29 kérdés 29 rövid válasz a sebességkorlátozásról 1. Hol és miért van szükség a sebesség korlátozására? A közúti forgalomban mindenütt szükség van sebességkorlátozásra. A jelenleg közlekedő gépjárművek szinte mindegyike alkalmas viszonylag nagy sebesség kifejtésére és a járművezetők egy része törekszik is a nagyobb sebességgel való közlekedésre, a járműve képességeinek, lehetőségeinek kihasználására. Nemcsak személygépkocsikról van szó. A közúti teherforgalom járműveinek mérete, súlya és a kifejthető sebessége egyre nagyobb, ugyanakkor a teherforgalom már már kezelhetetlen mértékben a közútra terelődött. (Ez egyébként a hazai közlekedéspolitika súlyos hiányossága, fejlettebb országokban a nagy teherbírású kamionok vasúti tranzitszállítását nagyrészt megoldották vagy határozott lépéseket tesznek megoldásukra). Ugyanakkor a közutat használók védtelenebb része és a helyi közösség lakói egyre nagyobb veszélybe kerülnek, és egyre kényelmetlenebbül érzik magukat a gépjárműforgalom sebességének növekedése miatt. Az utóbbi években növekvő hangsúlyt kap a gépjárműforgalomnak a természeti környezetre gyakorolt negatív hatása is, az emisszió növekedése, az üvegházhatás fokozódása. Szükség van tehát ésszerű sebességkorlátozásra, amely egyensúlyt próbál teremteni az utazási idő, a biztonsági helyzet, a környezeti hatások és a helyi közösségek érdekei között. A sebességkorlátozás értékelésénél tehát nemcsak a személygépkocsi vagy a kamionvezetők érdekeit kell figyelembe venni, másoknak is vannak méltánylandó szempontjai. A közúti forgalom sebességét mindenütt és minden járműre korlátozni kell, ezt Európában ma már egyetlen felelős döntéshozó, politikai vezető sem kérdőjelezi meg. Ha tudatosítjuk a közúti közlekedés és annak sebessége okozta károkat, valamint a pénzben is egyértelműen kifejezhető veszteségeket, a hazai autópályákon érvényes 130 km/óra, vagy az főutak külsőségi szakaszain érvényes 90 km/óra sebességkorlát egyáltalán nem tekinthető elviselhetetlenül alacsonynak sőt, egyes nyugati országokban az ottani felelős vezetők kezdeményezései nyomán tovább folytatódik a sebesség csökkentése, nemcsak a kétsávos főutakon, hanem az autópályákon is.
2. Milyenek a magyarországi sebességkorlátozások és hogyan jelölik ezeket? 2 Meglehetősen bonyolult a hazai sebességkorlátozások rendszere. Vannak általános és helyi, valamint állandó és ideiglenes korlátozások. Az általános korlátozást nem jelöli számértéket tartalmazó ún. sebességkorlátozó jelzőtábla, a megengedett legnagyobb sebesség az út típusától, illetve a közlekedési környezettől és a közlekedő járműtől függ, vagyis a vezetőnek tudnia kell milyen úton halad és milyen előírások vonatkoznak járművére. A KRESZ pontosan felsorolja ezeket a feltételeket. A fentieken kívül a járművezető személyi adottságaira (egészségi állapotára) tekintettel is előírható sebességkorlátozás. ÁLTALÁNOS SEBESSÉGKORLÁTOZÁS Jármű jellege Személygépkocsi, motorkerékpár, 2500 kg megengedett össztömegnél kisebb tömegű gépkocsi A külön jogszabályban meghatározott követelményeknek megfelelő autóbusz Egyéb gépjármű kivéve a motoros tricikli gépjárműből és pótkocsiból álló járműszerelvény A közlekedési környezet és a jármű jellege által együttesen meghatározott sebességhatár, km/óra Autópályán Autóúton Lakott területen kívül egyéb úton 130 110 90 100 70 70 80 70 70 Jármű Csak a jármű műszaki adottságaitól függő sebességhatár [26. (1) bek. alapján], km/óra Villamos 50 Hólánccal felszerelt gépjármű 50 Motoros tricikli, elromlott járművet vontató gépjármű, segédmotoros kerékpár Mezőgazdasági vontató, mezőgazdasági vontatóból és pótkocsiból álló járműszerelvény Lassú jármű, valamint lassú járműből és pótkocsiból álló járműszerelvény Olyan jármű, amelynek kerekei fúvott abronccsal felszerelve nincsenek Pótkocsinak nem minősülő fék nélküli vontatványt (mezőgazdasági vagy ipari munkagépet) vontató mezőgazdasági vontató és lassú jármű 40 30 25 20 15
3 Közlekedési környezet Lakott területen Vasúti átjáró előtt Lakó pihenő övezetben Kerékpárúton Gyalogos övezetben Gyalogos és kerékpáros övezetben Gyalogúton, gyalog, kerékpárúton Elsősorban a közlekedési környezet által meghatározott sebességhatár 50 km/óra 30 km/óra (lakott területen), 40 km/óra (lakott területen kívül) 20 km/óra Kétkerekű segédmotoros kerékpár, segédmotoros rokkantkocsi legfeljebb 20 km/óra sebességgel közlekedhet Ha a gyalogos övezet (zóna) tábla alatt időszakot megjelölő kiegészítő tábla van, a jelzett időszakon kívül az ott lakók járművei, illetőleg az út kezelője által kiadott engedéllyel rendelkezők járművei, valamint a kerékpárosok a gyalogosok veszélyeztetése nélkül legfeljebb 10 km/óra sebességgel közlekedhetnek Gyalogos és kerékpáros övezet (zóna) jelzőtábla olyan terület kezdetét jelzi, amelynek útjai a gyalogosok és kerékpárosok közlekedésére szolgálnak, egyéb jármű közlekedése az övezetben tilos. Kerékpárosoknak az út számukra burkolati jellel elválasztott vagy eltérő színű burkolattal megjelölt részén kell közlekedni, legfeljebb 20 km/óra sebességgel. Az út egyéb részein a kerékpárosok a gyalogosok veszélyeztetése nélkül legfeljebb 10 km/óra sebességgel közlekedhetnek. Ha a jelzőtábla alatt időszakot megjelölő kiegészítő tábla van, a jelzett időszakon kívül az ott lakók járművei és a közútkezelő engedélyével rendelkezők járművek az övezetben legfeljebb 10 km/óra sebességgel közlekedhetnek. Ha Gyalogút, Gyalog és kerékpárút jelzőtáblák alatt elhelyezett kiegészítő tábla időszakot jelöl meg, ezen időszakon kívül legfeljebb 20 km/óra sebességgel, a gyalogosok, illetőleg a gyalogosok és a kerékpárosok veszélyeztetése nélkül célforgalomban járművek (más járművek) is közlekedhetnek. Ha a műszaki megvizsgálás során a jármű megengedett legnagyobb sebességét a KRESZ 26. (1) bekezdésében foglaltaknál alacsonyabban állapították meg, és ezt a jármű forgalmi engedélyébe (igazolólapjába) bejegyezték, legfeljebb a megállapított sebességgel szabad közlekedni. [26. (3) bek. alapján] A JÁRMŰ VEZETŐJÉNEK SZEMÉLYI ADOTTSÁGAIRA TEKINTETTEL ELŐÍRT SEBESSÉGKORLÁTOZÁS Az út (közlekedési környezet) és a jármű jellegén túl a jármű vezetőjének személyi adottságaira tekintettel is lehet sebességkorlátozás. A KRESZ erre vonatkozóan nem ír elő sebességkorlátozást, viszont a 35/2000. BM rendelet szerint egészségügyi okból elrendelt sebességkorlátozást a vezetői engedélybe 05. 04. kódszámokkal bejegyzik. Ilyen esetben a járművezetőnek magánál kell tartani azt az orvosi véleményt, amelyben meghatározták a sebességkorlátozás mértékét. A közlekedési környezet, a jármű műszaki és a járművezető személyi adottságai által meghatározott sebességkorlátozás értékei közül minden esetben a legkisebb sebesség az irányadó.
