétségtelenül hozzájárulhatnak a veszteségek mértékének tudatosításához, annak megértéséhez, hogy milyen nagy, az ország GDP-jének mennyire jelentős hányada is ez az összeg. Hiszen ilyen számítások nélkül is tudható, hogy egy ember idő előtti halála is semmivel sem pótolható veszteség, hogy a baleseti halál főleg a fiatal, aktív korú embereket sújtó értelmetlen tragédia, aminek megelőzéséért mindent meg kell tennünk. Ennek a mindennek azonban vannak gazdasági korlátai. Ezeket a korlátokat feszegetik a közúti balesetek megelőzését, következményeik enyhítését szolgáló intézkedések/beruházások, amelyek hasznosságát/hatékonyságát vizsgáló számításokhoz nélkülözhetetlen statisztikai életérték és egyéb fajlagos veszteség értékek kiszámítása lehet az egyetlen hasznos eredménye ennek a kutatásnak. Ennek a statisztikai életértéknek egyik összetevője az emberi tőke módszerrel számított, az országot valóban sújtó gazdasági veszteségből ered, és mert valamennyiünket érint, tekinthetjük közösségi elemnek. A másik összetevője a fizetési hajlandóság módszerével felmért, az emberek véleményét, értékítéletét kifejező, tehát szubjektív elem. Ez utóbbit tekinthetjük egyéni elemnek. (Valójában, az egyéni értékítéletekből levezetett lakossági állásfoglalásként ezt is közösségi elemnek kell felfognunk.) Ha szabad így fogalmazni: a statisztikai életérték a közösségi valós és az egyéni érzés szerinti veszteség összege. Az ily módon meghatározott statisztikai életérték mértékegysége értelemszerűen Forint (az ország devizája), függetlenül attól a ténytől, hogy számos részeleme mögött semmiféle tényleges pénzmozgás nincs. Az emberi tőke módszerével végzett számításaink során az alábbi veszteség elemeket határoztuk meg, aktualizáltuk évről-évre: a) termeléskiesés halálos áldozatokra b) termeléskiesés súlyos sérültekre c) termeléskiesés könnyű sérültekre d) a balesetek által okozott tárgyi kár 138

e) kórházi ápolási költségek f) mentési költségek g) temetési költségek h) táppénz és keresetpótló ellátás i) műszaki mentés költségei j) rendőri tevékenység költségei k) ügyészségi tevékenység költségei l) bírósági költségek m) a természeti és művi környezetben keletkezett károk Számításaink alapján a statisztikai életérték emberi tőke összetevőjének 2010-re aktualizált értéke: 117.504.681,- Ft/fő Ez tehát az egy halálos áldozatra jutó átlagos közúti baleseti veszteség. Ennek mintájára meghatároztuk a súlyos és könnyű sérültekre, valamint az egy csak anyagi káros közúti balesetre jutó fajlagos veszteséget is: egy súlyos sérültre: 11.305.405 Forint/fő egy könnyű sérültre: 843.439 Forint/fő egy csak anyagi káros balesetre: 876.901 Ft/eset átlagos társadalmi gazdasági veszteség jutott. Ha a csak anyagi káros balesetre jutó veszteséget egynek tekintjük, kiadódnak azok a kerekített arányok, amelyek felhasználhatók pl. súlyozott balesetszámok előállítására. egy csak anyagi káros baleset: 1 egy könnyű sérült: 1 egy súlyos sérült: 13 egy halálos áldozat: 134 Bár az emberi tőke módszerének alkalmazása is sok utána járással, számítással, stb. jár, ezen értékek aktualizálása összehasonlíthatatlanul könnyebb (olcsóbb), mint a fizetési hajlandóság módszerével megállapított hányadé. A fizetési hajlandóság módszerének alkalmazása lényegesen bonyolultabb és drágább, mint az emberi tőke módszeréé. Ez is az oka annak, hogy jelenleg az eredmények féloldalasak, hiszen a statisztikai életérték egyik összetevőjét szinte évenként aktualizálhatjuk, míg másik összetevőjét csak rendkívül ritkán. Pontosabban: eddig csupán egy ilyen felmérést tudtunk végrehajtani 2004-ben. Ekkor a felmérésbe bevont személyek száma 1020 volt. A megkérdezettek gépjárművezetői engedéllyel rendelkező magyar állampolgárok voltak. A TÁRKI által gondosan megtervezett minta reprezentatív volt minden szempontból (életkor, háztartások tagjainak száma, megkérdezettek lakóhelye, stb.). A felmérést kérdezőbiztosok bevonásával bonyolították, hiszen egyrészt személyes magyarázatokra volt szükség, 139

másrészt a kitöltés elég sok időt (átlagosan 50 percet) vett igénybe. A 2004.évi felmérés eredményeit jól jellemzi a következő mondat: Eltekintve a számoktól, csak tendenciájukban értékelve a válaszokat: az egyszerűbb foglalkozású, szerényebb jövedelmű, többtagú háztartáshoz tartozók érzékenysége az emberélet védelmére nagyobb és megbízhatóbb. Tekintettel arra, hogy azóta újabb felmérésre nem kerülhetett sor, egyszerűsített eljárással becsültük meg a statisztikai életérték fizetési hajlandóság módszerén alapuló összetevőjét. Ennek során az alábbi megfontolásokat követtük: 2002-ben (az említett felmérés adatainak összegyűjtése ebben az évben történt) az alkalmazásban állók havi nettó átlagkeresete 77 622 Forint, 2010-ben pedig 132 628 Forint volt. Ez azt jelenti, hogy a nominális bér 170,86 százalékra növekedett, de ugyanezekben az években a halmozott infláció kereken 150 (149,89) százalék volt, tehát a reáljövedelem értéke 1,14-szeres lett. Ha a felmérést a jelenlegi valóságos pénzügyi és lélektani környezetben végeznénk, véleményünk szerint kicsi lenne annak a valószínűsége, hogy az időközben alig változott anyagi körülmények jelentősen emelték volna a fizetési hajlandóságot (felajánlási kedvet). Kizártnak tartjuk, hogy az akkor reprezentatív módon kiválasztott 1020 háztartás számának szociológiai összetétele jelentősen megváltozott volna. Ami viszont nagyon sokat változott az óta az a közúti közlekedésbiztonság statisztikai adatokkal leírt helyzete. A kérdések feltevéséhez nélkülözhetetlenül szükséges baleseti helyzetismertetés keretében ma már nem lehet megkérdezni, hogy mennyit ajánlana fel valaki 700 ember megmentése érdekében, hiszen az több mint a 2011. évi halálos baleseti áldozatok száma. Még 300 ember megmentése is a jelenlegi halálos áldozatok számának felét jelentené. Végül is akármennyire is szubjektív emberi magatartásról/véleményről van szó, újabb kérdőíves felmérés híján meg kell kísérelnünk a korábbi érték aktualizálását. Ezért a korábbi felmérés során 300 ember életének megmentésére felajánlott egyszeri összegekből, valamint a havi részletekben felajánlott összegekből számított két eredmény átlagának a reáljövedelem növekményével korrigált értékét javasoljuk aktualizált fizetési hajlandóság összetevőként. Azaz: Átlagértéket kell korrigálni: /188 346 713 + 167 155 862/ : 2 = 177 751 288 Forint 177 751 288 x 1,14 = 202 611 547 Forint A 2010. évre aktualizált fizetési hajlandóság összetevő tehát: 202 millió Forint/fő Az eddigi egyetlen felmérést 2002-ben megkérdezett adatok alapján végeztük és értékeltük. Ha sikerül megteremteni az újabb felmérés anyagi feltételeit, akkor az újabb felmérés pont 10 éves összehasonlítási időtávot jelentene. Véleményünk szerint ebbe az új felmérésbe változatlanul gépjárművezetői engedéllyel rendelkező, magyar állampolgárokat kell bevonni, háztartásonként egy főt. Az összehasonlíthatóság érdekében meg kell tartani a balesetekre, továbbá a balesetek által okozott egyéni veszteségekre vonatkozó kérdéseket. 140

A mit kellene tennünk, a mit tennénk életek megmentéséért és a mennyit áldoznánk a biztonságunkra témakörök kérdéseit az új helyzetnek megfelelően alaposan át kell dolgozni, hiszen azóta az annak idején álomnak tűnő célkitűzés a közúti balesetben meghalt személyek számának felére való csökkentése teljesült. Fontosnak tartjuk, hogy ezen kérdések átdolgozása pszichológus részvételével történjék. A megkérdezettek személyére vonatkozó kérdések megtartását változatlan formában tartjuk szükségesnek, hiszen a balesetekkel kapcsolatos vélemények/megnyilvánulások értékelése adna tájékoztatást arról, hogy mi és milyen irányban változott 10 év alatt a társadalomban. Ez túlmutatva a fizetési hajlandóság értékek megbízhatóságán, mintegy szociológiai tükörképet szolgáltatna. Összefoglalva a fentieket: A 2010. évre aktualizált statisztikai életérték: amelynek emberi tőke összetevője 330 millió Ft/fő 117.504 681,- Ft/fő Fizetési hajlandóságon alapuló összetevője pedig 202.611.547,- Ft/fő A fentiekben ismertetett részletes számítások alapján kaptuk meg az emberi élet értékének 2010-re vonatkozó értékét. A számadat 2012-re való átszámításához a fogyasztói árindexet 70%-os, a GDP változásának mértékét 30%-os súllyal vettük figyelembe. Ismételten hangsúlyozzuk: a statisztikai életérték függetlenül attól a ténytől, hogy számos részeleme mögött semmiféle valódi pénzmozgás nincs egyedül az országban végrehajtott közúti közlekedésbiztonsági intézkedések gazdasági hatékonyságának elemzésére alkalmas pénzben kifejezett mutatószám. Fontosnak tartjuk a fizetési hajlandóságon alapuló reprezentatív felmérés megismétlését. Nem csupán a korábbi értékek aktualizálása miatt, hanem azért is, hogy az általunk alkalmazott és fentiekben vázolt egyszerűsített módszer megbízhatóságáról képet alkothassunk. Ha alaposan megvizsgáljuk a veszteségek becslésére alkalmazott módszereket, meg kell állapítanunk, hogy egyik sem tökéletes. Éppen ezért az kérdés fel sem merülhet, hogy mennyi is a közúti balesetekből származó pontos veszteség. Egész egyszerűen nincs ilyen. Az egyes országokban meghatározott értékek csupán azt fejezik ki, hogy mennyire fontos a közúti biztonság kérdése az adott országban. Ahol viszonylag magasak ezek az értékek, ott elsőbbséget élvez a közúti biztonság, ahol alacsonyak, ott kevésbé. 6.2.4.4 Beavatkozások megtérülésének meghatározása Az egyes beavatkozások megtérülésének összegszerű meghatározásához meg kell állapítanunk, hogy az adott beavatkozásnak milyen társadalmi gazdasági haszna van, ezen belül is elsődlegesen azt, hogy mely balesettípusok csökkentésének vonatkozásában van hatása. 141

Ebből kifolyólag a különböző beavatkozás típusokhoz hozzárendeltük azon balesettípusokat, melyekre vonatkozóan feltehetően kifejtik kedvező hatásaikat. Ezt az alábbi táblázat szemlélteti: 38. Táblázat: Egyes beavatkozások hatásterületén az ÁAK Zrt. adatai között figyelembe vett balesettípusok beavatkozás típusa Hatásterület (baleset típusok) beton terelő bontása pályaelhagyás járművek ütközése beton terelőfal pályaelhagyás járművek ütközése borulás állatelütés energiaelnyelő szilárd tárgynak ütk. pályaelhagyás borulás álló járműnek ütk. forgalomszámláló szilárd tárgynak ütk. pályaelhagyás járművek ütközése borulás grooving járművek ütközése pályaelhagyás borulás állatelütés kombinált kijelző szilárd tárgynak ütk. pályaelhagyás járművek ütközése borulás korlát szilárd tárgynak ütk. pályaelhagyás borulás állatelütés közvilágítás járművek ütközése gyalogos elütés állatelütés borulás meglévő védőkerítés talaba süllyesztése és kiegészítése sűrű szövésű hálóval szilárd tárgynak ütk. pályaelhagyás járművek ütközése állatelütés meteor.állomás pályaelhagyás járművek ütközése borulás állatelütés pillérvédelem szilárd tárgynak ütk. pályaelhagyás álló járműnek ütk. állatelütés pótkocsi járművek ütközése gyalogos elütés álló járműnek ütk. állatelütés térfigyelő kamera szilárd tárgynak ütk. járművek ütközése borulás állatelütés vadkivezető rámpák és vadkibúvó kapuk álló járműnek ütk. állatelütés védőkerítések korszerűsítése álló járműnek ütk. állatelütés VJT szilárd tárgynak ütk. pályaelhagyás borulás állatelütés Annak érdekében, hogy a beavatkozásokkal kapcsolatos közlekedésbiztonsági hatások mellett az elemzés egyéb társadalmi-gazdasági hatások értékelésére is kiterjeszthető legyen az alábbi táblázatban megjelölt tényezőket, illetve infrastruktúra paramétereket vizsgáltuk. A megtörtént balesetek beavatkozásokhoz történő hozzárendelésének problémája kapcsán meg kellett állapítanunk, hogy az egyes beavatkozások milyen hatásterületen érvényesülnek. A hatásterületek korrekt meghatározása érdekében szükségesnek láttuk különválasztani a pontszerű és a vonali beavatkozásokat, illetve azokat, melyek az információs rendszer fejlesztését érintik. Ezt követően meghatároztuk az egyes beavatkozás-típusok által érintett hatásterületet, azaz azon útszakasz hosszokat, melyeken a bekövetkező balesetekre hatással vannak. A nem vadelütéses beavatkozások és hatásterületeik a következők: 39. Táblázat: A nem vadelütéses balesettípusok megelőzésére ill. hatásaik mérséklésére tervezett beavatkozás-típusok hatásterületeinek lehatárolása (szelvény [m] beavatkozás előtt ill. után) Feladatok szelv_min szelv_plusz beton terelő bont. 500 1000 beton terelőfal 500 1000 energiaelnyelő 500 1000 grooving 500 1000 korlát 500 1000 közvilágítás 500 500 pillérvédelem 500 1000 leállósáv, kapaszkodó sáv, vízelvezető 100 100 korszerűsítés 100 100 nyomvonal áthelyezés 100 100 T helyett kör 100 100 142

A vadelütéses balesetek esetén a hatásterület hosszabb, mint az adott beavatkozás kiterjedése, mert a pályára egy adott helyen betévedő vad +/- 1km hosszon okoz balesetveszélyt: 40. Táblázat: A vadelütéses balesetek megelőzésére ill. hatásaik mérséklésére tervezett beavatkozás-típusok hatásterületeinek lehatárolása (szelvény [m] beavatkozás előtt ill. után) Feladatok szelv_min szelv_plusz vadkivezető rámpák és vadkibúvó kapuk 1000 1000 védőkerítések korszerűsítése 1000 1000 meglévő védőkerítés talajba süllyesztése és kiegészítése 1000 sűrű szövésű 1000 hálóval Az intelligens közlekedési rendszer eszközei együttesen fejtenek ki közlekedésbiztonsági hatást, ezért hálózatos hatásfolyamattal rendelkeznek: 41. Táblázat: Intelligens közlekedési rendszerbe tartozó eszközök hatásterületeinek lehatárolása (szelvény [m] beavatkozás előtt ill. után) Feladatok szelv_min szelv_plusz forgalomszámláló 1 000 000 1 000 000 kombinált kijelző 1 000 000 1 000 000 meteor.állomás 1 000 000 1 000 000 pótkocsi 1 000 000 1 000 000 térfigyelő kamera 1 000 000 1 000 000 VJT 1 000 000 1 000 000 6.2.4.5 Balesetszám csökkentő hatás értékek meghatározása A beavatkozás-típusokhoz tartozó hatásterületek kijelölését követően meghatározandó az egyes beavatkozás típusokra jellemző balesetszám csökkentő hatás értékek. A balesetszám csökkentő hatás meghatározásakor a külföldi tudományos és szakmai kutatások eredményeiből indultunk ki, tekintettel arra, hogy a témában indított hazai kutatások jelenleg munkaközi eredményekkel rendelkeznek, így még további vizsgálatok szükségesek azok felhasználhatóságáig. A nemzetközi kutatások tekintetében vizsgáltuk Rune Elvik témában elismert szaktekintély, a Rosebud projekt, az irap projekt, illetve a SafetyNet projekt eredményeit. E munkák röviden az alábbiakban egy-egy bekezdés erejéig kerülnek bemutatásra. Rune Elvik munkássága a közlekedésbiztonság köré épül fel. Az Osloi Egyetem vezető kutatójaként fő kutatási területe a közúti közlekedésbiztonsági intézkedések hatásainak értékelése, különös tekintettel azok költségeire és hasznaira, figyelembe véve a kapcsolódó meta-elemzések eredményeit. A Rosebud projekt kifejezetten a közlekedésbiztonsági beavatkozásokkal kapcsolatos költséghaszon elemzések módszertani fejlesztésével foglalkozó kutatói hálózat, mely a 2003-tól 2005-ig terjedő időszakban az Európai Bizottsággal együttműködve végzett kutatásokat a szakterületen. A projektnek a Közlekedéstudományi Intézet is részese volt. 143