4 HELYI SEBESSÉGKORLÁTOZÁS Az általános sebességkorlátozást rugalmassá tették azok a jogszabályok, amelyek szerint a lakott területen belüli és kívül az általános sebességkorlátozásnál kisebb és nagyobb korlát egyaránt kijelölhető. Az általánostól eltérő helyi sebességkorlátot Sebességkorlátozás táblával jelölik (KRESZ 30. ábra), amelyen a közutat üzemeltető (kezelő) által meghatározott számérték látható. A számérték azt jelzi, hogy annál nagyobb sebességgel haladni tilos. A jelzőtábla hatálya a táblánál kezdődik és a következő útkereszteződés kezdetéig tart, kivéve, ha a jelzőtábla alatt elhelyezett kiegészítő tábla ennél rövidebb távolságot jelöl meg, vagy a tábla a tilalmat előbb feloldja. A települések úthálózatán korlátozott sebességű övezeteket lehet kijelölni. Ilyen esetben a sebességkorlátozás az övezet teljes úthálózatára érvényes. Korlátozott sebességű övezet (KRESZ 53/a ábra) azt jelenti, hogy a táblán megjelöltnél nagyobb sebességgel tilos haladni a Korlátozott sebességű övezet vége (KRESZ 53/b ábra) tábláig. (KRESZ 14 (1) bek. z/1) A Korlátozott sebességű övezet tábla hatályát kizárólag a Korlátozott sebességű övezet vége jelzőtábla oldja fel. A teljes lakott területre kiterjed a sebességkorlátozás, ha a Sebességkorlátozás jelzőtáblát a Lakott terület kezdete jelzőtáblával együtt helyezték ki. (1. ábra) KRESZ 30. ábra 1. ábra 3. Mit jelent pontosan a Sebességkorlátozás jelzőtábla? Azt jelenti, amit a neve is mutat: korlátozza a megválasztható sebességet, vagyis a táblán jelzett értéknél gyorsabban nem szabad az adott helyen közlekedni. Nem azt jelenti tehát amit a gépjármű vezetők egy része tévesen képzel, hogy az úton a megadott sebességgel kell haladni. Ha a Sebességkorlátozás jelzőtábla lakott területen 50 km/óránál, lakott területen kívül 90 km/óránál nagyobb sebességet jelez, akkor a tábla nem sebességcsökkentési kötelezettséget, hanem sebességnövelési lehetőséget jelent, de csak a személygépkocsik, motorkerékpárok, és a 2500 kg megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó gépkocsik vezetői számára. Ezek a gépjárművek legfeljebb a táblán megjelölt sebességgel közlekedhetnek, ha a forgalmi, látási, időjárási, és az útviszonyok ezt lehetővé teszik.
4. Hogyan kell a haladási sebességet megválasztani? 5 Erre a kérdésre a legnehezebb válaszolni. Könnyű lenne azt mondani, hogy úgy kell megválasztani a sebességet, hogy a haladás minden körülmények között biztonságos legyen. Ezzel a válasszal azonban nem lehet mit kezdeni, a biztonság mindenkinek mást jelent és sokszor sajnos utólag derül ki, hogy a biztonságosnak hitt sebesség nem volt az, súlyos balesethez vezetett. A KRESZ általános előírást ad a 25. és 26. ban, fontos ezeket megjegyezni, mert minden egyes szó lényeges ebben a szövegben. Azt minden járművezetőnek tudni kell, hogy a haladási sebességet belső és külső feltételek alapján kell megválasztani. A belső feltétel maga a vezető, kora, tapasztalata, de elsősorban pillanatnyi mentális állapota. Az egyik külső tényező a járművel, másik pedig a környezettel, a forgalommal az időjárási és látási viszonyokkal függ össze. Ezeknek a tényezőknek együttes figyelembevétele alapján kell a pillanatnyi haladási sebességet megválasztani, de a közlekedés általános szabálya szerint csak a megengedett legnagyobb sebességen mint felső korláton belül. Lényegében tehát az ésszerű, de szigorúan a korláton belüli haladási sebesség megválasztása a vezető joga és felelőssége. A közútkezelő segítséget ad a sebességmegválasztáshoz azzal, hogy felhívja a figyelmet egyes nehezebben azonosítható külső veszélyekre, és ha szükséges megadja a választható legnagyobb sebességet is, de az egyértelmű veszélyhelyzeteket a járművezetőnek kell felismernie és azokhoz kell alkalmazkodnia. Nyilvánvalóan az ésszerű sebességgel haladó jármű vezetője általában időben fel tudja ismerni ezeket a helyzeteket és reagálni is képes. Túlzott sebesség esetén azonban az észlelés után már nem biztos, hogy marad idő a helyzet megoldására. Hogy mi az ésszerű és mi a túlzott sebesség, természetesen az adott helyzettől és a vezetőtől függ. Általában az egyik a sebességkorláton belül van, a másik pedig már annál nagyobb. 5. Hogyan függ össze a sebesség és a féktávolság? FÉKTÁVOLSÁG A féktávolság gyakorlatilag két távolság összege. Az első távolságot a jármű az alatt a (reakció) idő alatt teszi meg, ami alatt a vezető észleli az akadályt (felfogja a helyzetet) és reagál, illetve elhatározza a fékezést. Ez idő alatt a fék még nem működik, a jármű változatlan sebességgel halad az akadály vagy veszélyes hely felé. Nyilvánvalóan minél nagyobb a sebessége, annál hosszabb utat fog a reakció idő alatt megtenni. A féktávolság első résztávja tehát egyenes arányban (lineárisan) függ a jármű sebességétől. A féktávolság második része az ún. fékút, vagyis az a távolság, amit a jármű a már működő fékezés közben tesz meg. A fékút hossza a gumiabroncs és az útburkolat közötti kapcsolat minőségétől (tapadási, csúszósúrlódási tényező) és a jármű, fékezés előtti sebességétől, pontosabban a sebesség négyzetétől függ. Nagyon fontos szerepe van mindkét befolyásoló tényezőnek, a sebességtől azonban hatványozottan függ a fékút. Jó minőségű burkolaton, átlagos reakcióidővel (1,5 másodperc) rendelkező gépkocsivezető 90 km/óra sebességgel halad, majd a felbukkanó akadály előtt fékez. A féktávolság: 83 méter.