Az irap (Nemzetközi Közúti Közlekedésbiztonsági felülvizsgálati program) módszertanként ismertetett eljárás alapja az irap, a Nemzetközi Közlekedési Információs Együttműködés (gtkp) és a Világbank Közlekedésbiztonsági Egysége által Közlekedésbiztonsági Eszközcsomag néven publikált dokumentáció, melyben egyes kiemelt közlekedésbiztonsági beavatkozás típusokhoz sérültszám csökkenés adatokat találhatunk. A Közlekedésbiztonsági Eszközcsomag interaktív formában a http://toolkit.irap.org/ címen elérhető el. A SafetyNet projekt az Európai Bizottság integrált projektje, melynek célja az egységes európai uniós közlekedésbiztonsági tudástár létrehozása. Az ismertetett kutatások értékelő elemzését követen az adatok hazai környezetnek megfelelő adaptációját a témával foglalkozó szakértői munkacsoport végezte el. A fenti projektek eredményeinek tükrében a releváns szakirodalmi adatok a pontszerű beavatkozások tekintetében a következők (sz.m.csop=szakértői munkacsoport): 42. Táblázat: Egyes beavatkozások balesetszám-csökkentő hatása %-ban kifejezve Rune Elvik szakirodalmi adatai alapján (egyes esetekben a szakértői munkacsoport által felülbírálva) Feladatok Rune Elvik Sz. m. csp. beton terelő bont. 15 15 beton terelőfal 47 50 energiaelnyelő 35 35 grooving 23 23 korlát 35 35 közvilágítás 50 50 43. Táblázat: Vadelütéseket megelőző beavatkozások balesetszám-csökkentő hatása %-ban kifejezve Rune Elvik szakirodalmi adatai alapján (egyes esetekben a szakértői munkacsoport által felülbírálva) Feladatok Rune Elvik Sz. m. csp. vadkivezető rámpák és vadkibúvó kapuk 25 35 védőkerítések korszerűsítése 35 35 meglévő védőkerítés talaba süllyesztése és kiegészítése sűrű szövésű hálóval 25 25 Az információs rendszer fejlesztésével kapcsolatos beavatkozások balesetszám csökkentő tényezői szakirodalmi forrásban nem álltak rendelkezésre, helyette a jellemző haszon-költség hányados (BCR) értékek fordultak elő. Az intézkedéseknél figyelembe kell venni az intelligens közlekedési rendszereket tartó portáloknak való nekiütközés hatását is, ezért a szilárd tárgyaknak ütközéses balesetek megelőzésére megvalósítandó intézkedések hatását szintén a következő táblázatban mutatjuk be: 144

44. Táblázat: Az intelligens közlekedési rendszerekbe tartozó eszközök telepítésének balesetszám-csökkentő hatása %-ban kifejezve Feladatok Rune Elvik Sz. m. csp. forgalomszámláló 3 3 kombinált kijelző 3 3 meteor.állomás 14 3 pillérvédelem 69 69 pótkocsi 14 3 térfigyelő kamera - 3 VJT 14 14 6.2.4.6 Gazdasági elemzés Tanulmányunk ezen fejezeték célja, a beruházások közlekedésbiztonsági hozadékának gazdasági becslése. A közlekedésbiztonsági beruházások gazdasági értékeléséhez a haszon költség hányados meghatározása elengedhetetlen. (1) BCR=B/C, ahol B: bevétel [M HUF] C: kiadás [M HUF] 1./ Az egyes intézkedésekhez hozzárendeltük az érvényességi szakaszokat, vagyis azt az úthosszt, ahol az intézkedés hatást gyakorol a közlekedésbiztonságra. Adatbázist építettünk, melyben a beruházásokat alaptípusokra bontottuk. Az adatbázis tartalmazza a beruházás helyét (út száma, keresztszelvény száma, útpálya oldala), a beruházás típusát, a forgalombiztonságra gyakorolt hatását és a beruházás várható költségeit. 2./ Az egyes intézkedések esetén azonosítottuk azt a balesettípust, amelynek megelőzésére a szóban forgó intézkedés szolgál. (például a menetirányokat elválasztó szalagkorlát, vagy New Jersey elem esetén a frontális gépjármű-összeütközések típusa, stb.) A bevételi oldal meghatározásakor a nemzetközi szakirodalom és hazai tapasztaltok alapján megbecsültük a beruházás várható közlekedésbiztonsági hozadékát és ebből a statisztikai élet értéke valamint a fizetési hajlandóság alapján számoltuk ki a tényleges gazdasági hasznokat. A számítások elvégzéshez a rendelkezésre álló 650 beruházási adat és a majd 27 000 baleseti helyszínt kellett egymáshoz rendelni. Ehhez hozzárendelésen alapuló optimálást végeztünk: 145

44. Ábra: A baleseti megtérülés számításának optimalizálási sémája 3./A következő lépésben a baleseti adatállományból leválogattuk az érvényességi szakaszon 2002 és 2011 között történt, megelőzni kívánt típusú közúti baleseteket kimenetel szerint, illetve a személysérüléses eseményeknél a baleset következtében meghalt, súlyosan és könnyen megsérült személyek számát. (Ez utóbbi a baleseti veszteségek számításához volt szükséges.) Ehhez az optimális döntések lineáris programozási eszközparkját használtuk fel. Feltételeztük, hogy a kistérség anyagi erőforrásai korlátosak, valamint a közlekedésbiztonsági szempontoknak a beruházások értékelésében egyre növekvő szerepét. Ennek megoldása érdekében első lépésként definiáltuk a megvalósítandó beruházás csoportokat, melyek elsődleges célja a baleseti kockázat csökkentése, ezt követően kiválasztottuk a beruházásokhoz értékelési szempontjait, a hatékonysági kritériumokat és peremfeltételeket. A szállítási feladat klasszikus megfogalmazása helyett a problémánkra átírt formája a következő. Adott n számú I1, I2,, In (1 n) közlekedésbiztonsági hozadékkal rendelkező beruházás (650 darab), melyek halálos, súlyos, könnyű és anyagi káros balesettől mentesítik környezetüket, valamint m számú R1, R2,, Rm (1 m) baleset (27000 darab) a 2002 és 2011 közötti vizsgálati időszakban. Jelentse xij azt a hozzárendelést, amely során az adott beruházás csökkentené a baleseti gócponton a vizsgált időszakban kialakuló balesetek számát. (2) xij ={0,1} Mivel egy beruházás több gócpontot is érinthet és több beruházás is érintheti ugyanazt a gócpontot ezért a balestek (halálos, súlyos, könnyű és anyagi káros) összesítése futó paraméterezéssel történt. (3) cij = 146

Így megkaptuk az átlagos (10 évre vetített), az adott beruházás által befolyásolt halálos, súlyos, könnyű sérültek számát [fő] és az anyagi káros balesetek összegét. 4./ A jelenleg rendelkezésre álló legátfogóbb, az eddigi kutatási eredményeket metaelemzés formájában összegző szakirodalom (R.Elvik: Közúti közlekedésbiztonsági kézikönyv, 2009.) alapján meghatároztuk valamennyi intézkedés várható balesetszámcsökkentő hatását. 5./ A 4. pont esetén azzal a feltételezéssel éltünk, hogy az intézkedés hatására a különböző kimenetelű balesetek száma arányosan csökken. 6./ A 4. és 5. pont alapján meghatároztuk, hogy az intézkedés hatására hány és milyen kimenetelű baleset elmaradása valószínűsíthető. 7./ Ahol a szükséges adatok (beruházás/intézkedés költsége, az intézkedéshez rendelhető érvényességi szakasz) rendelkezésre álltak, az aktualizált közúti baleseti veszteségek ismeretében kiszámoltuk az intézkedés hasznát, vagyis a megelőzni kívánt, elmaradó baleseti veszteséget. 8./ A 7. pont és a beruházás költségeinek ismeretében meghatároztuk az intézkedés haszon/költség hányadosát. A 30 éves időtávra vonatkozó becslésnél számos tényezőt kell, illetve kellene figyelembe venni, hiszen a sérültek és áldozatok számába néhány éven belül is komoly változás állhat be. (Gondoljunk csak arra, hogy Magyarországon az utóbbi három évben mennyivel csökkent a meghaltak száma; 2011-ben 14%-al.) A jelenlegi trend alapján azt feltételeztük, hogy a közlekedésbiztonsági helyzet tovább javul, az áldozatok száma csökken. Erre vonatkozóan a magyar Közlekedéspolitika is tartalmaz irányszámot és az európai, továbbá az azzal összhangban lévő hazai célkitűzések is komoly javulást várnak el. 2010 és 2020 között az EU ismét 50 %-al szeretné csökkenteni a meghaltak számát, mely törekvést vélhetően a magyar stratégia is meg fogja fogalmazni. Ezért a fenti célkitűzések alapján a következő három évtizedben ezen beruházások elmaradása esetén is balesetszám csökkenéssel számolunk. Emellett a javulásnak csak egy eleme az infrastruktúra fejlődése, ezért az ezen beruházások nyomán kialakuló hatás nem vonatkoztatható kizárólag a beruházásokra. Ennek megfelelően a várt balesetszám csökkenést 30 éves időszakra vizsgáltuk. A súlyos, a könnyű sérüléssel járó, illetve a csak anyagi káros baleseteknél is a halálos balesetekre jellemző tendenciát vettük figyelembe. Ennek megfelelően, nem az elmúlt tíz év átlagát vetítettük előre a következő 30 évre éves bontásban, ugyanolyan balesetszámot feltételezve (lineáris modell), hanem a balesettömeg 20%-át vettük célul, amire exponenciális csökkenést illesztettünk. 147

45. Ábra: A halálos balesetek esetszámának optimista és realista előrebecslése Magyarországon (MO = jelenlegi magyarországi adatok) 6.2.4.7 Időveszteségek számítási módszere A baleseti veszteségek meghatározása után kiszámítottuk azt az időmegtakarítást, amit a baleseti torlódások elmaradása miatt nyernek a gyorsforgalmi utak használói. 1.) A számítás első lépéseként a 6. fejezetben részletesen bemutatott forgalmi modell alapján meghatároztuk, hogy az egyes projekhelyszíneken hogyan alakul a könnyű és a nehézjárművek forgalomnagysága 2014 2041-ig évente. 2.) Második lépésként meghatároztuk minden egyes útszakaszon a megengedett sebességet, valamint a forgalmi sávok számát. 3.) A forgalomnagyságtól függően meghatároztuk, hogy az adott útvonalon mekkora átlagsebességgel közlekednek a könnyű és a nehézjárművek olyankor, amikor nincs baleset vagy egyéb haváriahelyzet. A torlódásmentes szakaszokon a modellünk szerint a könnyű járművek átlagosan az útszakaszra megengedett sebességgel haladnak, a nehézjárművek pedig a megengedett sebesség 70%-ával. Azokon a szakaszokon, ahol a mértékadó óraforgalomban a forgalomnagyság a forgalmi 148

sávok száma alapján eléri a kapacitástartalék megfelelő illetve eltűrhető szintjét, ott a könnyű járművek átlagsebességét a forgalomnagyság függvényében csökkentettük. 4.) A számítási modellünket úgy építettük fel, hogy feltételeztük, hogy halálos kimenetelű baleset esetén 3 órán, súlyos kimenetelű baleset eseén 2 órán, könnyű kimenetelű baleset esetén 1 órán, anyagi káros kimenetelű baleset esetén fél órán keresztül lesz egy vagy két forgalmi sáv lezárva az adott pályaszakaszon. 5.) Meghatároztuk, hogy ha az adott pályaszakaszon forgalmi sáv(ok) lezárására kerül sor, akkor ott mekkora mértékben csökken le a sebesség. Alacsony forgalomnagyságú útszakaszokon azt feltételezzük, hogy a baleseti helyszín mellett a megengedett sebesség 60%-ával haladnak el a járművek. Ahol a lecsökkent sávszámon keresztülhaladó forgalomnagyság eléri a forgalmi sávok kapacitása alapján számítható eltűrhető szintet, ott a sebesség 60%-hoz képest való arányos csökkenésével számolunk. A modellünkben a legforgalmasabb budapesti bevezető szakaszokon egyes szakaszokon a baleseti helyzetekben az átlagsebesség 11-15 km/h-ra csökken. Ezekben a szituációkban a könnyű és a nehézjárművek sebességét azonosnak feltételeztük. 6.) Feltételezésünk szerint bizonyos mértékű torlódás kialakulását követően a könnyű járművek egy része alternatív útvonalat keres, míg a modellünkben a nehézjárműveknek erre nincs lehetősége. (Nyilván vannak ettől eltérő esetek is, azonban a modellalkotásnál szükségképpen kell bizonyos egyszerűsítéseket végrehajtani.) Mivel összesen 584 projekthelyszínt vizsgálunk, a jelen modellben arra nem tudunk kitekinteni, hogy a baleseti torlódások esetén választott alternatív útvonalak forgalmi kapacitása hogyan alakul, mint ahogy azt sem, hogy az elmaradó torlódások esetén pl. javul az alternatívaként használt útvonalak közúti közlekedésből eredő környezeti terhelése. Ezek az egyszerűsítések alapvetően a biztonság javára történő egyszerűsítéseket jelentenek. 7.) A torlódás időtartama, a sebesség, a lecsökkent sávszám kapacitása és a forgalomnagyság függvényében meghatároztuk, hogy az adott torlódás hány km hosszt érint az autópálya-szakaszon. 8.) Ezt követően a fenti adatokra támaszkodva, a forgalomnagyság és az adott balesettípusban elérhető balesetszám-csökkenés figyelembe vételével, külön a könnyű és külön a nehézjárművekre vonatkozóan, évről évre kiszámítottuk, hogy a balesetek elmaradása az adott projekthelyszínen évente hány óra időmegtakarítást eredeményez az úthasználók számára. 9.) A számítás egyszerűsítése érdekében azt elhanyagoltuk, hogy egy-egy baleset adott esetben több útszakasz forgalmát is befolyásolhatja. Mindig csak az adott helyszín jellemző forgalmi helyzetét vettük figyelembe, ez jellemzően a biztonság javára történő egyszerűsítést jelent. 10.) Elsősorban az M0, valamint a horvát és a szlovén határ közelében az ITR rendszer elemei arra is alkalmasak, hogy nem baleseti eredetű, hanem forgalmi eredetű torlódás esetén alternatív útvonalat ajánlon a közlekedés résztvevőinek. A forgalmi modellben ezt a lehetőséget az M7-M70 esetében évente 5 napon, az M0 esetében 149

évente 20 napon tartjuk releváns szituációnak. Feltételezésünk szerint ezeken a napokon a könnyű járművek 20%-a választ alternatív útvonalat, a nehézjárművek viszont az eredeti útvonalon közlekednek. Az alternatív útvonalválasztás miatt további időmegtakarítás keletkezik a rendszerben. 11.) Az így nyert adatokat megszoroztuk az utazási idő Útmutató szerint számított értékével, ahol a 2008-as adatok előrebecslését az alábbi számítás szerint végeztük el: 45. Táblázat: Az utazási idő fajlagos értékének előrebecslése év fogyasztói árindex GDP változás utazási idő értéke - könnyű utazási idő értéke - nehéz súly: 0,7 0,3 2008 4 565 13 388 2009 1,042 0,933 4 607 13 513 2010 1,049 1,012 4 738 13 895 2011 1,039 1,017 4 713 13 822 2012 1,058 0,988 4 734 13 883 A számításokat elvégeztük a tartalékhelyszínek nélküli estre, valamint a tartalékprojektek figyelembe vételével is. 6.2.4.8 Állatelütések természetvédelmi kárának számítása A számítás során az egyes állatfajták megjelenési gyakoriságát és ezek eszmei értékét vettük figyelembe. Részletes ismertetést lásd a 9. fejezetben. 150

7 VÁLTOZATELEMZÉS A 4. fejezetben bemutattuk, hogy az ÁAK Zrt. hálózatán összesen 8 féle jellemző balesettípust, valamint ezek különböző altípusait különböztettünk meg. Ezek közül a jelen projektcsomagban az ÁAK Zrt. a következő 5 kategóriában kíván a balesetek számának csökkentése érdekében infrastrukturális beavatkozásokat tenni: A) Pályaelhagyásos balesetek B) Utoléréses, ráfutásos balesetek C) Megcsúszásos balesetek D) Ütközéses balesetek az elsőbbségadási szabályok megszegése miatt E) Vadelütéses balesetek A felsorolt öt balesettípus megelőzését, kimenetelének enyhítését szolgálja a jelen projektcsomag megvalósítása. A fentieken kívüli három további balesettípust azonosítottunk, amelyek gyakran következtek be az ÁAK Zrt. hálózatán, ám az ezek megelőzésére alkalmas elsődleges beavatkozás-típusok nem képezik a jelen projekt tárgyát, egyrészt e témákban a legfontosabb intézkedések az elmúlt években már megtörténtek, másrészt e témákban költséges és építési engedély köteles beavatkozások volnának még szükségesek: X) Kétirányú útpályán az előzési szabályok megszegése miatt bekövetkező balesetek Y) Forgalommal szemben történő behaladás miatt bekövetkező balesetek Z) Gyalogosok elütése miatt bekövetkező balesetek Szintén a 4. fejezetben áttekintettük, hogy az A) E) balesettípusok egyes altípusainak bekövetkezési valószínűsége miképpen függ össze az infrastruktúra kialakításával, és hogy az adott balesettípusok megelőzésére, kimenetelének enyhítésére az elmúlt időszakban milyen eszközök alkalmazásával próbálkozott az ÁAK Zrt. A jelen fejezetben ezt a gondolatmenetet folytatva, a többszempontú változatelemzés módszertanát követve minden balesettípus tekintetében összehasonlítjuk a közlekedésbiztonsági intézkedések hatékonyságát illetve az infrastrukturális környezet kialakításának különféle lehetőségeit, és kiválasztjuk, hogy az adott balesettípus megelőzése szempontjából milyen szituációban mely típus alkalmazása tekinthető a leghatékonyabbnak. A kevésbé hatékony és hatékonyabb infrastrukturális elemek beazonosítását követően megvizsgáljuk, hogy a hazai gyorsforgalmi úthálózaton hol vannak olyan szakaszok, ahol ez a bizonyos infrastrukturális környezet baleset-megelőzési szempontból jelenleg valóban kedvezőtlen. Ezek a helyszínek az esetek többségében egybeesnek az autópálya-hálózat baleseti gócpontjaival, illetve a hasonlóan kedvezőtlen infrastruktúrájú útszakaszok negatív tapasztalatai alapján esetenként olyan helyeken is indokolt lehet az infrastruktúra egységes közlekedésbiztonsági alapelveket követő korszerűsítése, ahol konkrétan esetleg az eddigiekben nem is történtek súlyosabb balesetek. Ezen szempontokat követve összeállítjuk az adott balesettípus megelőzésére a többszempontú változatelemzéssel kiválasztott 151

megoldás javasolt projekthelyszíneit. Bizonyos balesettípusok esetében a Megbízó kérésének megfelelően tartalék helyszíneket is meghatározunk. 7.1 A) Pályaelhagyásos balesetek kimenetelének enyhítésére alkalmas beavatkozási lehetőségek Amint azt a 4. fejezetben már bemutattuk, a pályaelhagyásos balesetek mögött szinte az összes hibás járművezetői magatartás tetten érhető lehet (pl. figyelmetlenség akár kimerültség, akár ittas vezetés miatt, előzési szabályok megszegése, gyorshajtás, időjárási körülmények figyelmen kívül hagyása, váratlan helyzetekben végrehajtott hirtelen kormánymozdulatok, stb.); közös jellemzőjük, hogy a jármű a baleset során a számára kijelölt útvonalról letér, és többnyire ennek következtében valaminek nekiütközik. A 4. fejezetben ismertettük, hogy a pályaelhagyásos balesetek megelőzésére számos, elsősorban forgalomtechnikai eszközt alkalmaz az ÁAK Zrt., néhány példa: akusztikus hosszirányú burkolati jelek ( rázóoptika ) prizmasorok figyelemfelhívó színű útburkolati jelek, stb. Amint jeleztük, a jelen projektben a pályaelhagyásos balesetek vonatkozásában nem a megelőzésre (hiszen az elmúlt években már számos, a pályaelhagyásos balesetek megelőzését célzó forgalomtechnikai és egyéb beavatkozást valósított meg az ÁAK Zrt.), hanem a mégis bekövetkező balesetek következményeinek enyhítésére koncentrál elsődlegesen az ÁAK Zrt. Mindezek miatt a pályaelhagyásos balesetek megelőzésére szolgáló forgalomtechnikai és egyéb eszközök összehasonlító elemzése nem tárgya a jelen nak. A továbbiakban összehasonlítjuk a gyorsforgalmi utak infrastruktúrájának kialakításakor a pályaelhagyásos balesetek kimenetelének enyhítésére alkalmazható eszközöket. Attól függően, hogy a pályát elhagyó jármű minek ütközik neki, további altípusokat különböztetünk meg a pályaelhagyásos balesetek között: A1) Frontális ütközések pályaelhagyás következtében A2) Pályaelhagyásos balesetek korszerűtlen üzemi átjárókban A3) Szilárd tárgynak ütközéses balesetek A4) Pályaelhagyásos balesetek autópálya-kijáratokban A5) Pálya melletti fokozott veszélyt jelentő területre történő kisodródás A pályaelhagyásos balesetek kapcsán a járművezető hibái miatt bekövetkező balesetek súlyosságát nagymértékben képesek enyhíteni a passzív védelmet biztosító közúti visszatartó rendszerek. A közúti visszatartó rendszerek elsődleges feladata az esetlegesen bekövetkező ütközés esetén, hogy védik a járműben utazókat, a járműveket, valamint az út melletti létesítményeket, műtárgyakat, objektumokat a sérülésektől, valamint az ebből eredő károktól, másodsorban az ütközés bekövetkezése után megakadályozzák a frontális ütközés lehetőségét, valamint a pályaelhagyást, vagy a visszatérítést követő ütközést. 152

A visszatartó rendszerek felhasználási területeihez tartozik a szemközti irányú forgalmak elválasztása, az építés alatti forgalomterelés kialakítása, veszélyes pályaszakaszokon állandó vezető és védő funkció betöltése, valamint a járművek lezuhanás elleni védelme. A közúti passzív védőberendezéseket hatásmechanizmusuk alapján lehetnek visszatérítő és felfogó típusúak, míg ütközéskori viselkedésük alapján lehetnek rugalmas és merev típusúak. A közúti visszatartó-rendszerek típusait az alábbi ábra mutatja be. 46. Ábra:közúti visszatartó-rendszerek típusai A közúti visszatartó rendszerek tervezése során mérlegelni kell az út tervezési osztályát, fekvését, geometriáját, töltésmagasságát, az úton lévő hidat, műtárgyat, az út mellett elhelyezett portáloszlopokat, valamint az út mellett fekvő védendő területeket. A gyorsforgalmi út hosszanti irányában alkalmazott járművisszatartó rendszerek lehetséges típusait az alábbi esetek kapcsán vizsgáljuk: középső elválasztás módja hídpillér védelem üzemi átjárók korszerűsítése A hosszanti irányban alkalmazott járművisszatartó rendszerek közül a gyorsforgalmi utakon hazánkban két alapvető irányzat terjedt el: 1. fémből készült korlátok, 2. betonból készült terelőfal. Az acélszalag vezetőkorlát és a beton terelőfal teljesítményosztályát az MSZ EN 1317 szabvány szerint az alábbi három paraméterrel kell meghatározni: feltartóztatási fokozat ütközés hevességi fokozat hatástartomány 153

Az alkalmazott járművisszatartó rendszer kiválasztásakor a felsorolt három paramétert meg kell határozni. 7.1.1 A1) Pályaelhagyás következményének enyhítése: a frontális ütközések megelőzése 7.1.1.1 A középső elválasztósáv passzív védelmi eszközeként alkalmazott acélszalag vezetőkorlát Az acélszalag vezetőkorlátokat hatásmechanizmusuk alapján visszatérítő, míg ütközéskori viselkedésük alapján félmerev rendszerek közé soroljuk. Az ütközéskori deformációja nagyobb, mint a merev rendszereké. Az acélszalag vezetőkorlát oly módon téríti vissza az ütköző járművet, hogy az ütközés energiáját egyrészt a tartóoszlopok, másrészt a járművet visszatérítő szalagkorlátban keletkező feszültség veszi fel. A visszatartás mértékét nagyban befolyásolja a szalagkorlátvégek kialakítása, megfelelő rögzítése a talajban. A tartóoszlopok számának növelésével csökkenthető az ütközés következtében létrejövő alakváltozás, vagyis növelhető a korlát visszatartási képessége. A földbevert acélkorlátok szerkezeti kialakítására jellemző, hogy a forgalom felőli oldalon tartalmaznak egy, vagy két (ritkán három) sorban elhelyezett acélszalagot, amely jellemzően W vagy U profilú. Ez típustól és visszatartási képességtől függően kiegészülhet egy, a korlátlábak alsó harmadában végighúzódó támaszgerendával, amely a járművet a kerekei magasságában támasztja meg és megakadályozza a korlátlábak közé jutását. Az acélszalag nem közvetlenül a földbevert lábakra van rögzítve, hanem távtartó kereten keresztül csatlakozik ahhoz. Ez a távtartó lehet maga a gyűrődő, energiacsillapító, vagy kiegészülhet más energiacsillapító betéttel, amely a távtartó és az acélszalag közt helyezkedik el. Szinte minden típus rendelkezik a forgalom felöli ellenkező oldalon a tartólábakra szerelt merevítéssel, amely lehet profilos acél, vagy acélsodrony. A hátsó merevítés feladata a tartólábak összetartása ütközéskor és másodlagos fizikai akadály képzése a járművekkel szemben. 7.1.1.2 A középső elválasztósáv passzív védelmi eszközeként alkalmazott beton terelőfal A beton terelőfalakat hatásmechanizmusuk alapján visszatérítő, míg ütközéskori viselkedésük alapján merev rendszerek közé soroljuk. A merev visszatartó rendszerek ütközés következtében létrejövő deformációja nagyon kicsi, vagy egyáltalán nincs. Ennek következtében olyan helyeken is jól alkalmazható, ahol nincs hely a deformációra, például keskeny középső elválasztósáv esetén, vagy ha védendő objektum és védőberendezés között a hatástartomány 0,5 méternél kisebb. Ütközés esetén az ütközési energiát a jármű megemelése és leejtése, fal mentén csúszása, valamint a karosszéria és a mechanikus részek deformálódása nyeli el. A rendszer szerkezetéből adódóan az egymással láncszerűen összekapcsolt biztonsági korlát elemek nincsenek az alapozáshoz rögzítve, így ütközés hatására csekély mértékben oldalra elcsúsznak, ezáltal a jármű ütközési energiáját nagyobb részben átveszik. Amennyiben a beton terelőfal hatástartománya (a járművisszatartó rendszer forgalom felőli oldala és a rendszer mindegyik lényeges elemének járműütközés után a legnagyobb dinamikus 154

oldalhelyzet közötti távolság) nem teszi lehetővé rögzítés nélküli alkalmazhatóságát, abban az esetben a terelőfal rögzítése szükséges. Ez elsősorban a középső elválasztó sávban lévő pontszerűen védendő objektumok esetén (pl. portál tartóoszlop, vagy hídpillér esetén) válhat szükségessé. Az ütközésnek három fázisa különböztethető meg: 1. Első fázisban a jármű érintkezik a fallal. Ekkor hat a falra a legnagyobb energia és a legnagyobb negatív gyorsulás a járműre. 2. Második fázisban, azáltal, hogy a jármű a fallal súrlódik, illetve, hogy a falra felfut, a megmaradt mozgási energia kerül elnyelésre. 3. A harmadik fázis a faltól való elválás és visszatérítés folyamata, majd megállás. A geometria három jellegzetes részre bontható: 1. A talpszegély 40-120 mm magas, 600-610 mm széles és az ütköző jármű kerekeinek vezetésére szolgál. 2. A ferde lábazati falsík 250 mm magas a függőlegestől 35o-ban hajlik. Feladata a jármű vezetése és az ütközési energia felemésztése. Ennek alapja, hogy a jármű súlypontja a falra felhaladáskor megemelkedik, ezáltal a jármű a nehézségi erő ellenében munkát végez. 3. A felmenő falsík: 480 mm magas, a függőlegestől 6-8o-ban tér el. Feladata, hogy megakadályozza a jármű átbukását, valamint, hogy a megállásig vagy a faltól elválásig vezesse a járművet. A magasabb sebességekkel (> 100 km/h) és nagyobb szögekben (> 12 ) való ütközéseknél a majdnem függőleges terelőfelszín a hosszában végigfutó vasalat révén minden áttörést megakadályoz, továbbá csekély keresztelmozdulása révén az ütközési energiát lecsökkenti, így a teljes ütközési erő nem az utasokra hat, ezáltal az ütközés során a személyi sérülések így csökkennek. SPENGLER rendszerű előregyártott közúti biztonsági beton terelőfal A SPENGLER rendszerű előre gyártott beton biztonsági korlátok New Jersey profillal és alapesetben kétféle: 810 és 1150 47. Ábra: SPENGLER rendszerű beton elemek egymáshoz kapcsolása mm-es magassággal készülnek. Magasabb feltartóztatási fokozat elérése érdekében az elemek lábazati része 40 mm, ill. 120 mm toldással is készül. A normál elemhosszúság 3500 mm, de kívánságra rövidebb elemek is készíthetők. Az előre gyártott beton elemek egymáshoz acéllemezből készült, tűzihorganyzott, fixen bebetonozott, horogszerű "J" alakú karmokkal kapcsolódnak. (A J-J 155

kapcsok 10 mm vastag, melegen hengerelt, növelt folyáshatárú, hidegalakításra alkalmas acéllemezből Németországban készülnek). Az elemek két végén lévő kapcsokat hegesztéssel rögzített húzott vasalás köti össze. Az építés helyszínén a SPENGLER rendszerű biztonsági korlát elemek azok egyszerű egymásba fűzésével egy húzott szalagot fognak képezni. Az illesztésnél biztosított 15 mm-es hézag ívben való elhelyezést is lehetővé tesz. A 810 mm magas elemekből 70 m-es, a 1150 mm magas elemekből 80 m-es sugarú ív képezhető ki. Ennél kisebb sugarú ívek is kialakíthatók rövidebb elemek segítségével. DELTA BLOC rendszerű előregyártott közúti biztonsági beton terelőfal A DELTA BLOC típusú beton elemek geometriája sokféle: A talpszegély általában 500-700 mm széles, a teljes magasság: 800-1200 mm között változik, míg a hosszúság 2000-6000 48. Ábra: DELTA BLOC100 rendszerű beton elemek és egymáshoz kapcsolásuk módja mm. Anyaguk C30 nyomószilárdsági osztályú beton. A DELTA BLOC rendszer elemes építési módban készül. A standard hosszúság 4 m és 2 m. A terelőelemek egymástól és az útiránytól történő elmozdulása a rendszer egyik legfontosabb tulajdonsága. A DELTA BLOC rendszerben az elemeken végigfutó acél betét két végén - a termék homlokfelületén - kapcsolóprofilok és a két termék között kapcsolatrendszer (mely szabadalmi oltalom alatt áll) biztosítják a terelőelemek egymáshoz rögzítését, így a DELTA BLOC védőberendezés teljes hosszában végigfutó acél lánckapcsolat jön létre, amely az ütközés közben fellépő erőket felfogja és a betonelem esetleges törésekor is megakadályozza az átszakítást. Az össze- és szétszerelés a kapcsolatrendszer segítségével gyorsan és egyszerűen történik. A DELTA BLOC betonfal könnyen csatlakoztatható átmeneti elemekkel más típusú betonfalakhoz és acélszalag korlátokhoz egyaránt. 156