6 A 90 helyett a 100 km/óra haladási sebességet a gépkocsivezetők nem tekintik jelentős túllépésnek, mondhatni bocsánatos bűnnek veszik. 100 km/óra sebességről történő fékezés esetén azonban a fékút 15 méterrel hosszabb: 98 méter. Ez a 15 méter a fékút végén amikor sokszor centiméterekre is szükség van, nagyon hosszú és nagyon sok veszélyt tartogat. Nedves, csúszós burkolaton a helyzet sokkal rosszabb. Ugyanúgy 90 km/órával haladó, ugyanolyan átlagos reakció idejű gépkocsivezető csak 144 méter hosszú fékút után tud megállni, vagyis ami jó burkolaton 83 méter volt, ilyen esetben 61 méterrel hosszabb lesz. A bemutatott fékutak hossza alapján különösen indokolni sem kell miért szükséges a sebesség mérséklése kedvezőtlen időjárási és útviszonyok között. Jármű sebessége km/óra Reakcióidő 1 másodperc 1,5 másodperc 2 másodperc Nedves/Csúszós burkolat µ=0,3 Száraz/Jó burkolat µ=0,7 Nedves/Csúszós burkolat µ=0,3 Száraz/Jó burkolat µ=0,7 A féktávolság hossza, m Nedves/Csúszós burkolat µ=0,3 Száraz/Jó burkolat µ=0,7 30 20 13 24 18 28 22 50 47 28 54 35 61 42 70 84 47 93 57 103 66 90 131 71 144 83 156 96 130 258 131 276 149 294 167 300 250 Reakcióidő: 1,5 másodperc Féktávolság, méter 200 150 100 Nedves/Csúszós burkolat Száraz/Jó burkolat 50 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Sebesség, km/óra A SEBESSÉG ÉS A FÉKTÁVOLSÁG ÖSSZEFÜGGÉSE
7 GYALOGOS ÉJSZAKAI LÁTHATÓSÁGA Magyarországon, lakott területen kívül összesen 335 gyalogoselütés történt 2007 ben és ezek 75% a éjszakai látási viszonyok között fordult elő. Nagyon fontos tehát a gyalogosok éjszakai láthatóságának javítása. Kísérleteket végeztek különböző színű ruhába öltözött gyalogosok éjszakai láthatóságáról és megállapították, hogy megdöbbentően nagy különbségek vannak: a fekete ruhát viselő gyalogost a kísérletben résztvevő tompított fénnyel haladó autósok mindössze 16 méterről, a sárga ruhásat 36 méterről, a fehér ruhás gyalogost 54 méterről ismerték fel; a fényvisszaverő mellényt viselő gyalogos, a fenti körülmények között, már 150 méterről azonosítható volt. A fekete ruhás gyalogos elütését csak a 30 km/óra sebességgel haladó, jó reakcióidejű vezető tudja elkerülni, száraz burkolaton. A fehér ruhás gyalogossal történő ütközést szerencsés esetben a 70 km/óra sebességű járművel még éppen el lehet kerülni, az ennél gyorsabban közlekedő menthetetlenül elüti a gyalogost. Az átlagos reakcióidővel (1,5 másodperc) rendelkező vezető, 90 km/óra sebességről fékezve, még csúszós/nedves burkolaton is meg tud állni a fényvisszaverő mellényt viselő gyalogos előtt. 6. Mit jelent a Kötelező legkisebb sebesség jelzőtábla? A tábla a vezető által megválasztható haladási sebesség alsó korlátját jelenti. Az adott helyen ennél a sebességnél gyorsabban kell haladni. Azoknak a járművezetőknek, akik szándékuk ellenére sem képesek járművükkel a kötelezően előírt legkisebb sebességnél gyorsabban közlekedni, ez a tábla gyakorlatilag behajtási tilalmat jelent. A jelzőtábla előírásának elsősorban a gyorsforgalmi úthálózaton van jelentősége, közismert, hogy a forgalomban túl gyorsan vagy túl lassan haladók baleseti kockázatot jelentenek. Biztonságosabb a forgalom áramlása, ha kisebb a sebességek szórása, vagyis ha a résztvevők sebessége közel azonos. KRESZ 24. és 25. ábra 7. Magyarországon miért szigorúbb a sebességkorlátozás, mint Európa más országaiban? Egyáltalán nem szigorúbb. A magyarországi általános sebességkorlátozás lakott területen belül éppúgy 50 km/óra, mint majdnem minden európai országban. (Csak Szlovákiában * és Lengyelországban 60 km/óra). * Sajtóhírek szerint 2009 februárjától Szlovákiában is bevezetik az 50 km/óra sebességkorlátozást lakott területen.
8 Lakott területen kívüli általános sebességkorlátozás tekintetében inkább azoknak az országoknak a csoportjába tartozunk, ahol nagyobb a megengedett legnagyobb sebesség. Az északi államokban pl. csupán 70 és 80 km/óra sebességet engednek meg, miközben nálunk ez a korlát 90, sőt újabban 100 vagy 110 km/óra. Autópályákon sehol sem engednek meg 130 km/óránál nagyobb sebességet, egyedül Németországban az autópályák kb. 70 % án nincs általános sebességkorlát, de az ajánlott sebesség itt is 130 km/óra. Hosszabb autópálya hálózattal rendelkező 21 európai ország közül tíz országban 130 km/óra, hét országban 120 km/óra, három országban 110 km/óra és egy országban 100 km/óra az általános sebességkorlát. 8. Van e sebességkorlátozás a kerékpárosoknak is? Van, mégpedig általános korlátozás. Olyan sebességkorlátozó tábla, amelyik külön kerékpárosokra vonatkozik, nincs a KRESZ ben. A kerékpárosok számára megengedett legnagyobb sebesség 10 km/órától 40 km/óra sebességig változik attól függően, hogy hol halad a kerékpáros. A kerékpárosok általános sebességkorlátja: 40 km/óra. Ettől eltérő az alábbi helyeken: gyalogos övezetben: 10 km/óra a lakó pihenő övezetben: 20 km/óra gyalog és kerékpárúton: 20 km/óra vasúti átjáróban: 30 km/óra (lakott területen kívül: 40 km/óra) A kerékpárosok sebességkorlátozása meglehetősen formális előírás, a kerékpárok döntő többségén nincs sebességmérő óra, de külső szemlélő is nehezen tudja megállapítani a haladó kerékpáros sebességét. A haladási sebesség ellenőrzésére (esetleg szankcionálásra) nincs lehetőség, miután ellenőrző sebességmérő berendezés nem áll a rendőrség rendelkezésére. 9. Nem volna e helyesebb a sebességkorlátozást a vezető életkorától, vezetési gyakorlatától és a gépjármű gyártmányától függővé tenni? Nehezen lehetne ilyen korlátozást előírni, gyakorlatilag ellenőrizhetetlen volna, de értelme sincs ilyen jellegű differenciált sebességkorlátozásnak. A közlekedők sebesség megválasztásának az az alapelve, hogy az egységesen és a közösség együttes érdekeit szem előtt tartó sebességkorlátozáson belül a vezető választja meg biztonságosnak tartott sebességét. A sebességmegválasztást számos külső és belső tényező határozza meg, lényegesen több, mint amennyit a kérdés tartalmaz. Ezek közül nem lehet fontossági sorrendet meghatározni, pontosabban egyik esetben az egyik, máskor pedig másik tényezőnek van nagyobb jelentősége. A helyes sebességmegválasztásnál nem kizárólag a vezető életkora vagy egyéb tulajdonsága a meghatározó, hanem számos egyéb tényező is szerepet játszik. 10. Mennyire tudjuk pontosan megbecsülni a járművek sebességét? A közeledő jármű sebességének becslésében általános hiba a sebességek alábecslése, ami 50 km/óra sebesség felett következik be. Az alábecslés nagy sebesség esetében gyakoribb. 130 km/óra tényleges sebesség esetén minden becslés alatta marad a valódi értéknek.