7.1.1.3 A középső elválasztósávban leggyakrabban alkalmazott visszatérítő eszközök többszempontú változatelemzése A középső elválasztó sávban alkalmazható, azonos visszatartási fokozatba tartozó acélszalag korlátok és beton terelőfalak előnyeit és hátrányait hasonlítja össze a következő táblázat: 46. Táblázat: A változatok áttekintése az A1 projekttípus esetén Előny Hátrány Acélszalag korlátok alacsonyabb beruházási összeg a félmerev rendszer saját alakváltozása elnyeli az ütközés erejének egy részét nagyobb hatástartomány magasabb fenntartási költség a gyakrabban szükséges fenntartás miatt több forgalomterelés kell Beton terelőfal kisebb hatástartomány hosszabb élettartam alacsonyabb fenntartási összeg magasabb beruházási összeg bizonyos típusú ütközésnél csak a jármű alakváltozása nyeli el az ütközés erejét a betonfalak közötti közmű- és egyéb berendezések fenntartása nehézkesebb Amint azt a 4.2.1.1 fejezetben bemutattuk, jelenleg a középső elválasztósávval rendelkező gyorsforgalmi útszakaszokon mintegy 500 km hosszban alkalmaznak minősítés nélküli acélszalag vezetőkorlátot: Az ÁAK Zrt. által kezelt gyorsforgalmi úthálózaton jelenleg az alábbiak szerint oszlik meg a középső elválasztósáv passzív biztonsági rendszere: 47. Táblázat: Jelenlegi állapot áttekintése az A1 projekttípus esetén autópálya szelv.-től szelv.-ig hossz Jelenlegi középső elválasztó sávos autópálya-hálózat hossza: 692 km ebből minősített betonfalas: M0 3,28 9,4 6,12 km M0 12,6 14,6 2 km M0 15,4 21,4 6 km M0 22,15 28,6 6,45 km M1-M7 5,65 11,75 6,1 km ebből N2 acélszalag-korláttal ellátva: M43 3 34 31 km M3 187 234 47 km M0 42 68 26 km M31 0 12 12 km M85 6,8 13,8 7 km ebből H2 acélszalag-korláttal ellátva: M3 234 267 33 km M0 74 76 2 km M1-M7 4,8 5,6 0,8 km M8 79 82 3 km továbbá számos hídpillér H2 korláttal védve minősítés acélszalag-nélküli korlát: össz.: ~500 km 157

Ezen kb. 500 km hosszú gyorsforgalmi útszakaszra vonatkozóan, különböző szempontokat mérlegelve elvégeztük a két rendszer többszempontú változatelemzését a NÉLKÜLE esethez (jelenlegi állapothoz) viszonyítva. A szempontok között az átszakítás elleni biztonságot, mint a közlekedésbiztonsági projekt elsődleges célkitűzésének teljesítését, kiemeljük a többi szempont közül, ezért ezt kétszeres súllyal: 1-től 8-ig pontozzuk. Az egyéb szempontokat 1-4-ig értékeljük az alábbiak szerint: 48. Táblázat: Többszempontú változatelemzés az A1 projekttípus esetén A1/0. NÉLKÜLE változat (jelenlegi állapot): Minősítés nélküli acélszalag vezetőkorlát A1/1. változat: Előírt visszatartási fokozatú acélszalag korlát A1/2. változat: Előírt visszatartási fokozatú beton terelőfal Átszakítás elleni biztonság 1 7 8 Műszaki előkészítés: kiviteli tervek 4 2 1 Beruházási költség 4 3 1 Fenntartási költség 1 2 4 Amortizáció 1 2 3 Az úthasználók idővesztesége a fenntartáshoz szükséges forgalomterelés miatt 1 1 4* Összesen 12 17 21* * Nagy forgalmú útszakasz esetén. Kisebb forgalomnagyságnál ez kevésbé fontos szempont, ezért ott csak 2 vagy 3 pontot jelent ez a szempont. A felsorolt szempontok részletes értékelése a következő: Az átszakítás elleni biztonság szempontjából a jelenlegi hálózat mintegy 500 km hosszú szakaszán alkalmazott, minősítés nélküli acélszalagkorlát a tapasztalatok szerint sajnos valóban nem rendelkezik a szükséges visszatartó erővel: A 2011 2012 években összesen 45 db elválasztósávi korlátátszakításos baleset történt az ÁAK hálózatán, ebből 6 volt halálos kimenetelű, 4 esetben súlyos, 8 esetben könnyű sérülést szenvedtek a résztvevők, és 27 esetben anyagi káros kimenetelű baleset történt. Az esetek jelentős részében ezen balesetek esetében a másik pályán haladó járművel frontális ütközés is történt, más esetekben előfordult, hogy az átszakított korlát felnyársalta a sérült járművet. Mindezek következtében a minősítés nélküli acélszalag korlát értékelése 1 pontot kap. Ehhez képest az előírt fokozatú acélszalag korlát közel azonos biztonságot jelent átszakítás ellen, mint az előírt fokozatú beton terelőfal, ezért az előbbi az értékelési rendszerünkben 7, az utóbbi pedig 8 pontot kap. A jelenlegi állapot megtartása nem igényli műszaki terv készítését. Ha a jelenlegi korlátokat acélszalag-korlátra cseréljük, az kisebb mértékben igényli a középső elválasztó sáv kialakításának és vízelvezetésének módosítását illetve átépítését, mint a beton terelőfal esete, ezért a 0. változat értéke 4 pont, az 1. változaté 2 pont, a 2. változatot pedig ebből a szempontból 1 pontra értékeljük. 158

Beruházási költség a jelenlegi állapot megtartása esetében nem jelentkezik. Az acélszalag-korlát beszerzési ára lényegesen olcsóbb, mint a beton terelőfalé: Beszerzési ár: Ft/m Acélszalag-korlát Kb. 20.000.- Beton terelőfal Kb. 50.000-60.000.- Ha előírt visszatartási fokozatú acélszalag-korlátra vagy betonfalra cseréljük a jelenlegi minősítés nélküli acélszalag-korlátot, ennek egyszeri beruházási költsége a beszerzési áron túl mindig az aktuális projekthelyszín számos jellemzőjétől függ: o pl. milyen széles a jelenlegi középső elválasztósáv; o pl. egy közös, két oldalú korlátsor illetve egyetlen, középre helyezett betonfal épül, avagy két korlátsor illetve két betonfal; o pl. milyen az elválasztósáv jelenlegi burkolata; o pl. milyen az elválasztósáv vízelvezetése egyenes illetve túlemelt íves szakaszon, hány műtárgy esik a szakaszra, stb.) azonban általánosságban megállapítható, hogy a betonfalra való átépítés minden munkával együtt körülbelül 3-4x annyiba kerül, mint a minősített acélszalag-korlátra való átépítés. Ezért a 2. esetet a beruházási költség szempontjából 1 pontra, az 1. esetet 3 pontra, a jelenlegi állapot megtartását pedig 4 pontra értékeljük. A fenntartási költség szempontjából a jelenlegi állapot a legkedvezőtlenebb, különösen azokon a helyeken, ahol a két acélszalag-korlát közötti területen a középső elválasztósávban a növényzetet kell gondozni. A sövény öntözése, vágása, időszakonkénti újratelepítése, a gaz irtása, a szemét szedése a cserjék között jelentős élőmunka-igénnyel jár. Ezen felül a pótlási költséget növeli az acélszalag-korlátok időszakonkénti cseréje (rongálódás miatt viszonylag gyakran kell cserélni), a fenntartás keretében a festés, stb., az üzemeltetés keretében a mosás, tisztántartás. Az 1. esetben a minősített szalagkorlátoknál a fenntartást általában egyszerűsíti, hogy sok esetben ezen megoldásnál már nincs növényzet az elválasztó-sávban. Fenntartási szempontból a legegyszerűbb a beton terelőfal üzemeltetése és fenntartása, ennek költségigénye a másik két változathoz képest minimális. Ezért fenntartási költség vonatkozásában a 0. változat 1 pontot, az 1. változat 2 pontot, a 2. változat pedig 4 pontot kapott. A fenntartási költség tájékoztató értékei körülbelül a következők (helyszínenként változó): o 0. változat: acél korlát és növényzet: 730 ezer Ft / km o 1. változat: acél korlát és növényzet: 730 ezer Ft / km, növényzet nélkül: 490 ezer Ft / km o 2. változat: betonfal: 120 ezer Ft / km, betonfal csatornával együtt: 195 ezer Ft / km Az üzemeltetési és fenntartási, valamint (akár baleseti sérülés miatt) a pótlási munkák az esetek döntő többségében kizárólag a belső forgalmi sáv lezárása mellett végezhetők el. Ez a tevékenység az acélszalag-korlát esetében jóval hosszabb időt vesz igénybe, mint a beton terelőfalas elválasztósáv esetében. Alacsony forgalmú útszakaszokon ez a szempont csekély jelentőségű, a nagy forgalmú útszakaszokon 159

viszont a fenntartási, üzemeltetési és pótlási tevékenységek komoly torlódásokat okoznak, ami jelentős számú úthasználó számára okoz időveszteséget. Ezért különösen a nagy forgalmú szakaszokon indokolt, hogy ebből a szempontból a beton terelőfalas változatot 4 ponttal értékeljük. A többszempontú változatelemzés eredményeként megállapítható, hogy a minősítés nélküli korlátok cseréje feltétlenül indokolt, a rendelkezésre álló anyagi források függvényében mihamarabb el kell végezni ezt a munkát. A nagy forgalmú útszakaszokon mindenképpen indokolt a beton terelőfal alkalmazása. A kisebb forgalmú útszakaszokon viszont a magasabb beruházási költség miatt már megfontolandó lehet az 1. változat alkalmazása is a közel azonos pontszám miatt. A 4. fejezetben bemutattuk, hogy az ÁAK Zrt. a hálózatán törekszik a minősítés nélküli szalagkorláttal védett középső elválasztósávok passzív biztonsági rendszerének korszerűsítésére, azonban ennek költségigénye jelentősen meghaladja az üzemeltetésifenntartási tevékenység kereteit, ezért feltétlenül indokolt külső források bevonása ezen a területen. Ahogy a fenti változatelemzés rámutatott, a projekthelyszínek kiválasztásakor elsősorban a várhatóan legjobb megtérülési mutatókkal rendelkező szakaszokon érdemes a beton terelőfalra történő átépítést megvalósítani. A hazai gyorsforgalmi hálózat jellegzetességeit figyelembe véve ezek elsősorban a legnagyobb forgalmú, Budapesthez közeli útszakaszok lehetnek. A projektjavaslatok összeállítását lényegében a fenti szempontok alapján a következő tanulmányok is megalapozzák illetve alátámasztják: Fizikai elválasztás különböző típusai közötti összehasonlítás vizsgálata készítette: Reformút Kft., Megbízó: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ A gyorsforgalmi utak, valamint osztott pályás külterületi főutak elválasztó sávjában alkalmazható beton terelőelemek vizsgálata készítette: FMT Mérnöki Tervező Zrt., Megbízó: NIF Zrt. 7.1.1.4 A projekthelyszínek kiválasztása Az előző alpontban összehasonlítottuk az acélszalagkorlátos és beton terelőfalas rendszerek előnyeit és hátrányait. Bár a beton terelőfalak összességében kicsivel előnyösebbnek bizonyultak az acélszalagkorlát alkalmazásához képest, kiépítésének egyszeri beruházási költsége magas, ezért mérlegelnünk kell, hogy a hazai gyorsforgalmi úthálózat mely szakaszain érdemes elsősorban lecserélni az acélszalag korlátokat beton terelőfalra. Elsősorban azokon a helyeken kell beavatkozni, ahol a legnagyobb egy súlyos kimenetelű baleset bekövetkezésének valószínűsége. Ezt a valószínűséget többféle szempont is befolyásolja: Általánosságban elmondható, hogy a kisebb forgalmú útszakaszokon a balesetek ritkábban, de súlyosabb kimenetellel következnek be. A nagyobb forgalmú útszakaszon a forgalom lefolyása egyenletesebb, itt általában több, relatíve kisebb súlyú baleset történik. Ugyanakkor azok a balesetek, amelyek a jelentősebb relatív sebességtúllépés következtében a középső elválasztósávban található korlátok átszakításával jártak együtt, a nagy forgalmú szakaszokon szinte mindig frontális ütközéshez vezettek, hiszen ezen szakaszokon kicsi arra 160

az esély, hogy a szemközti oldalon éppen ne érkezzen jármű. Éppen ezért az ilyen típusú balesetek gyakran vezetnek a nagy forgalmú szakaszokon is halálos kimenetelhez. A szalagkorlátok üzemeltetésével és fenntartásával kapcsolatos forgalomterelések lényegesen több időt vesznek igénybe, mint a betonfalak. Az ilyen forgalomterelések a nagy forgalmú útszakaszokon lényegesen jelentősebb sebességcsökkenést eredményeznek, ami ráadásul sokkal több járművezető számára okoz időveszteséget. A baleseti szituációkban kialakuló torlódások is főképp a nagy forgalmú szakaszokon eredményezik az utazási időveszteségek igen nagy mértékű emelkedését. A baleseti statisztikai adatok és a fenti szempontok alapján megállapítható, hogy a középső elválasztósáv passzív biztonsági rendszerének korszerűsítése a Budapesthez közeli, nagy forgalmú, régebben épített autópálya-szakaszok esetében eredményezi a legkedvezőbb megtérülési mutatókat. A jelen projektcsomag összeállításakor az a döntés született, hogy sokféle balesettípus megelőzésére sokféle eszköz megvalósítására kerüljön sor, minden balesettípus esetén a legsürgetőbb feladatok megoldása élvezzen prioritást. A középső elválasztósáv korszerűsítése a Budapesthez legközelebbi szakaszokon a változatelemzés alapján feltétlenül beton terelőfallal indokolt. A projektcsomag összeállításakor figyelembe kellett venni a beton terelőfal esetében a prognosztizálható gyártó és kivitelezői kapacitásokat is, mivel a projekt lezárását még a jelenlegi EU programozási cikluson belül tervezi az ÁAK Zrt. Olyan mennyiségű beton terelőfal megépítését érdemes tehát előirányozni, ami fizikailag várhatóan 2014 év végéig valóban kivitelezhető. Mindezek alapján a készítőinek javaslata szerint az ÁAK Zrt. által összeállított projektlista kis mértékű módosításával a következő projekthelyszíneken célszerű a korszerűtlen acélszalag vezetőkorlátokat beton terelőfalas rendszerre átépíteni: M3 autópálya 10+120 13+450 km sz. között 3 330 m hosszon M3 autópálya 13+450 27+500 km sz. között 14 050 m hosszon M3 autópálya 27+500 35+200 km sz. között 7 700 m hosszon M5 autópálya 13+000 17+400 km sz. között 4 400 m hosszon M7 autópálya 11+850 17+850 km sz. között 6 000 m hosszon Így a projekt eredményeként az autópálya-hálózaton meglévő, mintegy 500 km hosszú, minősítés nélküli szalagkorláttal védett középső elválasztósáv kb. 7%-án történik korszerűsítés, ami 35,48 km beton terelőfal megépítését jelenti. Budapest 60 km-es vonzáskörzetében jelentős az autópálya-szakaszok forgalmi igénybevétele, ebből eredendően a baleseti kockázat is. Így az ÁAK Zrt. a jelen projekt keretében megkezdett munkákat a változatelemzésben ismertetett üzemeltetési és forgalombiztonsági szempontok alapján folytatni kívánja: a betonfalas fizikai elválasztást végső soron az M7 autópályán Székesfehérvárig (a bal pálya három sávos szakaszának végéig: a 64+700 km szelvényig), az M1 autópályán a tatai csomópontig (67. km), az M3 autópályán a hatvani csomópontig (55. km) tervezi kiépíteni. A felsorolt szakaszokon kívül az ÁAK Zrt. a korlátok minőségi cseréjét tervezi a 25 éves fenntartási programjában. Mindezen távlati tervek végrehajtása, azaz a jelen tűzoltás-szerű projekt megvalósítása után a program folytatása jelen helyzetben a finanszírozási helyzet 161