9 130 km/óra sebesség becslésének átlaga 89 km/óra, a hiba meghaladja a 30% ot. A sebesség pontos becsléséhez fontos a perifériás látás. Ha korlátozzuk a periferikus látást, és csak a centrális látás alapján végezzük el a sebesség becslését, a pontatlanság megnövekszik. Nem csak a vizuális ingereknek, de a hangingereknek (motorhang, menetszél zúgása, kerekek surrogása) is szerepük van a sebesség becslésében. Amikor a kísérleti személyek hallását korlátozták, átlagosan 8 km/órával alábecsülték a sebességet. A korszerű személygépkocsik utastere nagyon jól hangszigetelt, az említett zajok alig érzékelhetőek, aminek következtében az ilyen járművek vezetői általában alábecsülik a sebességét. A tárgyak mérete és látszólagos sebessége fordítottan arányos, a nagyobb tárgyak mozgása lassúbbnak látszik. A vasúti kereszteződésekben ezen észlelési illúzió miatt becsülik alá a járművezetők a közeledő vonat sebességét, és becsülik túl azt az időt, amennyi alatt a vonat elér a kereszteződéshez. 11. Mi a magyarázata annak, hogyha az autópályán hosszabb ideje nagyobb sebességgel haladunk, lehajtáskor a 60 vagy a 40 km/óra sebességet a valóságosnál lényegesen lassabbnak érezzük? Ez egyfajta érzékcsalódás, amelynek lényege, hogy a pillanatnyi sebességélményünket befolyásolja a jármű korábbi sebessége. A jelenség neve: sebességadaptáció. Amikor felhajtunk az autópályára, kezdetben nagyon gyorsnak érezzük a 130 km/óra sebességet, de miután egy ideje már ezzel a sebességgel haladunk, kezdjük lassabbnak érezni. Ennek a fordítottját éljük át, amikor lehajtunk az autópályáról: a 60, de még a 90 km/óra sebességet is csigalassúságúnak érezzük. Ennek igen komoly hatása van a közlekedésbiztonságra, mert amikor nagy sebességről kell lelassítani, hajlamosak vagyunk túlbecsülni a lassítás mértékét. Ilyen helyzetekben fontos a sebességmérő használata. A sebességadaptáció nemcsak az autópályáról történő lehajtáskor idézhet elő veszélyt, hanem akkor is, amikor külső szakaszról lakott területre érkezünk. Az 50 km/óra sebességet nagyon lassúnak érezzük, ha előtte 90 km/óra sebességgel (vagy annál gyorsabban) haladtunk. 12. Melyek a sebességválasztást befolyásoló emberi tényezők? A következő táblázat 19 különböző (az útra, járműre, forgalomra és környezetre vonatkozó) tényezőt és 11 emberi tényezőt nevez meg, amelyek kisebb nagyobb mértékben befolyásolják a haladási sebesség megválasztását. Az életkor és a vezető neme jelentősen befolyásolja a sebességválasztást. A fiatal járművezetők általában gyorsabban közlekednek, mint a középkorúak, a középkorúak pedig gyorsabban, mint az idősek. A férfiak nagyobb valószínűséggel vezetnek gyorsan, mint a nők. A fiatalok általában túlbecsülik saját képességeiket és lebecsülik a járművezetés nehézségeit, veszélyeit, ami egyik magyarázata a gyorshajtásuknak. A veszélyek lebecsülésének egyik oka az, hogy a fiataloknak még nincs elég tapasztalatuk a veszélyre utaló jelzőingerek felismerésében. A fiatal férfiak gyorshajtásában valószínűleg nagy szerepe van a kortárs csoport elvárásának, rábeszélésének, bátorításának.
10 Az úttal és a járművel kapcsolatos tényezők Út Forgalmi és környezeti tényezők Forgalom Szélesség sűrűsége Életkor Függőleges vonalvezetés összetétele Nem Vízszintes vonalvezetés a többi jármű sebessége Motivációk Útburkolati jelek Környezet Attitűdök A burkolat minősége Időjárás Izgalomkeresés Emberi tényezők Jármű A burkolat állapota Kockázatvállalás mértéke típusa Természetes fényviszonyok Veszélyészlelés pontossága teljesítmény/súly aránya Az út megvilágítása Sebességadaptáció maximális sebessége Jelzések Képességek túlértékelése komfortja Sebességhatár Alkoholos befolyásoltság Ellenőrzés Az utasok száma A fiatal járművezetők ritkán utaznak egyedül, általában utasok is ülnek a gépkocsiban, a járművezetővel egykorú barátok, ismerősök. Az utasok gyakran arra ösztönzik a járművezetőt, hogy vezessen gyorsan, vakmerően. Ennek a társas nyomásnak nehéz ellenállni: a járművezető meg szeretné mutatni barátainak, hogy ő milyen ügyes, bátor vezető, meg akar felelni a többiek elvárásának. A sebesség megválasztásában fontos szerepet játszik az aktuális motiváció. Lényegében a motívumok két csoportját kell megkülönböztetnünk: az egyikbe az ún. serkentő, vagy teljesítményre ösztönző motívumok tartoznak. Ezek a motívumok arra sarkallják a járművezetőt, hogy nagy sebességgel közlekedjen, használjon ki minden lehetőséget a haladásra. A motívumok másik csoportját gátló vagy biztonsági motívumoknak nevezzük, amelyek a járművezetőt az előbbi motívumokkal ellentétesen arra késztetik, hogy kisebb sebességgel közlekedjen, kerülje el a veszélyeket, ne vállaljon kockázatot (ilyen pl. a büntetéstől, vagy a balesettől való félelem). A gyorshajtásra ösztönző motívumok között talán leggyakoribb a sietés, az utazási idő lerövidítésének vágya. A motívumoknak ebbe a csoportjába tartozik a feltűnési vágy, illetve a vezetői ügyesség megmutatása. A harag, illetve annak indulati formája a düh szintén elősegíti a gyorshajtást, illetve az agresszív magatartást. Az optimális aktivációs szint elérése, fenntartása, az izgalom keresése ugyancsak gyorshajtásra ösztönöz. A sebesség fokozása növeli az aktivációs szintet, ami bizonyos határig kellemes élményt nyújt. A járművezetők könnyen adaptálódnak a sebességhez, és nem szívesen csökkentik a sebességet arról a szintről, amelyik a saját aktivációs szintjüknek megfelel, amelyiket kellemesnek éreznek. A serkentő és a gátló motívumok gyakran kerülnek egymással konfliktusba a járművezetés során. Közlekedésbiztonsági szempontból az lenne kívánatos, hogy a biztonsági motívumok fölényben legyenek a serkentő motívumokkal szemben. Ez azonban gyakran nincs így, aminek alapvető oka, hogy a járművezetők túlbecsülik saját képességeiket és lebecsülik a járművezetés veszélyeit, illetve sokszor fel sem ismerik ezeket a veszélyeket.
11 13. Igaz, hogy a nagyobb forgalmi sebesség következményeként több a baleset? Igaz. Ezt az összefüggést ma már egyetlen szakember sem vitatja, de a nem szakemberek számára is könnyen belátható és elfogadható igazságot jelent. Az összefüggés szorosságára vonatkozóan különböző vizsgálati eredmények állnak rendelkezésre, abban azonban mindegyik egyetért, hogy ha nő a sebesség, több lesz a baleset és fordítva, ha csökken, akkor kevesebb. A szakirodalomban leginkább elfogadott egyszerű összefüggés a következő: A forgalom átlagsebességének 1% os csökkenése a személysérüléses balesetek számának 2% os, a súlyos kimenetelű balesetek 3% os és a halálos balesetek 4% os csökkenését vonja maga után Indokolt tehát a közúti sebesség mérséklésére törekedni, hiszen az átlagsebesség akár kismértékű csökkenése is a baleseti szám csökkenését eredményezi, sőt a legnagyobb csökkenés a halálos kimenetelű balesetek számában következik be. 14. Milyen összefüggés van a sebesség és a baleseti sérülés súlyossága között? A forgalom átlagsebességének változása kétféle hatást gyakorol a biztonságra. Változik az ún. aktív biztonság, vagyis mérsékeltebb sebességnél nagyobb valószínűséggel lesznek elkerülhetők a balesetek, könnyebben végrehajthatók a megelőző manőverek (fékezés, kormányzás). Ennek következménye, hogy a sebesség csökkenésével kevesebb lesz a balesetek száma és fordítva, a sebesség növekedése rontja az aktív biztonságot, vagyis várhatóan több baleset fog előfordulni. A sebesség másik hatása az ún. passzív biztonságot befolyásolja. Ez pedig azt jelenti, hogy ha már megtörtént a baleset, a következmények kevésbé lesznek súlyosak abban az esetben, ha a haladási illetve az ütközési sebesség kisebb volt. (Fontos megjegyezni, hogy ezek ún. statisztikus összefüggések, vagyis az előbbi megállapítás több akár száz vagy ezer baleset esetére általában igazak. Előfordulhatnak olyan egyedi esetek, amikor kisebb sebességű ütközés súlyosabb következményekkel jár, mint egy nagysebességű ütközés, ahol ahogy mondani szokták csodával határos módon senki sem sérül meg.) A gépjármű belső passzív védőeszközei (öv, légzsák, korszerű karosszéria), valamint a közút külső védőeszközei (korlát, oldalakadály védelem) csak kisebb ütközési sebesség esetén képesek hatékony védelmet nyújtani. Nyilván nem igényel külön számszerű magyarázatot, hogy az ütköző test mozgási energiájától függ a sérülés mértéke és ez az energia a sebesség négyzetével arányos. Minél nagyobb az ütközési sebesség, annál hatványozottan nagyobb a mozgási energia, ami egyre súlyosabb sérüléseket okozhat. 15. Miért van szükség sebességkorlátozásra, ha a biztonsági öv viselése egyébként is kötelező? A biztonsági öv (különösen légzsákkal együtt) nagyon hatékony passzív védőeszköz, ma már a kiegészítő korszerű műszaki megoldásokkal együtt minden gépkocsiban (tehergépkocsikban és autóbuszokban is) gyári tartozék. Igazi védelmet azonban csak legfeljebb 40 50 km/óra ütközési sebességig nyújt.
12 Ez nem jelenti azt, hogy szerencsés esetben nagyobb sebességű ütközésnél nem védi meg az utazót a halálos vagy a nagyon súlyos sérüléstől, de ezekben az esetekben már maga az öv is súlyos sérüléseket tud okozni. A biztonsági öv használata Magyarországon is kötelező, a hátsó ülésen helyet foglalók számára is, de ez nem változtatja meg azt a tényt, hogy a sebességkorlátozásra nemcsak autópályán, hanem egyéb külsőségi utakon, sőt a városi utakon is szükség van. Természetesen lakott területen belül is elengedhetetlen a sebességkorlátozás, itt azonban nemcsak (vagy nem elsősorban) a személygépkocsiban utazók, sokkal inkább a többi közlekedő (gyalogosok, kerékpárosok) és nem utolsó sorban a helyi közösségben élők védelme szempontjából van szükség sebességkorlátra. Ugyanakkor a biztonsági öv légzsákkal együtt hatásos védelmet nyújt a lakott területen belüli kis ütközési sebességű baleseteknél is. A kérdésre az a válasz, hogy nem sebességkorlátozás vagy biztonsági öv, hanem mindkettő egyszerre. 16. Valóban környezetszennyező a nagy sebesség? A korszerű Euro 2 emissziós minősítésű gépjármű motorok CO 2 kibocsátása legkedvezőbb a 75 90 km/óra sebességtartományban. Az ettől alacsonyabb, illetve magasabb sebességű haladás esetén a CO 2 emisszió növekszik. A vezetési stílus ugyancsak befolyásolja a CO 2 kibocsátást, az erős gyorsítás fokozza az emissziót. A nitrogén oxid kibocsátás más megoszlást mutat: a sebesség növekedésével arányosan emelkedik, legnagyobb a kibocsátás, amikor leggyorsabban megy a jármű. Az emisszió mértéke függ még a motor hőmérsékletétől és a jármű terhelésétől is. Különösen autópályán a járművek sebessége messze magasabb az optimális üzemanyag fogyasztást és károsanyagkibocsátást eredményező sebességnél. Alacsonyabb sebességhatár bevezetésével jelentősen lehetne csökkenteni a CO 2 kibocsátást. Becslések szerint, ha a német autópályákon bevezetnék a 120 illetve a 100 km/óra sebességhatárt, a CO 2 kibocsátás 10, illetve 20% kal csökkenne. Holland városok körül a légszennyezés mérséklése érdekében vezettek be 80 km/óra sebességű zónákat a körgyűrűkön. A sűrű forgalmú Overschie (Rotterdam) melletti autópályán 2002 től él a 80 km/óra sebességhatár, aminek következtében a szállóporszennyezés 35, a nitrogén dioxid kibocsátás pedig 25 százalékkal csökkent. Ezen felül 25 50 százalékkal mérséklődött a zaj, és lényegesen csökkent a torlódások száma. Ausztriában az A12 autópálya 30 km hosszú szakaszán 130 helyett 100 km/óra sebességkorlátozást vezettek be, amelynek hatására 11% kal csökkent a CO 2 kibocsátás. 17. Milyen negatív és pozitív hatásai vannak a sebességkorlátozásnak? A közúti forgalom sebességének illetve változásának számos kisebb nagyobb hatása van, alapvetően azonban két következmény említendő. Ha nő a sebesség, rövidebb lesz az eljutási idő, ami kisebb közlekedési költséget jelent és ez egyértelműen pozitív hatás. A sebesség növekedésével viszont egyre nagyobb a baleseti kockázat, összességében egyre több és súlyosabb baleset fog előfordulni, ez pedig negatív hatás és a költségeket tekintve is, egyre nagyobb baleseti veszteséget jelent. A negatív és pozitív költségelemeket összeadva, a sebesség függvényében először egy csökkenő majd egy növekvő összeget kapunk.