alapján egyelőre bizonytalan. Az M1 autópálya esetében a Pest és Fejér megyei szakaszon kapacitásbővítés várható, e szakaszokon a beton terelőelemek kiépítését ezen munka keretében lesz célszerű elvégezni. 7.1.2 A2) Korszerűtlen üzemi átjárókban bekövetkező pályaelhagyásos balesetek kimenetelének enyhítése 7.1.2.1 Az üzemi átjárók védelmének lehetőségei A hazai gyorsforgalmi utakon a pályafelújítások és egyéb építési feladatok elvégzésének ideje alatt a középső elválasztósávokban kialakított üzemi átjárók biztosítják a forgalom ellenkező pályára történő terelését, illetve adott esetben az üzemeltetési, fenntartási célú, vagy az építési forgalomban részt vevő járművek visszafordulásának lehetőségét. A legrégebben megépített autópálya-szakaszokon kezdetben az üzemi átjárókban egyszerű lánckorlátot alkalmaztak. Sajnálatos módon ezeken a szakaszokon a passzív fizikai biztonsági védelem teljes hiánya igen súlyos balesetekhez vezetett. A tapasztalatok alapján felismerték, és ma már ez a szabványokban is rögzítésre került, hogy az üzemi átjárókban alkalmazott fizikai elválasztásnak azonos teljesítőképességgel kell rendelkeznie, mint a folyópálya szakaszokon alkalmazott elválasztásnak. Az M1 autópályán a korábbi lánckorlátok lecserélésekor ezt az alapelvet még nem követték, hanem régi típusú, felül vasalt, kisméretű lapos vasakkal összekapcsolt betonelemeket helyeztek ki, melyek nincsenek a pályához rögzítve. Az azóta bekövetkezett pályaelhagyásos balesetek elemzése során kiderült, hogy ez a műszaki megoldás komoly közlekedésbiztonsági kockázatot rejt magában: Baleset esetén a nekiütköző jármű hatására az összekötő acéllemezek nem képesek a betonelemek összetartására, így a betonelemek átlökődhetnek a szemközti oldal forgalmi sávjába, így annak az ott közlekedő gyanútlan járművek nekiütközhetnek, tovább súlyosbítva az adott baleset kimenetelét. Az újabb illetve a felújításra kerülő autópálya-szakaszokon az üzemi átjárókban a folyópálya szakaszokhoz hasonlóan két elválasztási módot használnak. Egyrészt acélszalag vezetőkorlátokat, másrészt korszerű beton-terelőelemekből kialakított, elmozdulás ellen fizikailag rögzített a pályához terelőfalat. Az elmúlt időszakban az M1 autópályán a 40. és a 45. km szelvényben található üzemi átjárók korszerűtlen beton terelőelemeinek cseréje megtörtént, a kedvező tapasztalatok megalapozzák az üzemi átjárók jelen projektben történő, hasonló elvek szerinti korszerűsítését. Az új építésű gyorsforgalmi utakon az üzemi átjárókban a csatlakozó szakaszéval lehetőleg azonos rendszerű korlátot kell alkalmazni. Acél vezetőkorlát rendszer esetén a kiszerelhető szakaszon a fémhüvelybe süllyesztett tartóoszlopok kiemelhetők. Lehetséges változat a külön erre a célra készített könnyen szétszerelhető hosszelem kötés alkalmazása, a tartóoszlopok ugyancsak fémhüvelybe süllyesztése mellett. Betonelemekből épülő terelőfalak esetén szétszerelhető kötésű és lehorgonyzású, kiemelhető elemekből készítendő az üzemi átjáróban a védelem. 162

7.1.2.2 Az üzemi átjárók védelmére alkalmazható eszközök többszempontú változatelemzése Az üzemi átjáróknál alkalmazható, azonos visszatartási fokozatba tartozó acélszalag korlátok és beton terelőfalak előnyeit és hátrányait hasonlítja össze a következő táblázat: 49. Táblázat: A változatok áttekintése az A2 projekttípus esetén Előny Hátrány Acélszalag korlátok alacsonyabb beruházási összeg rendkívül gyors szerelhetőség nagyobb hatástartomány magasabb fenntartási költség a gyakrabban szükséges fenntartás miatt több forgalomterelés kell Beton terelőfal hosszabb élettartam alacsonyabb fenntartási összeg magasabb beruházási összeg bizonyos típusú ütközésnél csak a jármű alakváltozása nyeli el az ütközés erejét a betonfalak közötti közmű- és egyéb berendezések fenntartása nehézkesebb mobilitás problémás A fentiekben összefoglaltuk az üzemi átjárókban alkalmazható passzív biztonsági rendszerek előnyeit és hátrányait. A megvizsgált szempontokat összefoglalóan mutatjuk be a következő többszempontú változatelemzésben a a NÉLKÜLE esethez (jelenlegi állapothoz) viszonyítva. A szempontok között az átszakítás elleni biztonságot, mint a közlekedésbiztonsági projekt elsődleges célkitűzésének teljesítését, kiemeljük a többi szempont közül, ezért ezt kétszeres súllyal: 1-től 8-ig pontozzuk. Az egyéb szempontokat 1-4-ig értékeljük az alábbiak szerint: Átszakítás és átlökődés elleni biztonság 50. Táblázat: Többszempontú változatelemzés az A2 projekttípus esetén A2/0. NÉLKÜLE változat (jelenlegi állapot): Elmozdulás ellen nem rögzített beton terelőelemek A2/1. változat: Kivehető, előírt visszatartási fokozatú acélszalag korlát A2/2. változat: Daruzható, előírt visszatartási fokozatú beton terelőfal 1 7 8 Műszaki előkészítés: kiviteli tervek 4 1 1 Beruházási költség 4 3 1 Üzemeltetési és fenntartási költség 2 1 4 ill. 2* Mozgathatóság 1 4 1 Az úthasználók idővesztesége a forgalomterelés kiépítéséhez szükséges munkálatok miatt 1 4 1 Összesen 13 20 16 ill. 14 * Ha az üzemi átjáró előtti és utáni folyópálya-szakaszon amúgy beton terelőfal jellemző, akkor még nagyobb a beton terelőfal alkalmazásának előnye (4 pont), ha viszont amúgy acélszalag-korlát a jellemző, akkor az eltérő rendszer alkalmazása hátrányos lehet, ezért ilyen szakaszokon erre csak 2 pontot adunk. A felsorolt szempontok részletes értékelése a következő: 163

Ütközéskor az elmozdulás ellen nem rögzített beton terelőemelek átlökődhetnek a szemközti oldalra, ami elfogadhatatlan mértékű baleseti kockázatot jelent. Átszakítás ellen a rögzített beton terelőfal valamivel nagyobb védelmet nyújt, mint a szalagkorlát, ugyanakkor a szalagkorláthoz képest hátrány, hogy bizonyos típusú ütközéseknél csak a jármű alakváltozása nyeli el az ütközés energiáját. Végső soron a biztonsági szempontból az 1. és a 2. változatot 7 illetve 8 pontra értékeltük, a jelenlegi állapot csak 1 pontot ér. A jelenlegi állapot fenntartása nem igényel műszaki terveket. Az 1. és a 2. változat tervigénye között nincs érdemi különbség, hiszen a műszaki átjáró egyéb paraméterei azonosak mindkét esetben, ezért ezek a megoldások azonos pontszámot kaptak. Beruházási költség szempontjából a kivehető acélszalag-korlát telepítése lényegesen olcsóbb (kb. 30 ezer Ft / m), mint az elmozdulás ellen rögzíthető terelőfal (kb. 70 ezer Ft / m), ezért ez 3, míg a terelőfal 1 pontot kapott. A jelenlegi állapot megtartása nem jelent beruházási költséget (4 pont). Az üzemeltetési és fenntartási költségek szempontjából az elmozdulás ellen rögzített beton terelőfal a legkedvezőbb (4 ill. 2 pont; lásd még a fenti megjegyzést), hiszen itt gyakorlatilag csak a mosási jellegű költségek jelentkeznek. Ennél kedvezőtlenebb a jelenlegi állapot, ahol olykor az elmozdult elemeket helyre kell igazítani, ami daruzási költséget jelent (ezért 2 pont). A legköltségesebb az acélszalagkorlát fenntartása (korrózió-védelem, stb.), ezért az 1. változat 1 pontot kapott. Az üzemi átjárókban található fizikai elválasztás fontos szempontja, hogy haváriahelyzetben vagy autópálya-fenntartási munkák esetében mennyire egyszerű a passzív biztonsági rendszer ideiglenes elbontása. A 0. és a 2. változat esetén egyaránt daruzni kell, ami hosszabb ideig tartó sávlezárást is jelent, ez jelentős többletköltség mind az ÁAK Zrt., mind pedig az úthasználók számára. A beton terelőfalak ideiglenes elbontása annyi ideig tart, ami pl. egy baleseti mentés idejére nem is megvalósítható. Ebben egyértelműen megmutatkozik a kivehető acélszalagkorlát előnye, ezért az utolsó két szempontból az 1. változat 4 pontot kap, míg a többi változat csak 1-et. A többszempontú változatelemzés eredményeként megállapítható, hogy a korszerűtlen fizikai elválasztású üzemi átjárók átépítését elsősorban acélszalag-korláttal érdemes elvégezni, különösen abban az esetben, ha a folyópálya-szakaszon amúgy is acélszalag-vezetőkorlát található. 7.1.2.3 A projekthelyszínek kiválasztása Az előző alpontban összehasonlítottuk az acélszalagkorlátos és beton terelőfalas rendszerek előnyeit és hátrányait. A mobil acélszalag korlátok alkalmazása az üzemi átjárok esetében összességében előnyösebbnek bizonyultak, ezért a jelenleg elmozdulás ellen nem rögzített beton terelőelemekkel kiépített üzemi átjárók esetében javasolt az átépítés. Napjainkban egyedül az M1 autópályán találhatóak korszerűtlen, elmozdulás ellen nem rögzített betonelemekkel védett üzemi átjárók, amit a fent értékelés alapján célszerű acélszalagkorláttal kiépített megoldással felváltani. A baleseti statisztikák alátámasztják, hogy 164

ezen átjárók fokozott balesetveszélyt jelentenek, pl. az M1 autópálya 115. km szelvényében történt a képen látható, halálos kimenetelű baleset. 51. Táblázat: Projekthelyszínek az A2 projekttípus esetén Autópálya Szelvénye Beavatkozás A döntés meghozatalkor az is fontos szempont, hogy az M1 autópálya folyópálya-szakaszain amúgy is acélszalag vezetőkorlát alkotja a középső elválasztó sáv passzív védelmi rendszerét. Mindezekre támaszkodva a javaslata alapján a jelen projekt keretében az összes ilyen típusú balesetveszélyes üzemi átjáró átépítését érdemes megvalósítani az ÁAK Zrt. hálózatán. Ezek a helyszínek a következők: M1 51+650 üzemi átj. terelőfal bontása, szalagkorlát + lamellasor M1 54+550 üzemi átj. terelőfal bontása, szalagkorlát + lamellasor M1 60+240 üzemi átj. terelőfal bontása, szalagkorlát + lamellasor M1 60+530 üzemi átj. terelőfal bontása, szalagkorlát + lamellasor M1 65+600 üzemi átj. terelőfal bontása, szalagkorlát + lamellasor M1 73+350 üzemi átj. terelőfal bontása, szalagkorlát + lamellasor M1 81+390 üzemi átj. terelőfal bontása, szalagkorlát + lamellasor M1 90+140 üzemi átj. terelőfal bontása, szalagkorlát + lamellasor M1 108+300 üzemi átj. terelőfal bontása, szalagkorlát + lamellasor M1 110+500 üzemi átj. terelőfal bontása, szalagkorlát + lamellasor M1 113+500 üzemi átj. terelőfal bontása, szalagkorlát + lamellasor M1 115+800 üzemi átj. terelőfal bontása, szalagkorlát + lamellasor M1 117+670 üzemi átj. terelőfal bontása, szalagkorlát + lamellasor M1 120+000 üzemi átj. terelőfal bontása, szalagkorlát + lamellasor M1 122+000 üzemi átj. terelőfal bontása, szalagkorlát + lamellasor M1 128+000 üzemi átj. terelőfal bontása, szalagkorlát + lamellasor A projekt megvalósítását követően nem marad ilyen balesetveszélyes átjáró a hálózaton. A tartalékprojektek között javasoljuk, hogy ha marad lekötetlen pénzeszköz a jelen beruházás keretében, akkor a felsorolt üzemi átjárókat célszerű 100 méter hosszra átépíteni. 165

7.1.3 A3) Szilárd tárgynak ütközéses balesetek kimenetelének enyhítése 7.1.3.1 A szilárd tárgyak védelmének lehetőségei A gyorsforgalmi utak kialakításánál alapvető szempont, hogy az útkoronán belül csak a műszakilag legszükségesebb infrastrukturális elemeket helyezik el, különféle idegen tulajdonú építmények (távvezeték oszlopok, stb.) csak az autópálya védőkerítésén kívül helyezhetőek el, és ha van rá lehetőség, akkor az autópályához tartozó eszközöket is az útkoronán kívül helyezik el. Vannak azonban olyan műtárgyak, portáltáblák, berendezések, eszközök, amelyek szükségképpen az autópálya területén, sőt, sokszor az útkoronán belül (oldalakadály-távolságon kívül) kerülnek kiépítésre. Ezen eszközök fokozott veszélyt jelentenek a pályaelhagyásos balesetek esetében, hiszen a műtárgypilléreknek és egyéb eszközöknek történő nekiütközés a balesetek kimenetelét jelentősen súlyosbítja, ráadásul az autópálya-kezelő eszközeiben is jelentős kárt okozhat. 49. Ábra: M1 autópálya 93,9 km szelvényében 2003.05.21-én bekövetkezett halálos balesetet: járműszerelvény ütközött a műtárgy pillérének Mindezek miatt szükséges a gyorsforgalmi utakon található szilárd tárgyak fokozott visszatartási fokozatú passzív biztonsági eszközzel való védelme. A hídpillérek utólag építendő védelme esetén a választandó védelem típusát elsősorban a meglévő hídpillér kialakítása, alapozása határozza meg. A pillérek utólagos védelme esetén célszerű a folyópályával megegyező védelem alkalmazása, amennyiben ez lehetséges. Amennyiben ez nem lehetséges, átmeneti elemek alkalmazásával kell megoldani a különböző típusú védőrendszerek kapcsolatát. 166