13 Elvileg ha nincs más szempont a forgalom sebességét a legkisebb költséget adó sebességértéknél kellene megválasztani. Az esetek döntő részében nem ismerjük ezt a költségfüggvényt, a baleseti mutatókat azonban igen és azt is tudjuk, hogy az átlagsebesség növekedése további baleseti szám növekedést eredményez. Korlátozni kell tehát a sebességet, hogy a közúton kialakuló tényleges sebességi értékek ne távolodjanak el nagyon az elméletileg megállapítható optimális sebességtől. 18. Ki határozza meg a sebességkorlátozás helyét és mértékét? A helyi sebességkorlátozás a közúti forgalmi rend része, ezt a közút kezelője határozza meg. Az országos közúthálózaton (állami közutakon) a kezelő a Magyar Közút Kht. Helyi utakon az önkormányzatok a kezelők (üzemeltetők), a forgalmi rendet és ennek részeként a helyi sebességkorlátozásokat az önkormányzatok jelölik ki. A helyi sebességszabályozás fő feltételeit a közút kezelője számára jogszabályok írják elő. A gépjárművezetők egy része azt gondolja, hogy a sebességkorlát nagyságát a közútkezelő önkényesen (ötletszerűen) választja meg és egyetlen cél a gépjárművezetők felesleges korlátozása, bosszantása. Ez természetesen nincs így, egyrészt bizonyos helyzetekben (pl. építési területeken) jogszabály írja elő a korlátozást és annak mértékét, másrészt a közútkezelő tisztában van azokkal a körülményekkel, amelyek az adott helyen sebességkorlátozást igényelnek. Többek között a közútkezelő ismeri az adott helyen előfordult balesetek számát, típusát stb., ezeket az adatokat az arra közlekedő nem ismerheti, holott ezek az információk befolyásolhatják vagy meg is határozhatják az adott hely sebességszabályozását. 19. A gyorshajtást műszaki eszközökkel meg lehetne akadályozni. Milyen fejlesztések történtek ezen a területen? A sebességhatárok betartását a korszerű járműtechnológia egyre nagyobb mértékben tudja és várhatóan a jövőben fogja is segíteni. A sebességválasztást segítő intelligens berendezések (angolul: Intelligent Speed Assistance, elterjedt rövidítése ISA) fejlesztésében jelentős előrehaladás történt. Ezek a készülékek tudják, hogy azon az útszakaszon, ahol a jármű éppen közlekedik, mekkora a megengedett legnagyobb sebesség. A járművezetők többféle módon kaphatnak segítséget ezektől az eszközöktől. A legegyszerűbben működő berendezések csupán információt adnak a járművezetőnek az adott helyen érvényes sebességhatárról, az ennél fejlettebbek figyelmeztetnek a sebességhatár túllépésére, és vannak olyanok is, amelyek megakadályozzák a sebességhatár túllépését. Az első két feladatra a már kapható navigációs készülékek könnyen alkalmassá tehetők megfelelő szoftverek telepítésével, a harmadik feladat teljesítéséhez be kell avatkozni a járművek irányításába. A korszerű járművekben az üzemanyagbefecskendezés elektronikus vezérléssel történik, amelyhez kapcsolható az ISA, és így viszonylag kis költségigényű beavatkozással megvalósítható, hogy a járművel ne lehessen gyorsabban közlekedni a megengedettnél.
14 Az ISA működéséhez szükséges a GPS navigáció és az utakról olyan digitális térkép, amely naprakészen tartalmazza az sebességhatárokat is. A térkép elkészítése már több európai országban megkezdődött, természetesen az adatok folyamatos frissítéséről is gondoskodni kell. A gyorshajtást megakadályozó ISA elterjesztése több lépcsőben valósítható meg. Először ösztönözni kell a járművezetőket a berendezések megvásárlására, például adócsökkentéssel. A következő lépésben bizonyos járművezetői csoportokat (pl. akiket gyorshajtáson már többször tetten értek) kötelezni lehet az ISA használatára, a harmadik szakaszban pedig törvény által kötelezővé kell tenni a használatukat. 20. Ki ellenőrizheti a sebességkorlátozás betartását? Jelenleg Magyarországon a rendőrhatóság ellenőrizheti a sebességkorlátozás betartását. Más szervezetek ellenőrzési lehetőségei az utóbbi időben szóba kerültek ugyan, de ezekhez a feladatokhoz egyelőre nincsenek meg a törvényi feltételek. Az ellenőrzés egyértelműen a rendőrség feladata. 21. Hogyan lehet ellenőrizni a sebességkorlát betartását? Az ellenőrzés gyakorlatilag sebességmérést jelent, vagyis megfelelő műszer segítségével meg kell mérni az ellenőrzendő jármű sebességét és az eredményt össze kell hasonlítani a mért járműre az adott helyen előírt sebességkorláttal. A mérési pontosság és egyéb bizonytalansági tényező miatt, a sebességkorlátnál nagyobb (rendszerint 10% kal nagyobb) küszöbértékkel szokott az ellenőrzés történni. A sebesség ellenőrzése a gyakorlatban nem mindig könnyű feladat, egyrészt azért mert különböző járművekre eltérő sebességkorlát vonatkozik és nem minden mérőműszer alkalmas mindenféle jármű sebességének mérésére. Nem tűnik lényeges kérdésnek, de pl. a kerékpárokra vonatkozó sebességkorlátozás ellenőrzése a hagyományos mérőműszerekkel nem vagy nagyon nehezen megoldható feladat. Nehézségeket jelent a motorkerékpárok ellenőrzése is, ez már jelentősebb probléma, különösen ha tudjuk, hogy az utóbbi időben a nagyteljesítményű motorkerékpárok száma jelentősen megnőtt és ezek sebessége sokszor ijesztően nagy. Kétféle sebesség ellenőrzési módszer ismert. Az egyik, amikor a közút egy keresztmetszetében (egy pontján) áthaladó jármű pillanatnyi sebességét mérik és ezt hasonlítják össze az érvényes sebességkorláttal. A másik módszer, amikor nem a pillanatnyi, hanem egy hosszabb homogén szakaszon, a jármű átlagsebességét mérik. Jelenleg a hazai ellenőrzési gyakorlatban csak a pillanatnyi sebességmérést alkalmazzák, mind a mobil, mind a fixen elhelyezett műszerek (kamerák) segítségével. A szakasz átlagsebesség mérés bevezetését autópályaszakaszokon tervezik a közeljövőben. 22. Milyen hatása van az ellenőrzésnek a sebesség megválasztására? Természetesen pozitív (sebességcsökkentő) hatása van, de az igazi kérdés az, milyen módszerrel és milyen gyakran kell az ellenőrzést végezni ahhoz, hogy a pozitív hatás megfelelően nagy és tartós legyen. Magyarország általános közúti biztonsági helyzete évek óta kedvezőtlennek minősíthető. A közúti áldozatok száma, bármilyen közlekedésbiztonsági mutatóval számolunk, elfogadhatatlanul nagy és ebben a tekintetben az európai országok rangsorában
15 az utolsók között vagyunk. (Igaz, hogy 2008. első nyolc hónapjában határozott javulás figyelhető meg, kérdés azonban, hogy ez a kedvező tendencia valóban tartós lesz e). A 2001 utáni időszakban részben az EU elvárásai nyomán az európai országok legtöbbjében erőteljes megelőzési tevékenységet folytattak, köztük fokozott sebesség ellenőrzési rendszert építettek ki és ezzel jelentősen csökkenteni tudták a közúti balesetek halálos áldozatainak számát. (Legjobb példa Franciaország, ahol főleg az automatikus sebesség ellenőrzési rendszer hatására, néhány év alatt, több mint 30% kal csökkent a halálos áldozatok száma, de természetesen csökkent a személysérüléses balesetek száma is.) Bizonyított tény, hogy a megfelelő gyakoriságú sebesség ellenőrzéssel jelentősen befolyásolni lehet a közúti forgalom sebességét és ezzel arányosan a balesetek és a sérültek számát is. 23. Tévedhetetlenek a sebesség ellenőrző műszerek? Természetesen nem, nincs tévedhetetlen berendezés. Ennek ellenére ha csak nincs valamilyen nyilvánvaló tévedés nem érdemes műszer vagy mérési hibára hivatkozni, ha valakit a sebességmérő berendezések szabálysértőnek találnak. A radaros vagy lézeres mérőberendezések hibahatára (3 5%) jóval kisebb, mint a mérési küszöb beállított értékei, amelyek a sebességhatár felett vannak megállapítva. Magyarországon általában a mérési határ az adott helyen érvényes sebességhatárnál 10 15% kal nagyobb. 24. Milyen sebesség ellenőrzési programok vannak? Mit kell tudni a közlekedésbiztonsági propagandáról? A fejlettebb motorizációjú országokban, így az EU legtöbb országában több éves nemzeti baleset megelőzési programok vannak érvényben, amelyek összefogják és keretet adnak az átgondolt és hatékony megelőzési tevékenységnek. Az országos programok része a részletesen kidolgozott sebesség ellenőrzési program is. Nem hagyhatjuk említés nélkül azt a tényt, hogy Magyarországnak 2000 óta nincs elfogadott és publikus közúti biztonsági programja. A 90 es években, a rendszerváltást követően a kedvezőtlen baleseti helyzet javítása céljából a megelőzési munka kereteit a parlamenti jóváhagyással működő Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program adta. 2000 ben azonban a program nem került megújításra és azóta sem sikerült módosított vagy új programot elfogadtatni. Ismereteink szerint a minisztériumokban léteznek éves akcióprogramok, ezek azonban nem eléggé ismertek és inkább formális programoknak tekinthetők, amelyek végrehajtása és főleg eredménye kevés nyilvánosságot kap. Annak ellenére, hogy 2008. első nyolc hónapjában a KSH statisztikai adatai szerint kedvező fordulat állt be a hazai baleseti helyzetben, véleményünk szerint nem volna felesleges a hiányzó nemzeti közlekedésbiztonsági program mielőbbi elfogadása és a megtervezett megelőzési munka következetes végrehajtása. A programban kellene helyet kapni a hosszabb távra elképzelt ellenőrzési terveknek, amelyek az ellenőrzés eszközei mellett azok helyszíneit, gyakoriságait tartalmaznak és foglalkoznak a várható hatások becslésével, valamint a hatások értékelésével is. A fejlett motorizációjú országokban egyre nagyobb súlyt helyeznek az automatikus sebességellenőrzésekre.
16 A sebességellenőrző kamerák száma, néhány országban: Svédország 900, Franciaország 1700, Egyesült Királyság 4200, Hollandia 1700, Belgium 350, Svájc 300, Norvégia 330. Magyarországon jelenleg tíznél kevesebb fix sebesség ellenőrző kamera működik. A gyorshajtás megelőzését célzó közlekedésbiztonsági propaganda általában a félelem felkeltésére épít. Egy tipikus propagandafilm bemutatja a gyorshajtást, majd a gyorshajtás következtében bekövetkezett balesetet, vagy azt, hogy a gyorshajtót a rendőr megállítja és megbünteti. Még a kutatók között sincs egyetértés abban, hogy a félelem (szorongás) felkeltése mennyire befolyásolja a magatartást. Ez a kérdés nem csak a közlekedésbiztonsági propaganda tevékenység kapcsán merül fel, hanem a dohányzás vagy a kábítószer fogyasztás elleni propagandával kapcsolatban is. Elméleti megfontolások és kísérleti eredmények azt támasztják alá, hogy a félelem felkeltése akkor eredményes magatartás befolyásoló eszköz, ha megmutatjuk a félelem megszüntetésének lehetséges módjait is. Az elméleti alap az, hogy amikor a félelem megjelenik, a személy keresi a félelem megszüntetésének lehetőségeit, vagy másképpen fogalmazva, a félelem olyan cselekvésre ösztönöz, amely megszünteti magát a félelmet. Ennek értelmében, a propagandaanyagban be kell mutatni a gyakorlott, de nem kívánatos viselkedést (gyorshajtást), annak negatív következményét (baleset), majd ezt követően ajánlani kell egy könnyen kivitelezhető alternatív magatartást, amellyel el lehet kerülni a negatív következményt (a sebességhatár betartása). A gyorshatás elleni propagandában nem csak azt kell megmutatni, hogy a gyorshajtás balesethez vezethet, hanem azt is, hogyha a járművezető az adott helyzetben nem ment volna az ésszerűnél vagy megengedettnél gyorsabban, akkor időben reagálni tudott volna a veszélyre és elkerülhette volna a balesetet. A való életben a gyorshajtás elleni kampányok ritkán hatékonyak, hacsak nem kapcsolódnak jól látható rendőri ellenőrzésekhez. Az összefüggés fordítva is igaz, az ellenőrzés hatékonysága jelentősen megnövekszik, ha jól időzített kampány kíséri, amelyik bemutatja a rendőrség ellenőrzési tevékenységét és, továbbá azt is, hogy a gyorshajtó járművezető milyen büntetésekre számíthat.