A hídpillérek védelmére alkalmazható műszaki megoldási lehetőségek a következők: minősítés nélküli, egysoros korlát minősítés nélküli, egysoros korlát pillérvédő szegélyben minősítés nélküli, kétsoros korlát minősítés nélküli, kétsoros korlát pillérvédő szegélyben előírt (H2, H3 vagy H4) visszatartási fokozatú acélszalagkorlát pillérvédő szegélyben beton terelőfal. 7.1.3.2 A pillérvédelemként alkalmazható eszközök többszempontú változatelemzése A továbbiakban azon esetekkel foglalkozunk, ahol a jelenlegi hídpillérvédelem minősítés nélküli szalagkorláttal biztosított. Az acélszalag korlátok és a beton terelőfalak jellemzőit, előnyeit és hátrányait a korábbi fejezetekben részletesen ismertettük, ezeket itt nem ismételjük meg. Pillérvédelem céljára való alkalmazásuk lehetőségeit többszempontú változatelemzésben értékeljük a NÉLKÜLE esethez (jelenlegi állapothoz) viszonyítva. A szempontok között az ütközés elleni védelmet, mint a közlekedésbiztonsági projekt elsődleges célkitűzésének teljesítését, kiemeljük a többi szempont közül, ezért ezt kétszeres súllyal: 1-től 8-ig pontozzuk. Az egyéb szempontokat 1-4-ig értékeljük az alábbiak szerint: 52. Táblázat: Többszempontú változatelemzés az A3 projekttípus esetén A3/0. NÉLKÜLE változat (jelenlegi állapot): Minősítés nélküli acélszalag vezetőkorlát A3/1. változat: Magasabb visszatartási fokozatú acélszalag korlát A3/2. változat: Előírt visszatartási fokozatú beton terelőfal Ütközés elleni védelem 1 8 8 Műszaki előkészítés: kiviteli tervek 4 2 1 Beruházási költség 4 3 1 Fenntartási költség 1 2 4 Amortizáció 1 2 3 Beépíthetőség szűk helyen 4 3 nem alkalmazható Összesen 15 20 17/21 A felsorolt szempontok részletes értékelése a következő: A régi típusú szalagkorlátok ütközés ellen nem nyújtanak megfelelő védelmet, ezért ez 1 pontot kap, a szabványok szerinti visszatartási fokozatú passzív védelmi eszközök viszont hatékonyak. Pillérvédelem szempontjából a két rendszer hatékonysága azonosnak tekinthető, ezért egyaránt 8-8 pontot kapnak. 167

A pillérvédelem megtervezése beton terelőfal esetén némileg bonyolultabb, ezért az acélszalagkorlát esetében 2 pont, a terelőfal esetében 1 ponttal értékeljük ezt a szempontot. Jelenlegi állapot fenntartása nem igényel tervet: 4 pont. A beton terelőfallal kiépülő pillérvédelem beruházási költsége 2-3x-osa az acélszalagkorlát esetének, így a jelenlegi állapot 4 pont, acélszalag-korlát 2 pont, beton terelőfal 1 pont súlyszámot kap ebben az értékelésben. A beton terelőfal fenntartása egyszerűbb, olcsóbb, ezért 4 pontot kap, az acélszalagkorlát 2-t. Az amortizáció esetében ennél kisebb a különbség, ezért ezt a szempontot 3 illetve 2 pont értékkel jellemezzük. A beton terelőfal nem építhető be, amennyiben az útpálya széle és a hídpillér között nem áll elegendő hely rendelkezésre. Ilyen esetekben csak az acélszalag-korlát alkalmazása merülhet fel. Ha nincs szűk beépíthetőség, akkor a beton terelőfal némiképp előnyösebb lehet, ám a magasabb beruházási költség miatt az ilyen esetek egyedi mérlegelést igényelnek. A pillérvédelem módjának kiválasztásakor a két legfontosabb szempont a következő: - Melyik megoldásra van elegendő hely? - Milyen passzív biztonsági eszközöket alkalmaznak amúgy a szakaszon? 7.1.3.3 A projekthelyszínek kiválasztása Az ÁAK Zrt. kezelésében lévő autópályákat és autóutakat összesen 424 db híd keresztezi. A 424 híd autópálya vagy autóút mellett 871 db közbenső támaszának védelmére 1333 támaszvédelem (pillérvédő szegély korláttal, pillérvédő korlát) létesült. Ezek között jelenleg 867 db (65%) tekinthető biztonságosnak. A jelen projekt keretében arra nincs lehetőség, hogy az összes szükséges pillérvédelem kiépüljön, mivel ebben az esetben a többi közlekedésbiztonsági kérdés orvoslására nem jutna anyagi keret. Ezért az ÁAK Zrt. azt a döntést hozta, hogy a legkritikusabb 48 db támaszvédelem korszerűsítését kívánja a jelen projekt keretében megvalósítani. A projekt keretében a konkrét helyszínek kiválasztásánál a következők voltak a legfontosabb szempontok: az érintett autópálya-szakaszon nagy a teherforgalom, a meglévő támaszvédelem biztonsági fokozata rendkívül alacsony, és ebből már származtak is balesetek a következő autópálya-szakasz hídjainál már kiépült a magasabb szintű ütközés elleni védelem. Mindezen szempontok alapján leginkább az M1 autópálya Komárom-Esztergom megyei szakaszán a meglévő műtárgyak hídpillérei esetében sürgetően szükséges a pillérszegély és a jelenleg nem megfelelő visszatartó képességű acélszalag korlátok átépítése. Ezeken a helyszíneken a jelenlegi kiépítettség, a rendelkezésre álló korlátozott hely, valamint a megelőző és követő szakaszok kialakítása alapján előírt visszatartási fokozatú acélszalagkorlát beépítése javasolt. 168

53. Táblázat: Projekthelyszínek kiválasztása az A3 projekttípus esetén Autópálya Híd szelvénye Híd törzsszáma M1 71+794 710 M1 77+400 5591 M1 79+469 711 M1 82+880 712 M1 84+967 1606 M1 86+820 713 M1 89+548 5599 M1 93+954 5604 M1 97+924 715 M1 100+518 5605 M1 102+411 716 M1 105+595 727 A projekt megvalósítása által a teljes állomány további 3,6%-án valósul meg a pillérvédelem korszerűsítése, így ennek eredményeként az pillérek közel 69%-át védi majd korszerű passzív biztonsági eszköz. A későbbiekben további 418 helyen lesz szükség a korszerűsítési munka elvégzésére. 7.1.4 A4) Pályaelhagyásos balesetek kimenetelének enyhítése az autópályakijáratokban Az autópálya mentén elhelyezett műtárgyak és csomóponti elválások is súlyos, végzetes kimenetelű sérüléseket okozhatnak az ütköző járműben ülőkre. Ezért a frontális ütközés elleni védelem céljából az autópálya kijáratok helyein energiaelnyelő, ütközéscsillapító berendezések telepítése célszerű. Az ütközési energiaelnyelő, ütközéscsillapító rendszer a közúti jármű mozgásenergiáját ütközéskor elnyelő berendezés, amelyet az ütközés súlyosságának csökkentése érdekében a védendő, vagy veszélyt jelentő merev közúti létesítmény előtt kell felszerelni. Az ütközéscsillapító rendszer rendeltetése, hogy a védőberendezésnek ütköző jármű kinetikai energiáját a védett objektum előtt elhelyezett energiaelnyelő szerkezet alakváltozása a lehető legeredményesebben feleméssze. Csomópontokban alkalmazott berendezések kialakításának olyannak kell lennie, hogy lehetővé tegye a két irány biztonsági korlátainak csatlakoztatását. Ezeknek az eszközöknek az a célja, hogy az út menti merev tárgynak való ütközés előtt csökkentség a jármű sebességét, így mérsékelve a baleset következményeit. Sokféle kialakításuk ismert, készülhetnek például homokkal, vízzel vagy habbal töltött formában. Az ütközéscsillapító berendezéseket a biztonsági korlátokkal azonos elvek szerint 900-1500 kg tömegű személygépjárművekre vizsgálják. 169

Vizsgálat 54. Táblázat: Ütközéscsillapító berendezések minősítő vizsgálatai Ütközési pont és megközelítési út Jármű össztömege [kg] Sebesség [km/h] TC 1.1.50 50 TC 1.1.80 900 80 TC 1.1.100 100 1 Homlok, középen TC 1.2.80 80 1300 TC 1.2.100 100 TC 1.3.110 1500 110 TC 2.1.80 80 2 Homlok, % járművel eltolva 900 TC 2.1.100 100 TC 3.2.80 80 1300 TC 3.2.100 3 Homlok, középen, 150-os szögben 100 TC 3.3.110 1500 110 TC 4.2.50 50 TC 4.2.80 1300 80 4 Oldalütközés, 150-os szögben TC 4.2.100 100 TC 4.3.110 1500 110 TC 5.2.80 80 1300 TC 5.2.100 5 Oldalütközés, 1650-os szögben 100 TC 5.3.110 1500 110 Minden termékhez, berendezéshez köteles a gyártó a teljes vizsgálati anyagot bemutatni. A beépítés csak a vizsgálati elrendezéssel, méretekkel, anyagminőséggel azonosan lehetséges. Az ütközéscsillapító részei a jármű belsejébe nem hatolhatnak be és nem szenvedhet olyan alakváltozást, amely a bennülőknek komoly sérülést okozhat. 2,0 kg vagy nagyobb tömegű, szilárd fő alkatrész nem válhat le, kivéve, ha ez a működési mód miatt szükséges. Fő alkatrész nem nyúlhat be a szomszédos űrszelvénybe. Az energiaelnyelő funkciót figyelembe véve az autópálya csomópontok kihajtó ágainál az alábbi alternatívák lehetségesek 7.1.4.1 Energiaelnyelő funkcióval nem rendelkező eszközök az autópályakijáratokban Szabadon álló - más biztonsági korláttal nem csatlakozó - acél szalagkorlátok és betonfalak kezdeti és/vagy végelemei rámpaszerűen le vannak vezetve a talaj szintre. Acélkorlátok esetében a lefuttatás a talajba egy beton alapban végződik, amelybe a korlát le van horgonyozva. A levezetés egyik oka, hogy - főleg acélszalag korlátok esetén - a kezdeti elemek levezetése és lehorgonyzása növeli a stabilitást járművel ütközéskor. Másik oka, hogy frontális ütközéskor az acélszalag korlát ne hatoljon be a járműbe. A korlátok levezetése azonban egy újabb veszélyforrást jelenthet a közlekedőkre. Előfordulhat, hogy az útról letérő jármű a biztonsági korlát elején felhalad a rámpaszerű levezetésen. Így a jármű viszonylag könnyen a korlát mögötti területre juthat és bekövetkezhet az esemény, ami ellen éppen a biztonsági korlát hivatott védelmet biztosítani, azaz a szilárd tárgynak ütközés, a rézsűbe hajtás, vagy töltésnek ütközés. Továbbá a rámpa okozhatja a jármű felborulását, vagy adott esetben a korlát tetejére jutva éppen a védendő 170

tárgynak vezetheti azt. Az ilyen jellegű problémákra az ütközéscsillapító biztonsági korlát kezdeti és végelemeinek telepítése jelenthet megoldást. Természetesen ezeket a berendezéseket is az előzőekkel azonos elvek szerint 900-1500 kg tömegű személygépjárművekre vizsgálják. ABC Terminál Az ABC Terminál fő részei az egymásba kapcsolt-, egymáson elcsúszó acélszalag korlátelemek, a két összeillesztett részből álló tartólábak és az acélsodrony. Az acélszalagot tartó lábak két részből állnak. Az alsó H profilú elem csavarokkal kapcsolódik a szilárd talajhoz. Ebbe illeszkedik az U profilú felső rész, amely acél stifttel van rögzítve. Ütközéskor a stift kiszakad, az acélsodrony elenged, az U profilú lábak elvállnak és az acélszalag elemek egymáson elcsúsznak. Frontális ütközéskor a mozgási energia a stiftek töréséhez, az acélsodrony rögzítésének oldásához és a súrlódó korlátelemek elmozdításához szükséges munkavégzés által emésztődik fel. Oldalütközéskor az első láb rögzített részéhez csatlakozó acélsodrony oldalirányú visszatartó erőt biztosít. Kis energiájú ütközéskor a lábak alsó és felső részei az egymásba illeszkedő profiljuk révén kapcsolatban maradnak. 50. Ábra: ABC terminál A szerkezet jellemzően 12 m hosszú és kb. 600 kg tömegű, de ez gyártótól és kiviteltől függően kisebb-nagyobb mértékben eltérő lehet. 171

Xtension terminál Az Xtension 110 - P4 Terminál [12] egy olyan univerzális rendszer, amely kezdeti és végelemként is használható jobb és bal oldalt egyaránt valamennyi W profilú gerendával készült biztonsági korlátra. Új technológiával készült kialakításának köszönhetően az ütközési energiát egyenletesen képes átadni a mögötte lévő gerendáknak, így nem könnyen törik el és kiváló teljesítményt nyújt. A rendszer bizonyította 1500 kg-os személygépjármű ütközése esetén, hogy képes ellenállni a nagy energiájú ütközésnek és visszaterelni a járművet az útra. Még egy különlegessége, hogy gyártják kétoldalas biztonsági korláthoz is. Teljesen polipropilén anyagból készül, sárga színben. 51. Ábra: P4 terminál egyoldalas korláthoz Kijárati elem püspöksüveg 52. Ábra: Xtension 110 - P4 terminál kétoldalas korláthoz A magyarországi autópályák esetében a legtöbb csomóponti kijáratoknál műanyag idom, püspöksüveg található. A kijárati tájékoztató elem energiaelnyelő képessége minimális, a forgalomirányításában nyújt kiváló megoldást. 172

A hazai autópályákon található un. püspöksüveg kijárati elem formatervezett, kiváló mechanikai tulajdonságokkal rendelkező, UV-stabilizált polietilénből készül. Felületén speciális, fényvisszaverő, prizmás fólia biztosítja a jól észlelhetőséget a legrosszabb fényviszonyok között is. Az esetleges ütközésnél maga a formatest nem okoz sérülést, mivel a felhasznált alapanyag éles törésre nem hajlamos. 53. Ábra Püspöksüveg 7.1.4.2 Energiaelnyelő funkcióval rendelkező eszközök az autópálya-kijáratokban 1. Energiaelnyelő berendezés 110 km/h felett Baleseti párna "Baleseti párnák", más szóval "ütközési feszültségelosztó", amelyek olyan passzív rendszerek melyek nem a balesetet hivatottak megakadályozni, hanem csökkenteni annak súlyosságát. Feladatuk a már bekövetkezett balesetek következményeinek csökkentése, azzal hogy lassítja, a járművet mielőtt a becsapódás bekövetkezik. Több típusú "baleseti párna" léteznek: homokkal töltött hordók, vízzel töltött hordók, habbal töltött kazetták, alumínium csövek, és fém dobok. A "baleseti párna" tervezésekor az ütközés energiájának elnyelése volt a cél, azáltal, hogy az nagy mértékben deformálódik. Minden egyes "baleseti párna" átlagba 5 év alatt egyszer biztosan megsérül (baleset következtében). Norvég tanulmány kimutatta, hogy a védő kerítések és a "baleseti párnák" csökkentették a baleseti arányokat és a súlyosságukat. A középső korlátokat mintegy 30%-kal megnövelték a balesetek arányát 30%-kal, de emellett csökkente a balesetek súlyossága is. Az út szélén elhelyezkedő védőkorlátok egyaránt csökkentették a balesetek arányát és súlyosságát egyaránt 50%-kal. A lehetséges típusválaszték a következő változatnál felsorolt gyártmányokkal egyező. 173