17 25. Milyen büntetés jár a gyorshajtásért? A megengedett legnagyobb sebesség túllépésének mértéke a megengedett legnagyobb sebesség % ában A megengedett legnagyobb sebességre vonatkozó rendelkezések A közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM BM együttes rendelet (KRESZ) Bírság összege, forint 50 km/óra sebességig: 14. (1) bekezdés d) pont a) 30% tól 50% ig 26. (1) és (2) bekezdés 30 000 b) 50% felett 60% ig 39. (1) bekezdés 40 000 c) 60% felett 80% ig 39/A. (2) bekezdés 60 000 d) 80% felett 100% ig 90 000 e) 100% felett 150% ig 130 000 f) 150% felett 300 000 50 km/óra felett 100 km/óra sebességig (14. (1) bekezdés d) pont 26. (1) és (2) bekezdés) a) 20% tól 30% ig 30 000 b) 30% felett 50% ig 40 000 c) 50% felett 70% ig 60 000 d) 70% felett 100% ig 90 000 e) 100% felett 150% ig 130 000 f) 150% felett 300 000 100 km/óra sebesség felett (14. (1) bekezdés d) pont): a) 10% felett 20% ig 26. (1) és (2) bekezdés 30 000 b) 20% felett 40% ig 50 000 c) 40% felett 50% ig 80 000 d) 50% felett 60% ig 120 000 e) 60% felett 80% ig 150 000 f) 80% felett 100% ig 200 000 g) 100% felett 300 000
18 26. Mit jelent az objektív felelősség? Az általános jogi gyakorlatban az ún. objektív felelősség azt jelenti, hogy a felróhatóságtól függetlenül állapítják meg valaki felelősségét. A közlekedési szakterületen újabban elterjedt ez a kifejezés és kicsit leegyszerűsítve azt jelenti, hogy a gépjárművel elkövetett bizonyos cselekményekért nem az elkövető ismeretlen vezető, hanem a jármű ismert üzembentartója (tulajdonosa) felel. Számos fejlett motorizációjú (és demokráciájú ) európai országban elfogadott ez a szabály. Magyarországon korábban ennek a törvénynek a hiánya szinte lehetetlenné tette azoknak a sebességmegválasztással kapcsolatos szabálysértéseknek utólagos szankcionálását, amelyeknél nem állították meg a járművet és nem azonosították az elkövetőt. Utólag a jármű üzembentartója (tulajdonosa) nem vallotta be, hogy ki vezette a járművet, amikor a sebességtúllépés történt (ehhez joga volt), így nem lehetett az eljárást folytatni. Ezeknek a szabálysértéseknek döntő többsége emiatt büntetés nélkül maradt, így a költséges ellenőrzés gyakorlatilag teljesen hatástalan volt. Az automatikus ellenőrzés hazai megvalósítása és megfelelő hatékonysága érdekében fogadták el és vezették be Magyarországon is az objektív felelősség elvét (hosszú jogi huzavona után, meglehetősen későn, 2008 ban). Természetesen van megfelelő jogi lehetőség arra, hogy ne a vétlen járművezető, hanem a szabálysértést elkövető feleljen tettéért, ennek feltételeiről részletes leírás található a www.police.hu honlapon. 27. A gyorshajtásért befizetett büntetés összege hová kerül? Semmi esetre sem illetéktelen kezekbe vagy magán zsebekbe. A büntetésekből befolyó óriási összegek (becslések szerint akár évi több milliárd Ft is lehet) a költségvetésbe kerülnek és nagyobb részét közlekedésbiztonsági célú fejlesztésekre, megelőzésre fordítják. A befolyt pénzek sorsáról szigorú jogszabályok rendelkeznek, ezek haszna vitathatatlan. A legnagyobb haszon azonban nem is ebből, hanem abból származik, hogy az ellenőrzés hatására jelentősen javul a közúti biztonság, kevesebb lesz az áldozat és a sérült az utakon, kevesebben szorulnak kórházi illetve orvosi ellátásra, ami a jelenlegi hazai helyzetben szintén jelentős költségmegtakarítást jelent. 28. Mennyi pont jár a gyorshajtásért? 2008. január 1 jétől megemelkedett az előéleti pontrendszer alá tartozó bűncselekmények és szabálysértések elkövetésért adható pontok száma. 3 pont jár a megengedett sebességhatár legalább negyedével történő túllépése esetén; 5 pont jár a sebességkorlátozás jelentős túllépéséért. A sebességkorlátozást az lépi jelentősen túl, aki a km/órában meghatározott vagy a jelzőtáblával km/órában jelzett sebességet a) 100 km/órát meg nem haladó sebességkorlátozás esetén legalább a felével, b) 100 km/órát meghaladó sebességkorlátozás esetén legalább a harmadával túllépi [SzR. 43. (1) bek.]
29. Miért vezettek be 2008 márciusában Magyarországon ún. emelt sebességű útszakaszokat lakott területen kívül is? 19 A hazai közúthálózat külsőségi szakaszain az első és másodrendű utak vonalvezetése, műszaki paraméterei nem azonosak a teljes útvonalon, hanem jobban és kevésbé jól kiépített szakaszok váltják egymást. A jobban kiépített szakaszokon az általános (90 km/óra) sebességkorlátozásnál nagyobb, 100 km/óra illetve 110 km/óra sebességkorlátozás bevezetését engedélyezte az illetékes minisztérium 2008. március 15. után. Az ún. emelt sebességű útszakaszok összesen 122 km hosszúak, vagyis a főhálózat néhány % át érintik csupán. Időközben egy két szakaszon már meg is szüntették az emelést, elsősorban a felmerült közlekedésbiztonsági problémák miatt, a többi úton azonban még érvényben vannak az emelt sebességkorlátok. A közút kezelői egy év után felülvizsgálják a szóban forgó útszakaszokat és csak akkor hosszabbítják meg az emelt sebességhatárokat, ha a közlekedésbiztonsági helyzet ezt lehetővé teszi.
20 Készült: Jankó D., Siska T.: A biztonságos sebességválasztást elősegítő, a közlekedésbiztonsági propagandában felhasználható szakismeretek című szakanyag alapján Megrendelő: Országos Rendőr főkapitányság (ORFK) Országos Balesetmegelőzési Bizottság (OBB) Konzulens: Kiss Csaba Kiadványgondozás: PMS2000 Kft. 2008.