54. Ábra Vízzel töltött hordó Az autópályák kijárati helyeinél az engeriaelnyelő berendezések ütközéscsillapító teljesítményfokozata alapján több fokozati típust különböztetünk meg. Ebbe a változatban az MSZ EN 1317-3:2002 szerinti 110-es fokozatnál kisebb ütközéscsillapító teljesítményfokozatú berendezések találhatók. Ezek a berendezések 40km/h és 110 km/h sebességtartományban nyújtanak megfelelő megoldást. A lehetséges típusválaszték a következő változatnál felsorolt gyártmányokkal egyező. 2. Energiaelnyelő berendezés =110 km/h Energiaelnyelő berendezés Quad-guard Csomóponti elválásoknál alkalmazható megoldás QUADGARD rendszer az energiacsillapító betétekből, acélkorlát keret- és acélsín rendszerből felépülő ütközéscsillapító. Az energiaelnyelő ütközés csillapító család az ütköző, balesetet szenvedő gépkocsikat megfogja, lepattanás nélkül vezetve leállítja. Az ütközéscsillapító rendszer védelmet nyújtson a 900 kgtól 1500 kg nehézjárművek számára. A QuadGuard CEN Rendszer tesztelése során sikeresen megfelelt az Európai Szabvány EN 1317-3 110/km/óra sebességtartományban szükséges követelményeinek. A rendszer teljességére törekedve a QuadGuard CEN a 100/km/óra, 80/km/óra és 50 km/óra meghatározott követelményekben is tesztelésre került. A QuadGuard rendszer esetében a első kerethez a tartólábak és az oldalkorlát elemek hegesztett kötéssel kapcsolódnak. A korlátelemek egymásra átlapoltan helyezkednek el. A korlátelemeket a hátsó részükön, a középső bordában rögzített kereszthevederek fogják össze a tartólábakkal. Minden elem hornyok segítségével van megvezetve. A korlátelemek és a belső keretek által határolt rekeszekben elhelyezett ütközéscsillapító dobozok külső burkolata az időjárásnak ellenálló műanyagból készült, UV- és korrózióvédelemmel. Az orrész az első kerethez csatlakozik, rugalmas anyagból készül. Az alsó hosszirányú sín anyaga acél, és szilárd burkolatra kell rögzíteni. Ehhez vannak kengyelekkel rögzítve az elcsúszó tartólábak, amelyek kétoldalt kiegészülnek egy-egy ráhegesztett, sítalp szerű támasztékkal. A sín feladata, hogy ütközéskor megvezesse az elcsúszó lábakat és megakadályozza a rendszer 174

oldalirányú vízszintes elmozdulását, illetve megemelkedését, átfordulását. A támaszgerenda szintén acélból készül. Feladata, a hossztengely irányú elmozdulás megakadályozása. Típustól és gyártótól függően a rendszer szélessége 610 mm és 2300 mm közti. Hossza 6400 mm és 9500 mm közt van. Ütközéskor a csillapító dobozok összenyomásához-, valamint a súrlódó elemek elmozdításához szükséges munka során emésztődik fel a mozgási energia. Oldalütközéskor szintén érvényesül a dobozok csillapító hatása és az oldalelemek, mint hagyományos biztonsági korlátok viselkednek. Alacsony javítási költségű, moduláris felépítésű, magas arányú az alkatrészek újrafelhasználhatósága (60-70%). 55. Ábra: Quad-Guard rendszer Energiaelnyelő berendezés Crashguard A CRASHGUARD hat összekapcsolt elemből áll mindkét oldalán szalagkorláttal. Az összecsukható elemek, csövek nagysága elölről hátrafelé növekszik, így az ütközés által okozott energia kihatást gyorsan és teljes mértékben elnyeli. A CRASHGUARD tesztelése során sikeresen megfelelt az EN 1317-3 követelményeinek, a 110/km/óra ütközés gátló párna szabványainak. A CRASHGUARD ugyanezen 6,5 m hosszúságú rendszere megfelel a kisebb sebességek (100, 80 és 50 km/h) számára meghatározott követelményeknek. Az oldal irányú ütközés esetében a CRASHGUARD egy normális, szalagkorlátként működik, a járművet biztonsággal visszavezeti az úttestre. A rendszerválasztást az befolyásolja, hogy milyen típusú a csomópont és milyen szintű biztonságot igényel. 175

A CRASHGUARD használatának előnyei személyi sérülések csökkenése. bizonyított és kipróbált megoldás különböző szituációkban fokozatos és szabályozott energiahatás szétoszlatás köszönhetően az összecsukódó elemeknek és biztonságos és nem feltűnő könnyen megépíthető, javítható és fenntartható 56. Ábra: Crash-Guard rendszer Energiaelnyelő berendezés EUROTracc Az EuroTRACC az első ütközés csillapító rendszer, amelyet a HAARRS dokumentumában szerepel. A könnyű javíthatóságával, sokrétű hasznosításával és biztonságosságával, az 176

EuroTRACC mind biztonságos mind pedig gazdaságos megoldást nyújt az ütközés csillapító rendszerek között. Az EuroTRACC az EN1317-3 osztály 110/km/h követelményeinek megfelelő teljesítést ért el, és a mai napig a legbiztonságosabb rendszernek számít a közlekedésben. A rendszer 98%-ban a baleset újra felhasználható. A javítása helyben vagy egy biztonságos a közlekedéstől mentes helyen elvégezhető. Az ütközés után, a rendszer újraépítéséhez, csak minimális pótalkatrészre van szükség. A nagyobb igénybevétel nélkül az berendezés élettartama minimálisan 25 év. Az energia elnyelő rendszer minden része galvanizált acélból készült. Az összes anyag és alkotóeleme használható különböző éghajlati körülmények között, ellenáll a rongálásnak és a változó hőmérsékleti körülményeknek, valamint napfényálló. 2.4. Energiaelnyelő berendezés Vecu-stop A Vecu Stop ütközéscsillapító rendszer progresszív koncepciója egy több mint 40 éves tervezői tapasztalaton alapul. A Vecu Stop ütközéscsillapító rendszer minden egyes modellje sorba rendezett, acélsodrony rendszerrel megvezetett üreges testekből áll. Nagyon hatékony energia és ütés felvevő tulajdonságúak. Összeszerelésük után a Vecu Stop ütközéscsillapító rendszer nem igényel karbantartást. Teljes korrózióállóságát a tüzihorganyzott kivitelezés biztosítja. Minden egyes eleme acélból készült, és újra hasznosítható. Átmeneti elemeken keresztül csatlakoztatható acélszalag korláthoz és betonfalakhoz. Mind a frontális, mind az oldalirányú ütközés esetén az energia az acélhengerek összenyomására és az acéllemez deformációs ellenállásának legyőzésére fordított munka révén emésztődik fel. Üzembe helyezésének általános módja az előre gyártott acélformák összeszerelése, majd betonalapra történő elhelyezése. 57. Ábra Vecu-stop rendszer 177

7.1.4.3 Az autópálya-kijáratokban alkalmazható eszközök többszempontú változatelemzése 55. Táblázat: Az autópályák kijárati helyein alkalmazható megoldások előnyei és hátrányai Előny Hátrány Energiaelnyelő funkcióval nem rendelkező berendezések alacsonyabb beruházási összeg forgalomfelhívó szerep ütközéses balesetek súlyosságának csökkentése minimális visszatérítő hatás nincs energiaelnyelő képessége nulla Energiaelnyelő funkcióval nem rendelkező berendezések ütközéses balesetek súlyosságának csökkentése optimális visszatérítő hatás kedvező energiaelnyelő képessége rendkívül jó forgalomfelívó szerep magasabb beruházási összeg magasabb üzemeltetési költség 178

A fentiekben ismertetett szempontokat összegezve elvégeztük a két rendszer többszempontú változatelemzését: 56. Táblázat: Többszempontú változatelemzés az A4 projekttípus esetén A4/0. NÉLKÜLE változat (jelenlegi állapot): Energiaelnyelő funkcióval nem rendelkező berendezések A4/1. változat: Energiaelnyelő funkcióval rendelkező berendezések Műszaki előkészítés: tervek, engedélyek 2 1 Beruházási költség 3 1 Figyelemfelhívó szerep 1 1 Baleset súlyosságának csökkentése 1 4 Energiaelnyelő képesség 1 3 Visszatérítő hatás 1 3 Összesen 9 13 A felsorolt szempontok részletes értékelése a következő: Energiaelnyelő funkcióval rendelkező kijárati berendezés telepítését kiviteli terv előzi meg, építési engedély nem szükséges. Ebből a szempontból ez a változat bonyolultabb, mint egy energiaelnyelő funkcióval nem rendelkező berendezés (pl. püspöksüveg ) telepítése, azonban ez nem egy nagyon nagy jelentőségű szempont, ezért a pontozásos rendszerben 2 illetve 1 pontot adtunk. A beruházási költség különbsége lényegesen fontosabb szempont: az energiaelnyelő funkcióval nem rendelkező berendezés beszerzésének 0,1MFt-os nagyságrendjéhez képest az energiaelnyelő funkcióval rendelkező berendezés beszerzési ára 9MFt körüli, amelyhez egyéb, a helyszínen szükséges kisebb-nagyobb tereprendezés, átépítés, stb. ára adódik hozzá. (A pontos beruházási költség meghatározása meghaladja a jelen változatelemzés kereteit.) A figyelemfelhívó szerep esetében a két berendezéstípus között nincs érdemi különbség: forgalomtechnikailag egyaránt alkalmasak arra, hogy a járművezetők jól érzékelhessék a kijáratot. Ebből a szempontból mindkét rendszer 1-1 pontra értékelhető. A balesetek súlyosságának csökkentésére lényegesen alkalmasabbak az energiaelnyelő funkcióval rendelkező berendezések. Ezt három féle szempont szerint mérlegeltük: balesetsúlyosság-csökkentő hatás, energiaelnyelő képesség, visszatérítő hatás; e három szempontot 4-3-3 ponttal értékeltük. A többszempontú változatelemzés eredményeként megállapítható, hogy a két rendszer forgalomfelhívó, forgalomtechnikai szerep szempontjából egyenértékű, azaz a balesetek megelőzésében közöttük különbség nincs, viszont a balesetek súlyosságának csökkentése szempontjából az autópályák kijárataihoz telepítendő energiaelnyelő berendezésekkel jelentős eredmények érhetők el, növelve a gyorsforgalmi utak forgalombiztonságát. 179

7.1.4.4 A projekthelyszínek kiválasztása Az ÁAK Zrt. hálózatán az esetek 95%-ában püspöksüveg vagy iránytábla került kihelyezésre; ezek az eszközök nem rendelkeznek energiaelnyelő képességgel. A fentiekben ismertetett további eszközök közül az ÁAK Zrt. hálózatán: ABC terminál - kísérleti jelleggel 2 db van telepítve; Xtension terminál nem alkalmazzák; Baleseti párnák, pl. homokkal v. vízzel töltött hordók, habbal töltött kazetták, alumínium csövek, fém dobok. nem alkalmazzák; Quad-guard 24 db van telepítve; Crash-guard nem alkalmazzák; EuroTracc nem alkalmazzáák; Vecu-stop 2 db van telepítve. A jelen projekt keretében arra nincs lehetőség, hogy az összes szükséges autópálya-kijáraton energiaelnyelő képességgel rendelkező biztonsági rendszer kerüljön kiépítésre, mivel ebben az esetben a többi közlekedésbiztonsági kérdés orvoslására nem jutna anyagi keret. Ezért az ÁAK Zrt. azt a döntést hozta, hogy a legkritikusabb 11 db autópálya-kijárat korszerűsítését kívánja a jelen projekt keretében megvalósítani. Ilyen módon a projekt megvalósítását követően már 39 db kijárati ponton lesz energiaelnyelő képességgel rendelkező biztonsági rendszer alkalmazásban, azonban még ez a szám sem éri el a végső soron szükséges összes helyszín 10%-át. A projekthelyszínek kiválasztását elsősorban az határozza meg, hogy mely autópályakijáratok esetében a legmagasabb egy súlyos kimenetelő baleset bekövetkezésének kockázata. Több szempontot is figyelembe vettünk: Az autópálya-kijáratoknál megtörtént balesetek gyakorisága, típusa és súlyossága; fokozott kockázatot jelent, ahol a kijáratoknál fix akadály található: pl. konzol; fokozott kockázatot jelent a kijárat után mély árokszakasz kezdődik; a folyópálya és a lehajtó ág forgalomnagysága, különös tekintettel a nehézjárműforgalomra; fontos szempont, hogy gyártanak-e olyan eszközt, amely méreteit tekintve elhelyezhető az adott helyszínen (lásd az előző alfejezeteket). Mindezeket a szempontokat az autópálya-kijáratokban egyedi helyszíni felmérés alapján mérlegelve, meghatároztuk a leginkább sürgető projekthelyszíneket, ahol energiaelnyelő berendezés szükséges az autópálya-kijáratokban: 180

57. Táblázat: A projekthelyszínek kiválasztása az A4 projekttípus esetén Autópálya Km szelvény Pályaoldal Elhelyezkedés csomópontban M7 9+000 jobb főpálya kijárat M7 9+410 jobb főpálya kijárat M7 15+240 jobb gyűjtő-elosztó pálya kijárat M7 15+930 bal gyűjtő-elosztó pálya kijárat M1 55+570 jobb főpálya kijárat M1 60+325 jobb főpálya kijárat M1 56+150 bal főpálya kijárat M1 115+305 bal főpálya kijárat M1 128+970 bal főpálya kijárat M0 51+255 jobb főpálya kijárat M0 51+860 bal főpálya kijárat Az egyes helyszíneken alkalmazandó energiaelnyelő berendezések pontos típusának kiválasztása az MT szintjénél részletesebb tervezés (pl. geodéziai felmérés) alapján lesz lehetséges (mi fér el, stb.). Ezért az MT a 8. fejezetben (majdnem minden helyszínre) bemutatunk egy, általunk lehetségesnek tartott kialakítást, és törekszünk a főbb műszaki paraméterek meghatározására (pl. hány km/h sebességre hitelesített eszközre van szükség az egyes helyszíneken). Pontos típus meghatározása a vállalkozó feladata lesz, figyelembe véve az ÁAK Zrt. üzemeltetési szempontjait is. Négy további helyszínt is megvizsgáltunk az M1 autópályán: a 60+650 és a 123+120 km szelvényekben a bal, valamint a 122+900 és a 129+070 km szelvényekben a jobb oldalon, ezeket valamivel nagyobb mértékű tereprendezést igénylenek. Ha a jelen beruházás keretében marad lekötetlen költségkeret, akkor ezeket a helyszíneket tartalékprojektként javasoljuk megvalósítani. A fenti projektjavaslatok megvalósítását követően ebben a témában az M1 autópálya további kijárataival lesz érdemes először előkészítési, majd megvalósítási szinten foglalkozni, a rendelkezésre álló források függvényében. Ezt követően érdemes a többi autópálya-szakasz kijárati pontjait is átépíteni a jelenlegi projekthez hasonló módon. 7.1.5 A5) Útkoronán kívüli fokozott veszélyt jelentő területre történő kisodródás következményeinek enyhítése 7.1.5.1 A balesettípus ismertetése A hazai gyorsforgalmi úthálózat tervezési alapelvei szerint magas töltésen vezetett útszakaszok esetén a leállósáv külső oldalán, a korona szélen megfelelő visszatartási fokozatú korlátokat vagy terelőfalakat kell építeni. Ahogy a 4. fejezetben már bemutattuk, előfordulnak olyan esetek is, hogy önmagában a töltésmagasság nem indokolja passzív védelem alkalmazását, különböző okokból mégis fokozott balesetveszély jelentkezik az útkoronán kívülre való kisodródás esetén. A jelen projekt keretében elsősorban azon eseteket vizsgáljuk, ahol bizonyos megváltozott körülmények esetén, kedvezőtlen, esetenként szélsőséges időjárási körülmények miatt a 181

többnyire veszélytelen útszakaszokon bekövetkező pályaelhagyásos balesetek kimenetele súlyosbodik. Ilyen típusú probléma, amikor nagy mennyiségű csapadék hullik le rövid idő alatt és a gyorsforgalmi út vízelvezető rendszere nem képes a nagy vízmennyiséget elvezetni, az út menti árokban vízmegállás alakul ki. Hasonló eset alakul ki magas talajvízállás esetén tavaszi olvadás idején, illetve belvíz érzékeny területeken. Ezeken a szakaszokon előfordul, hogy az év nagy részében a vízelvezető rendszer jól működik, azonban az év egyes időszakaiban az árokban felgyülemlő víz további veszélyt jelent a balesetet szenvedők és a mentési feladatokat ellátó emberek számára is. Ezen balesettípus változatelemzését mindenképpen konkrét helyszínekre vonatkozóan kell elvégezni, hiszen a megoldás lehetőségei a konkrét probléma típusától függ. Ezért a jelen alfejezet esetében előbb választjuk ki a projekthelyszíneket, majd ezt követi a többszempontú változatelemzés. 7.1.5.2 A projekthelyszínek kiválasztása Az ÁAK Zrt. gyorsforgalmi úthálózatán az egyes üzemmérnökségekkel és kezelőkkel lefolytatott egyeztető tárgyalások eredményeként megállapítható, hogy a pálya melletti fokozott veszélyt jelentő területekre történő kisodródás következményeinek enyhítése érdekében a legtöbb ilyen helyen már megvalósult a megfelelő passzív biztonsági intézkedés. Jelenleg egyetlen, hosszabb szakaszon azonosítottunk olyan veszélyforrást, ami a pályáról történő kisodródás esetén súlyosbítaná a baleset kimenetelét, ezért passzív biztonsági intézkedést tesz szükségessé: az M1 autópálya lébényi mérnökségi szakaszán az út menti, nagy szelvényű árkokban fokozott veszélyt jelent a belvíz gyakori jelenléte. A szakaszon belül elsődlegesen az alábbi helyszíneken indokolt passzív védelem alkalmazása az útkorona szélén annak érdekében, hogy az útkoronán kívüli fokozott veszélyt jelentő területre történő kisodródás következményeit enyhítése: M1 autópálya jobb pálya 150+932-151+150 km sz. közötti szakasz M1 autópálya bal pálya 150+140-149+890 km sz. közötti szakasz M1 autópálya bal pálya 149+600-148+300 km sz. közötti szakasz Tartalékhelyszínként javasoljuk, hogy ha a kivitelezői árajánlatok beérkezését követően a jelen projekt támogatási szerződésében foglalt keretösszegből marad még forrás, akkor a beavatkozást folytatni érdemes mindkét oldalon a 152+000 km szelvényig. 7.1.5.3 A balesetek kimenetelének enyhítésére alkalmas lehetőségek a kiválasztott projekthelyszínen A pályaelhagyásos balesetek azon típusai esetén, amikor az útkoronán kívül lévő területen tapasztalható vízállás fokozott veszélyt jelent a kisodródásos baleset esetében, alapvetően két megoldási lehetőség adódik. Egyik lehetőség a vízelvezető rendszer átépítése, korszerűsítése, belvíz veszély esetén a belvíz elvezetése. Másik hatékony lehetőség az autópálya leállósávjának külső oldalán, a korona szélére passzív biztonsági korlát vagy terelőfal építése. A fent említett helyszínek környezetében a jelenleg használt passzív biztonsági rendszer az acélszalag vezetőkorlát, beton terelőfal alkalmazására a térségben 182

sehol sem került sor, ezért üzemeltetési okokból ezen projekthelyszín esetében nem vizsgáljuk beton terelőfal kiépítésének lehetőségét a külső oldalon. 7.1.5.4 A balesetek kimenetelének enyhítésére alkalmas lehetőségek többszempontú változatelemzése 58. Táblázat: Az A5 típusba sorolt balesetek megelőzésénél vizsgált változatok áttekintése Előny Hátrány Belvízelvezetés a belvíz elvezetésével a pályaszerkezet víztelenítése is minden időszakban biztosítható a víztelenítési és közlekedésbiztonsági feladatot is kezeli megvalósítása idegen terület igénybevétellel járhat tervezési és kivitelezési költségese nagyobb Szalagkorlát építés gyorsan, rövid időn belül kiépíthető kivitelezési költsége kedvezőbb csak baleset megelőzés szempontjából nyújt megoldást (bár az autópálya kezelő és a közlekedők szempontjából ez pont elég) A lehetséges változatok áttekintése és szöveges értékelése után a többszempontú változatelemzés módszere szerint értékeltük a beavatkozási lehetőségeket. A szempontok között a pályaelhagyásos balesetek kimenetelének súlyosságát, mint a közlekedésbiztonsági projekt elsődleges célkitűzésének teljesítését, kiemeljük a többi szempont közül, ezért ezt kétszeres súllyal: 1-től 8-ig pontozzuk. Az egyéb szempontokat 1-4-ig értékeljük az alábbiak szerint: 59. Táblázat: Az A5 típusba sorolt balesetek megelőzésénél vizsgált megoldási lehetőségek többszempontú változatelemzése Pályaelhagyásos baleset esetén a kimenetel súlyossága A5/0. NÉLKÜLE változat (jelenlegi állapot): Belvizes terület, a kisodródás ellen helyenként csak minősítés nélküli korlát véd, vagy az sincs A5/1. változat: A terület belvízmentesítése a kisodródásos balesetek kimenetelének enyhítése érdekében A5/2. változat: Előírt biztonsági fokozatú acélszalag vezetőkorlát építésével kisodródás elleni védelem 1 6 8 Műszaki előkészítés: kiviteli tervek 4 1 3 Beruházási költség 4 1 3 Üzemeltetési és fenntartási költség 4 1 3 Összesen 13 9 17 Az egyes értékelési szempontok szerinti pontozás magyarázatát az alábbiakban részletezzük: A műszaki előkészítés szempontjából alapvető különbség, hogy a belvíz elvezetését hosszas tervezési és engedélyeztetési folyamat kell, hogy megelőzze, addig a szalagkorlát építés engedély és terv nélkül, gyorsan telepíthető. 183

Pályaelhagyásos baleset esetén a baleset kimenetele a jelenlegi állapotban súlyosabb lehet, mint egy száraz pályaszakaszon, adott esetben a balesetet szenvedett járműből való kiszállást, netán fulladást okozhat az árkok mentén jelenlévő, nagy vízszintmagasságú belvíz, ezért a baleset kimenetele szempontjából a jelenlegi állapot 1 pontot jelent. A terület belvízmentesítése esetén ez a többletveszély megszűnne, azonban ennél hatékonyabb megoldást jelent az előírt biztonsági fokozatú acélszalag vezetőkorlát építése, hiszen ez jelentősen mérsékli a kisodródás kockázatát, így jobban enyhíti a pályaelhagyásos baleset kimenetelét: ezért kap az 1. változat 6, a 2. változat 8 pontot. A beruházási költség tekintetében is a szalagkorlát építése folyóméterenként 20-30 ezer forintos árból megvalósítható, míg a terület belvízmentesítése több nagyságrenddel magasabb forrást igényelne. Így a költségmentes 0. változat 4, az 1. változat 1, míg a 2. változat 3 pontot kap a beruházási költség tekintetében. Az üzemeltetési és fenntartási költségek között a belvízmentesítés bizonyos időszakokban folyamatos szivattyú-kapacitást igényelhet, ráadásul ennek megvalósítása és üzemeltetése idegen szervezetek bevonását igényelné, az ÁAK Zrt. saját kapacitásával ezt a feladatot nem tudná ellátni. A szalagkorlát üzemeltetése és fenntartása az ÁAK Zrt. napi feladatai között megvalósulhat, évente és kilométerenként kb. 74 ezer forintos egységáron. A jelenlegi állapotban egyes szakaszokon most is van minősítés nélküli szalagkorlát, ezek üzemeltetési költsége (pl. mosás) és fenntartási költsége (pl. korrózió-védelem) azonos a 2. változatéval. Más szakaszokon jelenleg nincs korlát, így ezzel kapcsolatosan költség sem jelentkezik. Így a 0. változat 4, az 1. változat 1, míg a 2. változat 3 pontot kap az üzemeltetési és fenntartási költség tekintetében. Összefoglalva a két lehetséges műszaki megoldási javaslat közül az acélszalag vezetőkorlát építése nyújt gyors és hatékony megoldást a baleseti kockázat csökkentése szempontjából. 184

7.2 B) Torlódásos helyzetekben ráfutásos balesetek számának csökkentése Magyarországon gyakoriak a torlódásos helyzetekben bekövetkező ráfutásos balesetek, melyek tovább fokozzák a torlódást, és ilyen esetekben nehézkes a baleset helyszínének mentő járművel történő megközelíthetősége. A ráfutásos ütközés lényege, hogy két, egy irányban haladó jármű beéri egymást, és valamilyen tényező (álmosság, köd, figyelmetlenség stb.) miatt a vezető ezt későn észlelve ütközik az előtte haladóval. Ilyen balesetekben gyakran több jármű is érintett lehet. Ezért fontos a figyelem mellett a követési távolságok betartása, és az adott út és időjárási viszonyokhoz megfelelő sebesség megválasztása. A torlódásos helyzetek a kapacitáshiányos helyeken fordulnak elő, melyek főképp csomópontokban, csúcsidőszakokban fordulnak elő, de sok esetben az útfelújítási munkálatok miatt alkalmazott forgalomkorlátozás az ok. Ezen helyszínek megszüntetésére azonban jelenleg csak korlátozott mértékben van lehetőség, ezért a baleseti statisztika főképp az utas tájékoztatási rendszer bővítése és fejlesztése esetén javítható. Ma Magyarországon a közlekedők torlódásokról való tájékoztatására a következő eszközöket használják nem része a projektnek: Médián keresztül érkező tájékoztatások (pl. rádió) Út szélére állandó vagy eseti jelleggel elhelyezett táblák (pl. Torlódás ; még hány km hosszon van útfelújítás, stb.) A projekt részeként alkalmazott eszközök: Mobil eszközök: Közútfenntartó járműveire szerelt fényjelző eszközök és táblák Intelligens közlekedési rendszer részeit képező eszközök: Az intelligens közlekedési rendszerek telepítési helyszínének kiválasztásánál alapvetően a jelenleg is üzemelő rendszer hiányos szakaszai illetve a baleseti gócpontok voltak mérvadóak. Ilyen baleseti gócpont az M7-M70 gyorsforgalmi utak horvát határhoz közel eső szakaszai, mivel itt nyáron a nyaralni induló tömegek miatt nagymértékben megnő a forgalom nagysága és a pihenni vágyók a nagy forgalom miatt bekövetkező torlódásokban türelmetlenek amiatt, hogy az amúgy is hosszú út még tovább tart. Ezért az M7-M70 gyorsforgalmi utak csomópontjának térsége kiemelt jelentőségű pontja az ÁAK hálózatának. Az M70 autóúton az elmúlt időszakban számos pályazárral járó baleset történt, az M7-es autópályán pedig a nyári időszakban rendszeresek a torlódások a horvát-magyar határátkelőhely előtt. A határátkelőhelyen jelentkező torlódások csökkenthetőek, ha az M70 autóúton keresztül elérhető régi határátkelőhelyet is igénybe veszi a kilépő forgalom, illetve az autópálya határig terjedő szakaszának valamilyen havária miatt szükséges lezárása alkalmával is erre lehet kerülni (a teljes forgalom leterelésével). További cél a rendszerrel, hogy azon az M70 autóúton bekövetkező rendkívüli eseményekre, illetve korlátozásokra is figyelmeztetni lehessen a telepítendő változtatható jelzésképű táblák (VJT) segítségével. Torlódásos helyzetekben a közlekedők megfelelő időben történő tájékoztatása elengedhetetlen a balesetek számának csökkentése érdekében, ezért statikus (épített) 185

rendszerek kiépítése szükséges mindazon helyek előtt, ahol állandó jelleggel alakulnak ki torlódások. Azon helyeken, ahol csak időlegesen alakulhat ki torlódás (karbantartási, útfelújítási munkálatok miatt), ott dinamikus (mozgatható) rendszerek telepítése szükséges. Ilyen rendszerek beszerzése és a telepítések helyének megválasztása az üzemmérnökségek feladata, a telepítési helyek megválasztására szabványi előírások rendelkezésre állnak (e-ut 04.00.15. A közutakon végzett munkák elkorlátozási és forgalombiztonsági szabályzata című Útügyi Műszaki Előírás, e-ut 04.05.11. A közúti útelzárás, elkorlátozás és forgalomterelés elemei című ÚME illetve e-ut 04.05.12. Közutakon folyó munkák elkorlátozása, és ideiglenes forgalomszabályozása című ÚME). Ezen utas tájékoztató rendszerek hatékonysága akkor megfelelő, ha olyan területen helyezik el, ahol a berendezések jelzésképei jól láthatóak, nem takarják el őket műtárgyak, egyéb berendezések illetve a külső sávban haladó összefüggő kocsisor (főképp tehergépjárművek és autóbuszok). Az utas tájékoztatás egyik legolcsóbb és legegyszerűbb eleme az egyszerű, veszélyes helyzetekre (pl.: torlódás) figyelmeztető jelzőtáblák alkalmazása, melyeket a gyorsforgalmi utakon irányonként a belső elválasztó sávban és a külső padkában kell elhelyezni. Ennek hátránya, hogy a közlekedők a kihelyezett táblák látványához hozzászoknak, így ezen táblák hatékonysága az idővel romlik. Amennyiben a figyelem felhívó táblákat portálokon vagy konzolokon helyezzük el, úgy azok hatékonysága jelentősen növelhető (nem takarják el a táblákat a járművek és a jelzéskép is aktuálisan változtatható). A torlódásos helyzetekben bekövetkező ráfutásos balesetek számának és kimenetelének enyhítésére alkalmazható utas tájékoztató rendszereket illetve azok egyes részeit a következő fejezetek tartalmazzák. 7.2.1 B1) A közlekedők informálása fenntartó járművek utánfutójára szerelt mobil eszközökkel A karbantartási és útfelújítási munkálatok miatti torlódásos helyzetekben a ráfutásos balesetek számának csökkentésére az egyik legalkalmasabb eszköz az üzemmérnökségek által beszerzett és üzemeltett utánfutók alkalmazása. Jelenleg az üzemmérnökségek tulajdonában csak egyszerű utánfutók vannak, melyeket a leállósávban állítanak fel az előzetes utas tájékoztatás biztosításának érdekében illetve az elkorlátozott terület elején fénynyíllal felszerelt utánfutót helyeznek ki. 58. Ábra: 1. típusú forgalomterelő utánfutó 7.2.1.1 Az utánfutóra szerelt terelő eszközök 1. típusa Ezen eszköz a legegyszerűbb típus, melyen 3 db villogó lámpa található. A kikerülés irányát és az úton folyó munkálatokra történő felhívást egyszerű jelzőtáblákkal van megoldva, mely rossz látási körülmények között nem biztosítanak megfelelő védelmet, ezért főként kis 186

sebességű, kis forgalmú szakaszokon alkalmazható, gyorsforgalmi utak folyópálya szakaszainál nem javasolható megoldás. 59. Ábra: 2. típusú forgalomterelő utánfutó ütközésvédő berendezéssel 7.2.1.2 Az utánfutóra szerelt terelő eszközök 2. típusa Ezen eszköz típus már egy fokkal jobb megoldást nyújt az előzőnél, mivel itt a 2 db villogó lámpa mellett a kikerülés irányát is fényjelzővel jelenítik meg, így rossz látási viszonyok között is jól látható a berendezés. Az utánfutó biztosít még egy egyszerű jelzőtáblának helyet, mely a kikerülés irányát, vagy az úton folyó munkálatokat jelzik. Ez a típus alkalmazható már nagyobb forgalmú és nagyobb sebességű szakaszokon is. 7.2.1.3 Az utánfutóra szerelt terelő eszközök 3. típusa 60. Ábra: 3. típusú forgalomterelő utánfutó ütközésvédő berendezéssel A 3. eszköztípus rendkívül hatékony megoldást nyújt, mivel a felső fénytechnikai részén 2 db villogó lámpa illetve 1 db változtatható jelzésképű LED kijelző található, míg az alsó forgalomtechnikai részén 2 db villogó lámpa illetve egymás alatt 2 db KRESZ tábla és mellette 1 db forgalmi rendet jelző tábla fér el, így korlátozott látási viszonyok között is nagyon jól látható a jelzéskép. Az energiahatékonyságot növeli a LED kijelző fényerejének nappali/éjjeli fényviszonyokhoz képest történő automatikus állíthatósága. Kiküszöböli az előző típusú utánfutók azon problémáját, hogy a külső sávban összefüggő tehergépjármű sor miatt esetlegesen eltakarásra kerül a pótkocsi jelzése (és ezáltal a belső sávban haladó járművezetők nem kapnak tájékoztatást) azzal, hogy elektromos emelő segítségével a teljes jelzésrendszer kiemelhető 6,5 m magasra. A LED-enként változtatható jelzéskép távvezérlővel működtethető. 187